交通規(guī)劃原理重點(diǎn).doc

第一章 概述1、 交通規(guī)劃的定義交通規(guī)劃是有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法（是確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動(dòng)的過程）。2、 交通規(guī)劃的目的交通規(guī)劃的根本目的是實(shí)現(xiàn)交通資源的優(yōu)化配置，其落腳點(diǎn)是交通設(shè)施體系的總體布局。1、使道路交通能適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；2、使各種交通方式能相互協(xié)調(diào)，緊密配合，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)；3、使道路交通設(shè)施布局能產(chǎn)生最佳的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益；4、使人的出行和貨物運(yùn)輸方便、迅速、舒適、經(jīng)濟(jì)。實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)交通需求與交通供給之間的平衡，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的安全、暢通、節(jié)能、環(huán)保。3、 交通規(guī)劃的種類根據(jù)交通系統(tǒng)規(guī)劃涉及的范圍分為兩大類型：1.區(qū)域運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃：主要是指五大運(yùn)輸方式的發(fā)展規(guī)劃，包括：公路交通系統(tǒng)規(guī)劃、鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、航空運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、水路運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、管道運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃。2.城市交通系統(tǒng)規(guī)劃：一般指城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃。交通規(guī)劃的種類：對(duì)象和構(gòu)成要素規(guī)劃的種類(1) 按移動(dòng)的對(duì)象分旅客交通規(guī)劃(人的移動(dòng))貨物交通規(guī)劃(2) 按交通方式分綜合交通規(guī)劃城市道路交通規(guī)劃公路交通規(guī)劃鐵路交通規(guī)劃港灣交通規(guī)劃空港交通規(guī)劃(3) 按交通設(shè)施分類交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃交通站場(chǎng)規(guī)劃(4) 按交通服務(wù)分類公共交通規(guī)劃特定用戶交通規(guī)劃-交通弱者(中小學(xué)生、傷殘、盲人、老齡人)通行路特定交通服務(wù)規(guī)劃-急救、避難路(5) 按交通服務(wù)對(duì)象的空間規(guī)模分類國(guó)際交通規(guī)劃全國(guó)交通規(guī)劃區(qū)域交通規(guī)劃城市交通規(guī)劃地區(qū)交通規(guī)劃(6) 按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)期分類近/短期交通規(guī)劃 35年中期交通規(guī)劃510年遠(yuǎn)/長(zhǎng)期交通規(guī)劃 1020年遠(yuǎn)景交通規(guī)劃 20年以上4、 交通規(guī)劃的內(nèi)容與方法 現(xiàn)狀調(diào)查； 問題診斷； 交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)； 規(guī)劃方案設(shè)計(jì)； 規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)與優(yōu)化； 規(guī)劃方案分期實(shí)施計(jì)劃編制； 規(guī)劃的滾動(dòng)。五、交通規(guī)劃的過程 （書P9）六、交通規(guī)劃的發(fā)展歷史及現(xiàn)狀 （書P10）第2章 交通調(diào)查第1節(jié) 基本概念1. 出行、出行端點(diǎn)：出行：指為完成某一目的（如上班、上學(xué)、購(gòu)物等）從起點(diǎn)到訖點(diǎn)的全過程。出行端點(diǎn)：出行的出發(fā)地和目的地，也就是起點(diǎn)和終點(diǎn)。（加：出行的基本屬性：1.每次出行有起訖兩個(gè)端點(diǎn)；2.每次出行有一定的目的；3.每次出行采用一種或幾種交通方式；4.一般超過一定的時(shí)間或距離。）2. 出行循環(huán)、出行鏈及出行形式出行循環(huán)：由出行形成的一次循環(huán)出行鏈：由若干個(gè)出行形成的鏈出行形式：從出行端點(diǎn)出發(fā)，再返回端點(diǎn)的出行形式3. 出行目的：分為上班、上學(xué)、購(gòu)物、娛樂、觀光、業(yè)務(wù)、回家等，其中購(gòu)物、娛樂和觀光屬于自由出行。4. 出行距離：某車輛一次出行的行駛距離。平均出行距離：某對(duì)象地區(qū)或調(diào)查路線（路段）利用車輛出行距離的平均值。5. 出行的分類：1 按出行范圍分：1）內(nèi)內(nèi)出行是指出行端點(diǎn)都在設(shè)定的區(qū)域內(nèi)的OD出行。 2）內(nèi)外（外內(nèi)）出行是指出行端點(diǎn)的一端在設(shè)定的區(qū)域內(nèi)，另一端在設(shè)定的區(qū)域外的OD出行。3）過境（通過或外外）出行是指出行端點(diǎn)的雙方都在設(shè)定的區(qū)域外部，且通過設(shè)定區(qū)域的OD出行。2 按出行目的劃分：分為上班、上學(xué)、自由、業(yè)務(wù)、回家等出行3 按出行時(shí)間劃分：分為高峰時(shí)間出行和非高峰時(shí)間出行4 按出行者屬性分可按收入水平、家庭汽車保有量、家庭大小與結(jié)構(gòu)對(duì)出行進(jìn)行分類，如高收入者出行、低收入者出行和中收入者出行。6. 當(dāng)量交通量：將實(shí)際車輛數(shù)換算為轎車數(shù)后的交通量。7. 道路通行能力：在一定道路和交通條件下，一定時(shí)間內(nèi)能通過道路某斷面的最大車輛數(shù)。8. 交通負(fù)荷度：某斷面的實(shí)際交通量與其通行能力之比。9. 行程速度、平均行程速度：包括停車時(shí)間在內(nèi)的區(qū)間平均行駛速度。第2節(jié) 交通規(guī)劃數(shù)據(jù)的內(nèi)容1. 交通系統(tǒng)：關(guān)于交通設(shè)施提供者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)的有關(guān)數(shù)據(jù)。2. 社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)：關(guān)于交通利用者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)的有關(guān)數(shù)據(jù)。3. 交通流：關(guān)于作為交通市場(chǎng)供求平衡結(jié)果的交通流的有關(guān)數(shù)據(jù)。4. 影響與資源：伴隨交通規(guī)劃、交通設(shè)施建設(shè)和交通政策的環(huán)境影響、資源等有關(guān)的數(shù)據(jù)。5. 其它：社會(huì)經(jīng)濟(jì)動(dòng)向等影響交通產(chǎn)生的其它有關(guān)要素的數(shù)據(jù)。1、交通系統(tǒng)關(guān)于交通設(shè)施提供者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)的有關(guān)數(shù)據(jù)。（1）交通技術(shù) 車輛技術(shù)、運(yùn)行控制技術(shù)、軌道技術(shù)、通行時(shí)間帶、特性等。（2）交通設(shè)施道路、軌道、交叉口、匝道、停車場(chǎng)、車站樞紐、車輛等。