國家貨運發(fā)展政策白皮書之規(guī)劃.ppt

國家貨運發(fā)展政策白皮書之規(guī)劃,交通部運輸研究所 運輸經(jīng)營管理組 組長 林繼國,民國九十一年三月十六日,簡報內(nèi)容,環(huán)境背景,貨運發(fā)展 潮流與趨勢,貨運 發(fā)展現(xiàn)況,貨運環(huán)境 變遷與限制,貨運 發(fā)展課題,貨運發(fā)展 願景與政策目標(biāo),環(huán)境背景,外部環(huán)境變遷,內(nèi)部環(huán)境限制,發(fā)展政策尚未明確,產(chǎn)業(yè)經(jīng)營環(huán)境惡化,複合運輸缺乏整合,經(jīng)營管理制度僵化,全球物流型態(tài)的變革,資訊網(wǎng)路及電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展,未來加入WTO之衝擊,兩岸直航的發(fā)展,業(yè)界經(jīng)營面臨轉(zhuǎn)型,建構(gòu)永續(xù)的經(jīng)營環(huán)境 提高國內(nèi)貨運產(chǎn)業(yè)的競爭力 擬定貨運發(fā)展之方向及主軸,貨運政策 白皮書,環(huán)境背景,制定國家貨運發(fā)展政策白皮書之目的,回顧貨運產(chǎn)業(yè)發(fā)展潮流與趨勢 及貨運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的沿革及現(xiàn)況 評析貨運發(fā)展環(huán)境的變遷及限制 因應(yīng)貨運產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，研提貨運發(fā) 展重要課題 架構(gòu)貨運發(fā)展願景與政策目標(biāo) 研提策略、措施與短中長期行動方案 作為管理部門作業(yè)方針 爭取貨物運輸產(chǎn)業(yè)界對政府施政方向 的認同,環(huán)境背景,貨運政策發(fā)展主軸,擬定運輸政策、策略,規(guī)劃內(nèi)容範(fàn)疇,資訊網(wǎng)路及電子商務(wù) 引導(dǎo)物流型態(tài)變革,物流的蓬勃發(fā)展 帶動貨運產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,貨物流通效率扮演提升 國家競爭力更積極的角色,加入WTO國際自由競爭 市場帶動貨運產(chǎn)業(yè)商機,兩岸直航將對貨運關(guān)聯(lián) 產(chǎn)業(yè)帶來更好的發(fā)展願景,智慧化科技應(yīng)用提升 貨運產(chǎn)業(yè)發(fā)展競爭力,國際產(chǎn)業(yè)分工整合導(dǎo)致 貨物需求及貨源轉(zhuǎn)變,供應(yīng)鏈管理及知識管理觀念 引發(fā)運輸及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化轉(zhuǎn)變,資訊網(wǎng)路及電子商務(wù)引導(dǎo)物流型態(tài)變革,物流的型態(tài)跳脫傳統(tǒng)狹隘貨物運輸定義之框架，造成全面性的變革，成為全球化的貨物流通市場轉(zhuǎn)型趨勢 電子商務(wù)發(fā)展將成為商品市場主流，為一嶄新的配銷通路，扮演供應(yīng)商及客戶間商品流通角色之物流相關(guān)事業(yè)，也將無可避免地逐漸整合於電子商務(wù)發(fā)展潮流中 貨物運輸流通產(chǎn)業(yè)如何重新架構(gòu)市場通路，將是未來必須面對的挑戰(zhàn)與課題,貨運發(fā)展潮流與趨勢,物流管理的定義 與功能範(fàn)疇,物流的蓬勃發(fā)展帶動貨運產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,物流的蓬勃發(fā)展帶動貨運產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,一、傳統(tǒng)系統(tǒng)（Classical System） 供應(yīng)商將貨物送至各國之物流中心，顧客直接向該國物流中心訂貨，該物流中心將負責(zé)國內(nèi)地區(qū)貨物配送等服務(wù)，以滿足國內(nèi)顧客之需求,國際物流實體配送類型,物流的蓬勃發(fā)展帶動貨運產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,國際物流實體配送類型,二、轉(zhuǎn)運系統(tǒng)（Transit System） 供應(yīng)商/出口商保有存貨、處理訂單及理貨功能，各國顧客直接向供應(yīng)商訂貨，貨物經(jīng)由該國物流中心轉(zhuǎn)運後，配送給客戶，物流中心僅負責(zé)國內(nèi)貨物之配送，並不保有庫存功能,物流的蓬勃發(fā)展帶動貨運產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,國際物流實體配送類型,三、直接系統(tǒng)（Direct System） 供應(yīng)商直接由所在國家將貨物配送至各國顧客，而不在各國設(shè)置物流中心進行配送,物流的蓬勃發(fā)展帶動貨運產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,國際物流實體配送類型,四、區(qū)域配送系統(tǒng)（Regional Distribution System） 在數(shù)個國家設(shè)置一國際性物流中心，以統(tǒng)籌鄰近國家之訂貨、倉儲及配送等作業(yè),物流的蓬勃發(fā)展帶動貨運產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,運輸在物流活動中扮演相當(dāng)重要的機能與角色，亦為追求物流效率目標(biāo)下之關(guān)鍵因素。