機(jī)場內(nèi)部控制目標(biāo)與要素實(shí)證研究[權(quán)威資料]

機(jī)場內(nèi)部控制目標(biāo)與要素實(shí)證研究 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 摘要：通過對民航機(jī)場內(nèi)部控制現(xiàn)狀的問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)安全性目標(biāo)得到最多的認(rèn)同，戰(zhàn)略目標(biāo)和經(jīng)營目標(biāo)沒有得到應(yīng)有的認(rèn)可，內(nèi)部控制現(xiàn)狀不容樂觀，五個(gè)方面的要素都存在很大提升空間和潛力?；貧w分析發(fā)現(xiàn)，部分內(nèi)部控制要素與內(nèi)部控制目標(biāo)之間存在顯著相關(guān)關(guān)系。文章提出了機(jī)場提高經(jīng)營管理水平和風(fēng)險(xiǎn)防范能力的相關(guān)建議。 關(guān)鍵詞：機(jī)場；內(nèi)部控制；目標(biāo)；要素；實(shí)證研究 F272-5 文 獻(xiàn)標(biāo)志碼： A 1008-5831（ 2013） 01-0084-08 2002 年，中國民航機(jī)場實(shí)施屬地化改革之后，整個(gè)行業(yè)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展，管理模式、投融資體制和運(yùn)行機(jī)制也進(jìn)入企業(yè)化運(yùn)營。建立健全企業(yè)內(nèi)部控制是現(xiàn)代企業(yè)制度的重要特征之一，但是由于機(jī)場的自然壟斷性、資產(chǎn)的專用性和公益性，以及傳統(tǒng)管理理念的烙印，使中國民航機(jī)場先天缺乏內(nèi)部控制土壤。橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳，因此，民航機(jī)場內(nèi)部控制的實(shí)施情況頗受關(guān)注。建立企業(yè)內(nèi)部控制的目標(biāo)是為了提高風(fēng)險(xiǎn)防范能力和經(jīng)營管理水平，那么中國民航機(jī)場內(nèi)部控制目標(biāo)的 實(shí)現(xiàn)情況如何？機(jī)場內(nèi)部控制的要素對實(shí)現(xiàn)控制目標(biāo)的貢獻(xiàn)程度如何？課題組對中國機(jī)場企業(yè)內(nèi)部控制總體實(shí)施情況進(jìn)行了調(diào)查和分析，希望查漏補(bǔ)缺，促進(jìn)機(jī)場的可持續(xù)發(fā)展，并為行業(yè)監(jiān)管提供理論依據(jù)和經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。 一、問卷設(shè)計(jì)與信度檢驗(yàn) （一）問卷設(shè)計(jì) 調(diào)查歷時(shí)半年，調(diào)查范圍涵蓋 2 個(gè)一類 1 級機(jī)場， 5 個(gè)一類 2 級機(jī)場， 17 個(gè)二類機(jī)場， 118 個(gè)三類機(jī)場。問卷設(shè)計(jì)以 COSO 內(nèi)部控制框架為藍(lán)本，以企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范為重要參考，并突出機(jī)場企業(yè)獨(dú)有的行業(yè)特征。內(nèi)容涵蓋內(nèi)部控制目標(biāo)、控制環(huán)境、風(fēng)險(xiǎn)評估、控制 活動、信息與溝通、內(nèi)部監(jiān)督， 內(nèi)部控制要素規(guī)范了不同的項(xiàng)目。問卷的選項(xiàng)選用 Likert 量表中的 5 級等距分級進(jìn)行設(shè)定，得分越高表明相應(yīng)的變量質(zhì)量越好或?qū)崿F(xiàn)程度越高。本次共發(fā)放調(diào)查問卷 331 份，回收問卷 221 份，回收率 66.76%，筆者認(rèn)為是可以接受的回收率。 （二）信度與效度檢驗(yàn) 為確保問卷的真實(shí)可信，問卷穿插部分同質(zhì)問題，若果出現(xiàn)矛盾答案，問卷將視為無效。最后采用 SPSS 17.0 對本次問卷的信度進(jìn)行檢驗(yàn)。 統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，除控制環(huán)境和信息與溝通外， a 系數(shù)均高于 0.7，總體信度的 a 系數(shù)為 0.913。一般認(rèn)為，信度系數(shù)高于 0.9，則表明量表的內(nèi)部一致性很好，問卷設(shè)計(jì)較合理。其他要素的 a 系數(shù)大于或接近0.7，說明全部問題項(xiàng)均通過信度檢驗(yàn)，問卷質(zhì)量較高。我們采用曼 -懷氏檢驗(yàn)對問題項(xiàng)進(jìn)行差異顯著性檢驗(yàn)，結(jié)果未顯示出不同身份調(diào)查對象的調(diào)查結(jié)果具有顯著性差異。我們對有效樣本進(jìn)行 KMO 抽樣適當(dāng)性檢驗(yàn)和 Bartlett 球形檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果顯示 KMO 值為 0.931， Bartlett 球形檢驗(yàn)的 x2 值為259.774，達(dá)到顯著水平（ p=0.0000.001）。說明問題項(xiàng)的相關(guān)系數(shù)矩陣為非單位矩陣，問卷的效度可 以接受。 二、機(jī)場內(nèi)部控制目標(biāo)現(xiàn)狀 整個(gè)內(nèi)部控制體系的設(shè)計(jì)和運(yùn)行都圍繞目標(biāo)進(jìn)行，控制是一種有意識、有目的的活動，目標(biāo)是這一活動的靈魂，統(tǒng)馭整個(gè)控制過程。五部委企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范（ 2008）把內(nèi)部控制目標(biāo)界定為經(jīng)營管理合法合規(guī)、資產(chǎn)安全、財(cái)務(wù)報(bào)告及相關(guān)信息真實(shí)完整，提高經(jīng)營效益合效果，促進(jìn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)發(fā)展戰(zhàn)略。另外，民航機(jī)場承擔(dān)著民用航空的安全重任，民航機(jī)場安全管理狀況直接影響著民航的安全運(yùn)營狀況。在中國民航 50年間發(fā)生的 133 起二等以上飛行事故中，有 65起發(fā)生在機(jī)場區(qū)域內(nèi) 1。所以， 我們把安全性列入內(nèi)部控制的目標(biāo)。因此，機(jī)場的內(nèi)部控制目標(biāo)可以總結(jié)為安全目標(biāo)、合法目標(biāo)、戰(zhàn)略目標(biāo)、報(bào)告目標(biāo)、經(jīng)營目標(biāo)和資產(chǎn)安全目標(biāo)。問卷調(diào)查結(jié)果如表 2。 對內(nèi)部控制目標(biāo)認(rèn)知的正確與否直接影響機(jī)場內(nèi)部控制建設(shè)、執(zhí)行和評價(jià)。表 2 顯示，安全性在內(nèi)部控制得到的認(rèn)同最多。民航機(jī)場是一個(gè)非常復(fù)雜的巨系統(tǒng)，技術(shù)先進(jìn)，裝備復(fù)雜，工種繁多，人員集中密集，涉及面廣，任何環(huán)節(jié)上的微小差錯(cuò)，都有可能釀成重大事故。因此，安全性成為機(jī)場內(nèi)部控制首要目標(biāo)。戰(zhàn)略目標(biāo)和經(jīng)營目標(biāo)認(rèn)同度最低，平均分分別為 3.86 和 3.99。這說明更多 的民航機(jī)場把內(nèi)部控制看成是控制活動，遠(yuǎn)離企業(yè)的戰(zhàn)略，或者說企業(yè)戰(zhàn)略不能有效指導(dǎo)內(nèi)部控制，也可能很多機(jī)場企業(yè)戰(zhàn)略迷失。很多機(jī)場對內(nèi)部控制認(rèn)識的定位是防守型，而不是增值型。過多的控制是對效率的掣肘，因此，經(jīng)營目標(biāo)也沒有得到太多的認(rèn)同。