26_高速鐵路設計規(guī)范條文說明(3總體設計)

1、3.1.1高速鐵路是極其龐大復雜的現(xiàn)代化系統(tǒng)工程，融合了機械與電子工程技術(shù)、土木工程技術(shù)、電子工程技術(shù)、材料與結(jié)構(gòu)技術(shù)、通信與計算機技術(shù)、現(xiàn)代控制技術(shù)等一系列當代高新技術(shù)。高速鐵路采用的各種高新技術(shù)分別隸屬于不同的子系統(tǒng)，其技術(shù)指標、性能參數(shù)相互依存、相互制約，系統(tǒng)內(nèi)部各種關系非常復雜。因此，高速鐵路設計應從規(guī)劃開始統(tǒng)籌考慮土建工程、牽引供電及電力，通信、信號及信息，動車組運用、綜合維修及防災安全監(jiān)控等不同功能系統(tǒng)的技術(shù)性能指標以及相互關系，統(tǒng)一規(guī)劃、整體構(gòu)思、逐步深化，要對項目需求、線路定位、主要技術(shù)方案、主要技術(shù)標準等進行深入研究，要確定科學合理的總體設計原則，以總體設計統(tǒng)籌專業(yè)設計，指導

2、項目設計，達到系統(tǒng)優(yōu)化的目的。 3.1.2 高速鐵路總體設計應在充分研究項目需求和各種相關因素的基礎上，合理選定主要技術(shù)標準、線路走向和主要方案，因為主要技術(shù)標準、線路走向和主要方案選擇是否合理，直接影響到工程投資，影響到線路所經(jīng)地區(qū)地方經(jīng)濟的發(fā)展、旅客出行等；高速鐵路系統(tǒng)集成方案與整個建設方案有直接關系；同樣，工期、投資和其他控制目標對高速鐵路建設方案有直接影響。3.1.3綜合考慮高速鐵路的各種影響因素，結(jié)合高速鐵路的技術(shù)特點，從全面性、關鍵性、重點性、科學性、可比性、動態(tài)性、系統(tǒng)性等角度出發(fā)，高速鐵路總體設計應滿足旅行時間與最高運行速度、旅客舒適度、節(jié)能與環(huán)保、安全與防災、旅客列車開行方案

3、與運輸組織等目標要求。一是隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們對出行的質(zhì)量、時間提出了更高的要求，高速鐵路的建設為旅客出行提供了更多、更快的選擇，提高了旅客出行的方便性與快捷性，隨著社會的發(fā)展和旅客時間價值觀念的加強，旅行時間與最高速度將成為影響旅客選擇交通工具最重要的因素之一。二是高速鐵路建設強調(diào)平順性、穩(wěn)定性、安全性，人們對交通工具的需求最終體現(xiàn)在旅行舒適性的感覺上，最終體現(xiàn)在舒適度上，舒適性是衡量高速鐵路建設能否為旅客提供一流服務的關鍵。三是節(jié)能與環(huán)保是科學發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，反映了當前國際社會發(fā)展對環(huán)保的日趨強烈的要求，是 21 世紀國家實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要保證，針對我國客流量大，行車密度高，路網(wǎng)密

4、集以及節(jié)能、環(huán)保要求嚴格的國情路情，要把節(jié)能、環(huán)保放在突出的位置，本著節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材、節(jié)地、減排和資源綜合利用的原則，提升高速鐵路 “能耗低、占地少、效率高、污染小 ”等優(yōu)勢，采取了相應的節(jié)能環(huán)保工程措施，選擇合理的路橋隧比例，工程建設中注重對沿線景觀的保護，在橋梁、聲屏障、綠化設計上，注重形式、高度、顏色、造型等因素，提高城市景觀的協(xié)調(diào)性。四是安全與防災是高速鐵路正常運營的根本前提和保證，貫穿高速鐵路系統(tǒng)規(guī)劃、設計、施工、運營的全過程，人們在選擇出行方式的時候，非常關注旅行方式的安全性，隨著列車運行速度的提高、行車密度的增大，系統(tǒng)中所蘊涵的不安全因素也相應增加，對于高速鐵路設計來說，除了單