未來國內(nèi)面對物流的發(fā)展潮流，專業(yè)物流與策略聯(lián)盟將成為貨運產(chǎn)業(yè)改變的主流趨勢 未來隨著物流在國內(nèi)的蓬勃發(fā)展，為因應(yīng)貨運產(chǎn)業(yè)需求，逐步放寬運輸市場的管制已為必然的趨勢，如何在管理輔導(dǎo)、基礎(chǔ)設(shè)施改善及法規(guī)配套等方面，從國際、城際及都市貨物運輸層級架構(gòu)更完善的發(fā)展條件及競爭環(huán)境，將為相當(dāng)重要的努力方向,產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢,未來努力方向,貨物流通效率扮演提升國家競爭力更積極的角色,先進國家在全球貨運市場扮演重要角色的關(guān)鍵即在於重視強化貨物流通的效率，藉由物流的整合機能引導(dǎo)國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及吸引龐大外資的投入，促進經(jīng)濟的高度成長及國家競爭力的提昇 憑藉臺灣優(yōu)越的地理位置，面對產(chǎn)業(yè)全球化趨勢，若能從物流的觀點思考未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策方向，應(yīng)能創(chuàng)造更穩(wěn)固及強大的競爭優(yōu)勢 物流機能的展現(xiàn)，創(chuàng)造了多層次及廣泛的衍生附加價值，因此物流的活動過程中所包含的生產(chǎn)製造、運輸（陸運、海運及空運）、轉(zhuǎn)運、儲存及發(fā)貨等整合機能，應(yīng)為推動全球運籌發(fā)展計畫的主軸。未來藉由高度效率的貨物流通，扮演全球物流樞紐的角色進而提昇國家整體競爭力,物流的活動機能中，運輸?shù)陌l(fā)展極為關(guān)鍵，貨物的進口、出口及轉(zhuǎn)運均需仰賴高效率的貨物運輸網(wǎng)路架構(gòu)，方能發(fā)揮物流整合發(fā)展的效益，因此，除致力陸運（公路、鐵路）、海運、空運等不同運具間的複合貨物運輸之發(fā)展、健全貨物運輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營環(huán)境外，都市貨物運輸、城際貨物運輸及國際貨物運輸流通等相關(guān)課題，均應(yīng)為現(xiàn)階段及未來應(yīng)正視的發(fā)展方向，更應(yīng)重視貨物流通機能在國家整體發(fā)展上的重要性及功能定位,貨物流通效率扮演提升國家競爭力更積極的角色,加入WTO國際自由競爭市場帶動貨運產(chǎn)業(yè)商機,臺灣加入WTO後對於提昇進出口之貨物市場有莫大的助益，預(yù)期在進口貨物部分，農(nóng)產(chǎn)品、汽車產(chǎn)品及其零組件、石化原料及一般民生消費性產(chǎn)品將會增加；在出口貨物部分，紡織品、電子類產(chǎn)品及鋼鐵產(chǎn)品等項目，將會因國外關(guān)稅的降低或減免，出口量預(yù)期將會成長。因此，國內(nèi)貨物運輸關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)（涵括陸運、海運、空運）市場發(fā)展的機會亦將更形增加，而因應(yīng)臺灣加入WTO後產(chǎn)品市場的轉(zhuǎn)變，政府機關(guān)及貨物運輸業(yè)者均應(yīng)進一步思考因應(yīng)的對策以掌握貨運市場發(fā)展的契機,兩岸直航將對貨運關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶來更好的發(fā)展願景,兩岸經(jīng)貿(mào)額自民國80年80億美元上升至民國89年底312億美元，其中臺灣對大陸出口總額為250億美元，進口總額為62億美元，另依大陸公佈臺商在大陸實際投資金額自80年起截至民國90年4月底止為179.2億美元（行政院大陸委員會，民90），兩岸經(jīng)貿(mào)往來日益密切 政府積極推動臺灣成為亞太海運轉(zhuǎn)運中心及全球運籌發(fā)展計畫，設(shè)置境外航運中心藉以招攬往返於海峽兩岸之轉(zhuǎn)口貨物，主要以貨物不通關(guān)、不入境的方式，從事大陸地區(qū)輸往第三地或第三地輸往大陸地區(qū)之貨物轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)，但大陸方面目前僅開放福州及廈門二港為定點直航港口，自民國87年以來至今，境外航運中心之貨運量每月平均的裝卸量約為26,000個TUE，月平均成長率約為3.7,兩岸一旦全面開放直航，必然對兩岸貿(mào)易造成衝擊，進而對國內(nèi)貨物運輸關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響，兩岸直航後，憑藉臺灣在亞太地區(qū)優(yōu)越地理位置，運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展腹地將更形擴大，不僅可在兩岸物流機能上扮演樞紐角色，在國際貨物轉(zhuǎn)運作業(yè)上亦有相當(dāng)?shù)臋C會將亞洲地區(qū)其他主要國家各港之轉(zhuǎn)運貨物需求轉(zhuǎn)移至臺灣，使臺灣成為全球運籌中心，對貨物運輸關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)而言，將會有更好的發(fā)展願景,兩岸直航將對貨運關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶來更好的發(fā)展願景,智慧化科技應(yīng)用 