資產(chǎn)安全性目標(biāo)的認(rèn)同度僅次于安全性，這說明內(nèi)部控制基本規(guī)范把資產(chǎn)安全性目標(biāo)單獨(dú)列出有現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。 問卷顯示，內(nèi)部控制目標(biāo)可實(shí)現(xiàn)程度的均值都小于3.5，說明內(nèi)部控制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)都存在一定難度。而經(jīng)營目標(biāo)和戰(zhàn)略目標(biāo)的可實(shí)現(xiàn)度得分最低，均值分別為 2.77 和 2.62。這除了說明戰(zhàn) 略目標(biāo)是內(nèi)部控制的頂層目標(biāo)外，還在一定程度上證明戰(zhàn)略目標(biāo)和經(jīng)營目標(biāo)脫離實(shí)際，內(nèi)部控制有助于企業(yè)戰(zhàn)略和經(jīng)營績效只是管理層或監(jiān)管層一廂情愿的想法而已。 內(nèi)部控制目標(biāo)已實(shí)現(xiàn)程度得分在 2.06 3.45 之間，其中財(cái)務(wù)報(bào)告目標(biāo)得分最高（均值為 3.45），達(dá)到 “ 較好 ” 水平，戰(zhàn)略目標(biāo)得分最低（均值為 2.06），處 “ 一般 ” 的水平。安全目標(biāo)已實(shí)現(xiàn)程度的均值得分為 3.05，說明航空安全在機(jī)場企業(yè)中備受關(guān)注。由于資產(chǎn)安全性、合法性目標(biāo)和財(cái)務(wù)報(bào)告目標(biāo)歷年來在多個(gè)監(jiān)管文件中屢次被強(qiáng)調(diào)，因此得分較高，法律約束效果明顯。 三、機(jī)場內(nèi)部控制要素現(xiàn)狀 （一）控制環(huán)境 控制環(huán)境是其他控制要素的保護(hù)傘 2，如果控制環(huán)境薄弱，無論其他要素質(zhì)量如何，控制效果都會受到影響。問卷調(diào)查的主要結(jié)論有：（ 1）基礎(chǔ)投入不足。機(jī)場設(shè)施投入平均得分 2.04， 12%受訪者表示，機(jī)場超負(fù)荷運(yùn)行，基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足機(jī)場運(yùn)營的需要。 42.78%的受訪者表示，機(jī)場設(shè)施勉強(qiáng)能滿足需求。根據(jù)機(jī)場投資和運(yùn)營的特點(diǎn)，機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的理想狀態(tài)是 “ 適度超前 ” ，為未來發(fā)展留足空間。但是，隨著中國民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，部分機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施已經(jīng)不 能滿足需要。（ 2）公司治理不完善。反映公司治理的問題項(xiàng)得分都不理想（如 “ 三會四委 ” 、內(nèi)部審計(jì)、審計(jì)委員會等）。由于歷史原因，中國民航機(jī)場基本都屬于國有企業(yè)，政府的態(tài)度對機(jī)場的發(fā)展戰(zhàn)略和運(yùn)營模式有很大影響，機(jī)場的經(jīng)營權(quán)沒有真正得到應(yīng)有的承認(rèn)；機(jī)場企業(yè)主要靠來自企業(yè)外部的政府壓力設(shè)計(jì)和實(shí)施內(nèi)部控制，內(nèi)生性需求不足。（ 3）企業(yè)文化建設(shè)落后。先進(jìn)的企業(yè)文化是落實(shí)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、實(shí)現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)的思想保障 3。企業(yè)文化平均得分 2.37，在李克特量表中屬于 “ 較差 ” 到 “ 一般 ” 的范疇。調(diào)研顯示，多干的不如少干的、職能部門辦事拖 拉、時(shí)間觀念差等現(xiàn)象是很多機(jī)場面臨的問題。