5、個列車、區(qū)間設備本身的質(zhì)量和安全外，更著重于路網(wǎng)條件下的安全保障與防災能力。五是從客運需求分析，制定合理的旅客列車開行原則與方案，可以充分體現(xiàn)出鐵路運輸管理水平的先進性，提高高速鐵路的總體運輸水平，增強其競爭力。3.2.1 高速鐵路一般修建在具有較大客運量的地區(qū)，列車開行方式要求高密度、安全、準時、快速，這一開行特點必然要求正線數(shù)目為雙線。對于牽引種類與機車類型應根據(jù)路網(wǎng)與牽引動力規(guī)劃，結(jié)合線路特征和沿線自然條件，以及動力資源分布情況綜合比選確定。至于其他主要技術(shù)標準，如設計速度、線間距、曲線半徑、最大坡度等，與設計線路的具體情況之間關系密切，因此，要求根據(jù)運輸需求、自然與技術(shù)條件、遠期發(fā)展條

6、件等因素綜合技術(shù)經(jīng)濟比選后確定。3.2.2第1.0.4 已經(jīng)說明本規(guī)范按照高速鐵路設計最高行車速度250km/h、300 km/h、350km/h 三檔進行編制。不同速度動車組共線運行的高速鐵路除要滿足最高設計速度要求外，而且滿足具有一定速差的不同速度動車組共線運行的要求，其最高設計速度要根據(jù)項目在鐵路快速客運網(wǎng)中的作用、運輸需求、工程條件，進行綜合比選后確定；同時，要滿足旅行時間目標值的要求。3.2.3 電力牽引不僅是鐵路的發(fā)展方向，是建設環(huán)保型、資源節(jié)約型交通運輸方式的需要，也是實現(xiàn)列車高速運行的動力需要。國外高速鐵路全部采用電力牽引，目前正在使用和投入運營的高速動車組也全部是電力牽引動車

7、組。因此，我國高速鐵路應按雙線電氣化鐵路設計。正線按雙方向行車設計，主要是考慮到我國高速鐵路特點是行車密度大、列車運行距離長，需要運輸調(diào)整的可能性大。所以，為了在線路維修或列車晚點等情況下，高速列車能夠通過渡線，采用反向運行來實現(xiàn)運行圖的調(diào)整，盡可能減少對旅客的影響，正線正向按滿足 34min 追蹤設計；反向應具備行車條件，反向行車的具體方式應根據(jù)運輸需求經(jīng)綜合技術(shù)經(jīng)濟比選后確定。3.2.4根據(jù)鐵科院國家“八五”科技攻關項目高速鐵路線橋隧設計參數(shù)選擇的研究報告（以下簡稱“ 研究報告”）和京滬高速鐵路設計暫行規(guī)定，結(jié)合國外高速鐵路D、Y 值與 Vmax 的關系，確定高速鐵路線間距為：設計速度 2

8、50 km/h 的客運專線鐵路采用4.6 m，設計速度 300 km/h的客運專線鐵路采用4.8 m，設計速度 350 km/h 的客運專線鐵路采用5.0 m。最小曲線半徑是線路主要設計標準之一。它與鐵路運輸模式、速度目標值、旅客乘坐舒適度和列車運行平穩(wěn)度等有關。高速鐵路的運輸組織模式為高速與低速列車共線運行，最小曲線半徑應考慮兩個方面的因素： 一方面是高速列車設計最高速度 vmax、實設超高與欠超高之和的允許值 h+hq 等因素，另一方面為高速列車最高運行速度vG、低速旅客列車正常運行速度 vD、欠過超高之和的允許值 hq+hg等因素。設計采用的坡度大小對線路的走向、長度、工程投資、運營費用

9、、牽引重量及輸送能力，都有較大的影響。因此，線路設計坡度的選擇，是鐵路設計的主要技術(shù)指標之一。高速鐵路采用大功率、輕型動車組，牽引和制動性能優(yōu)良，能適應大坡度運行，一般情況下用最大坡度表示，可以不考慮曲線半徑和隧道引起的坡度減緩。國外高速鐵路由于采用的運輸組織模式和沿線地形條件不同，采用的最大坡度也大不一樣。通常采用的最大坡度在2535之間。3.2.5到發(fā)線有效長度除滿足列車長度要求外，還需要另考慮安全防護距離。根據(jù)鐵運函（ 2006）462 號文時速 200 和 300 公里動車組主要技術(shù)條件的規(guī)定，動車組分為 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5 共 4 種類型，其中滿足時速 250km