提升貨運產(chǎn)業(yè)發(fā)展競爭力,智慧型運輸系統(tǒng)（Intelligent Transportation System, ITS）已為歐美先進國家近年來積極推動之發(fā)展方向，運輸系統(tǒng)智慧化不僅可以為社會大眾增進行的便利，並可藉此提昇企業(yè)經(jīng)營效率與競爭力，其推動過程大致可區(qū)分為三階段：,商用運輸系統(tǒng)智慧化之推動工作在國內(nèi)尚處於萌芽階段，如何規(guī)劃建立一套CVO之發(fā)展架構(gòu)與推動策略，對於未來國內(nèi)貨運產(chǎn)業(yè)的智慧化與現(xiàn)代化將具有相當(dāng)深遠的影響,供應(yīng)鏈管理及知識管理觀念 引發(fā)運輸及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化轉(zhuǎn)變,運輸業(yè) 致力配合廠商供應(yīng)鏈佈局進行調(diào)整提供貨主整體服務(wù) Total solution,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化,傳統(tǒng)垂直整合模式 Original vertical integration mode,分工整合模式 Disintegration mode,原本以臺灣為最後組裝點的作業(yè)模式 改為分散至海外整體物流成本低廉之組裝點,3rd Party Logistics(實體物流的供應(yīng)者),4th Party Logistics(知識與know-how供應(yīng)者),國際產(chǎn)業(yè)分工整合導(dǎo)致貨物需求及貨源轉(zhuǎn)變,臺灣地區(qū)人力成本不斷上升，加上東南亞及中國大陸等開發(fā)中國家具有低工資之優(yōu)勢，迫使臺灣傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)紛紛透過整廠輸出方式外移，取得相對低原料成本，維持競爭力。至於電子與資訊工業(yè)則藉由國際分工、整合、外包、組裝或投資分工方式爭取國外大廠之OEM、ODM訂單，藉由BTO (Build-To-Order)、VMI (Vendor Managed Inventory)運作模式促進臺灣全球供應(yīng)鏈及JIT (Just In Time)之學(xué)習(xí)與發(fā)展，提升產(chǎn)業(yè)競爭力。,過去針對進出口貨物通關(guān)之政策重點與發(fā)展目標(biāo)將無法滿足未來產(chǎn)業(yè)活動之需要。取而代之者，則是以如何吸引轉(zhuǎn)口業(yè)務(wù)搭配不同複合運送方式之運輸型態(tài)，補充流失之貨源，並配合重新檢討運輸功能、能量與區(qū)位配置，方有助於提升我國運輸產(chǎn)業(yè)之競爭力，創(chuàng)造更佳之產(chǎn)業(yè)生存環(huán)境。,貨運 發(fā)展現(xiàn)況,公路汽車貨運發(fā)展現(xiàn)況,公路法對汽車貨運業(yè)種之定義,國內(nèi)公路汽車貨運市場上已衍生出諸如物流服務(wù)事業(yè)、快遞服務(wù)事業(yè)、國際整合型航空快遞服務(wù)事業(yè)等新興運輸業(yè)態(tài)，目前尚無相關(guān)的法規(guī)加以規(guī)範(fàn)，為因應(yīng)運輸市場需求，其經(jīng)營管理方式已跳脫現(xiàn)行汽車運輸業(yè)相關(guān)管理法規(guī)的規(guī)範(fàn)內(nèi)涵，致使整體公路貨運市場呈現(xiàn)多元化之發(fā)展,公路汽車貨運發(fā)展現(xiàn)況,國內(nèi)貨物運輸市場存在業(yè)態(tài)狀況,公路汽車貨運發(fā)展現(xiàn)況,現(xiàn)行公路法架構(gòu)下之公路汽車貨運業(yè)相關(guān)管理法規(guī)，為直接影響貨運市場發(fā)展及貨運業(yè)經(jīng)營管理之重要基礎(chǔ)，多年來在貨運部分由於產(chǎn)銷通路的變革及服務(wù)效率整合提昇，帶動貨運市場的多元發(fā)展，相關(guān)法規(guī)近年來已不敷經(jīng)營管理需求，相對於國外先進國家對於貨運業(yè)逐步放寬管制的做法，國內(nèi)長久以來的市場管制與經(jīng)營規(guī)範(fàn)制度已面臨相當(dāng)衝擊，確有必要對相關(guān)管理法規(guī)架構(gòu)關(guān)係及規(guī)範(fàn)項目重新予以檢討界定，俾能有助於輔導(dǎo)業(yè)者健全經(jīng)營及提昇國內(nèi)公路汽車貨運產(chǎn)業(yè)的競爭力,各類貨運相關(guān)業(yè)種經(jīng)營現(xiàn)況 汽車貨運業(yè) 汽車路線貨運業(yè) 汽車貨櫃貨運業(yè) 物流服務(wù)事業(yè) 快遞業(yè) 國際整合型航空快遞業(yè),公路汽車貨運發(fā)展現(xiàn)況,各類公路汽車貨運相關(guān)業(yè)種經(jīng)營現(xiàn)況,汽車貨櫃貨運業(yè),各類公路汽車貨運相關(guān)業(yè)種經(jīng)營現(xiàn)況,物流事業(yè)型態(tài),各類公路汽車貨運相關(guān)業(yè)種經(jīng)營現(xiàn)況,屬整合型、專業(yè)型之服務(wù)事業(yè) 