AMT-電控機械式自動變速箱簡介.doc

AMT-電控機械式自動變速箱電控機械式自動變速箱 Automated Mechanical Transmission，簡稱 AMT。 它是在傳統(tǒng)的手動齒輪式變速器基礎(chǔ)上改進而來的。它是揉合了 AT 和 MT（手動）兩者優(yōu)點的機電液一體化自動變速器。從世界范圍來看，它是自動變速的一個重要發(fā)展方向。 AMT既具有液力自動變速器自動變速的優(yōu)點，又保留了原手動變速器齒輪傳動的效率高、成本低、結(jié)構(gòu)簡單、易制造的長處。它揉合了二者優(yōu)點，是非常適合我國國情的機電液一體化自動變速器。它是在現(xiàn)生產(chǎn)的機械變速器上進行改造的，保留了絕大部分原總成部件，只改變其中手動操作系統(tǒng)的換檔桿部分，生產(chǎn)繼承性好，改造的投入費用少，非常容易被生產(chǎn)廠家接受。它的缺點是非動力換檔，這可以通過電控軟件方面來得到一定彌補。在幾種自動變速器中，AMT的性價比最高。AMT可分為半自動與全自動變速器。 AMT用先進的電子技術(shù)改造傳統(tǒng)的手動變速器,不僅保留了原齒輪變速器效率高,低成本的長處,而且還具備了液力自動變速器采用自動換檔所帶來的全部優(yōu)點。它以特有的經(jīng)濟、方便、安全、舒適性而備受所有駕駛者的歡迎,成為各國開發(fā)的熱點。駕駛員通過加速踏板和操縱桿向電子控制單元（ECU）傳遞控制信號；電子控制單元采集發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、車速傳感器等信號，時刻掌握著車輛的行駛狀態(tài)；電子控制單元（ECU）根據(jù)這些信號按存儲于其中的最佳程序，最佳換檔規(guī)律、離合器模糊控制規(guī)律、發(fā)動機供油自適應(yīng)調(diào)節(jié)規(guī)律等，對發(fā)動機供油、離合器的分離與結(jié)合、變速器換檔三者的動作與時序?qū)崿F(xiàn)最佳匹配。從而獲得優(yōu)良的燃油經(jīng)濟性與動力性能以及平穩(wěn)起步與迅 速換檔的能力，以達到駕駛員所期望的結(jié)果。 AMT電控系統(tǒng)由三部分組成： 1、執(zhí)行機構(gòu)：包括電動機（步進電動機和直流電動機）、電磁閥（普通電磁閥和高速電磁閥）、液壓缸（離合器動缸和選、換檔油缸）等； 2、傳感器：包括速度傳感器 (發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器、車速傳感器)、油門開度傳感器、檔位傳感器等； 3、電控單元（ECU）：包括 CPU、ROM、RAM、I/ O 接口等。 AMT換檔規(guī)律的制定： 換檔規(guī)律是以相鄰兩檔在換檔過程中各油門下加速度與車速關(guān)系，牽引力與車速關(guān)系，以及油耗與車速關(guān)系為基礎(chǔ)確定的。動力性最佳換檔規(guī)律是在同一油門下相鄰兩檔的牽引力曲線的交點速度確定的，即這個油門位置時，在原檔位行駛速度達到這個值時就要換檔，這樣保證牽引力最大。經(jīng)濟性最佳換檔規(guī)律是相鄰兩檔不同油門時油耗曲線相交點作為換檔求出的換檔規(guī)律。這樣保證在油耗小的檔位上行駛。 離合器接合規(guī)律的制定： 機械式自動變速器是在原來手動變速器和干式離合器基礎(chǔ)上實現(xiàn)自動化的,并取消了離合器踏板，而離合器工作工況眾多,且與發(fā)動機油門及換檔需要協(xié)調(diào)配合,自動控制系統(tǒng)對它有很高而復雜的要求。解決了它才能保證汽車起步和換檔過程的品質(zhì),減少傳動系統(tǒng)零部件的沖擊,提高其使用壽命與乘坐舒適性。根據(jù)離合器影響因素,建立離合器接合規(guī)律的模型,并通過模糊評判方法實現(xiàn)最優(yōu)控制。 AMT的控制技術(shù)： 依據(jù)換檔規(guī)律和離合器接合規(guī)律,對選、換檔、離合器和油門進行協(xié)調(diào)控制,按司機的意圖完成起步和換檔。在AMT的控制中, 選、換檔控制方法有開環(huán)控制、閉環(huán)控制、模糊控制等；離合器的接合控制采用的方法有開環(huán)控制、PID控制、模糊控制等。模糊控制有比較好的效果。 AMT的可靠性技術(shù)： 在AMT的工作過程中,由于受到干擾,AMT電控系統(tǒng)中的ECU、傳感器和執(zhí)行機構(gòu)難免會發(fā)生故障。適當?shù)目垢蓴_措施可以在一定程度上減少故障的發(fā)生 ,但故障并不能避免。如果電控系統(tǒng)的部件一旦發(fā)生故障,汽車的性能就急劇下降,甚至需要立即停車,這對于汽車整體性能的發(fā)揮和維修工作的進行是非常不利的。為提高AMT 系統(tǒng)的可靠性和安全性,在AMT隨車診斷系統(tǒng)中應(yīng)增強診斷和容錯控制功能。即當有些部件失效時,能及時作出診斷,且故障部分在系統(tǒng)中的功能可用系統(tǒng)中的其它部件完全或部分代替,使系統(tǒng)能繼續(xù)保持規(guī)定的性能或不喪失最基本的功能,或進一步實現(xiàn)故障系統(tǒng)的性能最優(yōu),使汽車返回維修點后再維修。 AMT的分類： 為了提高AMT車輛的性能，改善其選換檔操縱控制是一個很重要的方面。目前，按照執(zhí)行機構(gòu)動力源的不同，AMT的選換檔系統(tǒng)可分為電控氣動，電控液動和電控電動（全電式）三種類型。 1、電控氣動AMT 電控氣動選換檔系統(tǒng)對于一般車輛，由于沒有氣動裝置，一般不采用，只有在大型或重型車輛等特殊場合使用。 2、電控液動AMT 電控液動選換檔系統(tǒng)具有能容量大、操作簡便、易于實現(xiàn)安全保護、具有一定的吸振與吸收沖擊的能力以及便于空間布置等優(yōu)點。但是在利用高速開關(guān)閥控制離合器的系統(tǒng)中，其主要的缺點就是溫度的變化使離合器的執(zhí)行機構(gòu)中液壓油的粘度發(fā)生變化，因而使離合器回油管路壓力損失發(fā)生變化。溫度降低，閥出口壓力增大，回油量減小，離合器的結(jié)合速度較慢，導致在汽車剛開始起步時加速度較小。而且溫度降低到一定的程度之后，液壓油的流動性能大大降低。另外由于受到溫度的影響，該系統(tǒng)在北方寒冷地帶的使用有一定的限制。