（3）交通服務(wù)系統(tǒng)公交線路、運(yùn)行狀況、費(fèi)用、經(jīng)營(yíng)、業(yè)主、維持管理、交通法規(guī)、運(yùn)用等。（4）交通制度、政策建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、法律、財(cái)源、補(bǔ)助、既定規(guī)劃等。2、社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)關(guān)于交通利用者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)的有關(guān)數(shù)據(jù)。（1）人口、雇傭、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì) 人口、經(jīng)濟(jì)框架、空間分布、立地、開發(fā)政策、計(jì)劃等；（2）土地利用 種類分布、區(qū)域開發(fā)限制、建筑物用途、開發(fā)再開發(fā)政策、計(jì)劃等；（3）主要設(shè)施 主要公共設(shè)施、民間文化、觀光、體育設(shè)施的配置和利用、大型活動(dòng)等。3、交通流關(guān)于作為交通市場(chǎng)供求平衡結(jié)果的交通流的有關(guān)數(shù)據(jù)。（1）交通量 各種設(shè)施的利用交通量、斷面交通量、發(fā)生與吸引交通量、OD交通量等；（2）交通服務(wù) 行駛速度、時(shí)間、交通密度、負(fù)荷度、用戶成本、安全性、舒適性、利便性等；4、影響與資源伴隨交通規(guī)劃、交通設(shè)施建設(shè)和交通政策的環(huán)境影響、資源等有關(guān)的數(shù)據(jù)。（1）環(huán)境影響 噪音、振動(dòng)、大氣污染、日照、自然生態(tài)系、水系、地質(zhì)等；（2）社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響 文化遺產(chǎn)、景觀、社區(qū)、設(shè)施、建筑物、搬遷、可接近性、生活圈域、市場(chǎng)圈域、大型活動(dòng)、交流、產(chǎn)業(yè)、設(shè)施立地變化與改造等；（3）資源 土地、空間、能源消費(fèi)、所需人員、建設(shè)費(fèi)用、營(yíng)運(yùn)、維護(hù)、管理費(fèi)用、費(fèi)用負(fù)擔(dān)等。5、其它社會(huì)經(jīng)濟(jì)動(dòng)向等影響交通產(chǎn)生的其它有關(guān)要素的數(shù)據(jù)。（1）社會(huì)經(jīng)濟(jì)動(dòng)向 人口動(dòng)態(tài)、社會(huì)結(jié)構(gòu)、生活方式、價(jià)值觀、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)革新、國(guó)際環(huán)境等；（2）地區(qū)條件 氣象、地形、地勢(shì)、地理、風(fēng)土人情、歷史、文化、政治等。以上五種數(shù)據(jù)，有的屬于為進(jìn)行交通規(guī)劃需要直接進(jìn)行調(diào)查、收集的數(shù)據(jù)，我們稱其為第一類數(shù)據(jù)，有的屬于非直接調(diào)查，可利用其他各種調(diào)查間接獲得的數(shù)據(jù)，我們稱其為第二類數(shù)據(jù)。上述的第一、三、四種數(shù)據(jù)，應(yīng)該作為基本數(shù)據(jù)，即第一類數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查收集。第二種的數(shù)據(jù)可以通過相關(guān)調(diào)查和資料等間接獲得。關(guān)于第五種數(shù)據(jù)，則可以通過各種現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)和地圖、社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)劃，國(guó)家總體規(guī)劃及其他現(xiàn)有調(diào)查結(jié)果為基礎(chǔ)來進(jìn)行整理的第二類數(shù)據(jù)，一般說來，可根據(jù)需要進(jìn)行一些補(bǔ)充調(diào)查。第3節(jié) 交通調(diào)查的內(nèi)容及特征1. 交通調(diào)查的內(nèi)容：交通運(yùn)輸調(diào)查、社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查、相關(guān)政策與法規(guī)調(diào)查、建設(shè)資金調(diào)查、交通規(guī)劃影響調(diào)查。注： 居民出行調(diào)查 交通流特性調(diào)查 機(jī)動(dòng)車、自行車及行人調(diào)查 公共交通調(diào)查 停車調(diào)查 其他交通調(diào)查？2.調(diào)查區(qū)間與時(shí)期：3. 調(diào)查區(qū)域的設(shè)定與分區(qū)：1) 調(diào)查區(qū)域的設(shè)定原則：1）從將來的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)地域分布的角度出發(fā)，要將與規(guī)劃對(duì)象相關(guān)聯(lián)的地域都包含進(jìn)去，范圍應(yīng)足夠大。2）考慮調(diào)查區(qū)域的出入境交通情況，以便進(jìn)行邊界線調(diào)查(cordon line)，盡量利用山川、鐵道等天然障礙物；3）考慮到利用現(xiàn)有行政區(qū)劃分統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，要盡量與調(diào)查對(duì)象的行政區(qū)劃分相一致。2) 調(diào)查區(qū)域的分區(qū)（小區(qū)形心、核查線、境界線、OD表等）原則：調(diào)查區(qū)域的小區(qū)(含交通量分配情況)分區(qū)及其重心規(guī)劃時(shí)將調(diào)查區(qū)分成若干個(gè)分區(qū)，分區(qū)是調(diào)查的基本單元，在每一分區(qū)內(nèi)，選其幾何中心或出行量最大的地點(diǎn)作為它的重心，近似地將重心看作是分區(qū)內(nèi)所有出行的端點(diǎn)。（P60）劃分小區(qū)應(yīng)遵循的基本原則:1.同質(zhì)性。區(qū)內(nèi)的土地使用、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等特性應(yīng)盡量一致。2.盡量以軌道交通、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限。3.盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計(jì)資料。4.分區(qū)的過程中要考慮道路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)重心可取為路網(wǎng)中的結(jié)點(diǎn)。5.分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，中等城市50個(gè)，大城市不超過100150個(gè)。6.分區(qū)人口適當(dāng)，約1000020000人。小區(qū)形心：交通區(qū)出行端點(diǎn)密度分布的重心位置，即交通出行的中心點(diǎn)，不是該交通區(qū)的幾何中心。分隔核查線：為校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條，分隔核查線將調(diào)查區(qū)劃分為幾個(gè)部分，用以實(shí)測(cè)穿越核查線的各條道路斷面上的交通量。境界線：是包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。OD表：表示整個(gè)交通區(qū)之間出行量的表格。第4節(jié) 起訖點(diǎn)（OD）調(diào)查分析OD調(diào)查又稱為起訖點(diǎn)調(diào)查，是對(duì)某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個(gè)體的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)的調(diào)查，為分析出行個(gè)體的流動(dòng)，也為交通流分配奠定基礎(chǔ)。