運輸配送服務(wù)僅是廣泛的物流服務(wù) 機能中的一環(huán) 業(yè)者多半擁有一套依自己成本結(jié)構(gòu) 而制訂的費率，以增加競爭力 物流觀念為先進國家貨物流通處理 的潮流，為新興的行業(yè)型態(tài)，因此 國內(nèi)業(yè)者甚多公司名稱均以物流稱 之 運輸路網(wǎng)型態(tài)係透過各地區(qū)物流中 心建立供應(yīng)廠商至客戶端之服務(wù)網(wǎng) 路 整合於企業(yè)活動之一環(huán)，非常強調(diào) 運輸服務(wù)的機動性及服務(wù)品質(zhì),物流事業(yè)營運特性,各類公路汽車貨運相關(guān)業(yè)種經(jīng)營現(xiàn)況,全省性快遞服務(wù)因需廣設(shè)場站，經(jīng)營成本較高，多由路線貨運業(yè)者兼營或?qū)I，例如大榮貨運速運部、新竹貨運子公司加達快遞及超峰速件等 區(qū)域性快遞服務(wù)因服務(wù)區(qū)域較小，則除全省性快遞業(yè)者可提供服務(wù)外，小型業(yè)者林立，多無汽車貨運業(yè)執(zhí)照，主以機車搭配幾輛貨車即能提供服務(wù),快遞服務(wù)事業(yè),各類公路汽車貨運相關(guān)業(yè)種經(jīng)營現(xiàn)況,服務(wù)對象以企業(yè)為主， 個人為輔，提供零擔(dān) 貨物運輸服務(wù)，承攬 貨物型態(tài)以高時效性 航空快遞貨物為主 營運型態(tài)整合航空運輸 業(yè)、貨運承攬業(yè)、報 關(guān)業(yè)、內(nèi)陸運輸業(yè)、 及航空貨運物流中心 和轉(zhuǎn)運站，提供收貨、 倉儲、運輸、報關(guān)、 送貨全球性的戶對戶 全程服務(wù) 國內(nèi)運輸配送服務(wù)僅是 廣泛的快遞流通服務(wù) 機能中的一環(huán),國際整合型 航空快遞服務(wù)事業(yè),各類公路汽車貨運相關(guān)業(yè)種經(jīng)營現(xiàn)況,鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)況,鐵路貨運運能供給相關(guān)統(tǒng)計資訊,鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)況,臺鐵貨車里程係呈現(xiàn)逐年下降之趨勢，由貨運列車次數(shù)與列車公里成長情況，顯示出鐵路貨運運能供給成長幾已停滯。就客貨列車比例觀之，貨運列車佔總班次比例已下降至20%以下，顯示貨運服務(wù)在整體鐵路路權(quán)的分配上，遠低於鐵路客運。此外臺鐵貨車之空車比例不僅過高，且利用率亦逐年下降，亟須重新檢討空車回車之利用方法,貨物運輸 發(fā)展現(xiàn)況,鐵路貨物運輸發(fā)展現(xiàn)況,臺鐵歷年貨運噸數(shù)成長情況,鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)況,臺鐵歷年貨運延噸公里成長情況,鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)況,臺鐵歷年貨物平均運送里程變動情況,鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)況,臺鐵貨運延噸里程幾乎每年呈現(xiàn)負成長情況，顯示除花東線外，各線鐵路貨運之運送距離有縮短化之發(fā)展，就整體平均運送距離而言，幾與公路相當(dāng)，此一趨勢意味著鐵路貨運之長程運送優(yōu)勢似已無法配合市場需求，臺鐵有必要針對貨運發(fā)展新趨勢重新調(diào)整貨運經(jīng)營型態(tài),鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)況,臺鐵目前貨源仍以大宗貨物為主，且水泥及石灰石主要多為業(yè)者自備車輛或?qū)Ｓ脗?cè)線，故成為主要運送貨種 收入主要來自於石灰石、水泥與煤碳，其收入比例與延噸里程比例差異不大，顯示臺鐵貨運運價反應(yīng)在貨種別的差異很小,臺鐵主要貨種 運輸特性,鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)況,臺鐵目前之貨運發(fā)展構(gòu)想,一、運用彈性運價，爭取貨源：配合市場需要， 賦予經(jīng)營者更大權(quán)限 二、鼓勵貨主自備貨車及舖設(shè)專用側(cè)線，以掌握 貨源並達及門運送之效益 三、全力配合規(guī)劃五股貨場專業(yè)區(qū)供水泥製造者 興建水泥立庫，以確保水泥貨源 四、改採單元列車輸送，並配合貨主產(chǎn)銷配計畫， 儘可能取消開行一般貨物列車，改以單元列 車定點輸送，以簡化中途調(diào)車、編組作業(yè)， 俾降低營運成本,鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)況,臺鐵快遞物流初步構(gòu)想,未來鐵路貨物運輸主軸一為複合運輸，一為高級列車加掛車廂，發(fā)展快遞，並配合電子商務(wù)，導(dǎo)入住宅輸配送；透過快遞物流化改良現(xiàn)有業(yè)務(wù)，應(yīng)為有效之途徑 一、結(jié)合商流、實體流、資訊流、金融流，提供 全方位服務(wù) 二、全省當(dāng)日送達服務(wù)作業(yè)平臺 三、每日150列次高級列車提供擺設(shè)郵購目錄 四、臺鐵購物網(wǎng)路商店 五、快遞時刻表，動態(tài)即時貨物追蹤系統(tǒng),海運貨運發(fā)展現(xiàn)況,國內(nèi)各國際商港經(jīng)營績效分析,89年各港總貨物裝卸量5億6,695萬計費噸，較上年成長6.2%，其中裝量2億2,373萬計費噸占39.5%，卸量3億4,322萬計費噸占60.5%；89年各港成長率以基隆港之15.4%居冠，花蓮港6.0%居次，高雄港4.8%居第三；各港占總貨物裝卸量的比例依序為高雄港66.2%、基隆港15.6%、臺中港14.5%、花蓮港2.7%、蘇澳港1.0%。