2020年集裝箱運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告

1、2020 年集裝箱運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告 目 錄一、集運(yùn)進(jìn)入大船化時(shí)代.3.1、集裝箱船舶運(yùn)力增速放緩32、8000 箱以上的大船是未來(lái)運(yùn)力增量的主要來(lái)源33、以低成本為武器的軍備競(jìng)賽64、萬(wàn)箱大船的戰(zhàn)場(chǎng)從歐線向其他航線延伸9二、聯(lián)盟集中度增加對(duì)議價(jià)能力幫助有限.1.11、目前集運(yùn)業(yè)的集中度暫不足以有議價(jià)能力112、大船化的競(jìng)爭(zhēng)下歐美干線市場(chǎng)集中度緩慢提升133、航運(yùn)聯(lián)盟對(duì)最終運(yùn)價(jià)難以產(chǎn)生直接影響15三、集運(yùn)業(yè)有望在 2015 年迎來(lái)拐點(diǎn).1.9.1、過去十年歐線的運(yùn)價(jià)經(jīng)歷四個(gè)波段192、美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇趨勢(shì)明顯，歐洲經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)233、船舶利用率觸底回升，集運(yùn)的拐點(diǎn)將在 2015 年出現(xiàn)254、班輪公司看

2、好后市，2015 年供給仍維持合理水平255、集運(yùn)公司估值處在底部區(qū)域26四、重點(diǎn)公司中海集運(yùn)：大船化戰(zhàn)略保證競(jìng)爭(zhēng)力.2.7一、集運(yùn)進(jìn)入大船化時(shí)代1、集裝箱船舶運(yùn)力增速放緩自96 年至今，全球集裝箱船隊(duì)的規(guī)模始終保持著增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)， 從292 萬(wàn)TEU 到12 年末1624 萬(wàn)TEU，17 年的復(fù)合增長(zhǎng)率為10.6%。上一輪運(yùn)力增長(zhǎng)的高速期是05-08 年，每年的增速皆超過12%，06 年增速16.5%，是17 年來(lái)的最高。09 年運(yùn)力增速明顯下滑， 只有5.9%，10 年有所反彈，當(dāng)年運(yùn)力增加9.7%，隨后增速又回落， 11 年7.9%，12 年5.9%。根據(jù)現(xiàn)有訂單，預(yù)計(jì)13-15 年運(yùn)力增

3、速在8%、6%和6%的水平，運(yùn)力增速呈現(xiàn)放緩的趨勢(shì)。2、8000 箱以上的大船是未來(lái)運(yùn)力增量的主要來(lái)源船舶大型化是集運(yùn)行業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展的趨勢(shì)。集裝箱船的大型化可以從兩個(gè)方面來(lái)理解：?jiǎn)未淖畲笕萘坎粩嗨⑿?、大船在運(yùn)力當(dāng)中的占比不斷擴(kuò)大。全球第一大班輪公司馬士基引領(lǐng)著船舶大型化的潮流，旗下的集裝箱船不斷刷新單船最大容量的記錄，從97 年首次突破8000TEU，到今年下半年開始交付的18000TEU，不到20 年間，船舶最大容量擴(kuò)大了一倍以上，而與88 年時(shí)最大的4500TEU 相比，更是擴(kuò)大了三倍。其他班輪公司紛紛采取跟隨政策，訂造大型的集裝箱船。從96 年初到12 年末，集裝箱船平均容量從1500T

4、EU 擴(kuò)大到3000TEU，增加了一倍，年均增速為4.4%，且這一趨勢(shì)仍將持續(xù)。從96 年初到12 年末，3000 箱以上的船運(yùn)力規(guī)模顯著增加，是集裝箱船運(yùn)力增量的主要來(lái)源，04 年開始，8000 箱以上的船運(yùn)力規(guī)模高速增長(zhǎng)，05 年8000 箱以上的船在總運(yùn)力中的占比首次突破5%， 現(xiàn)在這一比例已經(jīng)接近30%,并將繼續(xù)提高。09 年開始，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的增速顯著下降，低于10%，超巴拿馬型船中，8000箱以上船的運(yùn)力增速仍保持著20%的水平，3000- 7999 箱的船運(yùn)力增速在5%-10%，巴拿馬型及之下的小船運(yùn)力增速顯著下滑，開始出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。3、以低成本為武器的軍備競(jìng)賽燃油價(jià)格持續(xù)走高是