1. OD調(diào)查項(xiàng)目：城市道路交通規(guī)劃，區(qū)域公路交通規(guī)劃OD調(diào)查內(nèi)容： 客流OD調(diào)查（居民出行OD、流動(dòng)人口OD、客運(yùn)樞紐客流OD）貨流OD（區(qū)內(nèi)貨流OD、貨運(yùn)樞紐OD）機(jī)動(dòng)車出行OD（公交車OD、其它車流）OD調(diào)查的抽樣率及抽樣方法1) OD抽樣率的確定：是在母集團(tuán)中按一定的比例抽出所需要的調(diào)查樣本，當(dāng)抽出樣本數(shù)達(dá)到足夠數(shù)目時(shí)則抽樣誤差遵從正態(tài)分布。抽樣率大小與母體數(shù)量、調(diào)查對(duì)象的復(fù)雜程度以及調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析的目標(biāo)有關(guān)，母體越大抽樣率越小，復(fù)雜程度越高抽樣率越大。OD調(diào)查抽樣率的確定:（1）利用試調(diào)查或其它城市或區(qū)域已經(jīng)擁有的OD調(diào)查資料，考慮調(diào)查對(duì)象的母體數(shù)量、調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析的目標(biāo)以及抽樣的方法，用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的原理，通過分析抽樣的誤差確定；（2）參照國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)確定2) OD抽樣方法：簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣、多階段抽樣。1、 簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣這是一種最簡(jiǎn)單的一步抽樣法，它是從總體中選擇出抽樣單位，從總體中抽取的每個(gè)可能樣本均有同等被抽中的概率。優(yōu)點(diǎn)：抽樣方法簡(jiǎn)單，誤差分析較容易。適用：各個(gè)體之間差異較小的情況。2、 系統(tǒng)抽樣法又名順序抽樣法是從隨機(jī)點(diǎn)開始在總體中按照一定的間隔抽取樣本。此法的優(yōu)點(diǎn)：抽樣樣本分布比較好，有好的理論，總體估計(jì)值容易計(jì)算。 特點(diǎn)：樣本分布較好，總體估計(jì)值容易計(jì)算。3、 分層抽樣法是根據(jù)某些特定的特征，將總體分為同質(zhì)、不相互重疊的若干層，再?gòu)母鲗又歇?dú)立抽取樣本，是一種不等概率抽樣。此法適用于母體復(fù)雜，個(gè)體之間差異較大、數(shù)量較多的情況。特點(diǎn)：樣本的代表性高。適用：于母體復(fù)雜、個(gè)體之間差異較大、數(shù)量較多的情況。4、 整群抽樣法是先將總體單元分群，可以按照自然分群或按照需要分群，在交通調(diào)查中可以按照地理特征進(jìn)行分群，隨機(jī)選擇群體作為抽樣樣本，調(diào)查樣本群中的所有單元。優(yōu)點(diǎn)：整群抽樣樣本比較集中，可以降低調(diào)查費(fèi)用，組織簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)：樣本代表性差。例如：在交通調(diào)查中應(yīng)用相當(dāng)普遍，根據(jù)住宅區(qū)的不同將住戶分群。其優(yōu)點(diǎn)是能夠以較其他方法更低的成本獲得所需的數(shù)據(jù)，主要缺點(diǎn)是形成的樣本可能不隨機(jī)，在樣本擴(kuò)展中，偏差將增大。5、 多階段抽樣法是采取兩個(gè)或多個(gè)連續(xù)階段抽取樣本的一種不等概率抽樣。對(duì)階段抽樣的單元式分級(jí)的，每個(gè)階段的抽樣單元在結(jié)構(gòu)上也不同，多階段抽樣的樣本分布集中，能夠節(jié)省時(shí)間和經(jīng)費(fèi)。調(diào)查的組織復(fù)雜，總體估計(jì)值的計(jì)算復(fù)雜。 例如，在進(jìn)行全國(guó)旅行動(dòng)態(tài)調(diào)查之類的大規(guī)模調(diào)查時(shí)，可以采用這種多階段抽樣法，首先抽出調(diào)查對(duì)象的市、鎮(zhèn)、村，然后從中抽出調(diào)查的區(qū)，最后再抽出住戶。3.OD調(diào)查的步驟：1.組織調(diào)查機(jī)構(gòu) 2.調(diào)查準(zhǔn)備 3.確定抽樣率 4.人員培訓(xùn) 5.制定計(jì)劃 6.典型試驗(yàn) 7.實(shí)地調(diào)查 第5節(jié)OD調(diào)查的內(nèi)容與方法一、城市居民出行OD調(diào)查(此塊為自主學(xué)習(xí)作業(yè))調(diào)查內(nèi)容P671) 個(gè)人特征信息2) 家庭特征信息3) 一次出行特征信息4) 其他調(diào)查信息居民出行OD調(diào)查主要包括：居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎(chǔ)情況，以及各次出行的起點(diǎn)、訖點(diǎn)、時(shí)間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。調(diào)查方法P681) 家庭訪問調(diào)查法2) 明信片調(diào)查法3) 工作出行調(diào)查法4) 電話詢問法5) 職工詢問法6) 月票調(diào)查法調(diào)查表格的設(shè)計(jì)出行調(diào)查表格設(shè)計(jì)出行調(diào)查表是調(diào)查方案設(shè)計(jì)和調(diào)查目標(biāo)的真實(shí)反映，這是一項(xiàng)很仔細(xì)的工作。一般家訪表應(yīng)具有三方面內(nèi)容： (l)人與家庭屬性：人口、地址、出行人數(shù)、年齡、職業(yè)； (2)社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性：家庭人均收入、個(gè)人收入、居住條件、擁有交通工具的類型與數(shù)量(3)出行屬性：調(diào)查日出行次數(shù)，每次出行的起迄點(diǎn)，用地設(shè)施，出行目的、交通方式、中轉(zhuǎn)、時(shí)間、路線、停車等。 出行調(diào)查表格設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)： 1)出行起迄點(diǎn)的用地設(shè)施是城市交通生成的基本要素，每次出行目的均與它有密切聯(lián)系，以往重視不夠。2)由于我國(guó)城市交通結(jié)構(gòu)具有自己的特點(diǎn)。表格設(shè)計(jì)應(yīng)注意聯(lián)系本城市的實(shí)際擬定調(diào)查項(xiàng)目，如自行車出行、公交轉(zhuǎn)換和個(gè)體機(jī)動(dòng)車使用等，表格中還應(yīng)包括人們對(duì)時(shí)間、精力、費(fèi)用方面選擇交通方式的調(diào)查，所有設(shè)計(jì)要為以后建立模型提供研究信息作好儲(chǔ)備。 3) 與出行家訪調(diào)查問步進(jìn)行的還應(yīng)包括流動(dòng)人口(旅館外來人員、住家的臨時(shí)戶口、各建筑工程承包隊(duì)等)的出行調(diào)查和調(diào)查日的境界線調(diào)查。 4) 所有詢問的問題應(yīng)該概念清楚、準(zhǔn)確。項(xiàng)目編碼順序也都一一對(duì)應(yīng)，為數(shù)據(jù)處理的高效、準(zhǔn)確與減少系統(tǒng)誤差作好準(zhǔn)備。二、城市流動(dòng)人口出行OD調(diào)查與城市居民出行OD調(diào)查內(nèi)容及方法的比較書P6869流動(dòng)人口是城市總?cè)丝谥刑厥獾慕M成部分，流動(dòng)人口的出行規(guī)律如出行次數(shù)、出行方式等與城市居民出行規(guī)律一般有較大的差異。流動(dòng)人口的組成十分復(fù)雜，按其在城市中停留的時(shí)間可分常住、暫住、當(dāng)日進(jìn)出等，按其來城市的目的又可分為出差、旅游、探親、看病、經(jīng)商、轉(zhuǎn)車等。常住、暫住流動(dòng)人口可采用采用家訪調(diào)查、電話詢問等方法。當(dāng)日進(jìn)出的流動(dòng)人口則可采用在城市的出入口，如車站、碼頭等直接詢問。流動(dòng)人口調(diào)查表和居民出行基本相似。