現(xiàn)代港口發(fā)展趨勢.doc

現(xiàn)代港口發(fā)展趨勢port and shipping mangement 2007-12-08 13:15:10 閱讀1292 評(píng)論4 字號(hào)：大中小訂閱 進(jìn)入新世紀(jì)，隨著經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和技術(shù)全球化步伐的加快，在我國經(jīng)濟(jì)貿(mào)易快速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、集裝箱化率提高三大動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)下，集裝箱運(yùn)輸顯現(xiàn)了強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。2002年，我國大陸港口集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)3721萬標(biāo)箱，位居世界第一。到2006年實(shí)現(xiàn)9361萬標(biāo)箱，2007年跨越1億標(biāo)箱，高居世界第一，平均每年增長超過1100萬標(biāo)箱，取得的成績舉世矚目。 展望未來，我國集裝箱運(yùn)輸在近期內(nèi)仍將保持較高的發(fā)展速度。但隨著我國宏觀經(jīng)濟(jì)政策和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，以及集裝箱運(yùn)輸市場的進(jìn)一步成熟，適箱貨源的增長將有所降低，港口集裝箱吞吐量增長速度將有所減緩。 我國集裝箱港口發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，任重而道遠(yuǎn)。根據(jù)國際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展態(tài)勢、我國的發(fā)展需求以及目前的重要問題，我國集裝箱港口的發(fā)展方向主要包括如下六個(gè)方面： 優(yōu)化配置港口資源積極調(diào)整港口結(jié)構(gòu) 船舶大型化和運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大不斷促進(jìn)世界集裝箱運(yùn)輸航線和港口結(jié)構(gòu)的調(diào)整，新一輪的港口與碼頭岸線的整合在持續(xù)上演。港口集團(tuán)不斷的整合與統(tǒng)一旗下的碼頭資源，來爭奪區(qū)域航運(yùn)中心。如：2007年七月，青島港再出大手筆收編迪拜獨(dú)資碼頭。青島港（集團(tuán)）有限公司獲得原本屬于杜拜環(huán)球集團(tuán)在前灣港區(qū)南岸擁有的1320米碼頭岸線。至此，青島前灣港73%的港區(qū)盡歸青島港所有。同時(shí)國際油價(jià)的持續(xù)上揚(yáng)，班輪公司已開始在遠(yuǎn)洋航線上增投運(yùn)力，大型集裝箱船舶的增加也對(duì)擁有深水泊位的港口帶來發(fā)展契機(jī)。港口集裝箱吞吐量也不可能長期保持高位增長。因此要進(jìn)一步要加強(qiáng)對(duì)集裝箱運(yùn)輸和港口發(fā)展規(guī)律的認(rèn)識(shí)，統(tǒng)籌做好港口資源的優(yōu)化配置和結(jié)構(gòu)調(diào)整，認(rèn)清港口在未來運(yùn)輸格局中的地位和作用，加強(qiáng)區(qū)域間及港口間的協(xié)作和合作，從規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型發(fā)展，避免盲目追求貪大求洋和惡性競爭。 大力推進(jìn)海鐵集裝箱多式聯(lián)運(yùn) 在我國沿海大型集裝箱港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)中，鐵路承擔(dān)的份額平均不足1%，對(duì)港口的運(yùn)行效率和規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)張?jiān)斐蓢?yán)重制約。隨著鐵路能力的提高和鐵路集裝箱的發(fā)展，積極推進(jìn)鐵海聯(lián)運(yùn)不僅是進(jìn)一步發(fā)展集裝箱港口的重大舉措，也是鐵路集裝箱發(fā)展的必然需求。要加快解決鐵海聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織、單證信息、基礎(chǔ)設(shè)施和口岸環(huán)境等問題，加強(qiáng)港口與鐵路合作，促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展。 充分利用內(nèi)河航運(yùn)資源發(fā)展集裝箱運(yùn)輸 內(nèi)河航運(yùn)具有資源節(jié)約和環(huán)境友好的比較優(yōu)勢，但卻是我國水運(yùn)行業(yè)現(xiàn)代化建設(shè)的薄弱環(huán)節(jié)，發(fā)展?jié)摿薮?。今后要在有條件或可以創(chuàng)造條件的地區(qū)優(yōu)先發(fā)展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，充分利用內(nèi)河航道建立大型港口的集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)。特別是長江干線、長江三角洲、大運(yùn)河、珠江干線、珠江三角洲地區(qū)具有得天獨(dú)厚的內(nèi)河航運(yùn)條件。要積極采取各種鼓勵(lì)政策措施，率先實(shí)現(xiàn)內(nèi)河集裝箱港口和運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化。 