5、集運(yùn)船舶大型化的主要原因之一。集運(yùn)之所以朝著大船化的方向發(fā)展，主要在于大船可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，擁有成本優(yōu)勢(shì)。目前來(lái)看，隨著船型的擴(kuò)大，平攤到單箱的燃油成本會(huì)降低。影響船舶油耗的因素非常多，實(shí)際航行的環(huán)境、航速、造船技術(shù)、船舶新舊等。我們依據(jù)CLarkson 統(tǒng)計(jì)的船舶訂單信息中不同船型的平均設(shè)計(jì)航速和油耗，以及船舶耗油量與航速的三次方成本這個(gè)粗略的關(guān)系進(jìn)行了簡(jiǎn)單的測(cè)算。對(duì)歐線單程航油成本測(cè)算時(shí)，我們假設(shè)以18 節(jié)航速滿載航行35 天，油價(jià)為650 美元/噸。資料來(lái)源： Clarkson、馬士基。*馬士基1.8 萬(wàn)TEU 新集裝箱船最佳航速為16 節(jié)；*馬士基的測(cè)算，未有實(shí)際值大船的成本優(yōu)勢(shì)非常明

6、顯。目前集運(yùn)業(yè)普遍應(yīng)用低速航行，歐線航速平均為18節(jié)。我們可以看出，1.8 萬(wàn)箱與8000 箱的船相比， 無(wú)論在設(shè)計(jì)航速還是超低航速下，單箱的日耗油量都顯著下降。當(dāng)然，大船的成本優(yōu)勢(shì)要在保證裝載率的前提下才能實(shí)現(xiàn)，船舶越大帶來(lái)的攬貨壓力也就越大，在裝載率較低的情況下價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)越激烈。萬(wàn)箱船已經(jīng)成為進(jìn)入長(zhǎng)航線運(yùn)營(yíng)的“門票”。截至今年1 月， 前21 大班輪公司中K Line、Wan Hai、CSAV、Hamburg Sud 和PIL 沒有萬(wàn)箱以上的大船及訂造計(jì)劃，而在3 月，K LINE 宣布訂造了5 艘13870TEU 的集裝箱船。由于萬(wàn)箱以上的大船與8000 箱以下的小船相比，高油價(jià)下成本

7、優(yōu)勢(shì)非常明顯。因此剩下的四家班輪公司只有兩種選擇，要么訂造萬(wàn)箱以上的大船以降低平均成本，要么退出亞歐航線。中國(guó)的兩家航運(yùn)公司中遠(yuǎn)（COSCO）和中海（CSCL）緊跟著大船化的發(fā)展趨勢(shì)，各自擁有萬(wàn)箱以上的大船，在船舶大型化的競(jìng)爭(zhēng)中占著一席之地。中海集運(yùn)目前擁有8 艘1.4 萬(wàn)箱大船，8 艘1 萬(wàn)箱大船的訂單，今年五月份，中海集運(yùn)公告訂造5 艘1.8 萬(wàn)TEU 集裝箱船，這將確保公司留在歐線的第一梯隊(duì)，同時(shí)增加公司的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。集裝箱船大型化的競(jìng)爭(zhēng)到達(dá)了白熱階段，馬士基和中海集運(yùn)開始訂造1.8 萬(wàn)箱船挑起了新的一輪“裝備競(jìng)賽”，這甚至有可能使1 萬(wàn)箱船的平均成本不再占有優(yōu)勢(shì)。如果中海集運(yùn)的訂船引起

8、船東被迫跟風(fēng)訂造1.8 萬(wàn)箱船的話，集運(yùn)供給過剩的問題將持續(xù)存在。不過短期來(lái)看，受限于班輪公司的財(cái)務(wù)狀況、攬貨能力，大規(guī)模訂造1.8 萬(wàn)箱船的可能性并不大，目前除了在訂1.8 萬(wàn)箱船的除了馬士基、中海集運(yùn)，還有將與中海集運(yùn)在1.8 萬(wàn)箱船進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營(yíng)航線的阿拉伯航運(yùn)，以及一個(gè)非運(yùn)營(yíng)船東。4、萬(wàn)箱大船的戰(zhàn)場(chǎng)從歐線向其他航線延伸大型的集裝箱船受到水深，港口條件以及貨量要求的限制，目前萬(wàn)箱以上的船主要投放在歐洲和地中海航線。小部分大船會(huì)臨時(shí)投放到中東航線，但這部分運(yùn)力也是可以隨時(shí)回到歐洲航線運(yùn)營(yíng)。隨著萬(wàn)箱船數(shù)量在歐線的增加，原來(lái)部分7500TEU-10000TEU 之間的集裝箱船被轉(zhuǎn)投到其他航線。A