流動(dòng)人口出行OD調(diào)查法:常住、暫住流動(dòng)人口可采用家訪調(diào)查、電話詢問等方法當(dāng)日進(jìn)出的流動(dòng)人口則可采用在城市的出入口，如車站、碼頭等直接詢問三、城市境內(nèi)貨流OD調(diào)查內(nèi)容：貨物所屬單位的屬性、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、職工人數(shù)、占地面積等基礎(chǔ)資料，以及貨流的起點(diǎn)、訖點(diǎn)、時(shí)間、貨物種類、噸位等出行情況。方法： 一般可根據(jù)組織關(guān)系對(duì)貨運(yùn)單位分系統(tǒng)進(jìn)行，即由各主管機(jī)構(gòu)對(duì)所屬單位自上而下進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查通?？刹捎冒l(fā)放、回收表格，或由調(diào)查人員到各個(gè)單位進(jìn)行直接詢問的方法。四、自行車出行OD調(diào)查調(diào)查內(nèi)容：起訖地點(diǎn)、行車時(shí)間、距離等調(diào)查方法：路邊詢問、或結(jié)合居民出行調(diào)查進(jìn)行五、交通樞紐客貨流OD調(diào)查交通樞紐客流調(diào)查內(nèi)容：客運(yùn)交通樞紐發(fā)送、接收的每一輛客車的旅客數(shù)、時(shí)間、起訖點(diǎn)、距離等 第5節(jié) 調(diào)查資料的整理分析一、OD調(diào)查資料的整理（人工初步整理、設(shè)計(jì)計(jì)算及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立、數(shù)據(jù)的處理）1、 人工初步整理工作過程包括：驗(yàn)收、編碼、放大放大系數(shù)：a放大系數(shù)；A分區(qū)內(nèi)總體容量；B樣本容量；C回收樣本中無效的樣本數(shù)；D未收到的樣本數(shù)。2、設(shè)計(jì)計(jì)算及數(shù)據(jù)庫(kù)建立確定數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的工具并建立數(shù)據(jù)庫(kù)3、數(shù)據(jù)處理其他課件補(bǔ)充：人工初步整理工作過程包括：驗(yàn)收、編碼、放大設(shè)計(jì)計(jì)算及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立、數(shù)據(jù)的處理（1）有效性檢驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)收數(shù)據(jù)的完備性和連貫性；計(jì)算有效性范圍和數(shù)據(jù)的一致性；統(tǒng)計(jì)邊界線輔助調(diào)查和核實(shí)線上的數(shù)據(jù)，并與調(diào)查數(shù)據(jù)比較。（2）放大系數(shù)：（自己補(bǔ)充一下公式）Z分區(qū)內(nèi)總體容量，S樣本容量，d回收樣本中無效的樣本數(shù)，n未收到的樣本數(shù)（3）存儲(chǔ)編碼、確定數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的工具并建立數(shù)據(jù)庫(kù)二、OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析的基本內(nèi)容出行產(chǎn)生（出行總次數(shù)、出行產(chǎn)生率）出行分布（出行流量、流向統(tǒng)計(jì)分析）出行方式（出行的方式結(jié)構(gòu)）出行時(shí)間、距離（各種出行所耗的時(shí)間、距離）其它有關(guān)參數(shù)（車速、平均載客（貨）量等參數(shù)三、OD調(diào)查分析結(jié)果對(duì)各項(xiàng)起訖點(diǎn)調(diào)查內(nèi)容都要分別提出相應(yīng)的計(jì)算分析結(jié)果，包括：居民出行、流動(dòng)人口、境內(nèi)貨物出行、公交車出行、機(jī)動(dòng)車出行、交通樞紐的客流和貨流、自行車出行。對(duì)每項(xiàng)出行，都要分析出下列結(jié)果：1、各分區(qū)的出行發(fā)生量，以及出行發(fā)生量與主要相關(guān)因素的關(guān)系。如居民出行量與職業(yè)、年齡、收入、分區(qū)的用地模式等因素之間的關(guān)系。2、出行分布，即各分區(qū)之間的出行量。對(duì)某些項(xiàng)目還要得出分方式、分目的的出行分布情況，如居民出行采用各種交通方式的分布情況。3、出行時(shí)間和距離，由此也可得出行速度。四、統(tǒng)計(jì)結(jié)果的表達(dá)方式1、OD表（詳見教材P55-56）2、 期望線圖：用兩分區(qū)之間的連線粗細(xì)大致代表出行量的大小。3、 統(tǒng)計(jì)圖4、相關(guān)曲線五、OD調(diào)查結(jié)果的評(píng)判如果誤差5%，表明OD調(diào)查符合要求如果誤差在5%15%之間，基本可接受，但須調(diào)整；當(dāng)誤差15%，則說明原來的OD調(diào)查有誤，或所進(jìn)行的調(diào)查分析的工作過程有誤，應(yīng)該檢討返工。評(píng)判的方法有：核查線法、抽查法、相互核對(duì)法。1、 核查線（Screen Line） 在核查線上僅有幾處必經(jīng)之路（橋、隧等）實(shí)測(cè)交通量，將之與原OD調(diào)查所得的機(jī)動(dòng)車在該路段上的分配量進(jìn)行比較。2、 抽查法對(duì)某些調(diào)查項(xiàng)目在個(gè)別分區(qū)另選樣本再次進(jìn)行調(diào)查，此時(shí)樣本率應(yīng)該定得高些如25%，然后放大至總體，看與原先調(diào)查數(shù)據(jù)放大后的結(jié)果的誤差是多少。3、 相互核對(duì)法如果不同調(diào)查項(xiàng)目包含同一個(gè)指標(biāo)，則可以對(duì)這個(gè)指標(biāo)進(jìn)行比較，以確定調(diào)查的質(zhì)量。第7節(jié)交通調(diào)查的新方法了解交通調(diào)查的新方法、各方法的優(yōu)缺點(diǎn)及目前我國(guó)調(diào)查方法中存在的問題。(1) 對(duì)短期交通問題的對(duì)策，如自行車停車問題，地區(qū)交通問題，公共交通的票價(jià)和運(yùn)行間隔問題等；(2) 既往的調(diào)查費(fèi)時(shí)、費(fèi)工、需要巨額資金；(3) 個(gè)人的意識(shí)調(diào)查，如新路或輕軌建成以后利用與否，票價(jià)提高之后利用與否等意識(shí)數(shù)(4) 高新技術(shù)的應(yīng)用。1.固定設(shè)備動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)獲取 RTMS2. GPS數(shù)據(jù)獲取特點(diǎn)：不需要維持管理費(fèi)用;容易數(shù)據(jù)化;難于對(duì)公共交通用戶實(shí)施調(diào)查;位置精度高、但有盲區(qū);普及率低;全樣調(diào)查困難3、移動(dòng)通信設(shè)備動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)獲?。╕asuo ASAKURA）特點(diǎn)：不需要維持管理費(fèi)用；數(shù)據(jù)獲取容易；通話費(fèi)用高；可以收集無縫數(shù)據(jù)；可以獲取公交車內(nèi)的用戶數(shù)據(jù)；位置精度高；普及率高、容易抽樣。4. 動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)挖掘(data probe)技術(shù)5. 先進(jìn)的問卷調(diào)查方法利用Internet的問卷調(diào)查揭示嗜好RP(Revealed Preference)數(shù)據(jù)調(diào)查表明嗜好SP(Stated Preference)我國(guó)交通調(diào)查的現(xiàn)狀：1. 居民出行調(diào)查二十世紀(jì)八十年代開始進(jìn)行，天津、上海、北京、廣州、杭州、沈陽(yáng)、大連、哈爾濱等中等城市以上。2. 道路一般交通量調(diào)查(公路交通普查) 交通部、交通廳、交通委員會(huì)。3. .機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查 根據(jù)需要進(jìn)行。我國(guó)交通調(diào)查中存在的問題：1.沒有形成一套完整的調(diào)查制度和體系;2.