積極發(fā)展水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸 我國具有十分優(yōu)越的沿海和內(nèi)河運(yùn)輸條件，水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展前景十分廣闊，內(nèi)貿(mào)集裝箱港口吞吐量已從1998年的60萬標(biāo)箱增長到2006年的近2000萬標(biāo)箱。今后要充分利用沿海與內(nèi)河運(yùn)輸通道，加強(qiáng)與鐵路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)，促進(jìn)內(nèi)貿(mào)航線與外貿(mào)支線的一體化，規(guī)范內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場，加強(qiáng)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)規(guī)范工作，不斷健全和完善內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸體系。 強(qiáng)化自主創(chuàng)新加快技術(shù)創(chuàng)新 當(dāng)前科技發(fā)展日新月異，加強(qiáng)自主創(chuàng)新，建設(shè)創(chuàng)新型國家，成為我國在新世紀(jì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇，也是交通行業(yè)發(fā)展的必然選擇。今后要加快集裝箱港口的技術(shù)創(chuàng)新步伐，不斷開發(fā)新工藝、新裝備、新系統(tǒng)，加快數(shù)字網(wǎng)絡(luò)、無線射頻、衛(wèi)星定位、人工智能等技術(shù)應(yīng)用與集成，提升港口建設(shè)、運(yùn)營、管理的信息化和智能化水平。 堅(jiān)持節(jié)約發(fā)展、清潔發(fā)展和安全發(fā)展 全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型交通行業(yè)，促進(jìn)集裝箱港口的全面協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展是新時(shí)期的主要任務(wù)。今后要從結(jié)構(gòu)上、技術(shù)上和管理上挖潛，抓緊抓好集裝箱港口的節(jié)能減排工作。要全面貫徹安全發(fā)展的理念，加強(qiáng)供應(yīng)鏈安全和港口保安工作，加強(qiáng)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)陌踩O(jiān)管工作，加強(qiáng)事故應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)工作。 現(xiàn)代港口發(fā)展趨勢1、建設(shè)深水化。當(dāng)今世界港口面臨著來自于不但是數(shù)量而且是質(zhì)量的挑戰(zhàn)，現(xiàn)代港口不再以一般的貨物吞吐為衡量標(biāo)志，集裝箱吞吐量將成為現(xiàn)代港口作用與地位的主要標(biāo)志。目前，40006000TEU船舶訂造正處于高峰時(shí)期，載箱量為8000TEU的船舶已經(jīng)投入運(yùn)營，1萬TEU船舶已經(jīng)設(shè)計(jì)完成。這就必然要求集裝箱主干線上的樞紐港航道、泊位水深超過15米。如果80的雜貨最終都將進(jìn)箱運(yùn)輸，那么，沒有集裝箱深水泊位，就沒有現(xiàn)代國際大港的位置。因此，優(yōu)先發(fā)展集裝箱深水碼頭是現(xiàn)代化港口必然的發(fā)展趨勢。2、布局網(wǎng)絡(luò)化。由于船舶正在朝著大型化、超大型化發(fā)展，預(yù)計(jì)1020年內(nèi)，港口布局將逐步脫離歐/美、歐/亞、亞/美三大干線，繼而出現(xiàn)以赤道環(huán)球航線中心港為核心的全球性港口網(wǎng)絡(luò)，主要包括赤道環(huán)球中心港、區(qū)域性樞紐港、區(qū)域性喂給港三部分。前者的主要功能是純中轉(zhuǎn)，其營運(yùn)船舶一般需停留58個(gè)中心大港，占運(yùn)輸貿(mào)易量的50強(qiáng)；后兩者的主要功能是為前者提供支持，一是集散本地區(qū)的貿(mào)易貨物，二是向本區(qū)域的國際樞紐港輸運(yùn)國際貿(mào)易貨物。在港口網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展進(jìn)程中，那些有能力吸引大型海、陸、空全球聯(lián)營體和獨(dú)立承運(yùn)人的港口將有望成為樞紐港，而那些地理位置較差且競爭力不足的港口則只能起到喂給港的作用。3、業(yè)務(wù)物流化。大多數(shù)重要港口位于海、陸、空三位一體運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)上，是國際物流供應(yīng)鏈的主要環(huán)節(jié)，能夠提供快速、可靠、靈活的綜合物流經(jīng)營服務(wù)?，F(xiàn)代物流逐步成為現(xiàn)代港口的重要發(fā)展方向。4、港城一體化。集裝箱運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，使得世界各地的港口越來越處于同一個(gè)國際化的網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)作。港口功能的實(shí)現(xiàn)需要以強(qiáng)大的港口城市功能及港口腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為支持和依托，向港城經(jīng)濟(jì)一體化方向發(fā)展。5、管理信息化。新一代港口已經(jīng)不再屬于勞動(dòng)、資本密集型產(chǎn)業(yè)，由于貨物的快速流動(dòng)，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和“門到門”運(yùn)輸、物流體系的發(fā)展，對(duì)港口信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)提出了越來越高的要求，因此，技術(shù)與信息已經(jīng)成為現(xiàn)代化港口生存和發(fā)展的決定性因素。