9、lphaliner 的統(tǒng)計(jì)顯示，在11 年底到13 年中，歐洲航線上大小在7500-10000TEU 之間的集裝箱船舶數(shù)量并沒有增加，而遠(yuǎn)東-北美和拉美的航線上這個(gè)船型的數(shù)量卻 有明顯增長(zhǎng)。這說明這個(gè)船型在歐洲航線上被更大規(guī)模的船型擠壓至其他航線，導(dǎo)致其他航線中船舶的大型化也非常明顯，小船的盈利空間逐步下降。二、聯(lián)盟集中度增加對(duì)議價(jià)能力幫助有限1、目前集運(yùn)業(yè)的集中度暫不足以有議價(jià)能力集運(yùn)業(yè)前八大公司市場(chǎng)占有率2003 首次達(dá)到40%，之后逐年上升，2011 年為57%；前四大公司市場(chǎng)占有率2011 年為43%。根據(jù)美 國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家貝恩對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的劃分標(biāo)準(zhǔn)，集運(yùn)業(yè)從2003 年開始， 從原子型

10、的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)為寡占型，目前屬于中（下）集中寡占型。另一個(gè)常用的測(cè)量行業(yè)市場(chǎng)集中度的指標(biāo)是HHI 指數(shù)，即將市場(chǎng)上所有企業(yè)的市場(chǎng)份額平方后再相加。HHI 低于0.01 的市場(chǎng)屬于高度競(jìng)爭(zhēng)，低于0.15 的市場(chǎng)屬于不集中，0.15-0.25 的屬于中等集中， 高于0.25 的屬于高度集中。根據(jù)集運(yùn)業(yè)前50大公司的運(yùn)力占比測(cè)算集運(yùn)業(yè)的HHI 指數(shù)，過去十多年間，HHI 指數(shù)一直在上升，目前為0.06，屬于非高度競(jìng)爭(zhēng)但集中程度有限的市場(chǎng)。從前八大公司分別的市場(chǎng)份額可以看出，集運(yùn)業(yè)并沒有單個(gè)市場(chǎng)份額超過20%的公司，馬士基和地中海市場(chǎng)份額分別超過10%，達(dá)飛的市場(chǎng)份額接近10%,前三大公司市場(chǎng)份額總和為

11、40%，剩余五家 的市場(chǎng)份額都在3%-4%的水平通過上面的分析，我們可以得出一個(gè)初步的印象，從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)看，集運(yùn)業(yè)有一定的集中度，但并非高度集中。2、大船化的競(jìng)爭(zhēng)下歐美干線市場(chǎng)集中度緩慢提升過去的十多年間，集運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)集中度一直在提高，一般而言， 市場(chǎng)集中度的提高主要有兩種路徑，一個(gè)是兼并收購(gòu)，一個(gè)是優(yōu)勝 略汰。過去集運(yùn)業(yè)市場(chǎng)集中度的提高主要靠兼并收購(gòu)，我們認(rèn)為未 來(lái)幾年集運(yùn)業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模兼并收購(gòu)的可能性不大；在大船化的競(jìng)爭(zhēng) 下，沒有大船的小公司將逐步被淘汰出歐美干線市場(chǎng)，未來(lái)歐美干 線的市場(chǎng)集中度會(huì)沿著這一路徑進(jìn)一步提高。上一輪的班輪公司兼并收購(gòu)的浪潮是2005-2007 年，馬士基收