（ 4）人力資源政策不合理。調(diào)查顯示，培訓(xùn)制度、薪酬制度、崗位輪換制度和帶薪休假制度的平均得分分別為 2.03、 1.49、和 2.39。有73.70%的被調(diào)查者反映培訓(xùn)的頻率低于一年一次，其中有12.03%反映從未參加過任何方面的培訓(xùn)。另外 70%以上的被調(diào)查者對目前的收入水平與其他部門相比表示不滿意或很不滿意，近六成的員工認(rèn)為自己的才能在目前崗位上沒有得到充分發(fā)揮， 80.1%被調(diào)查員工認(rèn)為自己的晉升機(jī)會不大或根本沒有可能。 于期望的風(fēng)險(xiǎn)度量以內(nèi)的應(yīng)對策略。問卷顯示， 中國很多機(jī)場風(fēng)險(xiǎn)意識不足，追求快速成長而忽視必要的控制。有些機(jī)場風(fēng)險(xiǎn)評估不充分，未能建立持續(xù)性、系統(tǒng)性和制度化的風(fēng)險(xiǎn)評估機(jī)制，無法及時(shí)洞察公司存在的風(fēng)險(xiǎn)因素和修正風(fēng)險(xiǎn)度量。調(diào)查顯示，當(dāng)前機(jī)場壓力較大的風(fēng)險(xiǎn)主要有安全風(fēng)險(xiǎn)、戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和市場風(fēng)險(xiǎn)。中國民航百萬飛行小時(shí)事故率為 0.42，西歐和美國分別為 0.2 和0.15。這反映出中國民航機(jī)場安全管理水平和發(fā)達(dá)國家相比還有一定差距。 2004 年 12 月 12日，貴陽機(jī)場機(jī)坪南航機(jī)務(wù)指揮飛機(jī)站錯(cuò)位置， CA4342 航班撞上機(jī)坪的燈桿； 2005 年 2月 10日，上海虹橋機(jī)場機(jī) 坪東航 MD-90/B-2256 號飛機(jī)與加油車相撞； 2007 年 3 月 4 日，天津機(jī)場日本航空公司飛機(jī)與全日空航空公司飛機(jī)發(fā)生剮蹭。這些安全事故都反映了安全意識不到位，應(yīng)急預(yù)案不完善。在戰(zhàn)略方面，很多機(jī)場戰(zhàn)略不明確，甚至沒有戰(zhàn)略，企業(yè)組織架構(gòu)與戰(zhàn)略不匹配，戰(zhàn)略決策不科學(xué)，可行性研究中市場預(yù)期論證不充分，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集不科學(xué)，預(yù)測結(jié)果過于樂觀。如福州長樂國際機(jī)場由于追求形象、盲目決策，致使該機(jī)場項(xiàng)目的規(guī)模一擴(kuò)再擴(kuò)，設(shè)施建設(shè)超標(biāo)。機(jī)場自通航以來，運(yùn)量一直未能達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)模， 2001 年完成旅客、貨郵吞吐量僅超過可研預(yù)測值的一半，尚不到機(jī)場實(shí)際規(guī)模的 1/3，由于戰(zhàn)略失誤給長樂機(jī)場造成重大損失。在財(cái)務(wù)方面，航空公司對機(jī)場的欠費(fèi)一直是機(jī)場揮之不去的夢魘，給機(jī)場帶來很大的資金壓力，并威脅到機(jī)場的持續(xù)經(jīng)營能力。多年以來，機(jī)場融資方式單一，過度依賴專項(xiàng)資金、銀行貸款和政府財(cái)政撥款，機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目采用發(fā)行股票、債券、 BOT 等市場籌資方式的比較少，投資風(fēng)險(xiǎn)的分散與轉(zhuǎn)移功能較弱。市場方面，高鐵的競爭擠占了大量市場份額，間接影響了機(jī)場的效益。 （三）控制活動 控制活動是確保風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對得以實(shí)施的政策和程序，包括確定應(yīng)該做什么的政策和 實(shí)現(xiàn)政策的程序 5。