6、經(jīng)營民營化。港口經(jīng)營民營化是將碼頭設(shè)施出租經(jīng)營或完全出售，交由個(gè)人、私營企業(yè)或半公共組織進(jìn)行經(jīng)營管理。由于全球經(jīng)濟(jì)正在逐步走向自由化、市場化，未來10年內(nèi)，港口經(jīng)營必然會(huì)出現(xiàn)民營化趨勢。因?yàn)楦劭诮ㄔO(shè)必須投入大量資金，才能實(shí)現(xiàn)快速滾動(dòng)發(fā)展，這就客觀上迫使港口必須采取承包、租賃、參股、合資、獨(dú)資、產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓等方式，吸引民間人士來港投資經(jīng)營。目前，各國政府在推進(jìn)民營化方面的做法，一種是在部分民營化的港口組織中，政府以一定的深度參與；另一種是出租、出讓或完全出售港口資產(chǎn)和港口服務(wù)。港口今后的發(fā)展趨勢隨著世界經(jīng)濟(jì)的全球化，傳統(tǒng)要素對(duì)港口城市空間發(fā)展的影響力漸弱，現(xiàn)代化的航運(yùn)、港口和港口群的發(fā)展導(dǎo)致港口的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間布局發(fā)生了變化。就世界經(jīng)濟(jì)對(duì)海洋及海上運(yùn)輸方式的依賴程度而言，可將現(xiàn)代港口形成與發(fā)展的歷史演變過程劃分為3 個(gè)階段：內(nèi)海區(qū)域發(fā)展階段、外洋沿岸發(fā)展階段、經(jīng)濟(jì)全球化階段。從港口的功能特點(diǎn)和生產(chǎn)特點(diǎn)看，可將世界港口的發(fā)展分為4 個(gè)階段，目前，世界港口承擔(dān)著全球資源配置樞紐的作用?？傮w來說，世界貿(mào)易全球化帶動(dòng)了航運(yùn)的快速發(fā)展；港口在國際物流體系中的地位發(fā)生了變化；港口群成為重要的區(qū)域發(fā)展要素。1 世界貿(mào)易全球化帶動(dòng)航運(yùn)的快速發(fā)展世界港口的發(fā)展變化與世界海運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展情況息息相關(guān)?，F(xiàn)階段航運(yùn)的發(fā)展趨勢是：海運(yùn)占據(jù)國際貿(mào)易的重要地位；資源運(yùn)輸為海運(yùn)的重要部分；海運(yùn)運(yùn)行高效化和低成本化。20 世紀(jì)90 年代后，隨著國際政治格局的改變，經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程得以逐步推進(jìn)，國際貿(mào)易發(fā)展迅速，在國際貿(mào)易的貨物運(yùn)輸體系中，海洋運(yùn)輸占了絕大部分。若干國際研究機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)分析表明，在海洋運(yùn)輸?shù)呢浳镏?，煤、鐵、石油等資源的運(yùn)輸是重要部分。在1985年2007 年世界海運(yùn)貿(mào)易貨物統(tǒng)計(jì)中，資源貨物始終占據(jù)運(yùn)輸總量的一半以上。在全球一體化的市場競爭中，各公司都在追求運(yùn)輸?shù)母咝Щ偷统杀净?。這給海運(yùn)貿(mào)易帶來了新變化，如海運(yùn)資源向大型物流公司集中、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶大型化和超大型化。若干國際物流公司在世界港口使用量中所占的份額逐年增加。為在激烈的市場競爭中求生存，大型航運(yùn)公司更有聯(lián)盟一體經(jīng)營的優(yōu)勢，這更強(qiáng)化了航運(yùn)資源向少數(shù)集團(tuán)的集中。根據(jù)航運(yùn)公司提供的2007 年最新船舶訂貨等資料，可以看出，散貨船、集裝箱船都有往大型化、超大型化發(fā)展的趨勢。船舶大型化的趨勢是和海運(yùn)的成本相關(guān)聯(lián)的。三星公司的研究表明，在歐洲到遠(yuǎn)東的航線上，2 000 標(biāo)準(zhǔn)箱船的平均運(yùn)費(fèi)比8 000 標(biāo)準(zhǔn)箱船的平均運(yùn)費(fèi)低11，比4 000 標(biāo)準(zhǔn)箱船的運(yùn)費(fèi)低23。 2 港口在國際物流體系中的地位發(fā)生變化結(jié)合海洋運(yùn)輸發(fā)展和工業(yè)化發(fā)展因素，我們可以總結(jié)出現(xiàn)代港口發(fā)展呈現(xiàn)出以下趨勢：大型化趨勢；深水化趨勢；生產(chǎn)管理的高效、高科技化趨勢；信息化、網(wǎng)絡(luò)化趨勢；向物流服務(wù)中心轉(zhuǎn)化的趨勢；普遍重視生態(tài)系統(tǒng)修復(fù)與保護(hù)的趨勢2。21 世紀(jì)港口已成為全球資源配置的樞紐，生產(chǎn)方式打破了物流服務(wù)和中轉(zhuǎn)等較為簡單的方式，呈現(xiàn)出組織自治化、生產(chǎn)自動(dòng)化、經(jīng)營集約化、管理現(xiàn)代化、信息產(chǎn)業(yè)化、建設(shè)管理生態(tài)化等趨勢，且隨著國際貿(mào)易物流體系的日益完善，港口群體、城市社區(qū)分運(yùn)網(wǎng)帶和綜合流通網(wǎng)鏈一體化趨勢越來越明顯，港口已成為國際整體物流體系中的一個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)。3 港口群成為重要的區(qū)域發(fā)展要素港口群體、城市社區(qū)分運(yùn)網(wǎng)帶和綜合流通網(wǎng)絡(luò)一體化趨勢帶動(dòng)了港口群協(xié)作的強(qiáng)化。所謂港口群，是指由若干個(gè)功能或部分功能可相互替代、相互依存、相互補(bǔ)充的個(gè)體港口系統(tǒng)組成的港口群體大系統(tǒng)。