調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一;3.缺乏資源共享;4.調(diào)查科技含量低5.缺乏足夠的重視和嚴(yán)格認(rèn)真的科學(xué)態(tài)度。第三章 現(xiàn)狀交通分析與近期治理第一節(jié) 城市交通現(xiàn)狀分析評(píng)價(jià)交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析評(píng)價(jià)是根據(jù)交通調(diào)查資料，分析評(píng)價(jià)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的狀況，找出其存在的主要問題。包括：城市交通方式結(jié)構(gòu)分析城市道路網(wǎng)分析評(píng)價(jià)城市公交線網(wǎng)分析評(píng)價(jià)城市出入口道路網(wǎng)分析評(píng)價(jià)一城市交通方式結(jié)構(gòu)分析:城市各種交通方式（公交、小汽車、自行車等）均有其特點(diǎn)和適用范圍，它一方面和出行者個(gè)人屬性，如生活水平等有關(guān)，另一方面又直接受到各種交通方式的服務(wù)水平的影響。城市規(guī)模不同，出行量和出行距離就不同，對(duì)城市客運(yùn)交通方式的合理結(jié)構(gòu)也有影響。二城市道路網(wǎng)分析評(píng)價(jià):（一）道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)分析評(píng)價(jià)道路網(wǎng)布局、非直線系數(shù)、道路面積率、人均道路占有率、道路網(wǎng)密度1道路網(wǎng)布局道路網(wǎng)會(huì)受到多種因素的影響，但道路網(wǎng)總體布局，特別是干道網(wǎng)布局應(yīng)和道路交通、尤其是機(jī)動(dòng)車交通分布大體一致，只有這樣，道路網(wǎng)整體效益才會(huì)最佳、最合理。通過分析道路網(wǎng)布局與道路交通OD分布是否一致，即可分析出道路網(wǎng)布局是否合理。2、 非直線系數(shù)指道路起點(diǎn)、終點(diǎn)間的實(shí)際交通距離與其兩點(diǎn)間的空間距離的比值。其值越小，則兩點(diǎn)間的交通距離越近。=L實(shí)/L空=1時(shí)，表明兩點(diǎn)間的交通距離最短。一般不應(yīng)大于1.4，但對(duì)于條件特殊的城市例外。3、道路面積率為城市道路用地總面積與城市用地面積之比.4、人均道路占有率為城市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比。5、道路網(wǎng)密度指道路長(zhǎng)度與城市用地面積之比（二）交通質(zhì)量分析評(píng)價(jià)飽和度、延誤、平均交通時(shí)間、平均車速1、飽和度（V/C）路段或交叉口的交通量與通行能力之比。它反映道路和交叉口的車輛運(yùn)行狀況，利用路段或交叉口的飽和度，可對(duì)各路段和各交叉口的交通運(yùn)行狀況進(jìn)行具體評(píng)價(jià)，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。2、延誤能反映道路或交叉口的擁擠、阻塞狀況，通過對(duì)各路段、交叉口的延誤狀況進(jìn)行具體評(píng)價(jià)，可找出交通擁擠、阻塞狀況嚴(yán)重的路段和交叉口。3、平均交通時(shí)間指城市各交通區(qū)之間的平均道路客、貨運(yùn)交通時(shí)間，可根據(jù)居民、流動(dòng)人口、貨物OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)得出。平均交通時(shí)間越短，則表示城市道路的交通總體狀況越好。4、平均車速為城市各交通區(qū)之間機(jī)動(dòng)車出行的平均速度，其反映機(jī)動(dòng)車交通的通暢程度。（三）其它分析評(píng)價(jià)項(xiàng)目道路交通輔助設(shè)施狀況、道路交通事故、道路交通污染狀況1、道路交通輔助設(shè)施狀況根據(jù)道路交通調(diào)查資料，可對(duì)道路交通輔助設(shè)施的數(shù)量、布局等與道路交通的適應(yīng)程度進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。2、道路交通事故通過統(tǒng)計(jì)道路交通事故的發(fā)生率，對(duì)事故多發(fā)點(diǎn)、重大事故發(fā)生點(diǎn)進(jìn)行分析研究，找出原因。3、道路交通污染狀況根據(jù)對(duì)道路交通污染狀況的分析，可對(duì)路網(wǎng)布局、結(jié)構(gòu)等提出反饋意見。三城市公交線網(wǎng)分析評(píng)價(jià)：1、非直線系數(shù)：不應(yīng)大于1.42、公交線網(wǎng)密度和純線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)密度指公交線路總長(zhǎng)度與城市用地面積之比；公交線網(wǎng)純線網(wǎng)密度為扣除公交線路重復(fù)部分的公交線路純長(zhǎng)度與城市用地面積之比。通常公交線網(wǎng)密度以市區(qū)34km/km2,邊緣地區(qū)為22.5 km/km2較好。3、公交線路重復(fù)系數(shù)為公交線路總長(zhǎng)度與公交線路純長(zhǎng)度之比，一般不宜大于1.5。4、平均站距通常市區(qū)公共電（汽）車站距為500800米；郊區(qū)為8001000米；輕軌及地鐵在市中心以1000米為宜，近郊以10002000米為宜。5、公交線網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋面積指按步行到站不超過某一距離的等距線內(nèi)覆蓋的城市面積。等距線通常取300米和500米兩種。6、公交線網(wǎng)布局通過分析公交線網(wǎng)布局與公交乘客的OD分布是否一致，即可對(duì)公交線網(wǎng)布局是否合理進(jìn)行分析。7、公交服務(wù)質(zhì)量指公交營(yíng)運(yùn)時(shí)間、車輛配備、車輛質(zhì)量等。8、公交乘客平均出行時(shí)間指城市居民和流動(dòng)人口選用公交的出行時(shí)間。四城市出入口道路網(wǎng)分析評(píng)價(jià)1、飽和度2、延誤3、平均車速4、道路網(wǎng)布局出入口道路網(wǎng)布局應(yīng)和城市對(duì)外及過境交通的分布狀況一致，同時(shí)應(yīng)和城市道路網(wǎng)和區(qū)域公路網(wǎng)有良好的聯(lián)結(jié)。5、道路交通輔助設(shè)施狀況6、道路交通事故第二節(jié) 城市交通近期治理一近期治理的內(nèi)容針對(duì)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的突出問題，充分挖掘現(xiàn)有交通設(shè)施的潛力。如針對(duì)最急需解決的某一點(diǎn)（交叉口）、線（干道）、面（區(qū)域）及某些重要部門進(jìn)行重點(diǎn)整治。二近期治理的原則: 1、城市交通綜合治理的系統(tǒng)分析原則城市交通系統(tǒng)的整體性原則城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性原則城市交通的有序性原則城市交通系統(tǒng)的等級(jí)性原則城市交通系統(tǒng)的環(huán)境依存性原則2、城市交通綜合治理的遠(yuǎn)近結(jié)合原則3、城市交通綜合治理的標(biāo)本兼治原則第四章 交通需求預(yù)測(cè)出行的發(fā)生與吸引第一節(jié) 概 述交通需求預(yù)測(cè)是利用資料調(diào)查與分析的成果建立各種預(yù)測(cè)模型，并運(yùn)用這些模型預(yù)測(cè)規(guī)劃區(qū)域未來交通需求狀況，其目的是為交通系統(tǒng)的規(guī)劃、評(píng)價(jià)提供依據(jù)。一、 城市交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容：1、城市客運(yùn)交通預(yù)測(cè)包括：城市居民出行預(yù)測(cè)、城市流動(dòng)人口出行預(yù)測(cè)、城市對(duì)外及過境客運(yùn)交通預(yù)測(cè)等三部分。2、城市貨運(yùn)交通預(yù)測(cè)包括城市市內(nèi)貨運(yùn)交通預(yù)測(cè)和城市對(duì)外及過境貨運(yùn)交通預(yù)測(cè)兩部分。