其次，液壓元件對加工的精度要求非常高，特別是高速電磁閥的加工，因而一般的廠家難以加工，所以電磁閥的造價就非常高。 3、電控電動AMT 將自動變速控制系統(tǒng)中要直接控制的對象：油門、離合器以及選換檔裝置的動作采取電動機帶動的方式。相對于電控液動AMT而言，電控電動AMT在以下幾個方面具有進一步的優(yōu)勢：取消了液壓系統(tǒng)，從而使整個控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加簡單，重量更輕。由于直接采用易于控制、精度更高的電動機取代液壓執(zhí)行元件，減少了液壓元件動作的誤差，使得系統(tǒng)的控制方法上更簡單，控制的精度進一步提高，反應(yīng)動作更加準確。在原有的電控液動的基礎(chǔ)上，只須對軟件和硬件以及控制方法上作少許的改動就能對電控電動AMT系統(tǒng)進行控制。在電控電動AMT中的執(zhí)行電動機的特點是：可控性好、精度高、反應(yīng)快、可靠性強、并且對環(huán)境的適應(yīng)性好。 下面詳細說一下電控電動AMT系統(tǒng)。 電控電動AMT主要是電控離合器、電控發(fā)動機和電控選換檔三大部分。電子控制單元（ECU）根據(jù)車輛行駛工況（車速、加速度、檔位）和駕駛員的駕駛意圖（加速踏板、換檔控制桿）按照設(shè)定的換檔規(guī)律，選擇合適的檔位和換檔時機，控制換檔執(zhí)行機構(gòu)模擬熟練駕駛員的換檔動作（包括對離合器、變速箱和發(fā)動機的聯(lián)合控制）進行選檔和換檔。 當然，全電式AMT的這些動作是靠電動機的旋轉(zhuǎn)而實現(xiàn)的。 換檔系統(tǒng)的能源是整個控制系統(tǒng)各機構(gòu)的動力源。三種形式的選換檔系統(tǒng)都需要控制電路所需的直流電流，但執(zhí)行機構(gòu)的動力源不同。全電式選換檔系統(tǒng)采用電動機（直流電動機、步進電動機）作為動力源；對于電控液動式，它主要包括液壓泵和調(diào)壓閥；對于電控氣動式，它主要包括空壓機和高壓儲氣筒。 一個自動換檔系統(tǒng)的自調(diào)性能很重要，但還必須同時配有相適應(yīng)的它調(diào)系統(tǒng)，才稱得上是最理想的控制系統(tǒng)。這里的它調(diào)是為駕駛員提供干預自動換檔系統(tǒng)的可能性。換檔范圍選擇的作用是限制自動換檔的排檔范圍。三種選換檔形式的AMT均可使用旋鈕或控制桿作為檔位指示器。 自動換檔是按控制參數(shù)的變化才實現(xiàn)換檔的，故必須有反映該參數(shù)的信號發(fā)生系統(tǒng)。 車輛的控制參數(shù)有三類：單參數(shù)多為車速；兩參數(shù)多為車速和發(fā)動機油門開度；三參數(shù)為車速、發(fā)動機油門開度和加速度。目前，常用的是兩參數(shù)控制，動態(tài)三參數(shù)控制是最理想的控制。一般，測車速用電磁轉(zhuǎn)速傳感器，油門開度用油門電位器測量。測加速度用加速度傳感器。 換檔控制器接受換檔范圍與換檔規(guī)律選擇機構(gòu)和控制參數(shù)信號發(fā)生器傳來的信號，進行比較和處理，并按照預定的換檔規(guī)律選擇檔位和換檔時刻，同時發(fā)出相應(yīng)的換檔指令給換檔執(zhí)行機構(gòu)進行選換檔，是系統(tǒng)的核心部分，在全電式AMT中主要是電子控制單元ECU和電動機的驅(qū)動電路。 換檔執(zhí)行機構(gòu)接受換檔控制器的指令，完成變速器中檔位的變換。包括選檔和換檔兩部分。對電控液動系統(tǒng)，執(zhí)行機構(gòu)主要是液壓閥；對電控電動系統(tǒng)，執(zhí)行機構(gòu)包括減速機構(gòu)和連接機構(gòu)。 換檔品質(zhì)控制機構(gòu)的作用是控制換檔過程平穩(wěn)、無沖擊，防止產(chǎn)生大的動載荷。對電控液動系統(tǒng)通常是在油路上增加蓄能器、緩沖閥、定時閥、執(zhí)行力調(diào)節(jié)閥等，或采用單相離合器代替摩擦元件；對電控電動系統(tǒng)主要是增加檔位傳感器檢測換檔行程，由ECU控制選換檔動作，從而減少同步器超越和換檔沖擊，提高換檔品質(zhì)。全電式AMT和電控氣動、電控液動相比，具有價格低、結(jié)構(gòu)簡單、性能價格比高、生產(chǎn)繼承性好等優(yōu)點；其硬件開發(fā)與軟件研制對各種車型汽車都適合。我國不僅有自主知識產(chǎn)權(quán)，而且在“動態(tài)三參數(shù)最佳換檔規(guī)律”、“動態(tài)閉環(huán)控制技術(shù)”、“自適應(yīng)控制技術(shù)”、“模糊控制技術(shù)”等自動變速理論方面在排在世界前列。從世界范圍來看，它是自動變速的一個重要發(fā)展方向。全電式AMT適合我國的國情?！鞍?五”期間,“電控機械式自動變速箱”被列為國家火炬預備計劃,“九.五”期間,它的研究、開發(fā)和產(chǎn)品化被列為國家“九.五”科技攻關(guān)項目。電控機械式自動變速箱（AMT- Automated Mechanical Transmission）是在現(xiàn)有汽車的手動機械式變速箱上進行改造，保留了絕大部分原機械總成部件，通過改裝其中手動操縱系統(tǒng)的換檔桿以及離合器控制部分，由變速箱控制單元-TCU（Transmission Control Unit）替代了駕駛員來完成換檔工作，減輕了駕駛員的駕駛壓力。 SmartAMT，全稱 Smart Automated Mechanical Transmission，是一種面向奇瑞QQEZDriver車型的自動變速箱開發(fā)的電控機械式自動變速箱控制系統(tǒng)。它在以摩托羅拉MC9S12DP256B為主控芯片的變速箱控制單元基礎(chǔ)上，充分利用SmartOSEK實時操作系統(tǒng)的Alarm機制和中斷機制實現(xiàn)了應(yīng)用控制程序。其中變速箱硬件控制單元實現(xiàn)了信號采集電路、主控芯片及其外圍電路以及控制信號調(diào)理電路，為應(yīng)用程序控制底層的執(zhí)行機構(gòu)提供基礎(chǔ)。應(yīng)用程序則實現(xiàn)了換檔執(zhí)行、離合器控制、自動選檔以及面板顯示等功能。汽車自動變速箱常見有三種型式，分別是液力自動變速箱（簡稱AT）、機械無級自動變速箱（簡稱CVT）、電控機械自動變速箱（簡稱AMT）。 