12、購(gòu)鐵行渣華，赫伯羅特收購(gòu)CP Ships，達(dá)飛收購(gòu)了達(dá)貿(mào)航運(yùn)和正利航運(yùn)， 漢堡南美收購(gòu)了Costa C.L，一共整合了近80 萬(wàn)TEU 的運(yùn)力，2005年馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特的市場(chǎng)份額分別為12.3%、5%、2.4%， 到了2008 年，分別上升至16%、7.8%、4.2%。不過，07 年之后前20 大班輪公司就都沒有參與兼并收購(gòu)。目前集運(yùn)行業(yè)內(nèi)兩大可能性較大的合并為：1）日本的三家航運(yùn)公司日本郵船、商船三井和川崎汽船；2）德國(guó)的兩家班輪公司赫伯羅特和漢堡南美正在尋求合并。除此之外，未來(lái)幾年再有大規(guī)模的兼并收購(gòu)可能性不大。第一， 經(jīng)過前面幾年的虧損和目前大船化的競(jìng)爭(zhēng)，大多數(shù)大型班輪公司的 財(cái)

13、力不支持；第二，跨國(guó)兼并收購(gòu)本身有一定的難度，目前市場(chǎng)又 是明顯供過于求，且未來(lái)的趨勢(shì)是往大船化發(fā)展，收購(gòu)其他公司不 如自己訂造大船。萬(wàn)箱大船投放擠壓中小班輪公司，市場(chǎng)份額將進(jìn)一步集中。隨著萬(wàn)箱以上的超大型集裝箱船不斷交付投入使用，未來(lái)歐線將是萬(wàn)箱船的天下，沒有萬(wàn)箱船的公司將逐步退出歐線市場(chǎng)，歐線的市場(chǎng)集中度會(huì)一進(jìn)步集中到現(xiàn)在幾大巨頭的手里。從歐線替換下來(lái)的8000 箱左右的大船將逐步替代美西航線的小船，2014 年巴拿馬運(yùn)河拓寬完畢，能夠通過1.2 萬(wàn)TEU 的大船，美東航線也會(huì)往大船化發(fā)展，未來(lái)沒有財(cái)力支撐建造大船的小型班輪公司也將逐步退出美線市場(chǎng)，美線的市場(chǎng)集中度會(huì)進(jìn)一步提高。但是這個(gè)集

14、中度提升的速度，相對(duì)于收購(gòu)兼并來(lái)說是非常緩慢的過程，前10大班輪公司被市場(chǎng)淘汰的可能性不大。雖然未來(lái)市場(chǎng) 集中度會(huì)進(jìn)一步提高，但程度是有限的，市場(chǎng)格局不會(huì)發(fā)生根本性的變化。3、航運(yùn)聯(lián)盟對(duì)最終運(yùn)價(jià)難以產(chǎn)生直接影響由于集運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)集中度并不算高，為了應(yīng)對(duì)突出的供求矛盾，主要的班輪公司組成了一些航運(yùn)聯(lián)盟，共同派船聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。某條航線三家班輪公司獨(dú)營(yíng)時(shí)分別需要6 艘6000TEU 的船保證一定的運(yùn)載能力和發(fā)船頻率，但是如果聯(lián)營(yíng)，則可每家派出3 艘12000TEU 的船與另外兩家班輪公司進(jìn)行艙位共享，每家公司每條船只需要攬4000TEU 的貨，聯(lián)合可調(diào)用的船增加至9 條，航線上的總運(yùn)力保持不變。通過聯(lián)盟，

15、班輪公司可以增加發(fā)船頻率，增加覆蓋港，減少攬貨壓力。在大船化的時(shí)代，單個(gè)公司在短時(shí)間攬夠萬(wàn)箱船的貨量比較困難，通過聯(lián)盟合作就解決了這個(gè)問題，提高了運(yùn)營(yíng)效率。在歐洲航線上，2011 年“天天馬士基”推出后，為了與馬士基對(duì)抗，一些航運(yùn)聯(lián)盟進(jìn)行了整合。2011 年12 月，MSC 公司與CMA-CGM 公司表示，在亞洲/歐洲等的幾個(gè)航線上進(jìn)行合作。兩個(gè)公司在亞洲/歐洲航線、亞洲/南非航線以及南美的全部航線上， 從2012 年3 月開始為期2 年進(jìn)行合作，在自己擁有的船隊(duì)中最佳的船舶投入在航線上，同時(shí)提高服務(wù)水平。兩家公司在亞歐航線上市場(chǎng)份額合計(jì)達(dá)28.5%。2011 年12 月，Grand Alli