10、/h 及以上的動車組為 CRH2、CRH3 共 2 種型號， 8 輛編組時列車總長度最長的車型為 CRH2 型，列車總長度為 201.40m，按該型旅客列車最大編組輛數(shù)為 16 輛，列車總長度為 2201.40402.80m；即使考慮目前我國 8 輛編組時列車總長度最長的車型為 CRH1 型，列車總長度為 214.00m，按該型旅客列車最大編組輛數(shù)為 16 輛，列車總長度為 2214.00 428.00m，取 430m，另每側(cè)考慮 10m 的停車余量，確定到發(fā)線有效停車長度為 450m。因此，我國進行了客運專線（ 300km/h）到發(fā)線有效長度優(yōu)化設計方案研究工作，確定了將客運專線到發(fā)線有效長

11、度由 700m 修改為 650m 的意見。到發(fā)線有效長度 650m 由站臺長度、安全防護距離、 警沖標至絕緣節(jié)的距離組成：1站臺長度：根據(jù)列車最大編組要求，確定站臺長度為450m。2安全防護距離：考慮測速測距誤差、司機確認停車點距離及動車組過走防護距離，確定安全防護距離 95m。3警沖標至絕緣節(jié)的距離：根據(jù)目前第一輪對距離車頭的距離最長為4.85m，確定警沖標至絕緣節(jié)的距離為5m。因此，到發(fā)線有效長度（警沖標-警沖標）為 (5+95) 2+450=650m。故規(guī)定到發(fā)線有效長度不應小于650m。3.2.6 目前我國適應于 250350km/h 高速鐵路的動車組是 CRH2、 CRH3 及其以上

12、系列動車組。3.3.1 高速鐵路系統(tǒng)由土建工程、 牽引供電、列車運行控制、 高速列車、運營調(diào)度、客運服務六個子系統(tǒng)構(gòu)成。土建系統(tǒng)是一個龐大的系統(tǒng)，涉及線路、站場、路基、橋涵、隧道、軌道、建筑及環(huán)保等專業(yè)工程，還涉及路基與橋涵、路基與隧道、橋梁與隧道的過渡，以及路基和橋隧等線下基礎與軌道結(jié)構(gòu)的銜接等。牽引供電系統(tǒng)為高速鐵路列車運行提供穩(wěn)定、高質(zhì)量的電能，包含供電、變電、接觸網(wǎng)、 SCADA 、電力供電等子系統(tǒng)，應與線路在路網(wǎng)中的定位相匹配，并應統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一設計。列車運行控制系統(tǒng)是集先進的計算機、通信以及自動控制技術(shù)為一體的綜合控制與管理技術(shù)，應為高速列車安全、高密度運行提供保證。高速列車系統(tǒng)是

13、高速鐵路的核心技術(shù)裝備和實現(xiàn)載體，包含車體、轉(zhuǎn)向架與制動技術(shù)、牽引傳動與控制、計算機網(wǎng)絡控制、車載運行控制等關鍵技術(shù)。高速鐵路運營調(diào)度是集計算機、通信、網(wǎng)絡等現(xiàn)代信息技術(shù)為一體的現(xiàn)代綜合系統(tǒng)，包含運輸計劃、列車運行管理、動車管理、綜合維修管理、車站作業(yè)管理、安全監(jiān)控及系統(tǒng)運行維護等工作，是完成高速鐵路運輸組織特別是日常運營的根本保證。高速鐵路客運服務系統(tǒng)可由票務、自動檢票、旅客信息服務、市場營銷策劃決策支持等構(gòu)成，是處理與旅客服務相關事件的系統(tǒng)，主要應包括售檢票、信息采集、信息發(fā)布、日常投訴處理、緊急救助、旅客疏散、旅客賠付等工作，以及統(tǒng)計分析功能，為管理層提供決策依據(jù)。3.3.2 我國高速鐵