一、關(guān)于AT（液力自動變速箱） 和手動檔相比，液力自動變速箱（AT）在結(jié)構(gòu)和使用上有很大的不同。手動變速箱主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產(chǎn)生變速變矩，AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。但是由于各種輔助機構(gòu)的自動換檔能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、后退等，所以在自動檔上還設(shè)有干預裝置即手動撥桿，標志P(停泊）、R(后檔)、N(空檔)、D(前進)，另在前進檔中還設(shè)有“2”和“1”的附加檔位，用以起步或上斜坡之用。由于將其變速區(qū)域分成若干個變速比區(qū)段，只有在規(guī)定的變速區(qū)段內(nèi)才是無級的，因此AT實際上是一種介于有級和無級之間的自動變速器。 AT的優(yōu)點 AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩(wěn)，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。 AT的缺點 首先對速度變化反應(yīng)較慢，沒有手動變速箱靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動變速箱車。 第二是費油，傳動效率低而且變矩范圍有限，不過近年不少車型都在自動檔里面引入了電子控制技術(shù)，這方面的問題因而有所改善，但終究還是比不上手動檔經(jīng)濟。 第三是機構(gòu)復雜，修理困難。在液力變扭器內(nèi)，高速循環(huán)流動的液壓油會產(chǎn)生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油，也就是平常所說的“波箱油”，另外如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車的話，還要注意使驅(qū)動輪脫離地面，以保護自動變速箱齒輪不受損害。 二、關(guān)于CVT（機械無級自動變速箱） 現(xiàn)在的廣本飛度，旗云還有別的一些車型都應(yīng)用了CVT變速箱。他采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應(yīng)改變驅(qū)動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT屬于真正無級變速箱。 CVT的優(yōu)點：重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗也較低。 CVT的缺點：傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，目前還不能應(yīng)用在大排量的汽車上，普遍應(yīng)用在2升一下的車型之中，譬如奧迪的Multitronic、本田的CVT、菲亞特的Speedgear等等。 三、關(guān)于AMT（電控機械自動變速箱） AMT是在總體傳動結(jié)構(gòu)不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統(tǒng)來實現(xiàn)換檔的自動化。因此AMT實際上是由一個機器人系統(tǒng)來完成操作離合器和選檔的兩個動作。目前的手自一體化自動檔基本上都是這種類型，奇瑞的QQ就有AMT的車型。關(guān)于手自一體變速器 手自一體化的變速器目前主要有3種不同的型式：第一種是以自動變速器的技術(shù)為基礎(chǔ)；第二種是由普通“H”型換檔方式的手動變速器和自動離合器相結(jié)合；第三種則以手動變速箱為基礎(chǔ)，把離合器的自動控制和電子液壓順序換檔相結(jié)合。 手自一體變速器都只有制動和油門兩個踏板，換檔過程由電子液壓閥門來控制，而駕駛?cè)丝梢栽谑謩雍腿詣訐Q檔模式中任選。在全自動模式的時候，變速箱里面的處理器時刻監(jiān)視著許多參數(shù)，如油門踏板的移動、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速、加速情況、轉(zhuǎn)向力、制動信號，甚至發(fā)動機的溫度等等。每過一個極短的瞬間，它就會根據(jù)駕駛?cè)说牟僮鳡顟B(tài)，從系統(tǒng)存儲的程序之中找出一個相匹配的方案，然后對汽車的檔位進行自動調(diào)節(jié)。而在手動模式時，則可以通過在轉(zhuǎn)向盤上的按鍵或變速桿手動操作來控制加、減檔，譬如蒙迪歐的F1方向式的換檔，感覺就非常爽。 手自一體自動變速器各自的特點 第一種是在自動變速器的基礎(chǔ)上面加裝了電子和液壓控制裝置，即便在手動模式時自動變速系統(tǒng)仍然隨時處于控制狀態(tài)，如果你忘了加檔它會幫你做，如果你在車速很快時掛入低檔它會不執(zhí)行；起步時它會自動地將檔位掛入1或2檔；當車輛打滑它會自動轉(zhuǎn)到“惡性劣天氣模式”防止車輪打滑。譬如保時捷、奧迪所選裝的Tiptronic系統(tǒng)、寶馬Steptronic系統(tǒng)及阿爾法羅米歐選用的Q系統(tǒng)都屬于這一類，他們之間不同的只是操作方式。如保時捷、奧迪可以利用方向盤上的按鍵加減檔，也可用檔桿手動加減檔；寶馬Steptronic和阿爾法羅米歐的Q系統(tǒng)則只能用換檔桿加減檔。這類變速器造價很高，但手動模式的換檔響應(yīng)不算快。 第二種式由普通“H”型換檔方式的手動變速器和自動離合器相結(jié)合的變速系統(tǒng)。它的目的只是使離合器自動化，而不改動普通手動變速器傳統(tǒng)的換檔機構(gòu)。譬如雷諾的Easy System、薩博的Sensonic、菲亞特的Seicento城市自動系統(tǒng)以及奔馳A級車都采用了這種技術(shù)。這種變速系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，就是離合器踏板被一個電動機所取代，它會根據(jù)微處理器的命令來將液壓系統(tǒng)加壓，使離合器分離和接合。