16、ance 與New World Alliance 宣布重組成立G6 Alliance，亞歐航線市場(chǎng)份額達(dá)18.4%。新聯(lián)盟計(jì)劃將于2012 年4 月開始運(yùn)行7 條亞歐航線及2 條亞地航線并配置最新型的14000TEU 級(jí)集裝箱船，新聯(lián)盟將在未來(lái)的30 個(gè)月內(nèi)把最大型的集裝箱船進(jìn)行最有效的整合。2011 年末至2012 年初，CSCL、Evergreen、UASC 3 家公司各自通過CKYH 聯(lián)盟簽訂交換艙位協(xié)議加入聯(lián)盟。新整合的聯(lián)盟市場(chǎng)份額達(dá)27.9%。2013 年6 月，馬士基航運(yùn)公司（Maersk Line）、地中海航運(yùn)有限公司(MSC)、法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán) (CMA CGM)達(dá)成協(xié)議將在東

17、西向航線上組建名為P3 網(wǎng)絡(luò)的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟。合作方式：P3 網(wǎng)絡(luò)將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬(wàn)標(biāo)箱的運(yùn)力（初步計(jì)劃在29 條航線上投放255艘集裝箱船，約占目前全球運(yùn)力的15.6%），將由一個(gè)聯(lián)合船舶操作中心進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，三家航運(yùn)公司在銷售、市場(chǎng)及客戶服務(wù)等業(yè)務(wù)方面仍將獨(dú)立運(yùn)作。運(yùn)力結(jié)構(gòu)：P3 網(wǎng)絡(luò) 將在三方現(xiàn)有運(yùn)力基礎(chǔ)上組建，組建初期運(yùn)力將達(dá)260萬(wàn)標(biāo)箱（255 艘集裝箱船）。馬士基航運(yùn)將貢獻(xiàn)42%的運(yùn)力，約為110 萬(wàn)TEU（其中包括新的3E 級(jí)船舶），占馬士基現(xiàn)有運(yùn)力的43%。對(duì)于有需要的客戶，馬士基航運(yùn)將繼續(xù)提供“天天馬 士基”服務(wù)；地中海將貢獻(xiàn)34%的運(yùn)力，約

18、為90 萬(wàn)標(biāo)箱，占地中?，F(xiàn)有運(yùn)力的39%；達(dá)飛將貢獻(xiàn)24%的運(yùn)力，約為60 萬(wàn)標(biāo)箱，占達(dá)飛現(xiàn)有運(yùn)力的40%。P3 網(wǎng)絡(luò)中所有的船舶仍將由三家航運(yùn)公司擁有/ 租賃。截止6 月1日，馬士基在手訂單37.2 萬(wàn)TEU，地中海在手訂單17.8 萬(wàn)TEU，達(dá)飛在手訂單9.3 萬(wàn)TEU。開始運(yùn)營(yíng)的時(shí)間：三家航運(yùn)公司希望從2014 年第二季度開始P3 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)，但是具體時(shí)間將由相關(guān)機(jī)構(gòu)審核通過日期而定。此外，P3 網(wǎng)絡(luò)的建立還將取決于三方達(dá)成的最終協(xié)議。預(yù)計(jì)今年第四季度三方將達(dá)成并簽署最終協(xié)議。我們認(rèn)為這個(gè)聯(lián)盟由于市場(chǎng)份額超限，需要?dú)W盟反壟斷法的豁免。聯(lián)盟組成后的影響：本次組成的運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟主要是運(yùn)力方面的合作

19、，共同派船聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，與現(xiàn)有的G6、CKYH 聯(lián)盟的形式一樣。通過聯(lián)營(yíng)，互換艙位，每家公司能比獨(dú)立運(yùn)營(yíng)時(shí)為客戶提供更多的周班航線，提供更多的港口直接掛靠，同時(shí)單一航次每家公司的攬貨壓力相較聯(lián)營(yíng)前要下降。在這三家公司聯(lián)營(yíng)前，亞歐航線的市場(chǎng)上主要是四個(gè)勢(shì)力，馬士基占有23.6%的份額，地中海和達(dá)飛聯(lián)盟占28.3%的份額，G6 聯(lián)盟占18.4%的份額，CKYH 和中海集運(yùn)、長(zhǎng)榮等聯(lián)盟占27.9%的份額；P3 聯(lián)盟成立后，合計(jì)占?xì)W線市場(chǎng)份額的52%。通過一系列整合，由行業(yè)前20 大中的16 家公司組成的3 大聯(lián)盟市場(chǎng)份額高達(dá)98.2%，歐線市場(chǎng)呈現(xiàn)出類似寡頭壟斷的結(jié)構(gòu)。經(jīng)濟(jì)學(xué)原理告訴我們，寡頭廠商可以通