14、路的運輸組織模式必然是不同速度等級的旅客列車共線運行的客運專線模式。因此，本條規(guī)定高速鐵路技術(shù)標準要匹配協(xié)調(diào)，不同速度等級之間的有關設備宜兼容，主要目的是強調(diào)信號、接觸網(wǎng)、牽引供電等設備必須兼容，以實現(xiàn)不同速度等級列車的共線運行，實現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化。3.3.3高速鐵路接口設計應遵循以下原則：1 應注重土建工程之間設計的協(xié)調(diào)。路基、橋涵及隧道等各類結(jié)構(gòu)物的設計應注意各結(jié)構(gòu)物間變形協(xié)調(diào)，其目的是確保高平順性的要求；應注重土建工程各結(jié)構(gòu)物的頻繁過渡，其目的是使各結(jié)構(gòu)物之間剛度匹配，確保其高穩(wěn)定性要求；應十分重視道岔與區(qū)間軌道、有砟與無砟軌道（如有砟軌道與無砟橋梁）的剛度過渡問題。2 應注重線路、樞紐、路基

15、、橋涵、隧道、軌道、建筑及環(huán)保等土建工程與站后工程之間接口設計的協(xié)調(diào)。如綜合接地系統(tǒng)、電纜槽、站后過軌、預埋件、接觸網(wǎng)立柱基礎、聲屏障基礎等系統(tǒng)設計；站后管線上下橋梁，站后設備的設置與行洪、規(guī)劃立交的系統(tǒng)設計，上立交與運營安全防護、監(jiān)控的系統(tǒng)設計，下立交與施工安全、防撞、限高的系統(tǒng)設計，橋梁與欄桿、防護墻、聲屏障、緊急疏散通道的系統(tǒng)設計，路基、站房與裝修、綜合管線集約布置的系統(tǒng)設計，封閉式路塹、排水與電化立柱設置的系統(tǒng)設計，無人看守的構(gòu)件、設備與防盜的系統(tǒng)設計等。無砟軌道與軌道電路（列控系統(tǒng)）應相適應。我國高速鐵路信號制式采用基于軌道電路+點式設備構(gòu)成的列車運行控制系統(tǒng)，并預留與基于GMS-R

16、 無線信息傳輸方式的接口。無砟軌道電路問題是高速鐵路系統(tǒng)集成技術(shù)的關鍵，它突出了工務系統(tǒng)與列控系統(tǒng)（信號制式）的矛盾。影響軌道電路傳輸長度的因素除泄漏電阻外，軌道電路與鋼筋混凝土鋼筋網(wǎng)的電磁感應也是重要影響因素。要從根本上解決無砟軌道電路問題，需要橫向鋼筋間進行“套管隔離”或“涂層隔離”的絕緣化結(jié)合處理措施；增大鋼軌距無砟軌道結(jié)構(gòu)中鋼筋網(wǎng)的距離，降低互感影響；減少鋼筋電環(huán)路表面整體面積。3 應注重各設計階段之間、分段設計的項目各段之間、項目與外部相關工程之間以及與相鄰鐵路之間的接口協(xié)調(diào)。一是重點關注路基、橋涵和隧道上的電纜槽、接觸網(wǎng)、聲屏障、綜合接地線、線路標志、站區(qū)過軌管線，以及牽引變電、電

17、力、通信、信號電纜過軌等設備，確保各設計階段之間、分段設計的項目各段之間接口設計的協(xié)調(diào)。二是高速鐵路與普通鐵路不同，其列車牽引電流大，牽引網(wǎng)短路電流大，鋼軌對地泄露電阻高，需要良好的綜合接地系統(tǒng)，它直接影響高速鐵路電子電器設備安全可靠運行和人身安全防護要求，如無砟軌道橋梁梁體表面設縱向接地鋼筋；橋梁樁基礎中設置接地鋼筋；隧道襯砌中設置接地鋼筋；路基貫通地線的埋設及接地端子等。三是路基、橋涵、隧道上設計綜合電纜槽、接觸網(wǎng)、聲屏障、線路標志、站區(qū)有許多過規(guī)管線，以及牽引變電、電力、通信、信號電纜過軌等設備，因此，高速鐵路設計及實施過程中應充分考慮接地設施的預留和埋設，以及過軌等設施的預留和埋設。四

18、是項目與外部相關工程之間（包含公路、水利、城鎮(zhèn)規(guī)劃、工礦企業(yè)等）以及與相鄰鐵路之間接口的協(xié)調(diào)關系。3.4.1 高速鐵路工程選線，應符合客運專線網(wǎng)總體規(guī)劃；行經(jīng)主要城市要吸引客流，方便旅客換乘。鐵路選線和總體設計應從系統(tǒng)工程角度統(tǒng)籌考慮邊坡防護及防排水工程，優(yōu)化線路平、縱斷面，做好工程方案比較，合理確定工程類型?？紤]我們地域廣闊，各區(qū)域地質(zhì)條件差異巨大，尤其西南地區(qū)地質(zhì)條件及其復雜，無法做到完全繞避各類不良地質(zhì)，應盡量繞避各類不良地質(zhì)體，對于難以繞避的不良地質(zhì)體應在詳細地質(zhì)勘察的基礎上做好工程整治措施，確保運營安全。路基工程應避免高填、深挖和長路塹，特殊巖土、不良地質(zhì)區(qū)段應嚴格控制路基填挖高度。