近5年來(85年至89年)各港貨物裝卸量由4億3,263萬計費噸增加至5億6,695萬計費噸，平均年成長率為6.2%,各港貨物裝卸量,海運貨運發(fā)展現(xiàn)況,國內(nèi)各國際商港經(jīng)營績效分析,各港貨櫃裝卸量,89年以高雄港743萬TEU 居冠，基隆港196萬 TEU次之，成長率以基隆港17.3%居冠，高雄港6.3%次之。89年臺灣地區(qū)貨櫃裝卸量1,051萬TEU，較上年成長7.7%，其中進口303萬TEU占28.8%、出口314萬TEU占29.9%、轉(zhuǎn)口434萬TEU最多占41.3%，且有逐年遞增之趨勢。近5年來(85年至89年)貨櫃裝卸量由787萬TEU增加至1,051萬TEU，平均年成長率為6.5%，以臺中港平均年成長20.4%居冠，高雄港平均年成長8.0%居次,海運貨運發(fā)展現(xiàn)況,我國國際商港之國際競爭力,亞太地區(qū)主要轉(zhuǎn)運港依轉(zhuǎn)口貨櫃裝卸量依序為 新加坡港、香港、高雄港、釜山港、神戶港,神戶港、釜山港將市場定位在東北亞地區(qū)的港埠中心 香港、鹽田港定位在華南地區(qū)的國際貨櫃樞紐港 新加坡港定位在全球性的公司 上海港定位在以長江流域為腹地，建設(shè)為國際航運中心 廈門港定位為以閩、粵、贛、浙、湘等省為腹地，成為國際性現(xiàn)代化港 我國則定位在亞太地區(qū)的海運中心 與我國市場定位重疊的港埠，主要有香港、深圳、廈門、上海等港,地理區(qū)位：香港及上海港與臺灣都非常接近，屬於同一個區(qū)域，亦是主幹航線彎 靠的重要港埠 腹地貨源：香港有華南地區(qū)為腹地，上海港有長江流域為腹地，臺灣進出口貿(mào)易 量大，都是航商青睞之主要載貨地區(qū) 硬體條件：香港、臺灣港埠硬體設(shè)施旗鼓相當(dāng)，上海港則受到長江航道水深不足 (-7.0m)，現(xiàn)階段上海港並無法和高雄港競爭，但若710年後長江航 道浚深成功，以上海港的經(jīng)濟實力，將是高雄港未來潛在競爭對手,航空貨運發(fā)展現(xiàn)況,航空貨運相關(guān)業(yè)別現(xiàn)況,航空貨運相關(guān)之產(chǎn)業(yè)，主要包括民用航空運輸業(yè)、 航空貨運承攬業(yè)及航空貨物集散站經(jīng)營業(yè),民用航空運輸業(yè),國際航空貨運市場之經(jīng)營，以中華及長榮為主要航空公司，其貨運量占所有國籍航空公司國際貨運總量之90%以上；在國內(nèi)航空貨運市場方面，則以遠東、復(fù)興、及立榮等三家航空公司之市場佔有率較高,航空貨運承攬業(yè),家數(shù)由民國七十五年之148家日漸成長，民國八十八年已增加為634家,航空貨物集散站 經(jīng)營業(yè),共有華儲、永儲、遠翔、美商優(yōu)比速(UPS)及美商聯(lián)邦快遞(FedEx)公司等五家公司,航空貨運發(fā)展現(xiàn)況,中正機場空運倉儲相關(guān)作業(yè)區(qū)域,國內(nèi)約有92%以上的貨物均經(jīng)由中正機場進口、出口或轉(zhuǎn)口,航空貨運發(fā)展現(xiàn)況,臺灣地區(qū)歷年航空貨運量及成長率,民國七十五年至八十八年之航空貨運運量幾乎均呈正向成長 每年之國際貨運運量皆占總運量的90%以上 國內(nèi)運輸除離島運輸外，一般貨運仍多採公路運輸 國內(nèi)航空貨運量佔全部貨運量之比重仍不到百分之十,航空貨運發(fā)展現(xiàn)況,國籍航空公司國際航線貨運量市場佔有率,國籍航空公司在國際航線貨運市場的佔有率穩(wěn)定維持在50%左右，而全年之轉(zhuǎn)口貨運量幾乎全為國籍航空公司所承載，佔有90%以上之市場佔有率,航空貨運發(fā)展現(xiàn)況,我國空運倉儲貨物處理量(不含行李、郵件),我國空運倉儲貨物處理量90%以上集中於中正國際機場,公路貨運環(huán)境變遷與限制,商品流 資訊流 整合 金流,產(chǎn)銷通路的變革,60年代70年代 百貨、零售業(yè)通路時代,供應(yīng)商大盤商中、小盤商消費者,70年代80年代 專業(yè)化零售通路 時代,供應(yīng)商 消費者,連鎖商店 便利商店 超市 無店舖銷售 大型量販店 其他,直銷通路,商品流為主,商品流 資訊流,80年代90年代 產(chǎn)銷通路供應(yīng)鏈 整合時代,供應(yīng)商物流配送中心 消費者,各型銷售據(jù)點 消費者,直銷通路,貨運環(huán)境變遷與限制,公路貨運環(huán)境變遷與限制,產(chǎn)銷通路未來發(fā)展趨勢,90年代 產(chǎn)銷通路整合 電子商務(wù)時代,產(chǎn)品 ,物流中心 = 加工組裝 儲存,各型銷售據(jù)點 消費者,商品流、資訊流、金流整合 供應(yīng)鏈及需求鏈的整合 即時物流、特約物流、宅配物流、廢棄物處理物流、產(chǎn)品維修物流,貨運的角色由單純配送的角色轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極的整合角色 傳統(tǒng)廠商產(chǎn)地直接運送或地區(qū)經(jīng)銷商區(qū)域配送的方式，已無法 滿足市場多樣化的需求 整合商品流、資訊流、金流為未來運輸業(yè)發(fā)展的主流趨勢，專業(yè) 