傳感器會感應(yīng)當時的檔位、車輛的速度、油門位置以及駕駛?cè)耸欠褚獡Q檔等等。啟動的時候駕駛?cè)酥恍枰獟焐蠙n等油門就行了，其換檔按普通的做法進行，在換檔時抬起油門，系統(tǒng)會自動地將離合器分離開。系統(tǒng)一直監(jiān)按期著車輛的速度及發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，計算機可以阻止不合時宜的加檔或減檔，有些時候，如果有需要，還會提醒駕駛?cè)诉x擇較低的檔位。在國產(chǎn)車型之中，奧拓的“自動離合器”也采用了這種技術(shù)，對于不喜歡踩離合的朋友而言是個福音。 第三種則是以手動變速箱為基礎(chǔ)，把自動離合器和電子液壓順序換檔結(jié)合到一起，寶馬的SMG及雷諾的BVR都屬于此類，法拉利的F355 F1、阿爾法羅米歐的156“雙火花”也有此系統(tǒng)，它們的原理和賽車上所用的一樣。所不同的是變速器和離合器總成在設(shè)計上不是順序的，它們是傳統(tǒng)的手動變速器與電子選檔機構(gòu)的結(jié)合。 如何選購自動檔轎車 在推銷自動檔轎車的時候，很多廠商都會標榜自己的產(chǎn)品“智能化”。也就是說在汽車行駛的過程中駕駛員只需控制加速踏板即可，變速器會利用電腦根據(jù)發(fā)動機負荷、節(jié)氣門開度大小和車速的變化自動控制進入不同檔位。同時也可以識別路面狀況自動轉(zhuǎn)換模式進行換檔，還可以自動學習駕駛員的駕駛習慣防止誤操作。 以下是一些選自動檔轎車的消費者容易忽略的地方： 1、結(jié)構(gòu)差別：國內(nèi)目前的自動檔車都是智能化的，從捷達、富康直到高檔自動檔車型，它們的自動變速器都是比較新型的。不過德國的自動變速器注重耐用性，結(jié)構(gòu)不太復雜，發(fā)生故障幾率低，而法國的自動變速器功能較多，結(jié)構(gòu)較復雜，維修相對亦較復雜。 2、設(shè)計差別：就拿捷達和富康來說，捷達“都市先鋒”采用直通式檔板，換檔時上下直推操縱桿即可，而富康988“領(lǐng)導者”采用的是階梯形換檔軌道，分布著P、R、N、D、3、2共6個檔位，其優(yōu)點是手感清楚，但由于這種設(shè)計比直通式增加了操縱桿的橫向運動，在實際操作中容易發(fā)生卡死現(xiàn)象，不少汽車制造企業(yè)又放棄了這種設(shè)計，現(xiàn)在國外最新推出的帶自動變速器的轎車，如寶馬、奔馳S600、S320、沃爾沃S80、奧迪A6、帕薩特B5、豐田新款佳美等都采用直通式設(shè)計。 3、檔位顯示：有些自動檔轎車都會在儀表板上增加一個液晶顯示屏，車在行駛過程中的檔位和模式均可顯示在上面，而不少“低端”自動檔轎車都沒有這種顯示屏。當然，對熟練的駕駛員來說有沒有顯示并不，但對初接觸自動檔車的人來說儀表板上的顯示是必要的。 4、駕駛差別：選購自動檔轎車的時候，原則就是操縱方便、越“傻瓜”越好。模式越多越能夠根據(jù)駕駛員的意愿去行駛，譬如有的車就帶有“S”運動模式，“*”雪地模式等等。而沒有這些功能的車就要靠電腦根據(jù)行駛情況運用模糊控制自動轉(zhuǎn)換駕駛模式了。 5、是否全車智能化：自動變速器不僅僅是一個變速器，真正智能化的自動檔應(yīng)該看整體匹配。真正“智能化”自動檔轎車，應(yīng)該是將變速器、發(fā)動機和ABS系統(tǒng)自動連接而不是通過人工調(diào)整，全部做到了數(shù)字化控制，實現(xiàn)動力、變速和制動三位一體，大大提高了轎車的動力性、安全性和經(jīng)濟性。 6、可靠性：我們在買車的時候應(yīng)該讓銷售商給你親自試駕一番，看看到底哪一品牌、哪種自動變速器更適合自己。也可以向已經(jīng)買了車的朋友咨詢一下，最好就可以試開了。D檔走天下的缺點 許多消費者在購買自動檔以為掛上前進檔就萬事無憂了，這就是我們俗稱的“D檔走天下”，同時也有很多朋友反應(yīng)自動檔車開起來不夠“意思”，在整體性能表現(xiàn)上總是稍遜于手動檔的車。其實這里面的罪魁禍首就是“D檔走天下”了。 在了解自動檔的工作原理之后我們就會明白，自動檔的設(shè)計會讓D檔位可以根據(jù)車速自動在3-2（4速或3速自動檔汽車）或4-3-2（5速自動檔汽車）檔間自動變換。如果是在在市區(qū)慢行的情況下，自動變速箱就會在3-2、2-3檔間不斷地變換，手動檔的汽車固然可由駕駛員控制在最大扭矩輸出點換檔，而自動檔的車子頻頻上下?lián)Q檔的動作就會讓駕駛者感到車子軟弱無力。 要改變這種情況，我們有兩種方法： 第一種就是在不考慮耗油的前提下用大油門起步?，F(xiàn)在多數(shù)的自動檔車有學習功能，如果你油門踏板踩得較深變速程序會自動改變原先換檔點。如果原來的設(shè)定是2500轉(zhuǎn)升檔的，用大油門后會在4000轉(zhuǎn)或者以上才升檔，這樣車輛實際輸出的扭矩比之前就大得多，車輛的動力也更強。如果你經(jīng)常用大油門，自動變速程序就會記住你的駕駛習慣，自動變速器的換檔點就會改變出廠時兼顧動力性和節(jié)能性的設(shè)定，自動調(diào)高升檔點發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，另外如果你的車有運動模式設(shè)定的，選擇運動模式行車，也會有同樣的效果。 第二種方法就是放棄“D檔走天下”，畢竟現(xiàn)在的自動檔車型除D檔外還有1、2、3檔。市區(qū)車速不快時，可將檔位放在2檔或3檔，山路則放在2檔或1檔，你會發(fā)現(xiàn)愛車的動力性一下子提高了許多。這樣去操作不但不會對變速系統(tǒng)有不良影響，而且油耗也會更加經(jīng)濟，還能減少發(fā)動機積碳的現(xiàn)象。 自動檔車子在市區(qū)行駛時，如果車速無法超過60公里，那么可以利用低于D檔的一個檔位；當車速超過60以后就可以使用D檔行駛，不但省油而且也不會損失加速性；在山路行駛則要依據(jù)情況使用2檔或1檔，除了可以維持強勁的扭矩輸出外，發(fā)動機剎車的效果更可以避免過度使用腳剎，從而確保行車安全。因為自動檔車的D檔是不具備發(fā)動機制動的功能的，它只會隨著下坡車速的增加不斷向高速檔位變換，使車速越來越快，只能使用腳剎來控制車速，很容易讓剎車因使用過度產(chǎn)生高熱而剎車失效，因此駕駛自動檔的汽車走長下坡路時，一定不要用D檔行駛。 