當(dāng)兩個(gè)或幾個(gè)港口存在共同的腹地時(shí)，就形成了一個(gè)港口群系統(tǒng)4。大區(qū)域內(nèi)港口的協(xié)作與整合是未來的必然趨勢5。在世界港口發(fā)展的大背景中，地區(qū)港口集群聯(lián)合形成的航運(yùn)樞紐正在發(fā)揮日益重要的作用。為促進(jìn)各港口間的協(xié)作聯(lián)合，歐洲成立了歐洲海港組織。通過歐洲海港組織對(duì)歐洲港口情況的研究報(bào)告3，總結(jié)出歐洲港口群具有如下特點(diǎn)：港口群有其穩(wěn)定的集輸運(yùn)中心地區(qū)；港口間的協(xié)作聯(lián)運(yùn)程度高；物流鏈?zhǔn)菤W洲港口競爭的關(guān)聯(lián)焦點(diǎn)；歐洲港口日益面對(duì)強(qiáng)大的港口使用者。港口體系發(fā)展呈現(xiàn)出新變化是有其本質(zhì)原因的，其中最重要的是受到世界物流體系發(fā)展變遷的影響。隨著現(xiàn)代社會(huì)科技的發(fā)展，物流網(wǎng)絡(luò)正在重構(gòu)。在現(xiàn)代社會(huì)中，訂貨和運(yùn)輸出現(xiàn)了分離的趨勢，貨物運(yùn)輸呈現(xiàn)出從鏈狀到網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展態(tài)勢，物流分布體系需要適應(yīng)這樣的變化?？梢哉f，現(xiàn)在世界上較發(fā)達(dá)地區(qū)已形成了物流網(wǎng)絡(luò)，而不是鏈狀或樹狀結(jié)構(gòu)的物流體系。與物流體系的發(fā)展相對(duì)應(yīng)，港口群之間的協(xié)作關(guān)系已不再是簡單的樞紐港和支線港之間樹狀的聯(lián)系方式，而是相互之間網(wǎng)絡(luò)狀的物流聯(lián)系。例如，歐洲并不存在對(duì)國際貨物的整體分配結(jié)構(gòu)。公司可以在多種方式中進(jìn)行選擇：不通過分配中心的直接運(yùn)輸服務(wù)；通過歐洲分配中心；通過國家分配中心或區(qū)域分配中心；從歐洲分配中心到若干國家分配中心或區(qū)域分配中心。這些組合構(gòu)成了歐洲的分配網(wǎng)絡(luò)。在歐盟建立以前，很多公司要通過各國的分配中心；隨著歐盟的建立，20 余年的貿(mào)易壁壘被消除，很多公司建立了統(tǒng)一的歐洲分配中心。改革開放S0年來，我國沿海港口取得了舉世矚目的偉大成就，有效支撐了我國經(jīng)濟(jì)特別是外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展。2008年金融危機(jī)催生世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式轉(zhuǎn)型，也推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式加快轉(zhuǎn)變。我國沿海主要港口基本上已經(jīng)由第二代港口向第三代港口過渡，上海等主要港口開始向第四代港口發(fā)展。未來我國港口將呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢。一、港口貨物增速將減緩，結(jié)構(gòu)多元化態(tài)勢明顯改革開放30年，特別是新世紀(jì)以來，我國港口快速發(fā)展是國民經(jīng)濟(jì)尤其是外向型經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長以及需求結(jié)構(gòu)性調(diào)整共同拉動(dòng)的結(jié)果。19782008年，我國GDP年均增速9.8%，沿海主要港口貨物吞吐量年均增長10.8%；其中，20002008年年均增速分別達(dá)到10.1%和16.6%，其相關(guān)系數(shù)達(dá)到1.65。外貿(mào)作為我國經(jīng)濟(jì)增長“三駕馬車”最重要的引擎，30年來年均增速17.4%，高于GDP增長近一倍。20世紀(jì)90年代以來，隨著工業(yè)化進(jìn)程加快和加入WTO，1990-2008年外貿(mào)貨物吞吐量增速14.1%，在港口吞吐量的比重達(dá)到41.5%。從貨類構(gòu)成看，以能源和資源消耗為主的重化工業(yè)加快發(fā)展，推動(dòng)沿海主要港口煤油礦貨類的快速增長，2008年達(dá)到20.16億噸，比1990年增長了6倍多。同時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和國際分工合作的深入，集裝箱運(yùn)輸在快速道上繼續(xù)加速，20002008年集裝箱吞吐量年均增長25.3%，比總吞吐量高出8.7個(gè)百分點(diǎn)。目前我國受國際金融經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響還在延續(xù)，但從長期來看我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本面沒有改變，未來經(jīng)濟(jì)社會(huì)仍將保持又好又快發(fā)展態(tài)勢。同時(shí)，受到發(fā)展方式等內(nèi)生性因素和和現(xiàn)階段資源環(huán)境等外部因素的約束，迫切要求以金融危機(jī)為契機(jī)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨強(qiáng)制性結(jié)構(gòu)調(diào)整。經(jīng)濟(jì)增長將轉(zhuǎn)向重點(diǎn)啟動(dòng)“內(nèi)需消費(fèi)”，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)要優(yōu)化升級(jí)。