二、 城市交通預(yù)測(cè)的步驟居民出行預(yù)測(cè)居民出行生成預(yù)測(cè)，分布預(yù)測(cè)，方式預(yù)測(cè)，交通分配預(yù)測(cè)。流動(dòng)人口出行預(yù)測(cè)流動(dòng)人口出行生成預(yù)測(cè)，分布預(yù)測(cè)，方式預(yù)測(cè)，交通分配預(yù)測(cè)。對(duì)外及過境客運(yùn)交通預(yù)測(cè)對(duì)外及過境客運(yùn)生成預(yù)測(cè)，分布預(yù)測(cè)，方式預(yù)測(cè)，交通分配預(yù)測(cè)。城市市內(nèi)貨運(yùn)交通預(yù)測(cè)城市市內(nèi)貨運(yùn)交通生成預(yù)測(cè)，分布預(yù)測(cè)，交通分配預(yù)測(cè)。對(duì)外及過境貨運(yùn)交通預(yù)測(cè)對(duì)外及過境貨運(yùn)交通生成預(yù)測(cè)，分布預(yù)測(cè)，交通分配預(yù)測(cè)。區(qū)域交通需求預(yù)測(cè)1、客運(yùn)交通預(yù)測(cè) 包括：客運(yùn)交通生成預(yù)測(cè)、分布預(yù)測(cè)、方式預(yù)測(cè)、交通分配預(yù)測(cè)2、貨運(yùn)交通預(yù)測(cè) 包括：貨運(yùn)交通生成預(yù)測(cè)、分布預(yù)測(cè)、交通分配預(yù)測(cè)一經(jīng)典的交通需求預(yù)測(cè)“四階段法”基本步驟：1交通生成（各交通區(qū)產(chǎn)生、吸引的出行量）2交通分布（各交通區(qū)相互之間的出行量）3交通方式劃分（各交通區(qū)出行量中各種交通方式分別所承擔(dān)的出行量）4交通分配（各交通區(qū)之間的出行量在道路網(wǎng)絡(luò)上的分布，即交通量）二基本概念：發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)是交通需求預(yù)測(cè)“四階段”預(yù)測(cè)中的第一階段，是交通需求分析工作中最基本的組成部分。在本階段的任務(wù)是求出對(duì)象地區(qū)的交通需求總量，即生成交通量。根據(jù)所研究對(duì)象地區(qū)的特性直接求得生成交通量的步驟被稱為交通量的生成。其通常作為總控制量，在交通規(guī)劃中用來預(yù)測(cè)和校核各個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生及吸引交通量。三出行量的影響因素：1、土地利用交通與土地利用有著不可分割的關(guān)系。我國(guó)城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，城市土地利用分10大類。土地利用與交通互為因果關(guān)系。人們活動(dòng)的活躍拉動(dòng)土地利用的發(fā)展，相反，土地利用的發(fā)展又會(huì)誘發(fā)人們的生活和出行。2. 家庭構(gòu)成與大小走親訪友，購(gòu)物等私人出行多；以家庭為單位的工作、業(yè)務(wù)等出行幾乎沒有。如果家庭規(guī)模增大，人均出行數(shù)減少，例如，購(gòu)物可由一人代替。3. 年齡,性別4. 汽車保有率汽車保有率高，人均出行數(shù)增加。原因：(1)出行需求高的人買車，(2)有車后容易 誘發(fā)出行。土地利用； 社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；居民個(gè)人及家庭的屬性（職業(yè)、年齡、性別、收入、家庭規(guī)模及人員的構(gòu)成等）；汽車保有率，自由時(shí)間，外出率，所屬企業(yè)的性質(zhì)與規(guī)模，其他等。5.自由時(shí)間自由時(shí)間=24-生活必需時(shí)間(睡眠、飲食)-約束時(shí)間（工作、學(xué)習(xí)）自由時(shí)間多出行機(jī)會(huì)大自由出行量： T=at+b t：自由時(shí)間；a，b：系數(shù)和常數(shù)。6.職業(yè)和工種司機(jī)、推銷、市場(chǎng)開拓人員出行多，工人、學(xué)生、教師行政管理人員的平均出行少。7.外出率因工種、年齡的不同而異。8.企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)企業(yè)大，外出率高。9.家庭收入收入高，出行機(jī)會(huì)多。10.其他 天氣、工作日、休息日和季節(jié)等。第二節(jié) 交通需求預(yù)測(cè)模型綜述交通預(yù)測(cè)的基本思路是根據(jù)分析，建立交通與土地利用之間的基本關(guān)系，結(jié)合土地利用資料，進(jìn)而進(jìn)行交通預(yù)測(cè)。 交通需求預(yù)測(cè)模型主要有：集合模型、非集合模型、動(dòng)力學(xué)模型。集計(jì)模型：以交通小區(qū)為單位構(gòu)造模型。直接確定交通小區(qū)之間各交通方式的出行分擔(dān)量或分擔(dān)率。（原）基本思想：將集合成區(qū)的出行作為研究對(duì)象，著眼于研究交通區(qū)出行總體的出行特征，建?；A(chǔ)是各交通區(qū)的出行總況。例如：增長(zhǎng)系數(shù)模型、重力模型。非集計(jì)模型：以交通個(gè)體為單位構(gòu)造模型。先確定不同交通個(gè)體對(duì)各交通方式的選擇概率，然后再將每個(gè)個(gè)體的方式選擇結(jié)果集計(jì)起來，得到總體的各交通方式分擔(dān)量。（原）其核心是效用最大化理論，其宗旨是出行者將選擇使其獲得最大效用的出行。它著眼于研究出行者個(gè)體的出行行為。在非集合模型中，效用以出行的省時(shí)省錢、方便程度等來表達(dá)，在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果，引入隨機(jī)效用的概念。集計(jì)模型實(shí)際上是對(duì)交通個(gè)體的出行行為從空間、社會(huì)經(jīng)濟(jì)兩方面進(jìn)行的集聚。三、 動(dòng)力學(xué)模型其基本思想不是基于分析某一時(shí)間的交通狀況，而是基于分析某一歷史過程的交通狀況，對(duì)將來的交通狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)。第三節(jié) 出行生成交通量的預(yù)測(cè)一交通生成預(yù)測(cè)方法綜述交通生成預(yù)測(cè)方法包括：原單位法（生成率法）、聚類分析法（類別生成率法）、個(gè)人分類方法、回歸分析法等多種。（了解）：1、原單位法（生成率法）兩種原單位求得原則：（1）用居住人口或就業(yè)人口人均的交通生成量來進(jìn)行推算的個(gè)人原單位法；（2）以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發(fā)生的交通量來預(yù)測(cè)的面積原單位法。優(yōu)點(diǎn)：原單位法（生成率法）是最早的交通生成預(yù)測(cè)方法，簡(jiǎn)單、方便。缺點(diǎn)：由于只考慮了單個(gè)影響因素，因此只用于較為粗略的交通生成預(yù)測(cè)。2、交叉分類法（類別生成率法，聚類分析法）（書P142）產(chǎn)生背景：生成率需要進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分。其基本思想是把家庭按類型分類，從而求得不同類型家庭的平均出行率。該研究認(rèn)為小汽車擁有量，家庭規(guī)模和家庭收入是決定交通發(fā)生的三個(gè)主要影響因素。優(yōu)點(diǎn)：直觀，容易了解；資料的有效利用；容易檢驗(yàn)與更新；可以適用于各種研究范圍。3、個(gè)人分類方法（書P142）4、回歸分析法原理：根據(jù)調(diào)查資料，建立交通生成與其主要影響因素之間的回歸方程，通過對(duì)主要影響因素的預(yù)測(cè)，進(jìn)而預(yù)測(cè)交通生成優(yōu)點(diǎn)：能考慮交通生成與其主要影響因素間較為復(fù)雜的關(guān)系，影響因素的變化可較大缺點(diǎn)：其考慮的影響因素只能是連續(xù)變量，而且是定量指標(biāo)，對(duì)于非定量指標(biāo)的影響，回歸分析模型則無法考慮二各種交通生成的預(yù)測(cè)（1）城市居民出行預(yù)測(cè)（2）城市流動(dòng)人口出行生成預(yù)測(cè)（3）城市市內(nèi)貨運(yùn)交通生成預(yù)測(cè)（4）城市對(duì)外及過境客貨運(yùn)交通量生成預(yù)測(cè)（5）區(qū)域交通生成預(yù)測(cè)第4章 交通需求預(yù)測(cè)-交通的分布第1節(jié) 概述理解交通分布的含義:是交通規(guī)劃四階段預(yù)測(cè)模型的第二步，是把交通的發(fā)生與吸引量預(yù)測(cè)獲得的各小區(qū)的出行量轉(zhuǎn)換成小區(qū)之間的空間od量，即od矩陣。