化運輸業(yè)者將成為運輸市場的優(yōu)勢競爭者 未來貨物的配送需仰賴專業(yè)的運輸業(yè)者以降低商品產(chǎn)銷成本與提 高流通效率 新興運輸業(yè)興起，直接衝擊傳統(tǒng)貨運業(yè)者,公路貨運環(huán)境變遷與限制,貨運市場發(fā)展環(huán)境限制,管理法規(guī) 架構(gòu)問題,市場自由化趨勢 直接衝擊公路汽 車運輸業(yè)經(jīng)營,用地取得困難造 成貨運產(chǎn)業(yè)經(jīng)營 環(huán)境惡劣,公會未能扮演 積極的橋樑角 色輔導(dǎo)貨運產(chǎn) 業(yè)發(fā)展,貨運市場 發(fā)展環(huán)境,公路貨運環(huán)境變遷與限制,貨運市場發(fā)展環(huán)境限制,業(yè)種分類已不適宜，衍生管理制度的衝突 自用車及營業(yè)車使用模糊，衝擊政府管理威信 開放外資經(jīng)營，法令制度面臨修正壓力 國內(nèi)汽車運輸業(yè)經(jīng)營管理未積極鼓勵貨運發(fā)展 貨運市場進入管制無法建立合理的市場競爭機制 靠行營業(yè)問題影響貨運市場的發(fā)展 缺乏輔導(dǎo)業(yè)者合作經(jīng)營之管理法令 運價準則規(guī)定無法切合時宜,管理法規(guī)法架構(gòu)問題,公路貨運環(huán)境變遷與限制,貨運市場發(fā)展環(huán)境限制,發(fā)展全球運籌管理中心及加入世界貿(mào)易組織(WTO)為臺灣發(fā)展之重 要政策願景，同時使得臺灣市場之自由化成為未來必然之發(fā)展趨勢 汽車貨運業(yè)、汽車貨櫃貨運業(yè)已列入第一階段開放外人經(jīng)營之內(nèi)陸運輸 業(yè)，跨國型複合運輸集團挾其雄厚的資本、專業(yè)技術(shù)及成熟之物流發(fā)展 經(jīng)驗，藉助其在國際貨物運輸通路上之優(yōu)勢，逐步整合內(nèi)陸貨物運輸通 路，將使跨國集團具備相當(dāng)?shù)氖袌龈偁巸?yōu)勢，對於國內(nèi)汽車貨物運輸業(yè) 將產(chǎn)生一定程度的衝擊,市場自由化趨勢 衝擊公路汽車運輸業(yè)經(jīng)營,公路貨運環(huán)境變遷與限制,貨運市場發(fā)展環(huán)境限制,貨運的特性是城際間長途運輸與城市 (都市)內(nèi)的短途配送的有效結(jié)合， 貨運業(yè)者的經(jīng)營必須設(shè)置必要的轉(zhuǎn)運場站與貨車停車空間，對於用地的 需求主要為城際與都市內(nèi)轉(zhuǎn)運所需場地、都市內(nèi)配送取貨所須的臨時停 車位及非營業(yè)時間的停車場所，然而合適區(qū)位選擇及合理價位土地之取 得卻一直為一般業(yè)者所困擾 缺乏合適管理與場地，城際及都市內(nèi)轉(zhuǎn)運常利用高速公路交流道附近或 市區(qū)空曠場所於夜間進行；對於都市內(nèi)配送取貨所須的臨時停車位，由 於都市規(guī)劃中多半未考量貨物運輸管理需求，相對已衍生相當(dāng)?shù)慕煌▎?題，使貨物流通的效率無法提昇,用地取得困難 貨運產(chǎn)業(yè)經(jīng)營環(huán)境惡劣,公路貨運環(huán)境變遷與限制,貨運市場發(fā)展環(huán)境限制,運輸公會本質(zhì)上應(yīng)為運輸業(yè)界之意見領(lǐng)袖及整合運輸業(yè)的發(fā)展，更應(yīng)積 極扮演溝通橋樑的角色，除會員權(quán)益維護等基本功能外，在運輸經(jīng)營管 理上應(yīng)可提供政府主管機關(guān)必要的協(xié)助，惟現(xiàn)階段囿於公會不具備執(zhí)行 公權(quán)力權(quán)限，對於會員無法發(fā)揮約束制衡的效果，甚至對於運輸產(chǎn)業(yè)環(huán) 境整體發(fā)展亦無法發(fā)揮導(dǎo)引的功效 目前運輸業(yè)同業(yè)公會具備之主要功能及職權(quán)係架構(gòu)於公會本身的組織章 程中，而相關(guān)汽車運輸業(yè)管理法規(guī)則付之闕如，在此關(guān)係體制之下，由 於組織章程係規(guī)範(fàn)公會的運作，對於會員與公會間的權(quán)利義務(wù)關(guān)係不具 備法令上的實質(zhì)規(guī)範(fàn)效果，使得公會無法在運輸業(yè)界及政府間，積極 有效扮演橋樑角色，創(chuàng)造雙贏的運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境,公會未能扮演積極的橋樑角色 輔導(dǎo)貨運產(chǎn)業(yè)發(fā)展,鐵路貨運發(fā)展環(huán)境限制,鐵路貨運發(fā)展環(huán)境限制,運送作業(yè)過程所涉組織龐雜，協(xié)調(diào)不易 鐵路貨物運送過程繁複，組織權(quán)責(zé)分離協(xié)調(diào)不易，不但對 貨主產(chǎn)生困擾，亦對簡化貨運流程以及推動電子化作業(yè)產(chǎn) 生負面效果 公營制度較缺乏企業(yè)經(jīng)營理念 臺灣鐵路管理局、臺灣鐵路貨物搬運公司、臺鐵貨運服務(wù) 總所均隸屬交通部三個機關(guān)，皆為公營單位，臺鐵貨運服 務(wù)總所雖為鐵路局下屬之會計獨立單位，但仍存在一般公 營制度之缺失，如組織僵化，缺乏財務(wù)、主計、人事等決 策權(quán)力，對市場缺乏應(yīng)變能力,組織管理的限制,鐵路貨運發(fā)展環(huán)境限制,貨運效益計算方式不盡合理，無法反映貨運成本 臺鐵對貨運成本之計算，係以客貨並重之觀念來處理客 貨運成本，即將客貨運營運產(chǎn)生之總成本，以客貨運營運列 車公里平均分擔(dān)。