其對(duì)沿海主要港口貨物貿(mào)易產(chǎn)生較大影響：對(duì)外貿(mào)易增速將明顯放緩，港口外貿(mào)貨物增速將相應(yīng)放緩，在貨物吞吐量的比重會(huì)下降；我國向工業(yè)化后期發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化升級(jí)，資源環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，港口煤炭、原油、鐵礦石增長將趨緩，集裝箱雖將繼續(xù)保持總體增長態(tài)勢，但增速也會(huì)明顯放緩；而依托于先進(jìn)制造業(yè)和新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，未來天然氣、滾裝汽車、液體化工、糧食等貨類將成為港口新興增長點(diǎn)，需要加強(qiáng)對(duì)新興貨類設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)?？偟膩砜?，未來我國沿海港口貨物吞吐量將由快速增長轉(zhuǎn)向平穩(wěn)增長，由外貿(mào)推動(dòng)為主轉(zhuǎn)向內(nèi)貿(mào)導(dǎo)向?yàn)橹?；天然氣、滾裝汽車、液體化工、糧食等貨種將成為新興增長點(diǎn)，呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢；而大宗散貨將趨于緩慢增長，集裝箱仍將保持增長態(tài)勢，但增速也會(huì)放緩。二、港口服務(wù)向物流化、高端化發(fā)展聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)(UNCTAD，1999)提出，1990年后在世界范圍內(nèi)已出現(xiàn)超越第三代港口的新一代港口，即第四代港口，其增長方式更趨于高增值、精細(xì)化、高端化服務(wù)，經(jīng)營方式也轉(zhuǎn)向以軟實(shí)力為核心的競爭力。與世界港口發(fā)展同步，我國主要港口經(jīng)營模式也逐步由裝卸倉儲(chǔ)為主向物流中心模式轉(zhuǎn)型。以上海港為代表的我國沿海主要港口都已呈現(xiàn)出由裝卸業(yè)向上下游延伸，打造港口服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展態(tài)勢。上海港集團(tuán)提出發(fā)展“集裝箱業(yè)務(wù)、散雜貨業(yè)務(wù)、物流業(yè)務(wù)和服務(wù)業(yè)務(wù)”；天津港集團(tuán)提出打造港口裝卸業(yè)、國際物流業(yè)、綜合服務(wù)業(yè)和港口地產(chǎn)業(yè)四大產(chǎn)業(yè)。這主要基于以下原因：一是隨著我國沿海主要港口能量的不斷集聚，上海港等主要港口都已成為世界大港，增強(qiáng)服務(wù)功能是其邁向世界強(qiáng)港的必經(jīng)之路；同時(shí)，由于港口城市土地、環(huán)保等約束，港口產(chǎn)業(yè)對(duì)城市貢獻(xiàn)呈現(xiàn)邊際遞減效應(yīng)，迫切需要通過轉(zhuǎn)變發(fā)展方式尋找新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)；港口向上游航運(yùn)金融、貿(mào)易、服務(wù)等的高端化發(fā)展成為解決當(dāng)前港口城市發(fā)展困局的重要途徑。二是從發(fā)展趨勢看，以水深、泊位、設(shè)備為核心的競爭優(yōu)勢差距越來越小，港口的核心競爭優(yōu)勢將由港口的規(guī)模和等級(jí)逐漸轉(zhuǎn)向港口的功能開發(fā)與拓展。三是隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)港口需求增長空間明顯減小，高端服務(wù)需求及其對(duì)港口的增值空間卻在不斷加大。我國沿海港口應(yīng)順應(yīng)世界港口發(fā)展趨勢，向港口服務(wù)的物流化和高端化發(fā)展，并從被動(dòng)順應(yīng)向主動(dòng)適應(yīng)轉(zhuǎn)變。向港口服務(wù)的物流化發(fā)展，就要加快港口與供應(yīng)鏈上下游形成以港口碼頭為中心的有機(jī)整體，形成供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的無縫銜接，為用戶提供更加精細(xì)、更為迅速、更為安全的服務(wù)，以滿足對(duì)港口物流一體化的需求。向港口服務(wù)的高端化發(fā)展，就要將港口服務(wù)功能向包括航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)信息、載運(yùn)工具經(jīng)營與管理等的高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)擴(kuò)展，這是未來國際航運(yùn)中心發(fā)展的戰(zhàn)略制高點(diǎn)，是增強(qiáng)港口對(duì)于全球性航運(yùn)資源配置和控制力的有效途徑和必然選擇，也是解決當(dāng)前港口城市發(fā)展困局的重要途徑。三、港口區(qū)域化整合全面展開，港口將呈層級(jí)化發(fā)展改革為我國港口帶來了歷史性的發(fā)展機(jī)遇。1978年以來，我國先后實(shí)施了三次港口管理體制變革，三次改革總體可概括為“以分為主”，極大地加快了我國港口發(fā)展進(jìn)程；特別是新世紀(jì)我國放寬港口行業(yè)國有資金控股權(quán)后，港口建設(shè)尤其是集裝箱港口的建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展的快車道，形成全世界港口建設(shè)最為亮麗的風(fēng)景線。為適應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)催生世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式轉(zhuǎn)型，特別是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變要求，我國港口正經(jīng)歷著“以合為主”的又一輪港口變革。這次整合的內(nèi)容和范圍都有較大的擴(kuò)展。