20、過各種方式形成共謀或協(xié)作，以達(dá)到控制產(chǎn)量和價(jià)格的目的（在集運(yùn)聯(lián)盟的案例中，班輪公司僅能討論運(yùn)力合作，但無(wú)法限制價(jià)格和聯(lián)盟外的運(yùn)力投放），但博弈論也講到，寡頭廠商也會(huì)出現(xiàn)囚徒困境。不過集運(yùn)行業(yè)中的參與者均是長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)者，基于對(duì)后續(xù)合作的考慮，達(dá)成默契的可能性總是存在的，當(dāng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷到多數(shù)船東不能忍受的時(shí)候，就會(huì)進(jìn)行聯(lián)合提價(jià)。但是，航運(yùn)聯(lián)盟并不能使得集運(yùn)公司擁有維持高運(yùn)價(jià)的能力。聯(lián)盟投放的運(yùn)力是共同協(xié)商的，但定價(jià)是公司自己決定的。集運(yùn)公司提供的是高度同質(zhì)化的服務(wù)，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是主要的競(jìng)爭(zhēng)手段。短期內(nèi)，聯(lián)盟成員以及聯(lián)盟之間可以達(dá)成默契，控制運(yùn)力進(jìn)行提價(jià)，但是在如今市場(chǎng)明顯供大于求的情況下，沒有足夠的貨量

21、支撐，投放的大船達(dá)不到一定的裝載率，出于自身利益最大化的考慮，各個(gè)公司必然會(huì)在邊際成本線之上進(jìn)行降價(jià)攬貨（一旦航行計(jì)劃確定后， 邊際成本基本上就只有裝卸費(fèi)用）。今年歐線3 月中旬提價(jià)之后， 運(yùn)價(jià)從999 美元/TEU 漲至1423 美元，隨后一路又跌600 多美元就是這個(gè)原因。一直到三季度旺季開始，貨量明顯上升，運(yùn)價(jià)才有所恢復(fù)。大船擁有成本優(yōu)勢(shì)，隨著大船的不斷投入，未來(lái)歐線的成本和運(yùn)價(jià)中樞將下移。從G6 聯(lián)盟開始運(yùn)作以后的效果來(lái)看，歐線上的班輪公司并未在運(yùn)力上面顯示出其控制能力，閑置運(yùn)力持續(xù)在低位運(yùn)行，市場(chǎng)運(yùn)力過剩導(dǎo)致裝載率不足。雖有幾次提價(jià)行動(dòng)，但是均以急漲慢跌告終，難以體現(xiàn)其議價(jià)能力。因此

22、我們對(duì)P3 聯(lián)盟的作用仍保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。三、集運(yùn)業(yè)有望在 2015 年迎來(lái)拐點(diǎn)1、過去十年歐線的運(yùn)價(jià)經(jīng)歷四個(gè)波段歐美航線是集運(yùn)公司主要的利潤(rùn)來(lái)源，從CCFI 指數(shù)來(lái)看，美線運(yùn)價(jià)與歐線運(yùn)價(jià)走勢(shì)基本保持一致，美線長(zhǎng)期合同占比較高，運(yùn)價(jià)相對(duì)比較平穩(wěn)，歐線長(zhǎng)期合同占比很小，主要是即期運(yùn)價(jià)，波動(dòng)劇烈。受益于中國(guó)加入WTO 后外貿(mào)的高速發(fā)展和世界經(jīng)濟(jì)良好的運(yùn)行狀況，2002-2005年，全球海上集裝箱貿(mào)易量高速增長(zhǎng)，每年的增 速超過10%，運(yùn)價(jià)高位運(yùn)行。2006年馬士基收購(gòu)了當(dāng)時(shí)第四大班輪公司鐵行渣華，為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)，挑起了集運(yùn)業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)了短暫下跌，半年后繼續(xù)攀升。2008 年發(fā)生金融危機(jī)后，歐線