選定了風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對后，管理層就要確定確保風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對得以恰當(dāng)和及時(shí)實(shí)施所需的控制活動。從問卷調(diào)查的結(jié)果看，主要存在以下情況：不相容職務(wù)分離控制平均得分 3.49，說明大部分機(jī)場能夠全面、系統(tǒng)地分析、梳理業(yè)務(wù)流程中所涉及的不相容職務(wù)，對其實(shí)施相應(yīng)的分離措施，形成各司其職、各負(fù)其責(zé)、相互制約的工作機(jī)制。但仍有部分機(jī)場的某些經(jīng)營活動沒有形成不相容職務(wù)分離的制度，崗位職權(quán)缺乏真正有效的制約。如會計(jì)離崗時(shí)，出納兼任會計(jì)，出納同時(shí)領(lǐng)取銀行對賬單和編制銀行存款余額調(diào)節(jié)表。授權(quán)批準(zhǔn)制度平均得分3.19，進(jìn)一步調(diào) 查發(fā)現(xiàn)，特殊授權(quán)不如一般授權(quán)執(zhí)行效果好。有些被訪問者反映，對于當(dāng)實(shí)行集體決策審批或者聯(lián)簽制度的重大業(yè)務(wù)和事項(xiàng)，高層會單獨(dú)進(jìn)行決策或改變集體決策。會計(jì)控制平均得分 4.09，說明國家制定發(fā)布的相應(yīng)的會計(jì)準(zhǔn)則和會計(jì)制度以及其他會計(jì)工作規(guī)范得到很好的執(zhí)行。資產(chǎn)控制的標(biāo)準(zhǔn)差為 0.741，說明在不同機(jī)場中的差別較大。均值為 3.98，說明總體情況比較樂觀。進(jìn)一步調(diào)研發(fā)現(xiàn)，資產(chǎn)的接觸和資產(chǎn)記錄的接觸控制執(zhí)行較好，但資產(chǎn)處理制度和執(zhí)行有待進(jìn)一步完善。表 5 顯示，機(jī)場預(yù)算制度平均得分較低，只有 2.98。雖然機(jī)場都有預(yù)算制度，但精 細(xì)化程度不同、制定程序不同、考核制度不同。有些機(jī)場的預(yù)算能夠分解到航班、航線、機(jī)型及飛機(jī)起降架次，而有的機(jī)場只能分解到作業(yè)中心。有些機(jī)場的預(yù)算指標(biāo)是由省政府提出的，與機(jī)場的戰(zhàn)略目標(biāo)脫節(jié)；有些子公司機(jī)場的預(yù)算目標(biāo)是由集團(tuán)公司提出的，是基于集團(tuán)戰(zhàn)略目標(biāo)的分解，并沒有考慮子公司的實(shí)際經(jīng)營狀況。有些機(jī)場的考核可以落實(shí)到個(gè)人，而有的機(jī)場只能到職能部門。運(yùn)營分析平均得分 2.74，且標(biāo)準(zhǔn)差較大。其實(shí)大部分機(jī)場有運(yùn)營與財(cái)務(wù)分析，從方法上看，主要采用比較分析法和比率分析法，僅對營運(yùn)數(shù)據(jù)和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)做出簡單的匯總和對比，而且數(shù)據(jù) 往往僅局限于兩個(gè)期間，缺少對長期變化趨勢的分析和預(yù)測。對計(jì)算的各種比率指標(biāo)的分析也停留在就事論事上，能深入挖掘其影響因素的很少?？冃Э荚u制度平均得分 3.29，屬于 “ 一般 ” 范疇。中國很多機(jī)場的績效考核實(shí)施者對各崗位職責(zé)不了解或?qū)冃гu價(jià)工具不了解，斷章取義、生搬硬套或以偏概全。有些機(jī)場重個(gè)人績效輕組織績效，淡化了員工的合作意識與團(tuán)隊(duì)精神；有些績效考核重績效考評輕績效反饋，不利于解決工作中的缺點(diǎn)或不足，不利于提高員工的知識技能與勝任力。風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度得分均值為 2.59。超過六成的被調(diào)查者認(rèn)為，本企業(yè)已經(jīng)建立了重大 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制及突發(fā)事件應(yīng)急處理機(jī)制，認(rèn)為沒有和不了解的占比為 40 %。