其一，以資產(chǎn)為紐帶的區(qū)域港口集團(tuán)橫向整合，是應(yīng)對(duì)我國沿海主要港口規(guī)模擴(kuò)大、“同質(zhì)化”趨勢明顯，港口間競爭日趨激烈，實(shí)現(xiàn)港口資源的優(yōu)化配置、港口的良性健康發(fā)展的需要。如遼寧省以大連港集團(tuán)為主、河北省以秦皇島港集團(tuán)為主、廣西以防城港為主。其二，港口與腹地資源的縱向整合，則是區(qū)域主要港口提升其服務(wù)功能，擴(kuò)展其服務(wù)腹地，延伸其產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展需要。如上海港的“長江戰(zhàn)略”、天津、大連港的“內(nèi)陸港”戰(zhàn)略，以及其配合航運(yùn)中心建設(shè)，整合城市資源建設(shè)“航運(yùn)CBD”等。其三，港航聯(lián)盟也是強(qiáng)化港口競爭力的又一措施之一。這種變革是第四代港口發(fā)展的重要特征和策略，標(biāo)志著我國港口正向第四代港口轉(zhuǎn)變，也使我國港口進(jìn)入一個(gè)新的發(fā)展階段。同時(shí)，從另一角度看，也表明港口的發(fā)展具有層級(jí)性。未來港口的競爭將主要體現(xiàn)為港口群間的競爭：區(qū)域內(nèi)大中小港口的有效銜接布局、功能互補(bǔ)，專業(yè)化合理分工，將有助于提高港口群的競爭力；港口群整體功能的不斷完善，將有助于形成合力強(qiáng)化其服務(wù)國際國內(nèi)的能力。四、港口發(fā)展將更加開放港口作為國際貿(mào)易最主要的平臺(tái)，在經(jīng)濟(jì)全球化加快發(fā)展的今天，在各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地位和作用日趨重要，這是國際重要港口所依托的港口城市一般都是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、充滿活力的城市，甚至是地區(qū)性、國際性的經(jīng)濟(jì)中心、物流中心、商業(yè)中心和工業(yè)中心(如香港、紐約、倫敦、東京、漢堡、鹿特丹等)的主要原因。港口對(duì)于以外向型經(jīng)濟(jì)為主的我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加重要。我國GDP的60%、外貿(mào)進(jìn)出口的93%、外資投資的85%集中在沿海地區(qū)；在沿海的外資企業(yè)進(jìn)出口總額比重占到97%；在25個(gè)工業(yè)產(chǎn)業(yè)中，沿海地區(qū)有19個(gè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占全國的比重超過60%，最高達(dá)95%；我國外貿(mào)進(jìn)出口的85%以上是通過港口實(shí)現(xiàn)的，我國沿海經(jīng)濟(jì)中心均是主要港口城市。開放的港口是區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市形成和發(fā)展重要條件，而開放的政策更是港口發(fā)展的關(guān)鍵，世界上著名港口基本上都設(shè)有自由貿(mào)易區(qū)，例如漢堡港、香港港、新加坡港等。我國港口對(duì)外開放在不斷擴(kuò)大，先后實(shí)施區(qū)港聯(lián)動(dòng)、啟動(dòng)保稅物流園區(qū)，近期又先后批復(fù)11個(gè)港口設(shè)立保稅港區(qū)。保稅港區(qū)是目前我國實(shí)施的最為開放的港口政策，但距離國際上通行的自由貿(mào)易區(qū)政策還有一定差距。從發(fā)展需要看，我國已經(jīng)形成的主要為國際市場生產(chǎn)的產(chǎn)能和國內(nèi)勞動(dòng)力過剩，都要求我們繼續(xù)拓展國際市場，特別是我國巨大的潛在消費(fèi)需求優(yōu)勢，將有利于吸引跨國集團(tuán)以中國為物流基地組織生產(chǎn)。進(jìn)一步擴(kuò)大港口開放，實(shí)施更加積極的開放政策，對(duì)于促進(jìn)我國沿海主要港口向世界強(qiáng)港邁進(jìn)，促進(jìn)港城一體化，推進(jìn)沿海地區(qū)世界級(jí)大都市圈的形成都有積極作用，未來我國主要港口將實(shí)施更加開放政策。我國港口業(yè)發(fā)展 繁華背后之隱憂 大宗鋼鐵網(wǎng) 時(shí)間：2005-01-31今年以來，港口壓船壓港現(xiàn)象已達(dá)到近20年來的最嚴(yán)重程度，僅進(jìn)口鐵礦石的港口積壓目前就高達(dá)3000多萬噸。我們的港口怎么了？我國的港口表面呈現(xiàn)一派繁榮景象，但是，從競爭力上看，中國港口還離國際樞紐港有相當(dāng)大的差距。簡單來說，中國港口面臨的問題是：頭多、嘴大、腹中空，規(guī)劃問題突出。本次行業(yè)視點(diǎn)的案例，我們特別挑選了環(huán)境相似地位相仿有直接競爭關(guān)系的天津港和仁川港兩個(gè)案例，來看一看雙方在為自身發(fā)展上做了怎樣的努力。什么行業(yè)發(fā)展平穩(wěn)，盈利能力豐厚，回報(bào)理想？港口業(yè)，無疑算是答案之一。中國2004年全年對(duì)外貿(mào)易總額突破萬億美元，進(jìn)出口額的世界排名達(dá)到第3位。商務(wù)部預(yù)測，2005年中國對(duì)外貿(mào)易仍具備繼續(xù)增長的基本條件。這無疑為港口業(yè)的發(fā)展注入了一針強(qiáng)心劑。目前的港口業(yè)，深圳港集裝箱運(yùn)量已經(jīng)超越韓國釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位躍居為第3位。在世界集裝箱運(yùn)量前5名中，中國的香港、上海、深圳三地穩(wěn)居其中。但是，深圳與上海兩大港口的世界排名同時(shí)升位，并不能掩飾中國港口目前面臨的問題。在國際航運(yùn)里，國際貨物轉(zhuǎn)口占有很重要的地位，這恰恰是中國港口發(fā)展所短缺的。上海、深圳兩大港口中轉(zhuǎn)量仍然不足，目前鹽田港貨物中轉(zhuǎn)量僅占總貨量的2%左右，香港卻高達(dá)40%，中國內(nèi)地出口到歐美等地的貨物中70%要通過韓國釜山港中轉(zhuǎn)。