23、運(yùn)價(jià)迅速大幅下跌，到2009 年二季度跌至谷底， 2009 年下半年開始回升，至2010 年二季度到達(dá)頂峰，隨后一路下滑，2011 年底再次到達(dá)谷底。2012 年初，歐線運(yùn)價(jià)迅速回升，半年之后到達(dá)頂峰，隨后回落。2008-2009 年歐線運(yùn)價(jià)的大幅下跌主要原因是金融危機(jī)導(dǎo)致需求顯著下滑，而運(yùn)力仍保持較高增長(zhǎng)，2008 年海上集裝箱貿(mào)易量增速為4%，較07 年下滑7 個(gè)百分點(diǎn)，而運(yùn)力增長(zhǎng)了12%，2009 年需求出現(xiàn)較大負(fù)增長(zhǎng)，同比下跌9%，雖然船東延遲了較多訂單的交付， 運(yùn)力仍有7%的增長(zhǎng)，全年運(yùn)價(jià)水平處在低谷。2009 年，由于運(yùn)價(jià)處于很低的水平，班輪公司開始將大量沒有經(jīng)濟(jì)性的船閑置，10%

24、左右的運(yùn)力退出市場(chǎng)，下半年開始，各公司又逐步開始試行超低速航行，一方面節(jié)省燃油成本，另一方面通過減速加船，又吸收了部分運(yùn)力。在運(yùn)力得到有效控制的同時(shí)，船東開始提價(jià)，下半年運(yùn)價(jià)開始回升。進(jìn)入2010 年，一方面需求開始明顯回升，另一方面10%以上的運(yùn)力被閑置，同時(shí)超低速航行的應(yīng)用不斷擴(kuò)大進(jìn)一步吸收了4%左右的運(yùn)力，在供求關(guān)系得到明顯改善的情況下，運(yùn)價(jià)繼續(xù)攀升，很快超過了金融危機(jī)前的最高水平。不過，隨著運(yùn)價(jià)的提高，船東迅速將原本閑置的船重新投入市場(chǎng)，到了下半年，原先處在閑置中的船僅剩下不到20%還在閑置，同時(shí)大量的新船也在不斷交付，運(yùn)價(jià)開始回落。2010 年是集運(yùn)的牛市，全年運(yùn)價(jià)均值為近十年的最高

25、。2011 年，大量閑置船舶重新進(jìn)入市場(chǎng)，新船也在不斷交付，這些新船主要是萬(wàn)箱以上的大船，投入歐線運(yùn)營(yíng)此供求矛盾突出，為了爭(zhēng)搶貨源，班輪公司展開了激烈的價(jià)格戰(zhàn)，運(yùn)價(jià)一路下跌，到年末跌至接近09 年的最低水平，各大班輪公司虧損嚴(yán)重。由于運(yùn)價(jià)低迷，2011 年下半年時(shí)班輪公司重新開始閑置運(yùn)力，到2012 年初有5%左右的運(yùn)力被閑置。運(yùn)力得到控制后，班輪公司連續(xù)進(jìn)行了提價(jià)，運(yùn)價(jià)迅速上升至2010 年的最高水平，不過隨著運(yùn)價(jià)上升，一部分閑置運(yùn)力又回到市場(chǎng)，而需求也比較低迷，運(yùn)價(jià)下半年開始回落。之后班輪公司進(jìn)行了幾次提價(jià)，但都是曇花一現(xiàn)， 運(yùn)價(jià)很快回落。通過對(duì)過去十年歐線運(yùn)價(jià)走勢(shì)的回顧，我們可以得到下面