機(jī)場企業(yè)現(xiàn)有的重大預(yù)警與突發(fā)事件應(yīng)急處理機(jī)制主要針對突發(fā)自然災(zāi)害、安全事故等制定的，不涉及財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、政策風(fēng)險(xiǎn)與經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。 （四）信息溝通 信息與溝通的質(zhì)量決定了內(nèi)部控制的效率與效果。機(jī)場是連接旅客、航空公司、空管、檢疫、海關(guān)、機(jī)務(wù)、維修等諸多部門的樞紐。問卷顯示，中國民航機(jī)場的主要問題包括企業(yè)戰(zhàn)略、組織結(jié)構(gòu)與信息系統(tǒng)不適應(yīng)、業(yè)務(wù)流程阻斷、部門之間協(xié)調(diào)不力、溝通機(jī)制不健全等。表 6 顯示，絕大部分機(jī)場已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了信息化（均值為 4.55），網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全平均得分 4.08，說明機(jī)場企業(yè)信息的保密性、完整性、可用性、真實(shí)性和可控性良好。溝通渠道均值為 2.19，大部分機(jī)場沒有信息舉報(bào)制度、新聞發(fā)言人制度和公關(guān)危機(jī)處理制度。部門之間的溝通得分均值為 2.31，機(jī)場飛行區(qū)、保障區(qū)、公共區(qū)和應(yīng)急中心溝通不暢，機(jī)務(wù)、機(jī)組與機(jī)場調(diào)度配合不默契，信息系統(tǒng)無法保證決策層及時(shí)、準(zhǔn)確地獲取信息，而一線員工也不能及時(shí)了解管理層的反應(yīng)和決策。溝通得分的標(biāo)準(zhǔn)差普遍較大，大機(jī)場（尤其是上市機(jī)場）的信息溝通狀況普遍好于小機(jī)場。 （五）內(nèi)部監(jiān)督 內(nèi)部 控制系統(tǒng)的有效性需要通過持續(xù)的監(jiān)控行為、獨(dú)立評估或兩者的結(jié)合予以保障 9。我們通過問卷調(diào)查得出以下結(jié)論：（ 1）管理層和董事會對內(nèi)部控制監(jiān)督不以為然，“ 管理層和董事會對于監(jiān)督內(nèi)部控制的基調(diào) ” 評價(jià)得分只有1.99 分，高層對內(nèi)控監(jiān)督的基調(diào)影響員工們執(zhí)行監(jiān)督和對監(jiān)督的反應(yīng)的方式，高層不重視，監(jiān)督效果肯定會受到影響。（ 2）內(nèi)部控制監(jiān)督主體不明確。在中國目前已有的規(guī)范中，基本都是將監(jiān)督執(zhí)行主體定位于董事會、監(jiān)事會、審計(jì)委員會和內(nèi)部審計(jì)部門，但由于很多機(jī)場對內(nèi)部控制的理解就是會計(jì)控制，因此很多機(jī)場企業(yè)的內(nèi)部控制由會計(jì)部 門負(fù)責(zé)監(jiān)督。 “ 內(nèi)部控制是內(nèi)部審計(jì)部門工作的重要內(nèi)容 ” 平均得分3.09。內(nèi)部審計(jì)囿于專業(yè)技能和人數(shù)限制，沒有對內(nèi)部控制設(shè)計(jì)的合理性和實(shí)施的有效性進(jìn)行評價(jià)和監(jiān)督，或只是泛泛走過場。主要精力只能從事紀(jì)檢、基建審計(jì)、離任審計(jì)和合同管理。（ 3）缺乏內(nèi)部控制的定期評估。在 221 份有效問卷中，有 163 份問卷認(rèn)為企業(yè)沒有定期對內(nèi)部控制系統(tǒng)進(jìn)行評估。（ 4）缺乏內(nèi)控缺陷認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。內(nèi)部控制缺陷的認(rèn)定是評價(jià)內(nèi)部控制是否有效的關(guān)鍵。制定內(nèi)部控制缺陷認(rèn)定