因此，可以說，中國是一個(gè)港口大國，但并不是一個(gè)港口強(qiáng)國。簡單來說，中國港口面臨的問題是：頭多、嘴大、腹中空，規(guī)劃問題突出。通關(guān)鏈條唇齒相依“頭多”，主要指程序復(fù)雜。如在“一關(guān)三檢”(海關(guān)、商檢、邊檢、動(dòng)植物檢疫)上，程序、方法均顯落后，通關(guān)效率低。從貨輪靠岸到貨物出港運(yùn)走，中國港口平均花費(fèi)時(shí)間為34小時(shí)以上。物流不暢的主要原因是，一個(gè)項(xiàng)目在國內(nèi)，要涉及大約16個(gè)政府部門?？诎锻P(guān)效率低，人們總認(rèn)為是海關(guān)問題。實(shí)際上，隨著通關(guān)作業(yè)制度改革的深入，海關(guān)的通關(guān)速度有了明顯提高。問題，并不是簡單地出在海關(guān)上。寧波市政府口岸辦于2001年初對(duì)通關(guān)現(xiàn)狀作了調(diào)研。他們隨機(jī)抽查了外運(yùn)、貨代公司3個(gè)月內(nèi)代理的608個(gè)進(jìn)出口集裝箱和中華紙業(yè)69個(gè)進(jìn)口廢紙箱，分海關(guān)、國檢、港務(wù)、貨代等部門進(jìn)行跟蹤調(diào)查。結(jié)果顯示，以出口為例，出口集裝箱抵港區(qū)至裝船出運(yùn)時(shí)間平均25天，通關(guān)平均時(shí)間2天，其中海關(guān)1天，檢驗(yàn)檢疫1.79天，貨代理單等報(bào)檢報(bào)驗(yàn)前準(zhǔn)備等工作平均需要2.92天。查驗(yàn)部門雙休日不通關(guān)，外代、外運(yùn)雙休日不辦理換提單業(yè)務(wù)，港區(qū)與海關(guān)之間的信息聯(lián)網(wǎng)還不夠暢通。通關(guān)環(huán)節(jié)就像一根鏈條，每個(gè)部門都是鏈上的一環(huán)，某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)梗阻，都會(huì)影響通關(guān)速度，抵消其它環(huán)節(jié)的高效率。大通關(guān)作業(yè)，已經(jīng)成為港口業(yè)務(wù)發(fā)展的瓶頸，而信息化建設(shè)在這一領(lǐng)域則大有可為。密度過大兄弟鬩墻“嘴大”，主要指沿海各地興建港口過多，導(dǎo)致彼此之間競爭加劇。我國已規(guī)劃了20個(gè)沿?！爸鳂屑~港”，僅在環(huán)渤海地區(qū)就有大連、營口、秦皇島、天津、煙臺(tái)5個(gè)“主樞紐港”，珠江三角洲地區(qū)(含香港、澳門)共7個(gè)“主樞紐港”。至于中小的港口就更多，在環(huán)渤海地區(qū)5800公里長的海岸線上，有60多個(gè)大小港口，在河北省和天津市640公里長的海岸線上，從北到南依次分布著秦皇島、京唐、天津、黃驊四大港口。區(qū)域密度之大在國際上也非常少見。事實(shí)上，建設(shè)這么多的港口真的有必要嗎？例如，上海港目前正在建的洋山深水港從一開始到現(xiàn)在卻一直爭議不斷。有專家分析說：“洋山深水港實(shí)際作業(yè)天數(shù)只有270天，而且不可作業(yè)時(shí)間都集中在外貿(mào)出口旺季?！庇蟹治鲋赋?，洋山港的風(fēng)險(xiǎn)實(shí)際上完全可以由北侖港來化解。規(guī)劃的不合理造成了極大的資源浪費(fèi)。不同區(qū)域港口之間的競爭隨著經(jīng)營者市場意識(shí)的加強(qiáng)而日趨激烈。原本指望的聯(lián)合策略非但沒有實(shí)現(xiàn)，反而削弱了自身的競爭力。曾經(jīng)在1996年的時(shí)候，中央就提出“上海國際航運(yùn)中心”的概念，以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼進(jìn)行港口組合，并在上海成立了一個(gè)組合港辦公室。但一直以來這個(gè)機(jī)構(gòu)就名存實(shí)亡。發(fā)展到今天，上海的南北兩翼反倒各自形成一體化港口，成為上海港強(qiáng)有力的競爭對(duì)手。在上海建設(shè)洋山深水港的同時(shí)，南翼浙江也在挖掘水運(yùn)資源，提出建設(shè)“水運(yùn)強(qiáng)時(shí)，實(shí)行寧波港、舟山港的資源整合，而北翼江蘇蘇州也在謀求把張家港、太倉港和常熟港集合起來，共打“蘇州港”品牌。過多的港口帶來過度的競爭，有些港口之間甚至形成“遠(yuǎn)交近攻”的氛圍，愿意與較遠(yuǎn)地區(qū)的港口合作。但近處的港口卻相互爭奪貨源，競爭異常激烈，結(jié)果往往導(dǎo)致作業(yè)費(fèi)率和利潤率下降。積壓嚴(yán)重消化不良“腹中空”，是指貨物堆場嚴(yán)重不足、物流不暢等問題。今年以來，全國性運(yùn)力瓶頸壓力凸顯，港口壓船壓港現(xiàn)象日益嚴(yán)重，已達(dá)到近20年來的最嚴(yán)重程度，僅進(jìn)口鐵礦石的港口積壓目前就高達(dá)3000多萬噸。在青島、天津、寧波、湛江等港口，積壓量已達(dá)歷史最高記錄。據(jù)悉，寧波港面積27萬平方米、堆存能力270萬噸的礦石堆場已經(jīng)爆滿，許多鐵礦石船舶不得不排隊(duì)等候進(jìn)港靠泊?！皦阂惶?萬美元!”某船代公司船務(wù)部副經(jīng)理心情煩躁。因船舶不能及時(shí)靠泊而犯愁的不只是船代公司，爭奪礦石的鋼鐵企業(yè)更是心急火燎。港口堆場嚴(yán)重不足、配套運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展滯后，是導(dǎo)致港口嚴(yán)重積壓的直接原因。但港口自身的問題也成為瓶頸。首先，港口總體吞吐能力不足，特別體現(xiàn)在集裝箱、原油、礦石、煤炭等碼頭。目前全國沿海港口共有生產(chǎn)性泊位4274個(gè)，但是，萬噸級(jí)以上的原油、煤炭、礦石等專用泊位僅占總數(shù)的9.3%。其次，港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)生產(chǎn)能力不足。