使用自動變速器幾大誤區(qū) 誤區(qū)1 自動變速器車輛長時間停車時，換擋桿仍掛在D擋 裝備自動變速器的車輛在等待通過信號或堵車時，一些駕駛員常將換擋桿保持在D擋，同時踩下制動踏板，若時間很短，這樣做是允許的。但若停車時間長最好換入N擋(空擋)，并拉緊駐車制動。因為換擋桿在D擋時，自動變速器汽車一般有微弱的前移，若長時間踩住制動踏板，等于強行制止這種前移，使得變速器油溫升高，油液容易變質(zhì)，尤其在空調(diào)系統(tǒng)工作時，發(fā)動機怠速較高的情況下更為不利。 誤區(qū)2 自動變速器車輛高速行駛或下坡時，把換擋桿撥在N擋位滑行 有些駕駛員為了節(jié)油，在高速行駛或下坡時，將換擋桿撥到N擋滑行，這很可能燒壞變速器。因為此時變速器輸出軸轉(zhuǎn)速很高，而發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，變速器油泵供油不足，潤滑狀況惡化，而且對變速器內(nèi)部的多片離合器來說，雖然動力已經(jīng)切斷，但其被動片在車輪帶動下高速運轉(zhuǎn)，發(fā)動機驅(qū)動的主動片轉(zhuǎn)速很低，兩者間隙又很小，容易引起共振和打滑現(xiàn)象，產(chǎn)生不良后果。當下長坡確需滑行時，可將換擋桿保持在D擋滑行，但不可使發(fā)動機熄火。 誤區(qū)3 在自動變速器P或N以外擋位起動發(fā)動機 有些駕駛員在P或N以外擋位起動發(fā)動機，雖然發(fā)動機不能運轉(zhuǎn)(因為連鎖機構(gòu)保護，只能在P和N擋才能起動)，但有可能燒壞變速器的空擋起動開關(guān)。因為自動變速器上裝有空擋啟動開關(guān)。使得變速器只能在P或N擋才能起動發(fā)動機，避免在其他擋位誤起動時使汽車立刻起步往前竄。因此，起動發(fā)動機前一定要確認換擋桿是否在P或N擋。 誤區(qū)4 裝備自動變速器或三元催化轉(zhuǎn)換器的汽車用推動車輛法來起動發(fā)動機 裝備自動變速器和三元催化轉(zhuǎn)換器的汽車因蓄電池缺電不能起動，而采用人推或其他車輛拖動的方法起動，這是非常錯誤的。因為，采用上述方法是不能把動力傳遞到發(fā)動機上，反而會損壞三元催化轉(zhuǎn)換器。 誤區(qū)5 自動變速器車輛坡道停車時不使用駐車制動 裝有自動變速器的汽車在坡上停車時，有些駕駛員只是使用P擋，而不使用駐車制動，這樣做極容易引發(fā)事故。因為雖然裝有自動變速器的汽車在P擋位設(shè)有的停車鎖止機構(gòu)一般是很少失效的，但一旦失效就會造成意外事故。因此，在坡道停車時，還是應(yīng)該使用駐車制動器。 雖然我現(xiàn)在還沒有擁有屬于自己的車，對于自動檔轎車可以說只是一個理論的，很感性的認識，但我想這篇文章對于準備買自動檔轎車的消費者們一定會有極大的參考意義吧。對于已經(jīng)擁有自動檔轎車的車主們在保養(yǎng)自己的愛車和更好的發(fā)揮自動檔轎車作用上也是大有裨益的。4.浙江省科技廳項目：面向汽車自動變速箱的嵌入式軟件開發(fā)平臺起止時間：2003.32006.3課題目標：針對我國汽車電子領(lǐng)域的汽車自動變速箱控制系統(tǒng)的自主國產(chǎn)需求，研制一種面向汽車電子控制的嵌入式軟件平臺，建立符合汽車電子控制與通訊OSEK標準的、超微型實時安全的嵌入式操作系統(tǒng)，以及面向汽車電子的嵌入式變速箱動力總成控制應(yīng)用的編程接口；基于該平臺，研制開發(fā)汽車自動變速箱控制系統(tǒng)，形成行業(yè)標準與規(guī)范，提升我國汽車電子領(lǐng)域嵌入式軟件自主開發(fā)能力，取得顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。主要研究內(nèi)容包括： A.參照OSEK標準的、超微型實時安全的嵌入式操作系統(tǒng)B.支持汽車自動變速箱控制的嵌入式編程接口庫C.汽車自動變速箱控制系統(tǒng)的應(yīng)用示范項目進展：進行中。 項目成果： 符合OSEK標準的嵌入式實時操作系統(tǒng)SmartOSEK OS 符合OSEK標準的嵌入式實時通訊系統(tǒng)SmartOSEK COM 基于模型的汽車電子集成開發(fā)環(huán)境SmartIDE 支持uPnP協(xié)議的旋轉(zhuǎn)機械狀態(tài)檢測與故障診斷嵌入式智能分析儀大齒集團“重型商用車機械自動變速器AMT開發(fā)”項目被列入國家863高新技術(shù)項目 大齒集團“重型商用車機械自動變速器AMT開發(fā)”項目日前被列入國家科技部的國家高科技研究發(fā)展計劃（863計劃），并已正式簽訂課題任務(wù)合同書，收到首批研發(fā)經(jīng)費140萬元。 該項目由大齒集團牽頭與東風大齒集團、清華大學、北京理工大學四家聯(lián)合組成團隊，經(jīng)過緊張有序的工作，在六個團隊的競爭中，取得了承擔課題的資格，將于2007年1月至2008年年底實現(xiàn)該項目的六個目標。 這次項目申報的成功不僅源于大齒集團的12J150T重型汽車變速箱具備了AMT項目開發(fā)的實現(xiàn)平臺，而且在申報之前大齒集團與合作單位已經(jīng)用了近兩年的時間在該項目的研究上取得了階段性的重要成果，完成了樣機的功能實驗，并成功通過了路試。 本次項目申報成功以及首批研發(fā)經(jīng)費的到帳，將推動大齒集團的重型汽車變速箱的研究開發(fā)的進一步深入，將促進大齒集團自主創(chuàng)新、自主研發(fā)能力的全面提升。項目實施完成將大大提高大齒集團的市場競爭實力和無形資產(chǎn)的增值。王聲堂點評2006年變速器自主品牌 手動技術(shù)已趨成熟自動技術(shù)步履艱難中國齒輪協(xié)會秘書長王聲堂 有資料顯示，中國齒輪行業(yè)近5年平均每年都以20%以上的速度增長，其中變速器總成占據(jù)相當大的比重。中國齒輪專業(yè)協(xié)會秘書長王聲堂日前在接受記者采訪時說，2006年經(jīng)過產(chǎn)業(yè)整合和技術(shù)提升，汽車變速器尤其是手動變速器取得了長足的進步，但自主品牌自動變速器產(chǎn)業(yè)化仍步履艱難。手動變速箱新產(chǎn)品逐年增多2006年手動變速器自主創(chuàng)新、更新?lián)Q代的產(chǎn)品層出不窮，重、中、輕、微型變速器都涌現(xiàn)了一批優(yōu)質(zhì)的新產(chǎn)品。