最常用的預(yù)測(cè)方法分為兩類：增長(zhǎng)系數(shù)法，重力模型法。交通發(fā)生階段，主要是預(yù)測(cè)各交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量。而在交通分布預(yù)測(cè)階段，則要預(yù)測(cè)這些吸引、發(fā)生交通從哪里來，到哪里去。即推求出各小區(qū)間的交通分布量。第2節(jié) 增長(zhǎng)系數(shù)法增長(zhǎng)系數(shù)模型的適用條件、特點(diǎn)及不同的增長(zhǎng)系數(shù)模型之間的區(qū)別與聯(lián)系？基本假設(shè)：在預(yù)測(cè)期內(nèi)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)沒有明顯的變化和區(qū)間出行與路網(wǎng)的改變相對(duì)獨(dú)立。筆記：交通分布模式在規(guī)劃期保持不變。（1）、適用條件：應(yīng)用范圍一般針對(duì)交通源布局或交通設(shè)施布局等變化不大的情況或短期規(guī) 劃，多用于簡(jiǎn)略的交通分布預(yù)測(cè)。（2）、特點(diǎn)：構(gòu)造簡(jiǎn)單、易于理解、應(yīng)用方便。優(yōu)點(diǎn)：1、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、實(shí)用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間；2、可以適用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得各種交通目的的OD交通量；3、對(duì)于變化較小的OD表預(yù)測(cè)非常有效；4、預(yù)測(cè)鐵路車站間的OD分布非常有效。這時(shí)，一般僅增加部分OD表，然后將增加部分OD表加到現(xiàn)狀OD表上，求出將來OD表。缺點(diǎn)：1、必須有所有小區(qū)的OD交通量；2、對(duì)象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用：將來的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化（有新開發(fā)區(qū)時(shí)）交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)土地利用發(fā)生較大變化時(shí)。3、交通小區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，存在如下問題：若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來預(yù)測(cè)值也為零對(duì)于可靠性較低的OD交通量，將來的預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大。4、因?yàn)轭A(yù)測(cè)結(jié)果因方法的不同而異，所以在選擇計(jì)算方法時(shí)，需要先利用過去的OD表預(yù)測(cè)現(xiàn)狀OD表，比較預(yù)測(cè)精度。（3） 區(qū)別與聯(lián)系：第3節(jié) 重力模型法重力模型的適用條件、特點(diǎn)及與增長(zhǎng)系數(shù)模型的比較？基本假設(shè)為：交通區(qū)i到交通區(qū)j的出行分布量與i區(qū)的出行發(fā)生量、j區(qū)的出行吸引量成正比，與i區(qū)和j區(qū)之間的交通阻抗成反比交通阻抗參數(shù)：反映交通區(qū)間交通便利程度的指標(biāo)，是對(duì)交通區(qū)間交通設(shè)施狀況和交通工具狀況的綜合反映。可用距離、時(shí)間或費(fèi)用等表示。交通阻抗參數(shù)是反映交通區(qū)間交通便利程度的指標(biāo)，是對(duì)交通區(qū)間交通設(shè)施狀況和交通工具狀況的綜合反映。對(duì)于交通分布，交通阻抗參數(shù)應(yīng)反映交通區(qū)之間交通便利程度的總體差異。交通阻抗參數(shù)應(yīng)選用交通區(qū)之間有代表性的交通阻抗指標(biāo)。（1）、適用條件：是交通規(guī)劃中使用最廣泛的交通分布預(yù)測(cè)模型。（2）、特點(diǎn)：該模型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，適用范圍較廣。優(yōu)點(diǎn)：1、直觀上容易理解；2、能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響；3、特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)；4、能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況。缺點(diǎn)：1、模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差；2、一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值；3、交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間；4、求內(nèi)內(nèi)交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出；5、交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)的可能性；6、利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布交通量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。（3） 、重力模型和增長(zhǎng)系數(shù)法的比較：1、重力模型綜合考慮了影響出行分布的地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)因素和出行空間、時(shí)間阻礙因素；2、與增長(zhǎng)系數(shù)法相比，重力模型考慮的因素較為全面，尤其是強(qiáng)調(diào)了交通分布與交通系統(tǒng)之間的相互作用，比較符合實(shí)際情況。 第4章 交通需求預(yù)測(cè)-交通方式劃分第1節(jié) 概 述交通方式的分類、各種交通方式之間的比較及居民選擇交通方式的影響因素一、交通方式分類：1.城際間：鐵路、公路、航空、水運(yùn)、管道。2.城市范圍：軌道（地鐵、輕軌、獨(dú)軌等）、水運(yùn)、道路（行人、非機(jī)動(dòng)車、摩托車、出租、公共電汽車、客車、貨車）。分類與比較：1、自由類交通方式（主要以步行為主，只要人們的身體條件許可可以自由出入）；2、條件類交通方式（主要是以小汽車、大客車、私人小汽車、摩托車等交通方式人們不能自由選擇這類交通方式）；3、競(jìng)爭(zhēng)類交通方式（包括自行車、公共汽車，出租車、卡車等，它們通過比較其便利程度確定）影響因素：1、交通特性（出行目的、運(yùn)行時(shí)間和出行距離、費(fèi)用、舒適性、安全性、準(zhǔn)時(shí)性、換乘次數(shù)和候車時(shí)間）；2、出行者屬性（職業(yè)、性別、年齡、收入及家庭屬性）；3、地區(qū)特性；4、出行時(shí)間特性。第2節(jié) 交通方式分類交通方式的分類及各類交通方式的影響因素第3節(jié) 交通方式預(yù)測(cè)方法綜述交通方式預(yù)測(cè)方法有多種，各種方法皆有其特點(diǎn)和適用范圍，在我國(guó)復(fù)雜的交通方式情況下，對(duì)有不同特點(diǎn)的不同種類交通方式應(yīng)采用不同的預(yù)測(cè)方法。目前國(guó)內(nèi)外采用的方法預(yù)測(cè)有：轉(zhuǎn)移曲線法、概率模型法、回歸模型法等。1、 轉(zhuǎn)移曲線法轉(zhuǎn)移曲線是根據(jù)大量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料繪出的各種交通方式的分擔(dān)率與其影響因素間的關(guān)系曲線（轉(zhuǎn)移曲線諾模圖）。 該方法特點(diǎn)：該法目前國(guó)外廣泛使用，例如美、英、加拿大等都有成套的公共交通與私人交通的轉(zhuǎn)移曲線。