然客貨運實際發(fā)生成本，因其車輛成本、 人事費用、電力消耗及路線使用等條件不同，因此所產(chǎn)生之 成本支出並不比例相等 運費訂定受民意與政府審查，無法彈性調(diào)整反映市場供需變化 臺鐵費率訂定不僅需經(jīng)交通部費率委員會審議，同時尚須經(jīng) 行政院核定，行政程序冗長，調(diào)整機制缺乏彈性，較之公路 運輸業(yè)，鐵路貨運市場應(yīng)變能力顯然較差,運費缺乏彈性機制,鐵路貨運發(fā)展環(huán)境限制,路線使用率達飽和，貨運班次難求 機車及司機人員不足，貨運班次常遭犧牲 車齡老舊、車輛不足，無法配合貨主需求 排班制度僵化，貨運時間帶受限,路線運能不足,鐵路貨運發(fā)展環(huán)境限制,鐵路貨運之裝卸作業(yè)，係由臺灣鐵路貨物搬運公司辦理， 以人工作業(yè)方式為主，在年輕勞工招募不易下，造成勞力 來源補充困難，作業(yè)人力老化，致使裝卸作業(yè)效率低落 搬運公司人員年資相當(dāng)高，近年隨公教人員薪資調(diào)漲之人 事費用，亦皆轉(zhuǎn)嫁至搬運費上，致使搬運費年年調(diào)升。在 裝卸作業(yè)效率不彰及費用太高之情況下，影響整體服務(wù)品 質(zhì)，並且降低鐵路貨運整體之競爭能力,裝卸作業(yè)能量不足,鐵路貨物運輸發(fā)展環(huán)境限制,新興或既有貨場設(shè)備及空間不足，無法滿足貨主需求 貨場聯(lián)外道路缺乏妥善規(guī)劃，降低貨主使用意願 鐵路限於軌道缺乏及門之特性，必須仰賴公路運輸之接駁， 完善之轉(zhuǎn)運設(shè)施及聯(lián)外道路系統(tǒng)實為重要影響因素。目前各 場站供貨運使用之聯(lián)外道路皆缺乏規(guī)劃，車站貨場附近地區(qū) 道路狹小，除降低貨主使用之意願外，亦影響鐵路貨運之發(fā)展,場站設(shè)施未能有效規(guī)劃利用,海運貨運環(huán)境變遷與限制,海運貨物運輸作業(yè)包括運輸進口作業(yè)、出口作業(yè)、以及轉(zhuǎn)口作業(yè)(含貨櫃整櫃轉(zhuǎn)口、多國拆併櫃與多國物流配送)之實體與非實體作業(yè)流程。所謂實體乃包括港埠、倉儲、運送等作業(yè)構(gòu)面，而非實體乃包括通關(guān)與資訊文件等作業(yè)構(gòu)面 海運貨物運輸作業(yè)已朝多元化之發(fā)展。為配合海運貨櫃運輸作業(yè)之多元化，其作業(yè)流程每每複雜化，尤其是通關(guān)文件方面未能符合航運業(yè)及貨主作業(yè)需求，未來亟待改善,海運貨運環(huán)境變遷與限制,90年代資訊革命的發(fā)展，電腦已逐步與通訊科技相整合，國際網(wǎng)際網(wǎng)路 無遠弗屆，使得世界經(jīng)濟已逐步邁向資訊化時代 東南亞國家中有許多全球化企業(yè)在此設(shè)廠製造零組件及半成品，並於另 一個國家進行組裝，因此造成所謂第二種因組裝需求所形成的海洋運輸 行為，這種現(xiàn)象特別發(fā)生在臺灣/越南、馬來西亞/印度、菲律賓/泰國等 航線上，將帶動此區(qū)域的航運發(fā)展更加頻繁 亞太地區(qū)的主要航商均以香港、臺灣為營運中心，並開發(fā)航線至日本其 他小型港口，面對世界許多遠洋貨櫃輪航商陸續(xù)搶攻亞太地區(qū)定期航運 市場，專注經(jīng)營亞太地區(qū)的航商如臺灣立榮海運、萬海航運等地區(qū)性航 商將面臨船隊擴增太快、自有船隊比例大增、增加服務(wù)航線、改變營運 方式及航運業(yè)務(wù)多元化等競爭 目前限於兩岸三通之限制，港臺航線根據(jù)統(tǒng)計約有60萬至100萬TEU貨櫃 量必須透過香港作為轉(zhuǎn)口櫃基地。未來若臺灣與大陸開放兩岸直航時， 臺灣中國大陸香港間的貿(mào)易往來將益趨興盛。而東南亞國協(xié)(ASEAN) 會員國簽署共同有效優(yōu)惠關(guān)稅協(xié)定，預(yù)料將更有助於促進區(qū)域間分工整 合，也使得區(qū)域間的海洋運輸將更加頻繁,航業(yè)經(jīng)營環(huán)境變遷,國際商港要成為轉(zhuǎn)運中心所需具備基本條件，大致包括五個條件： 如優(yōu)越地理區(qū)位、經(jīng)濟實力為後盾、低廉價格、高效率管理作業(yè)及 優(yōu)良的軟硬體設(shè)施等。除具備深水碼頭、超大型橋式起重機等硬體 設(shè)施外，提供各種資訊等整體服務(wù)益形重要 展望高雄港未來，依其優(yōu)越的地理區(qū)位、完善的港埠設(shè)施、裝卸業(yè) 務(wù)已民營化、碼頭工人問題已解決、貨櫃碼頭出租採固定租金制等 競爭優(yōu)勢，將成為在亞太地區(qū)僅次於新加坡港，成為東亞地區(qū)第 一轉(zhuǎn)運中心,港埠經(jīng)營環(huán)境變遷,海運貨運環(huán)境變遷與限制,根據(jù)臺中港整體規(guī)劃及未來發(fā)展計畫，對於臺中港發(fā)展目標(biāo)主 要為環(huán)島航運據(jù)點，負責(zé)中部大宗散貨及貨櫃之進出口，並為海運 轉(zhuǎn)運中心之輔助港及區(qū)域性加工再出口及物流之後勤網(wǎng)路中心，未 來兩岸三通後，亦可成為兩岸船運之主要進出口港 基隆港港區(qū)水域及陸地地形的自然限制，擬作大規(guī)模擴建已十分困 難，故在船舶大型化的發(fā)展趨勢下，基隆港要吸引轉(zhuǎn)運貨櫃將有其 困難。