19、復雜地形地貌、地質(zhì)不良條件下的深切沖溝地段，線路平、縱斷面應滿足橋梁或涵洞設置要求。選址宜繞避自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、飲用水源保護區(qū)、國家重點文物保護單位等環(huán)境敏感區(qū)；必須經(jīng)過環(huán)境敏感區(qū)時，應符合有關法律、法規(guī)規(guī)定，并應采取適宜的減緩不利影響的工程措施；通過城市或居民集中地區(qū)時，采用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國家環(huán)保標準和要求。路基邊坡采用綠色植物與工程相結(jié)合的防護措施，并兼顧美觀與環(huán)保、水保等要求。高速鐵路設計應注意保護生態(tài)環(huán)境。環(huán)境問題的重要性及其對工程建設的要求越來越高。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平的提高，環(huán)境質(zhì)量價值越來越高，可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為各類工程建設必須解決的重要課題。高速

20、鐵路還有多方面的環(huán)境影響問題，如噪聲和振動是工程方面較為突出的環(huán)境效應。高速鐵路的主要噪聲源是輪軌噪聲、機械噪聲、弓網(wǎng)噪聲和空氣動力學噪聲（車體與空氣摩擦噪聲）等。國外高速鐵路試驗和運營經(jīng)驗表明，列車運行速度達200km/h 以上時，在無聲屏障情況下距線路中線25m 測定的噪聲達 85dB（A）以上；當速度達270300km/h 以上時，噪聲達93105dB（A）以上。速度再提高時，噪聲強度同速度的高次方成正比。而我國普通鐵路噪聲標準（ GB12525-90）規(guī)定，距鐵路中線 30m 處晝夜及夜間等效連續(xù) A 聲級均不得大于 70dB（A ）。滿足國家規(guī)定的環(huán)境質(zhì)量要求作為高速鐵路技術(shù)體系的重

21、要組成內(nèi)容，并作為交通發(fā)展方向的重要目標之一，采取適當措施，達到一定的降噪效果是十分必要的。降噪措施有多種，最常用的是采用聲屏障；以混凝土梁或結(jié)合梁代替鋼結(jié)構(gòu)明橋面；鋪設無縫線路并根據(jù)需要進行鋼軌打磨等也是降噪效果良好的措施。我國城市區(qū)域環(huán)境振動標準 （GB10070-88）中規(guī)定鐵路干線兩側(cè)振動標準為 80dB（日本新干線為 90dB）。高速鐵路通常采用高標準環(huán)境保護措施提高軌道的彈性，如有砟軌道彈性軌枕、加強彈性墊層、減振型無砟軌道等減振措施，來滿足環(huán)境振動標準。3.4.2引入鐵路樞紐及大型城市客運站設計應遵循以下原則：1 樞紐總圖布置應確定樞紐近、遠期規(guī)劃的客貨運總體布局，各方向線路引入

22、方式及樞紐主要段所的配置，這是樞紐分期建設的重要依據(jù)，在樞紐總圖布局的基礎上，根據(jù)城市建設和運營發(fā)展需求，分期建設，避免工程廢棄和減少對運營的干擾。位于大城市內(nèi)的大型鐵路樞紐規(guī)劃，應綜合分析樞紐在路網(wǎng)中的地位和作用，各引入線路的技術(shù)特征、客貨運量的性質(zhì)和流向、既有設備狀況、地形和地質(zhì)條件，結(jié)合引入線的數(shù)量，減少鐵路運輸對城市的干擾，以及客貨列車的相互干擾， 提高客運站的作業(yè)能力和效率， 在城市內(nèi)宜采用 “客貨分線、客內(nèi)貨外”的運輸格局。2 樞紐總客運量不是很大，樞紐客運布局遠期無大的發(fā)展，城市規(guī)劃無其他客站需求時，樞紐內(nèi)設置一個為各銜接方向共用的高普速列車共站作業(yè)的客運站，有利于旅客乘車和方便