在中重型變速器領(lǐng)域，王聲堂認為表現(xiàn)最好的是陜西法士特集團。法士特變速器在8 噸以上重型汽車變速器市場的占有率已經(jīng)達到75%以上，在2006年北京車展上，法士特隆重推出了自主研發(fā)的9款新產(chǎn)品，顯示了其自主創(chuàng)新的實力。“在法士特的產(chǎn)品譜系里8擋、9擋、12擋、16擋變速箱都齊全了。其中16擋變速器能傳遞扭矩2000多Nm，功率350kW，可以配套30 噸以上的車。目前這樣的發(fā)動機還沒有，但變速器已經(jīng)準備好了，這是非常讓人振奮的事情。” 王聲堂說，另一個做得比較好的是山西大同齒輪集團。“大齒做了許多自主創(chuàng)新的努力，取得了可喜的成果。大齒在日產(chǎn)柴基礎(chǔ)上消化的雙錐面同步器12擋變速器及融合了東西方技術(shù)的16擋變速器，標志著大齒自主創(chuàng)新已經(jīng)有了很大進步。” 在發(fā)展重型變速器的基礎(chǔ)上，法士特和大齒的產(chǎn)品也在向小功率延伸，有力推動了5 噸、6 噸的中型車變速器水平的提高。王聲堂總結(jié)說：“法士特引領(lǐng)了變速器行業(yè)的創(chuàng)新，大齒緊緊跟上?！?重慶綦江齒輪廠和一汽哈爾濱齒輪廠在自主創(chuàng)新方面也有突出表現(xiàn)，他們的產(chǎn)品在今年中國齒輪協(xié)會評出的優(yōu)秀新產(chǎn)品名單中榜上有名?！坝绕涫谦@得一等獎的一汽哈齒CA7S-120多擋重型汽車變速器（為奧威卡車配套），是完全自主開發(fā)的產(chǎn)品，能做到這種程度已經(jīng)非常不容易了?！?輕型車變速器方面，王聲堂認為，表現(xiàn)突出的是唐山通力齒輪有限公司，唐齒的5F84型汽車變速箱開始為第二代軍車配套，改變了軍車長期依賴進口變速箱的局面。“能夠替代高水平的進口產(chǎn)品，這是非?？少F的，所以我們給了企業(yè)特等獎?！?“另一個表現(xiàn)不錯的企業(yè)是浙江中馬機械有限公司，一個民營企業(yè)開發(fā)的自主產(chǎn)品，目前產(chǎn)量已經(jīng)接近10萬臺，并且已經(jīng)批量出口?！?微型車變速器方面，王聲堂認為，表現(xiàn)最好的是重慶青山公司。作為國內(nèi)最大的微車變速器生產(chǎn)企業(yè)，青山不僅年產(chǎn)量大，而且最難能可貴的是自主設(shè)計搭建了一個設(shè)計平臺，包括設(shè)計流程、數(shù)據(jù)平臺和實驗流程?！斑@是自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)，設(shè)計流程和實驗流程搭建起來了，為以后的產(chǎn)品開發(fā)奠定了基礎(chǔ)?！?自動變速器有成果，但核心問題是產(chǎn)業(yè)化 目前在國內(nèi)汽車自動變速器總成市場，基本上是進口產(chǎn)品一統(tǒng)天下。王聲堂說，自動變速器上不去，中國自主品牌汽車也很難上臺階。今后齒輪行業(yè)的研發(fā)重心將放在自動變速器上，中國齒輪協(xié)會和汽車協(xié)會專家委制定了中國自動變速器總成的發(fā)展思路：“優(yōu)先發(fā)展CVT、AMT，適時發(fā)展DCT，適當生產(chǎn)AT?！?到目前為止，國內(nèi)已經(jīng)有了與國外合作生產(chǎn)的AMT自動變速器產(chǎn)品和較低檔的自動變速器產(chǎn)品。 王聲堂認為，AMT方面的成果主要以北京理工大學、上海盈達信等為代表，已經(jīng)研發(fā)出多種AMT自動變速器產(chǎn)品，現(xiàn)在的問題是產(chǎn)業(yè)化。例如，北京齒輪總廠研發(fā)的AMT產(chǎn)品在去年的上海展覽會上已經(jīng)亮相了，但要真正批量生產(chǎn)，還需要一段時間。CVT方面，主要以洛陽三明公司和湖南容大公司為代表，產(chǎn)品正在逐步形成批量化。 王聲堂說，多數(shù)自主知識產(chǎn)權(quán)的自動變速器總成，仍停留在科研成果階段和少量試用階段，缺少正規(guī)的數(shù)據(jù)積累及小批、中批、大批量產(chǎn)業(yè)化的科研數(shù)據(jù)積累過程，普遍處在科研成果難產(chǎn)業(yè)化，技術(shù)與資本難對接的階段。 自動變速器需要借鑒國際經(jīng)驗，甚至廣泛的國際合作來實現(xiàn)產(chǎn)品開發(fā)和配套。但王聲堂認為這是“追趕式創(chuàng)新”，“走別人的路，很難走到別人前面。如果另辟蹊徑，我們就有可能繞過他，走到前邊?！彼貏e欣喜地說，2006年，北京一家民營公司研發(fā)出了原創(chuàng)性的大功率活齒CVT樣機，在去年的北京車展上公開亮相了。這種CVT將傳統(tǒng)的摩擦傳動轉(zhuǎn)變?yōu)閲Ш蟼鲃?。王聲堂分析認為：“這種結(jié)構(gòu)的改變將改變自動變速器傳動效率低的缺點，并有可能實現(xiàn)大功率。這標志著國內(nèi)自動變速器技術(shù)在趕超國際先進水平方面，出現(xiàn)一線曙光?！逼囎兯倨靼l(fā)展概況和未來趨向汽車行駛的速度是不斷變化的，這就要求汽車的變速器的變速比要盡量多，這就是無級變速(Continuously Variable Transmission簡稱CVT) 。盡管傳統(tǒng)的齒輪變速箱并不理想，但其以結(jié)構(gòu)簡單、效率高、功率大三大顯著優(yōu)點依然占領(lǐng)著汽車變速箱的主流地位。一百多年來，很多巨子企業(yè)和能人志士都希望攻克“高效率大功率無級變速傳動”這個世界難題，但是這顆皇冠上的明珠至今還沒能摘取，這個傳動業(yè)的歌德巴赫猜想至今還沒能剖解。在跨越了三個世紀的一百多年后的今天，汽車還沒有使用上滿意的無級變速箱。這是汽車的無奈和缺憾。但是,人們始終沒有放棄尋找實現(xiàn)理想汽車變速器的努力，各大汽車廠商對無級變速器(CVT)表現(xiàn)了極大的熱情，極度重視CVT在汽車領(lǐng)域的實用化進程。這是世界范圍尚未根本解決的難題，也是汽車變速器的研究的終極目標。圍繞汽車變速箱五個研究方向，各國汽車變速器專家展開了激烈的角逐。1 摩擦傳動CVT金屬帶式無級變速箱(VDT-CVT)的傳動功率已能達到轎車實用的要求，裝備金屬帶式無級變速箱的轎車已達100多萬輛。