南京地鐵現(xiàn)狀和展望.doc

_南京地鐵現(xiàn)狀和展望摘要：隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，中國的城市化水平也在不斷提高，從而伴隨的交通擁擠等問題也將困擾這市民們。為此，要解決這一問題就必須向地下發(fā)展，因此地鐵的建設(shè)就是其中的重要途徑。關(guān)鍵詞：地鐵、南京、展望引言：近幾年以來，各地都興起了地鐵的建設(shè)熱潮，南京作為中國第六個擁有地鐵的城市，目前已擁有地鐵一和二號線，以及在建的三號線，城市交通建設(shè)正步向一個新紀元。地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運輸系統(tǒng)。地鐵的優(yōu)點很多，可以節(jié)省土地、減少噪音、減少干擾、節(jié)約能源、減少污染，而且可以大大緩解城市交通，擴大城市有效半徑，提高地鐵沿線土地地價。 目前，南京已有兩條建成的地鐵線及其延線，包括地鐵一號線及其南延線、地鐵二號線及其東延線，正在建設(shè)的地鐵有三號線和一號線西延過江線。1各線概況介紹：南京地鐵一號線自奧體中心向東途徑小行拐向北，經(jīng)新街口至終點邁皋橋站，線路全長21.72公里，其中地下線14.33公里，地面及高架線7.39公里，項目總投資85億元。全線共設(shè)車站16座，其中地下車站11座，地面及高架車站5座。車站自西向東依次為：奧體中心站、元通站、明基醫(yī)院中勝路站，自南向北分別為小行站、時光澔運安德門站、中華門站、三山街站、張府園站、新街口站、珠江路站、農(nóng)業(yè)銀行鼓樓站、玄武門站、新模范馬路站、南京站站，紅山動物園站、高力家具港邁皋橋站。南京地鐵二號線一期工程是一條連接主城中心和城市副中心的東西向骨干線，西起河西新區(qū)的油坊橋，東止紫金山麓的馬群，線路全長25.27公里，共設(shè)車站19座，分別為油坊橋站、雨潤大街站、博覽中心元通站、奧體東站、永隆家居興隆大街站、集慶門大街站、云錦路站、莫愁湖站、漢中門站、省中醫(yī)院上海路站、德基廣場新街口站、寶慶銀樓大行宮站、軍區(qū)總院西安門站、明故宮站、苜蓿園站、下馬坊站、孝陵衛(wèi)站、鐘靈街站、馬群站。其中地下站18座，高架站1座，車輛采用A型車6輛編組，在油坊橋和馬群分別設(shè)停車場和車輛段一處，控制中心設(shè)在珠江路。元通站、新街口站為南京地鐵一、二號線換乘站。南京地鐵二號線東延線工程，由一期工程馬群站沿寧杭公路向東延伸至仙林新市區(qū)，共設(shè)車站7座（不含馬群站），設(shè)紫東創(chuàng)意園金馬路站、仙鶴門站、學(xué)則路站、仙林中心站、中醫(yī)藥大學(xué)羊山公園站、南大仙林校區(qū)站、經(jīng)天路站。東延線線路全長12.68km，其中高架線約占全長86.8；地面線路（含下穿滬寧高速公路路基段涵洞）約占全長13.2。二號線東延工程是南京地鐵又一新的融資模式的實踐和運用，是一條完全由受益區(qū)即仙林大學(xué)城出資建設(shè)與南京地鐵總公司融資建設(shè)的軌道交通線路，也是南京地鐵第一條主體為高架的線路。這條高架線采用目前世界上最新的魚腹式車站和U型梁組合的新工藝，建成后不僅是已建線路中最先進和最節(jié)能環(huán)保的高架線路，也將成為一條高出地面的軌道交通建筑景觀線。南京地鐵一號線南延伸線（簡稱南延線），由一號線安德門站向南延伸至東山新市區(qū)，經(jīng)過建設(shè)中的京滬高速鐵路南京站，穿越雨花區(qū)和江寧區(qū)，止于中國藥科大學(xué)站，線路全長25.08km。南延線共設(shè)車站15座（不含安德門站），分別為天隆寺站、軟件大道站、花神廟站、高鐵南京南站、雙龍大道站、河定橋站、勝太路站、1912百家湖站、臺灣廣場小龍灣站、竹山路站、天印大道站、龍眠大道站、南醫(yī)大江蘇經(jīng)貿(mào)學(xué)院站、江蘇海院南京交院站、中國藥科大學(xué)站。，其中地下站8座，高架站7座。南延線采用與一號線相同的A型車六輛編組，在既有一號線的基礎(chǔ)上在城東路新建停車場一座，在小龍灣新建主變電站一座，控制中心設(shè)在珠江路控制中心大樓內(nèi)。2.地鐵展望：同中國其他城市一樣，南京的地鐵，也逃不過運營虧損的問題，目前也就香港地鐵能夠盈利。南京地鐵目前不算折舊的話，還算盈利，但真正算下來，其實還是虧損的。建設(shè)一條地鐵，所帶來的利益，地鐵票價只是一個很小的方面，所以各地對地鐵的建設(shè)熱情還是很高的。但是，隨著地鐵數(shù)量的增多，平均的上座率會隨之下降，地鐵帶來的地鐵效應(yīng)可能無法填補地鐵建設(shè)以及運營虧損，而且隨著地鐵的折舊，損失會更加巨大。那么，地鐵能否像鐵路一樣盈利呢？或者說，如何能讓地鐵安穩(wěn)的存在下去，緩解交通？ 我們看到，香港的地鐵是盈利的，深究其原因，可發(fā)現(xiàn)是其獨特運營模式“地鐵房地產(chǎn)”，即以地鐵為核心，沿線開發(fā)新的社區(qū)，相互配合，形成一種良性循環(huán)。地鐵建設(shè)方便了出行，縮短了通勤時間，創(chuàng)造了大量客流，由此蘊藏的巨大商機對房地產(chǎn)開發(fā)形成吸引。同時，開發(fā)后的房地產(chǎn)又能積聚更多的客流，增加地鐵運營的票務(wù)收入。大陸也采用了這一模式，但是，為何不見盈利呢？其一，地鐵并不是核心。大陸的地鐵，多是因為原來的交通系統(tǒng)無法滿足需求，近幾年才發(fā)展開來的，在城市規(guī)劃上，也是才出臺不久的，跟原有的交通系統(tǒng)無法很好的融合。以我在南京為例，從南理工到火車站，做地鐵要轉(zhuǎn)車，而公交只要一路車就可以了，而且加上到地鐵站的時間，乘坐公交反而快些。其二，不夠以人為本。做了幾回地鐵，發(fā)現(xiàn)有很多設(shè)計相當不合理的，出行不方便，談不上縮短通勤時間，而且站點不明顯，很難找到。路線規(guī)劃不夠合理，這也許和路線尚少有關(guān)，等其他路線開通后可能有所改進。其三，市民并不是很習(xí)慣于乘坐地鐵出行。任何一種新興交通方式，都是需要時間驗證的，這一點在老年人身上最能體現(xiàn)，而且，地鐵的高成本，使得它無法像公交一樣隨處可見，這讓恨不得一下車就到目的地的人很難接受，很多時候地鐵更多地充當中轉(zhuǎn)站的作用。其四，和中國的房價有很大關(guān)系。過高的房價，是無法吸引大量人流的，自然無法形成規(guī)模效應(yīng)。綜上所述，南京地鐵要