23、旅客中轉(zhuǎn)，便于管理和客流組織，同時還能節(jié)省工程投資和節(jié)省用地。當樞紐客運量很大時，若設置一個客運站會使部分旅客市內(nèi)出行距離較長，乘車不便，車站集散壓力也較大，此時，結(jié)合城市總體規(guī)劃，可設置兩個及以上客運站。3 車站分布與工程投資、運輸能力密切相關，是鐵路設計的一項主要技術(shù)指標。高速鐵路的車站分布，主要取決于市場需求。一般情況下，當站間距離較小時，若列車停站率較高，則旅行速度較低，運輸服務質(zhì)量不高；若列車停站率較低，則車站投資效益不高。而當車站分布距離較大時，由于高速鐵路運輸特點是不同速度等級的旅客列車共線運行，列車運行速度差較大，需考慮較快列車的越行條件，對線路能力影響較大。國外高速鐵路站間距

24、離， 短則不到 20km，長的達 100km 以上，主要決定于城市分布和市場需求情況。國內(nèi)外高速鐵路的車站分布情況見說明表3.4.2。說明表 3.4.2國內(nèi)外高速鐵路車站分布情況表國名線名東海道山陽日本東北上越北陸巴黎里昂里昂瓦朗斯法國瓦朗斯馬賽大西洋北方線漢諾威威爾茨堡曼海姆斯圖加特德國法蘭克?？坡h諾威柏林西班牙馬德里塞威利亞總長度車站數(shù)目平均站間距最大站間距最小站間距(個 )(km)(km)(km)5151536.868.115.95541832.655.910.5496.51832.655.910.5269.5933.741.823.6117.4623.533.217.64174104

25、121212112130331562814701681533331113275821052105105219555264566130104714157韓國漢城釜山430683.7126.862.9中國臺北高雄345757.5臺灣省中國秦皇島沈陽404.69456831從說明表 3.4.2 可以看出，除日本高速鐵路的站間距離較小以外，其它各國高速鐵路的站間距離均較大。這主要是由于日本高速鐵路沿線的人口密度較大，城鎮(zhèn)分布密集，行車密度也大；而歐洲各國高速鐵路的沿線人口密度較小，行車量也相對較小。分析中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的京滬、京廣、京哈、滬甬深及徐蘭、杭長、太青及滬漢蓉等客運專線鐵路的沿線人口和城鎮(zhèn)

26、分布情況，各條線均有各自的特點。因此，高速鐵路車站分布的設計，一定結(jié)合沿線城鎮(zhèn)和重要居民點的分布情況，根據(jù)列車的開行方案、運輸組織方式（如是否套跑、高峰期運輸組織及跨線列車組織等）以及鋪畫列車運行圖對能力的要求和車站的技術(shù)作業(yè)需要，在滿足能力需求的前提下，經(jīng)綜合技術(shù)經(jīng)濟比選確定?？瓦\站站址除應符合城市規(guī)劃外，還應結(jié)合鐵路樞紐總體規(guī)劃，設置在便于鐵路正線引入的地點，以減少作業(yè)干擾。除此之外，還應考慮站址范圍的地質(zhì)、地形等條件，盡量減少車站建設的工程投資，因此車站站址選擇應進行綜合技術(shù)經(jīng)濟比選后確定。客運站與城市中心區(qū)及市區(qū)主要干道間應有便利的交通聯(lián)系，系考慮旅客的快速疏散和乘車方便。隨著高速鐵路

27、的修建，由于列車速度的大幅提高，大大縮短了旅客的旅途時間，而且旅客流量也大幅增長，為滿足大量客流的快速疏散和方便旅客換乘城市交通工具，客運站應考慮與城市地鐵、輕軌、公交等交通系統(tǒng)有機結(jié)合，形成能夠立體換乘的綜合交通樞紐，方便旅客換乘。3.5.2 為保證高平順性、高精度、小殘變、少維修軌道結(jié)構(gòu)的設計、施工和檢測維護的需要，高速鐵路應建立勘察設計、施工、運營維護三網(wǎng)合一的精密控制測量網(wǎng)絡，進行線路勘察、施工放線、線路沉降變形觀測、區(qū)域沉降觀測和評估，滿足軌道板鋪設及檢測評估需要。3.5.3高速鐵路在地質(zhì)勘察方面其精度較普速鐵路有大幅度提高，為高速鐵路的高平順性、高穩(wěn)定性提供可靠基礎資料，對區(qū)域性沉