簡(jiǎn)單、方便，但要繪出這些曲線需進(jìn)行大量的調(diào)查，進(jìn)行大量的統(tǒng)計(jì)分析，且只能反映相關(guān)因素變化相對(duì)較小的情況。我國(guó)交通方式眾多，影響因素復(fù)雜，根本無法繪制出全面反映各交通方式之間轉(zhuǎn)移關(guān)系的轉(zhuǎn)移曲線，因此使用此法的可行性微乎其微。轉(zhuǎn)移曲線法的特點(diǎn)：1、 需大量調(diào)查觀測(cè)的數(shù)據(jù)經(jīng)統(tǒng)計(jì)計(jì)算得到；2.方式選擇比例在坐標(biāo)軸上用曲線的形式表示出來；3.簡(jiǎn)單直觀，但由于決定參數(shù)往往被分成若干離散的等級(jí)，比較粗糙。4. 繪出這些曲線需進(jìn)行大量的調(diào)查，進(jìn)行大量的統(tǒng)計(jì)分析，且只能反映相關(guān)因素變化相對(duì)較小的情況。2、 概率模型法（MNL）非集合模型（詳見教材）模型為：Pijm交通區(qū)i到交通區(qū)j，交通方式m的分擔(dān)率；rijk交通區(qū)i到交通區(qū)j，交通方式k的交通阻抗。3、重力模型的轉(zhuǎn)換模型如將重力模型中表示各交通區(qū)間交通便利程度的交通阻抗轉(zhuǎn)變?yōu)楸硎靖鹘煌▍^(qū)間各種方式便利程度的交通方式阻抗，則可得出如下形式的交通分布與方式組合重力模型：Tijm從交通區(qū)i到交通j，第m種交通方式的交通量；Pi交通區(qū)i的交通產(chǎn)生量；Aj交通區(qū)j的交通吸引量；Iijm從交通區(qū)i到交通區(qū)j，第m種交通方式的阻抗；b待定系數(shù)。4、回歸模型法產(chǎn)生分擔(dān)組合模型該模型是通過建立交通方式分擔(dān)率與其相關(guān)因素間的回歸方程，作為預(yù)測(cè)交通方式模型。其中：Gim交通區(qū)i、交通方式m的交通產(chǎn)生量；Xn相關(guān)因素，如人口、土地使用、生活水平指標(biāo)等。該模型較為粗略，同時(shí)它和轉(zhuǎn)移曲線法一樣需要大量的現(xiàn)狀調(diào)查資料才能建立，并且模型的適用范圍有限。第4節(jié) 各類交通方式的預(yù)測(cè)前述交通方式的不同類型，影響選擇的因素不同，因此也必須采用不同的模型、方法進(jìn)行交通方式的預(yù)測(cè)。1、 自由類交通方式預(yù)測(cè)建立步行與出行目的和出行距離的關(guān)系，即可進(jìn)行步行方式預(yù)測(cè)。2、 條件類交通方式預(yù)測(cè)根據(jù)影響因素，這類交通方式的預(yù)測(cè)可采用先預(yù)測(cè)車輛的擁有量，再預(yù)測(cè)其出行總比例，最后預(yù)測(cè)各交通區(qū)之間的出行比例的程序。擁有量預(yù)測(cè)根據(jù)國(guó)家的有關(guān)政策，以及城市或地區(qū)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r，依據(jù)有關(guān)的計(jì)劃、規(guī)劃，采用類比分析、回歸分析等方法，對(duì)單位小汽車、單位大客車、私人小汽車、摩托車等的擁有量進(jìn)行預(yù)測(cè)。出行總比例預(yù)測(cè)出行總比例預(yù)測(cè)可按如下模型進(jìn)行：K某種交通方式的比例V某種車輛的擁有量N某種車輛的平均出行次數(shù)H某種車輛的平均載客量P城市或區(qū)域的人口量G城市或區(qū)域的人均出行次數(shù)各交通區(qū)間的出行比例預(yù)測(cè)在一定的出行總比例下，交通區(qū)間的出行比例取決于出行目的和出行距離。因此，交通區(qū)間的出行比例預(yù)測(cè)只要建立起交通區(qū)間出行比例與出行目的、出行距離的關(guān)系便可進(jìn)行?？墒紫冉⑵鸪鲂斜壤c出行目的、出行距離的一種基礎(chǔ)關(guān)系，然后再研究這種關(guān)系如何隨出行總比例、出行目的結(jié)構(gòu)、出行距離結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，進(jìn)而得出相應(yīng)關(guān)系。一般而言，交通區(qū)之間的出行比例隨出行目的、出行距離的變化包括以下三種情形：等量變化：即按同一數(shù)量增加或減少；等比例變化：即按同一增長(zhǎng)或減少倍數(shù)發(fā)生變化；介于等量變化和等比例變化之間，按某一概率分布，如指數(shù)分布發(fā)生變化。交通區(qū)之間出行比例隨出行目的、出行距離的3種變化假定對(duì)應(yīng)于不同的變化階段：等比例變化對(duì)應(yīng)于總比例變化較大的初級(jí)發(fā)展變化階段，等量變化對(duì)應(yīng)于總比例變化較小的后期穩(wěn)定發(fā)展階段，概率變化則對(duì)應(yīng)于兩者之間。因此可以根據(jù)不同的發(fā)展變化階段選擇相應(yīng)的模型進(jìn)行各交通區(qū)間的出行比例預(yù)測(cè)。3、 競(jìng)爭(zhēng)類交通方式預(yù)測(cè)對(duì)于該類交通方式，交通政策、地理環(huán)境等外在因素通過交通時(shí)間、費(fèi)用等內(nèi)在因素影響人們對(duì)這類交通方式的選擇。建立該交通方式與其內(nèi)在因素之間的關(guān)系模型，并考慮外在因素的影響，即可對(duì)這類方式預(yù)測(cè)。此類交通方式預(yù)測(cè)可利用上述幾種模型進(jìn)行，影響這類交通方式的內(nèi)在因素實(shí)際上是構(gòu)成交通阻抗的因素。其中交通時(shí)間和費(fèi)用可以直接定量，生活水平可采用人均國(guó)民收入等指標(biāo)，但舒適程度、方便程度等則沒法用定量指標(biāo)表示，其確定方法可采用專家評(píng)議或直接調(diào)查用戶。同時(shí)交通方式的各項(xiàng)有關(guān)阻抗因素的確定應(yīng)考慮從交通起點(diǎn)到終點(diǎn)的整個(gè)交通過程。4、 交通方式預(yù)測(cè)簡(jiǎn)化方法（1）自由類交通方式 建立步行與出行目的和出行距離兩個(gè)因素之間的關(guān)系。5、 （2）條件類及競(jìng)爭(zhēng)交通方式預(yù)測(cè) 可采用先考慮宏觀因素預(yù)測(cè)其總比例，再考慮微觀因素預(yù)測(cè)各交通區(qū)間出行方式的分擔(dān)率的方法。出行總比例預(yù)測(cè) 條件類方式：根據(jù)車輛擁有量進(jìn)行預(yù)測(cè)。 第4章 交通需求預(yù)測(cè)-交通網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)第1節(jié) 交通網(wǎng)絡(luò)表示方法（四種表示方法）道路網(wǎng)絡(luò)信息化處理、鄰接矩陣、鄰接目錄表、權(quán)矩陣一、 鄰接矩陣/連通矩陣鄰接矩陣表示點(diǎn)與點(diǎn)之間的一般鄰接關(guān)系，它的元素l(i,j)按下面規(guī)則確定：二、 邊編目表該法將網(wǎng)絡(luò)中的E條邊任意編排，每條邊都對(duì)應(yīng)一個(gè)順序號(hào)，計(jì)算機(jī)根據(jù)順序號(hào)及每條邊的起訖節(jié)號(hào)存儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。三、 權(quán)矩陣四、鄰接目錄法第2節(jié) 路阻函數(shù)（模型及參數(shù)的修正）路阻函數(shù)是指路段行駛時(shí)間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系，是交通分配的關(guān)鍵。一、路段阻抗函數(shù)1、美國(guó)聯(lián)邦公路局路阻函數(shù)模型該模型只考慮機(jī)動(dòng)車交通負(fù)荷的影響，常用于公路網(wǎng)規(guī)劃。2、回歸路阻模型 針對(duì)我國(guó)的交通實(shí)際情況，建立以下回歸關(guān)系模型作為城市道路的路阻函數(shù)。V1、V2分別為機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車路段交通量。C1、C2分別為機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車路段實(shí)用通行能力。3、基本參數(shù)的確定出行阻抗:是對(duì)交通區(qū)間交通設(shè)施狀況和交通工具狀況的綜合反映，作為反映交通區(qū)之間交通便利程度的指標(biāo)，其值的大小直接關(guān)系著交通