據(jù)報道：大排量6缸內(nèi)燃機（2.8L）的奧迪A6轎車上裝備的金屬帶式無級變速箱CVT實現(xiàn)了真正意義的無級變速。另一種摩擦傳動CVT(名為Extroid CVT)是滾輪轉(zhuǎn)盤式。日產(chǎn)把它裝在概念車XVL上首次于去年東京車展展示，新款公爵(Cedric)車也裝用這種CVT?？芍^汽車變速箱發(fā)展史上又一重要進步。從V形橡膠帶CVT到V型金屬帶CVT再到滾輪轉(zhuǎn)盤式CVT，摩擦傳動CVT的研究已持續(xù)了整整一個世紀，盡管摩擦傳動無級變速器的發(fā)展已經(jīng)達到很高的水平，也已經(jīng)裝備上汽車達到了實用的水平。但齒輪變速箱依然占據(jù)著半壁河山，這至少說明了四個問題：（1）無級變速（CVT）是汽車變速箱始終追逐的目標。（2）摩擦傳動CVT實現(xiàn)大功率的無級變速傳動是極為困難的。（3）摩擦傳動CVT傳動效率低是必然的。（4）摩擦傳動CVT的效率，功率無法與齒輪變速相比。2 液力傳動人們經(jīng)常把液力自動變速器（AT）和無級變速器（CVT）兩個概念混為一談。實際上這兩種變速器工作原理完全不同。液力自動變速器免除了手動變速器繁雜的換檔和腳踩離合器踏板的頻繁操作，使開車變得簡單、省力。但是, 液力自動變速器（AT）不是無級變速，是有級變速的自動控制，沒有從根本上滿足汽車對變速器的要求。從原始橡膠帶無級變速箱到現(xiàn)代金屬鏈無級變速箱、滾輪轉(zhuǎn)盤式CVT，百年大回轉(zhuǎn)說明：無級變速箱是汽車變速箱的最終歸屬，液力自動變速器只不過是一種過渡產(chǎn)品。3電控機械式自動變速器電控機械式自動變速器(Automated Mechanical Transmission簡稱AMT)和液力自動變速器（AT）一樣，不是無級變速器，是有級變速器的自動換檔控制。其特點是機械傳動部分沿用了傳統(tǒng)的有級變速箱，但控制參量太多，實現(xiàn)自動控制相當困難。最近上市的國產(chǎn)新車大都以自動變速為主，自動檔轎車已成為轎車市場的主流。目前轎車自動變速器多用電子控制系統(tǒng)，它結(jié)構(gòu)復雜，但基本上都是由傳感器、動力系統(tǒng)控制模塊和電磁閥三大部分構(gòu)成?，F(xiàn)代汽車機械方面最復雜的總成就是自動變速器，而它的核心是液壓控制裝置、液壓自動換檔系統(tǒng)，升降檔位的指令都是由這里發(fā)出的。它是通過閥的油壓變化而達到換檔目的。而油壓的變化主要是通過與車速有關(guān)的調(diào)節(jié)閥和與油門開度有關(guān)的節(jié)氣門閥之間的互動來進行控制的。3月15日，2007上海國際客車展覽會共有160家客車配件生產(chǎn)企業(yè)參展，在客車關(guān)鍵總成發(fā)動機、變速箱、以及車載電子領(lǐng)域，品牌競爭益顯激烈，他們的成長歷程，見證了中國客車業(yè)的發(fā)展；他們的盛裝亮相，預示著中國客車的美好未來。發(fā)動機角力歐平臺作為整車的心臟，發(fā)動機在每次展會中都備受矚目。此次展會恰逢國標準即將在國內(nèi)全面實施之際，因此，國內(nèi)參展企業(yè)競相拿出各自的國主打機型，為這些產(chǎn)品全面占領(lǐng)市場擂鼓助威；而國外的參展企業(yè)，更是將歐和其他燃料的綠色發(fā)動機拿來參展，顯示出雄厚的技術(shù)和研發(fā)實力。作為全球最大的獨立發(fā)動機制造商，康明斯展示了能夠滿足歐排放標準的全系列電控柴油機（排量覆蓋4.5升到8.9升）。其中，新一代4.5升和6.7升ISBE歐電控柴油機性能更佳、運營成本更低；ISLE8.9升歐四全電控中重型柴油機在全球中長途客運市場以高扭矩和最佳功率重量比見長。此外，康明斯參展的11升ISME歐全電控重型柴油機在12米以上長途客運貨運市場有卓越表現(xiàn)。此次展會，瑞典斯堪尼亞展出了新型客車底盤，它匹配有基于EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)并滿足歐排放標準的發(fā)動機；同時還展出了一款乙醇動力驅(qū)動的城市巴士。其中，展出的乙醇發(fā)動機是最具斯堪尼亞特色的綠色發(fā)動機。斯堪尼亞認為乙醇是最適合未來車輛使用的新型燃料。而斯堪尼亞的乙醇發(fā)動機是在其高性能，高效率的柴油發(fā)動機技術(shù)基礎(chǔ)上研發(fā)而成的。斯堪尼亞為瑞典首都斯德哥爾摩在10年多的時間里，提供了大量應(yīng)用乙醇動力的車輛，今天，所有在斯德哥爾摩中心運行的城市巴士都采用了替代燃料，這使得公共交通在降低環(huán)境污染方面做出了杰出的貢獻?；蛟S正是因為斯堪尼亞在乙醇發(fā)動機領(lǐng)域的卓越表現(xiàn)，使其成功獲得“BAAV 2007年度最佳巴士發(fā)動機獎”。在本次展會上，達夫以其精準的市場定位和精湛的產(chǎn)品制造技術(shù)，獲得了“BAAV 2007年度最佳客車發(fā)動機制造商獎”。達夫參展的新型9.2升佩卡PR發(fā)動機與12.9升佩卡MX發(fā)動機均具有極高的效率、可靠性與耐久性。其中，12.9升佩卡MX發(fā)動機是由達夫卡車在埃因霍溫（Eindhoven）開發(fā)，具有較小的自重和有利的安裝尺寸。由于采用了先進的缸體和缸蓋設(shè)計并使用了蠕墨鑄鐵(CGI)等優(yōu)質(zhì)材料，使發(fā)動機能夠提供優(yōu)異的動力性能同時具有較低的重量。采用蠕墨鑄鐵保證了優(yōu)異的耐久性和很低的源頭噪音，降低了大客車內(nèi)外的噪音水平。作為國內(nèi)客車柴油機行業(yè)的佼佼者，廣西玉柴機器攜多款滿足歐和歐標準的發(fā)動機盛裝亮相。其中，玉柴YC6L-40新型歐電控柴油機是玉柴自主研發(fā)的新機型，采用電控單體泵燃油噴射系統(tǒng)和電控選擇性催化還原裝置（SCR）。由于采用了全新開發(fā)的燃燒系統(tǒng)，保證了燃油高效清潔的燃燒；精心優(yōu)化的活塞、活塞環(huán)、氣缸套摩擦副，進一步降低機油消耗；先進的排放后處理裝置，有效去除廢氣氧化氮的排放。該機型結(jié)構(gòu)緊湊，動力強勁，裝車起步快，加速性好，油耗低（比歐發(fā)動機省油5%），可靠性好（保修30萬公里），是新一代豪華客車、城市公交車的理想配套動力。