28、降地段應開展區(qū)域地面沉降對高速鐵路工程的影響及對策研究，提出評價方法和應對措施。3.5.4 隨著列車速度的提高、行車密度的加大，高速鐵路系統(tǒng)中所蘊涵的不安全因素也相應加大，安全性要求更高，因此，高速鐵路應加強安全性設計，應將安全設計、安全評估貫穿于設計全過程。3.5.5高速鐵路路基、橋梁、隧道及軌道等各類結(jié)構(gòu)物的建設標準和技術(shù)要求之所以比一般鐵路高得多，根本原因是由于高速鐵路必須保證高速軌道具有持久穩(wěn)定的高平順性。這是因為軌道不平順是引起列車振動、輪軌動作用力增大的主要原因。在高平順性的軌道上，高速列車的振動和輪軌間的動作用力均較小，行車安全和平穩(wěn)性、舒適性能夠得到保證，軌道和機車車輛部件的使

29、用年限和維修周期也較長。反之，即使軌道、路基、橋梁和隧道結(jié)構(gòu)在強度方面完全滿足要求，而平順性不良時，在高速行車條件下，各種軌道不平順引起的車輛振動和輪軌動作用力將大幅度提高，使平穩(wěn)、舒適、安全性嚴重惡化，甚至導致列車脫軌。為保障高速行車的平穩(wěn)、安全和舒適，必須嚴格控制軌道的平順性。高速鐵路軌道的高平順性主要體現(xiàn)在以下幾個方面：鋼軌的原始平直度公差要??；焊縫的幾何尺寸公差要小；道岔區(qū)不能有接頭軌縫、有害空間等不平順；高低、軌向、水平、扭曲和軌距偏差等局部孤立存在的不平順幅值要小；敏感波長和周期性不平順的幅值要??；軌道不平順各種波長的功率譜密度值都要小。而要達到高速鐵路軌道高平順性，必須滿足以下條

30、件：（1）路基設計和施工必須滿足路基的工后沉降小、不均勻沉降小，在動力作用下的變形小、穩(wěn)定性高等要求。高平順性、高穩(wěn)定性的路基是確保軌道高平順性的前提條件。首先，路基必須嚴格控制工后沉降。路基的少量沉降可以通過軌道的維修來保持軌道的平順性，即允許路基有一定程度的沉降。而經(jīng)驗告訴我們，當路基沉降量偏大或沉降速率過大時，勢必要造成軌道養(yǎng)護維修工作量的增大，一條經(jīng)常維修的線路是很難保證其安全性的。因此，為達到軌道少維修的目的，路基的工后沉降量應越小越好。但允許工后沉降越小，需要投入地基處理的工程費用就會大幅度增加。因此，需要確定一個既滿足運行要求，又少維修，且經(jīng)濟上可以接受的允許值。其次，要嚴格控制

31、路基的不均勻沉降。在 100m 范圍內(nèi)的路基不均勻沉降，將直接造成幅值較大的軌道長波高低不平順，更短范圍內(nèi)的路基不均勻沉降，將直接造成路基的穩(wěn)固和安全。無砟軌道對路基沉降變形，特別是不均勻沉降的要求很嚴格，對于調(diào)高量為 26mm 的扣件，扣除施工誤差+6mm/-4mm，僅有 20mm 可以調(diào)整，再考慮列車運行時需要預留 5mm 的余量，實際留給運營期間路基沉降的允許調(diào)整量僅為 15mm，路基的沉降量不大于 15mm 時才能保證設計的軌道高程。 如果沉降量大于 15mm，將不能調(diào)整到原來的軌面高程。因此，要嚴格控制路基的不均勻沉降。其三，要控制路基的初始不平順。這是由于路基的初始不平順過大，將導