26、一些結(jié)論：1、當(dāng)運(yùn)價(jià)處在較低水平時(shí)，班輪公司會(huì)將一些沒有經(jīng)濟(jì)性的船停航閑置，導(dǎo)致市場(chǎng)上的運(yùn)力供給減少，即使需求沒有明顯改善， 仍可以提升運(yùn)價(jià)；2、在運(yùn)價(jià)上升的同時(shí)，閑置的運(yùn)力會(huì)被重新投入市場(chǎng)，當(dāng)需求無(wú)法滿足市場(chǎng)上的運(yùn)力時(shí)，班輪公司會(huì)降價(jià)攬貨，運(yùn)價(jià)將回落；3、決定運(yùn)價(jià)的最終因素是需求和供給狀況，在需求不能滿足所有運(yùn)力的情況下，短期內(nèi)班輪公司可以通過閑置運(yùn)力進(jìn)行提價(jià)，但只要有閑置運(yùn)力的存在，高運(yùn)價(jià)就不會(huì)持續(xù)4、2010 年的集運(yùn)牛市的出現(xiàn)，主要有三個(gè)因素:需求明顯回升、大量船舶閑置減少運(yùn)力供給、超低速航行應(yīng)用擴(kuò)大進(jìn)一步吸收運(yùn)力， 最終使得供求狀況得到明顯改善。而之后的2011-2012 年，雖然需

27、求一直在上升，但增速低于總運(yùn)力的增速，供求狀況在惡化，超低速 航行的空間不斷縮小，對(duì)運(yùn)力的消耗增長(zhǎng)緩慢，閑置運(yùn)力的力也度 較低，因此市場(chǎng)狀況比2010 年差。因此我們認(rèn)為，真正的趨勢(shì)拐點(diǎn)需要集裝箱船舶產(chǎn)能利用率的觸底回升，而非短期增加閑置船或者補(bǔ)庫(kù)變化的擾動(dòng)。2、美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇趨勢(shì)明顯，歐洲經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)自2009 年三季度以來(lái)，美國(guó)實(shí)際GDP 僅在2012 年四季度出現(xiàn)0.1%的小幅環(huán)比下降，其余季度皆是環(huán)比上升；2010 年之后失業(yè)率持續(xù)下降；2012 年以來(lái)消費(fèi)者信心指數(shù)持續(xù)上升；今年以來(lái)，制造業(yè)PMI 在經(jīng)歷五個(gè)月的下滑之后六月份開始明顯回升；近期零售額同比增速業(yè)出現(xiàn)明顯回升；房地產(chǎn)市場(chǎng)201

28、0 年之后持續(xù)轉(zhuǎn)好。從各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇趨勢(shì)明顯，集運(yùn)需求也在逐漸回升。歐元區(qū)GDP 在經(jīng)歷連續(xù)幾個(gè)季度的環(huán)比負(fù)增長(zhǎng)后，今年第二個(gè)季度首次出現(xiàn)環(huán)比正增長(zhǎng)；13 年以來(lái)失業(yè)率企穩(wěn)，沒有進(jìn)一步提高； 消費(fèi)者信息指數(shù)和制造業(yè)PMI持續(xù)回升。從各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)，未來(lái)有望緩慢復(fù)蘇。3、船舶利用率觸底回升，集運(yùn)的拐點(diǎn)將在 2015 年出現(xiàn)根據(jù)現(xiàn)有訂單， 2014 年開始集裝箱船隊(duì)增速會(huì)開始下滑，供求狀況會(huì)開始改善，到2015 年供求狀況持續(xù)改善，集運(yùn)將迎來(lái)拐點(diǎn)。集運(yùn)的需求彈性極小，提價(jià)對(duì)需求幾乎沒有影響，歐線的市場(chǎng)集中度較高，一旦供求狀況真正改善，我們將可以看到歐線運(yùn)價(jià)脈沖式上升并在高位維持，帶動(dòng)集運(yùn)業(yè)進(jìn)入牛市。4、班輪公司看好后市，2015 年供給仍維持合理水平今年以來(lái)，集裝箱船新簽訂單大幅增加，1-8 月累計(jì)新簽訂單135 萬(wàn)TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力的8%，2011 年全年新簽訂單為42 萬(wàn)TEU，2010 年全年新簽訂單為183萬(wàn)TEU。新簽訂單中，8000 箱以上的船120 萬(wàn)TEU，占新簽訂單運(yùn)力的90%，其中1.4 萬(wàn)箱以上的船69 萬(wàn)TEU，占新簽訂單運(yùn)力的51%，主要是阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)、中海集運(yùn)以及一個(gè)非運(yùn)營(yíng)船東的1.8 萬(wàn)箱船的訂