玉柴YC6M柴油機則是聯(lián)合歐洲AVL公司開發(fā)設(shè)計的新一代24氣門柴油機，性能全面提升，技術(shù)更加成熟，強勁可靠、高效省油、低噪環(huán)保，是真正的重型柴油機升級動力。以此次展會為契機，廣西玉柴加大了國產(chǎn)品的宣傳力度，為即將到來的國市場爭奪戰(zhàn)擂鼓助威。作為另一家極具競爭力的客車發(fā)動機本土品牌，一汽解放錫柴帶來了4DX23-13E3、4DF3-17E3、4DL1-20E3、6DF3-24E3、6DL1-32E3、6DL2-35E3六款國柴油機，再一次展示了錫柴國柴油機亮麗的風采。截止目前，一汽解放錫柴成功開發(fā)的18個功率平臺的國柴油機中，已有17個成為城市公交節(jié)能環(huán)保、強勁可靠的優(yōu)質(zhì)動力，全面覆蓋城市客車和公路客車的動力需要。通過此次展會，一汽錫柴希望繼續(xù)擴大錫柴國柴油機在客車行業(yè)的影響力，從而繼續(xù)擴大錫柴國柴油機的市場占有率。作為在卡車行業(yè)聲名遠播的重要品牌，中國重汽杭州發(fā)動機有限公司展出了其達到國排放標準的柴油機和天然氣發(fā)動機。杭發(fā)在WD615發(fā)動機基礎(chǔ)上推出的客車專用發(fā)動機，其最大亮點在于：在本土油品基礎(chǔ)上實現(xiàn)國排放標準，并且通過了歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）的EEC認證，可以在承認歐盟排放標準的國家實現(xiàn)銷售。這意味著，杭發(fā)的產(chǎn)品具有在本土油品基礎(chǔ)上實現(xiàn)國排放標準的技術(shù)優(yōu)勢，這成為其全面進軍客車行業(yè)最有效的利器；而通過歐盟排放標準的相關(guān)認證，則為出口形式大好的本土客車行業(yè)打開了方便之門?？蛙囎兯傧淦诖袌鲎兙?作為整車傳動鏈的重要部件，變速箱一直受到行業(yè)的高度關(guān)注。本次展會，國內(nèi)大變速箱企業(yè)中，綦齒、大齒、哈齒和法士特都帶來了各自的主推產(chǎn)品，力圖重新劃分中國客車變速箱市場的企業(yè)版圖。長期以來，變速箱行業(yè)基本形成了相對穩(wěn)定的格局：哈齒、二汽變速箱背靠大型汽車集團；綦齒、法士特分別盤踞客車和卡車變速箱市場；大齒主攻卡車變速箱市場，兼做客車變速箱。通過此次展會，通過四大企業(yè)客車變速箱產(chǎn)品的集中展示，我們不難依稀的感受到國內(nèi)客車變速箱行業(yè)的激烈競爭和市場變局。 作為目前國內(nèi)客車變速箱行業(yè)的佼佼者，綦齒帶來了“藍波”系產(chǎn)品，包括S6-80、S6-100、S6-160、S8-180四款新品，充分適應(yīng)了客車更安全、更節(jié)能、更環(huán)保、更舒適的發(fā)展趨勢。“藍波”系列新品變速器是在引進德國ZF公司變速器專有技術(shù)的基礎(chǔ)上，消化吸收當代先進的設(shè)計理念、采用最新的制造技術(shù)，進行消化吸收再創(chuàng)新，研究開發(fā)生產(chǎn)的具有國際領(lǐng)先水平的客車專用變速器。“綦齒”變速器采用當今世界上最先進的同步器結(jié)構(gòu)，可以有效的防止跳檔、脫檔，獨特的換檔機構(gòu)使得換檔可靠輕便，“只需一腳”離合器便可輕松實現(xiàn)操縱換檔，使駕駛變得更加輕松和安全。 與綦齒的高調(diào)參展相比，法士特變速箱的積極參展更令人驚訝?；蛟S是法士特變速箱在卡車領(lǐng)域的盛名淹沒了其在客車變速箱領(lǐng)域的成績，直到展會那一刻，我們才認識到其豐富的客車變速箱產(chǎn)品線和不可低估的競爭實力。針對市場需求，迅速地研發(fā)出適應(yīng)性強的新產(chǎn)品，一直是法士特制勝市場的重要能力。針對客車市場，法士特展示了7款產(chǎn)品，包括5、6、8、9檔四種檔位、扭矩覆蓋從55Kg.M到200Kg.M的寬廣范圍，可匹配9米以上全系列公交、客運和旅游客車，并兼顧7米和7.5米客車的產(chǎn)品。據(jù)介紹，法士特對客車變速器進行了三個方面的改進：一是在重型汽車具有明顯優(yōu)勢的雙中間軸結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，客車產(chǎn)品采用全同步器設(shè)計，提高了操作的方便性；同時，在齒輪齒形齒向方面，法士特采用了“K”形齒修形設(shè)計和“細高齒”技術(shù)，從而改善了齒輪嚙合狀況，大大降低了車輛的噪音和振動；第三是采用了低中心距設(shè)計，很好地節(jié)省了整車布置的空間。鞏固客車變速箱市場，向卡車變速箱市場滲透，法士特變速箱依托強大的研發(fā)和生產(chǎn)實力，為國內(nèi)未來的客車變速箱市場帶來更多的變數(shù)。 此次展會，山西大同齒輪集團有限公司（大齒）帶來其深得老公交用戶青睞的5檔和6檔客車變速箱。據(jù)介紹，大齒客車變速箱具有突出的技術(shù)優(yōu)勢和性價比優(yōu)勢。通過第二次與第三次引進日產(chǎn)柴最先進的大扭矩多檔位變速箱技術(shù)，并在客車變速箱中廣泛應(yīng)用，讓大齒在雙錐面同步器技術(shù)、同步器噴鉬技術(shù)、氣動助力器技術(shù)、強制潤滑及其附帶濾清器冷卻器技術(shù)等方面具有得天獨厚的優(yōu)勢。尤其是大齒DC5J120TB變速箱，是國內(nèi)首家一檔帶同步器，帶氣動助力器的產(chǎn)品，遙遙領(lǐng)先于業(yè)內(nèi)技術(shù)水平。大齒集團所承擔的“商用車機械自動變速器ATM開發(fā)”項目被列入國家863計劃，其雄厚的技術(shù)實力彰顯無遺。此前，一直將市場重點放在卡車領(lǐng)域的大齒集團，通過此次展會，隱約燃起了再爭客車變速箱市場領(lǐng)頭羊的豪情。主流配套企業(yè)同場競技此次上海國際客車展，除了發(fā)動機和變速箱領(lǐng)域激烈的品牌展示之外，許多在客車配套領(lǐng)域久負盛名的企業(yè)，紛紛帶來各自行業(yè)領(lǐng)先的技術(shù)與產(chǎn)品，為我國客車零部件技術(shù)的發(fā)展指明了方向。作為全球電渦流緩速器創(chuàng)始者，Telma公司在上海國際客車展上展出了其最新產(chǎn)品10米以下客車專用緩速器。其中，7系列緩速器輸出功率高，軸向尺寸短，安裝形式豐富，適于8米10