32、致軌道的中長波不平順。其四，要嚴格控制各種結(jié)構(gòu)物的變形及工后沉降。應盡量避免不同結(jié)構(gòu)物間的頻繁過渡（如橋隧間短路基等），使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動力特性。（ 2）橋梁的動撓度等變形必須滿足高平順性的要求橋梁的撓度、折角、扭曲等變形直接影響軌道的平順性，因此，橋梁梁跨的組合、橋梁的剛度及自振頻率等設計應滿足軌道的平順性條件。多跨等距橋梁更要嚴格控制動撓度形成的周期性不平順，跨度選擇應避開敏感波長，尤其要避免形成最不利周期性軌道不平順。因此，在一般的橋梁設計中，經(jīng)常采用多跨等距橋梁，便于施工組織，降低工程造價的設計思路，在高速鐵路設計中需要有所改變，而應采用小跨度、大剛度、不等

33、距橋梁梁跨設計，這樣比較容易滿足平順性條件。（ 3）有砟軌道道床必須選用硬質(zhì)、耐磨的道砟，并在鋪枕前整平壓實選用硬質(zhì)、耐磨的道砟，并壓實道床，對于保證平順性、提高開通速度、減少道床殘余變形積累、降低軌道的養(yǎng)護維修工作量非常有效。近十多年來國外重載、高速鐵路均已采用。中國鐵道科學研究院軌道動力學試驗室進行的試驗也證實了國外這一重要措施的效果。在完全相同的貨車滾壓條件下，經(jīng)過 123 萬噸通過總重，道床下層經(jīng)壓實的軌道與未經(jīng)壓實的軌道相比，最大殘余變形前者為 15mm，后者為 50mm，相差 3.3 倍，接頭部最大不平順，前者為 13mm，后者為 42mm，相差 3.2 倍，壓實道床的效果十分明顯

34、。（ 4）嚴格控制軌道的初始不平順軌道初始不平順是運營后各種軌道不平順發(fā)生、發(fā)展和惡化的根源，若不進行嚴格控制，將造成運營過程中難以處置的無窮后患。根據(jù)歐洲的研究，軌道初始不平順狀態(tài)對以后軌道長期的平順狀態(tài)和維修工作量有決定性影響。初始狀態(tài)好的軌道，維修周期長，能長期保持良好的水平；初期狀態(tài)不好的軌道，不僅維修周期短，增加維修作業(yè)次數(shù)也很難改變軌道初期 “先天 ”的不良水平。 日、法、德、瑞等國都制定了非常嚴格的軌道鋪設精度標準。因此，要提高軌道的鋪設精度標準，嚴格控制軌道的初始不平順?？傊咚勹F路列車是否能夠安全、平穩(wěn)、舒適運行，是通過軌道的平順性來體現(xiàn)的，但真正影響高速列車安全、平穩(wěn)、舒

35、適運行的不僅僅是軌道，而是由路基、橋梁、隧道和軌道等組成的基礎設施整體。因此，高速鐵路各結(jié)構(gòu)物的設計，不僅要強調(diào)各結(jié)構(gòu)物本身的高平順性和穩(wěn)定性，還要強調(diào)各結(jié)構(gòu)物組合后的平順性和穩(wěn)定性，要對車、線、橋（或路基）的組合進行動力仿真分析，確保列車安全、舒適而又快速地運行。3.5.6 結(jié)構(gòu)的耐久性對高速鐵路的安全使用和經(jīng)濟性起著決定的作用。經(jīng)濟合理性應當使建造費用與使用期內(nèi)的檢查維修費用之和達到最少，片面地追求較低的建造費用而忽視耐久性，往往會造成很大的經(jīng)濟損失。因此，高速鐵路路基、橋涵及隧道等主體結(jié)構(gòu)，設計中應十分重視結(jié)構(gòu)物的耐久性設計，統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和結(jié)構(gòu)細節(jié)，強調(diào)要使結(jié)構(gòu)易于檢查維修以保證高速鐵路的安全使用，路基、橋涵及隧道等主體結(jié)構(gòu)應有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性，從而滿足結(jié)構(gòu)設計使用年限 100 年的要求。如路基作為結(jié)構(gòu)物來看待，填筑路基通過加強排水和防護、嚴格控制填料材質(zhì)及壓實質(zhì)量，其強度及變形性能一般不隨時間而衰減，甚至會出現(xiàn)增強和提高的情況，主要基于以下幾點考慮，本規(guī)范首次明確了路基主體結(jié)構(gòu)的設計使用年限為 100 年的規(guī)定：（ 1）路基主體要按土工結(jié)構(gòu)物設計，路堤填筑、邊坡支擋以及地基處理就必須貫徹少維修或免維修的理念，滿足穩(wěn)定、