惟有待其輔助港臺北港二期完成後，擁有7席水深-14.5公尺 貨櫃碼頭，方具有發(fā)展的機會,港埠經(jīng)營環(huán)境變遷,海運貨運環(huán)境變遷與限制,現(xiàn)行管理體制不符潮流 我國港埠應(yīng)加速落實港埠航政與營運分立，以提升管理的效能 精省前後商港管理體制面臨變革 精省前由省府負實際管理港埠之責(zé)，精省後四港務(wù)局改隸交通部， 港務(wù)業(yè)務(wù)由航政司暫代，人員不足問題已為一大隱憂。就目前各港 執(zhí)行航政相關(guān)業(yè)務(wù)者包括航政組、港務(wù)組港灣課、航管課、號誌課 或船舶交通管制中心、業(yè)務(wù)組管理課等，在未來進行組織重整時， 仍待進一步的協(xié)調(diào)與處置,航業(yè)經(jīng)營環(huán)境限制,海運貨運環(huán)境變遷與限制,海關(guān)作業(yè)限制繁複 海關(guān)需同時肩負查驗、通關(guān)課稅、查緝走私等任務(wù)，對於貨物的進出口、轉(zhuǎn)口作 業(yè)在時效及成本上有相當(dāng)程度的影響，海關(guān)作業(yè)限制的改善對於提昇我國港埠的 國際競爭力將很有助益 兩岸無法全面通航 臺灣要成為亞太的轉(zhuǎn)運中心，必須將中國大陸華中、華南港埠吸納為臺灣的集貨 港(Feeder Port)才能提昇競爭力，因此兩岸全面通航有其必要性 民間直接投資港埠設(shè)施不足 要鞏固臺灣港埠的轉(zhuǎn)運中心地位，應(yīng)多獎勵民間資金以BOT或約定興建方式直接 投入港埠設(shè)施 轉(zhuǎn)運貨物附加價值不足 臺灣先天居於國際運輸樞紐地理位置，若能儘速設(shè)立國際物流中心，當(dāng)可吸 引外商來臺投資，提昇貨物轉(zhuǎn)運價值 國際化程度不足影響港埠競爭力 資訊服務(wù)仍待進一步統(tǒng)籌與整合,港埠經(jīng)營環(huán)境限制,海運貨運環(huán)境變遷與限制,航空貨運環(huán)境限制,現(xiàn)況貨運能量,中正機場目前尖峰時段貨機停機位已略顯不足 高雄機場目前供給能量足敷需求 各貨運航站處理能量尚能滿足需求,未來貨運運量預(yù)測,110年中正機場年貨運量為345萬公噸，高雄機場 為54萬公噸95年中正機場及高雄機場之貨運場站 面積將明顯不足,貨物集散站,各航空貨物集散站現(xiàn)有之設(shè)備、機具老舊 現(xiàn)有各航空貨物集散站倉容已趨飽和 現(xiàn)有各航空貨物集散站之作業(yè)動線不佳,航空貨運環(huán)境變遷,貨運成長與服務(wù)型態(tài)轉(zhuǎn)變,亞太地區(qū)之航空貨運量將於全球總貨運量中佔有相當(dāng)重要之比例 全球空運市場中，客貨運比重將有所變化，貨運所佔比重將會逐 年增加 經(jīng)營型態(tài)改變 因應(yīng)貨運需求增加，以客運為主之航空公司或?qū)I貨運之航空公司除進行新購 全貨機或由客機改裝成全貨機外，另可採委外方式增加營運上的彈性 整合型航空貨運業(yè)蓬勃發(fā)展,航空貨運環(huán)境變遷,加入世界貿(mào)易組織(WTO),WTO中以服務(wù)業(yè)貿(mào)易總協(xié)定（GATS）與空運服務(wù)關(guān)係較為密切，其基本原則為最惠 國待遇（most-favored-nation treatment）、公開化（transparency）、國民待 遇（national treatment）、漸進式自由化（progressive liberalization） 依據(jù)GATS有關(guān)空運之附則，規(guī)定航權(quán)或與航權(quán)之行使直接相關(guān)之服務(wù)不適用服務(wù) 業(yè)貿(mào)易總協(xié)定之規(guī)範(fàn)，目前僅有航空器維修、空運服務(wù)之銷售與行銷及 電腦訂位系統(tǒng)等三項業(yè)務(wù)適用服務(wù)業(yè)貿(mào)易總協(xié)定之規(guī)範(fàn) 我國加入WTO之入會諮商對國內(nèi)航空貨運相關(guān)行業(yè)承諾包括： 取消裝卸貨物服務(wù)、貨物倉儲服務(wù)及貨運承攬服務(wù)相關(guān)業(yè)別之組織 型態(tài)、外資比例、外籍董監(jiān)事比例及互惠要求之規(guī)定；並開放貨物仲介、飛機空 間仲介、貨物拆拼等服務(wù)業(yè) 綜觀我國入會之承諾事項，加入WTO後對國內(nèi)空運業(yè)者之衝擊並不太大；惟隨著 自由化、國際化之進展，市場逐步開放將是無法避免之趨勢，故政府主管機關(guān)與 業(yè)界必須共同努力,航空貨運環(huán)境變遷,兩岸通航,兩岸貿(mào)易總額於民國七十七年僅二十七億餘美元，至八十六年已達兩百六十四億 餘美元，開放十年期間貿(mào)易總額成長近十倍。而隨者經(jīng)貿(mào)往來之快速成長，貨運 需求同時亦大量增加，惟受限於政治因素兩岸至今尚未直接通航，乃以轉(zhuǎn)運滿足 如此龐大之貨運需求 就經(jīng)濟層面而言，兩岸通航所帶來之經(jīng)濟效益值得肯定。在兩岸境內(nèi)航線部份， 由於航點、航線眾多，市場規(guī)模差異大，境內(nèi)航權(quán)若能開放，將可為兩岸民航發(fā) 展帶來莫大之榮景。國際航線方面，兩岸在某些航線上存在優(yōu)劣互補之情形，兩 岸若可達成國際航權(quán)互換之協(xié)定將可互蒙其利，提昇兩岸民航業(yè)之國際競爭力 就技術(shù)層面而言，兩岸民間技術(shù)交流頻繁，已對通航做了相當(dāng)多之準備，航空公 司在機隊規(guī)劃時亦早已將兩岸通航納入考量，選擇適當(dāng)機型，以符合兩岸通航之 所需。惟在航線定位、航權(quán)、航管與通信等方面仍須透過協(xié)商取得協(xié)議後，才能 展開通航之準備 兩岸通航有其正面