一些老港口、老港區(qū)位于城市中心，在空間、環(huán)境、交通、功能等方面與城市發(fā)展的矛盾日趨尖銳，老港區(qū)持續(xù)發(fā)展與城市化改造的銜接問題已經(jīng)成為港口發(fā)展與城市發(fā)展關(guān)系中矛盾的焦點(diǎn)之一。第三，部分港口信息化建設(shè)明顯滯后，物流經(jīng)營能力低，無法使港口物流效率最大化。軟硬結(jié)合信息化為先問題已經(jīng)擺在面前。港口的繁榮背后隱藏著令人擔(dān)憂的危機(jī)。不少港口已經(jīng)加快了大型專業(yè)化碼頭和深水航道基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，同時(shí)，結(jié)合城市總體規(guī)劃，大力發(fā)展外向型臨港工業(yè)，推進(jìn)保稅區(qū)與港區(qū)聯(lián)動(dòng)。自由港呼之欲出。除了來“硬”的，還要有“軟”的。在硬件建設(shè)不能馬上見效的時(shí)候，試圖從內(nèi)部管理上提升港口運(yùn)能、增強(qiáng)港口的競爭力便成了港口業(yè)一致的選擇。如何實(shí)現(xiàn)電子大通關(guān)，簡化通關(guān)手續(xù)，縮短通關(guān)時(shí)間？如何優(yōu)化集裝箱碼頭業(yè)務(wù)操作流程，提高碼頭生產(chǎn)能力？如何合理劃分堆場，制定堆場的堆存原則，充分利用機(jī)械和人力資源，提高堆場的利用率，有效地對(duì)港口集裝箱堆嘗內(nèi)陸集裝箱堆場進(jìn)行管理？種種瓶頸問題劍指信息化。青島、煙臺(tái)等港口已都相繼建成了EDI中心。上海港已經(jīng)開始使用集裝箱卡車自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，并積極建立與國際接軌的、更加開放高效的口岸集裝箱管理系統(tǒng)和服務(wù)系統(tǒng)。天津港在全國沿海港口率先建立起動(dòng)態(tài)信息查詢系統(tǒng)，并做到了船舶進(jìn)出口操作流程控制、船舶裝卸操作實(shí)時(shí)控制、堆場管理控制等。然而港口的平均信息化應(yīng)用水平距離現(xiàn)代港口的發(fā)展與物流業(yè)的發(fā)展需要還有很大差距。例如，相關(guān)部門、企業(yè)的信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與信息化應(yīng)用水平參差不齊；港航伙伴群體之間不能共享船貨動(dòng)態(tài)、泊位、庫嘗設(shè)備和集裝箱等信息；還不能完全實(shí)現(xiàn)各個(gè)環(huán)節(jié)的電子化等等。成長中的中國港口，不僅面臨國內(nèi)眾多港口的競爭，還要抵御東北亞一帶國際港口帶來的壓力。韓國仁川市每年都邀請(qǐng)中國環(huán)渤海一些城市的市長舉辦“中國節(jié)”，虎視眈眈的仁川港希望能成為中國環(huán)渤海港口的中轉(zhuǎn)樞紐港。這個(gè)想法中國不愿接受，與之環(huán)境相似地位相仿的天津港更不能接受。為了知己知彼，我們特別挑選了天津港和仁川港兩個(gè)案例，來看一看雙方在為自身發(fā)展上做了怎樣的努力。案例：2011年的仁川港瞄準(zhǔn)環(huán)黃海經(jīng)濟(jì)圈仁川港位于韓國中西部沿海，是西海岸地區(qū)戰(zhàn)略性要沖地。由于地理?xiàng)l件的限制，其流通結(jié)構(gòu)很依賴漢城，因此形成了缺少自主性的城市體系。在港口管理和運(yùn)能上，仁川港缺乏港口綜合物流基地，而且由于臨近港口碼頭的開發(fā)和增設(shè)，地方政府之間的港口營銷競爭已經(jīng)過度激烈。七大戰(zhàn)略構(gòu)建藍(lán)圖仁川港清醒地看到了自身的處境，欲一振雄風(fēng)，就必須抓住經(jīng)濟(jì)全球化帶來的新機(jī)遇。中國經(jīng)濟(jì)的急速發(fā)展和環(huán)黃海經(jīng)濟(jì)圈的形成，給仁川港帶來了發(fā)展的利好消息。仁川港制定了仁川港的藍(lán)圖和發(fā)展戰(zhàn)略，即在2011年，實(shí)現(xiàn)一個(gè)充滿活力的仁川港形象。為此，仁川港制定了七大推進(jìn)戰(zhàn)略：建設(shè)環(huán)黃海高附加值海運(yùn)物流據(jù)點(diǎn)；開發(fā)首都圈的尖端商業(yè)據(jù)點(diǎn)港；通過先進(jìn)的管理和運(yùn)行，提供高品質(zhì)的港口服務(wù)；建設(shè)貼近海洋的觀光、文化中心地；營造干凈、安全的海洋空間；構(gòu)建具有合理競爭力的水產(chǎn)基礎(chǔ)；構(gòu)建可用的海洋資源開發(fā)利用基礎(chǔ)等。下面，就仁川港提升港口服務(wù)一項(xiàng)進(jìn)行具體介紹。行政和技術(shù)并用顧客對(duì)仁川港服務(wù)的不滿意主要體現(xiàn)在：港口的物流費(fèi)用過多；不能迅速進(jìn)出港口；海關(guān)通關(guān)時(shí)間長，手續(xù)多；港口缺乏相關(guān)的便客服務(wù)；卸貨和保管服務(wù)拖延；集裝箱總站設(shè)施及貨物處理手段落后；高鐵碼頭效率低下，煤炭碼頭的船舶需要長時(shí)間等候等。為了提高仁川港管理、運(yùn)營水平，仁川港采取了一系列手段。例如，降低仁川港的物流費(fèi)用，改變?nèi)蚀ǜ鄣慕?jīng)費(fèi)征收制度，改善進(jìn)出港服務(wù)相關(guān)的申報(bào)文件，采用事先許可進(jìn)港制度，采用港長制度改善進(jìn)出港服務(wù)，改善預(yù)導(dǎo)船服務(wù)等等。為了達(dá)到以上目標(biāo)，仁川港除了采用以上行政體制的改革之外，也同時(shí)通過信息技術(shù)的手段，來提升仁川港的服務(wù)競爭力。在信息技術(shù)方面，仁川港計(jì)劃完善港口服務(wù)綜合物流信息系統(tǒng)，引進(jìn)先進(jìn)港口的信息系統(tǒng)，引進(jìn)及加強(qiáng)E-Business功能，在仁川港連接物流信息網(wǎng)和 GIS，擴(kuò)大與國際性網(wǎng)絡(luò)的交流和連接，以信息化手段簡化船舶進(jìn)出港的行政程序，建立集裝箱綜合卸貨系統(tǒng)，引進(jìn)集裝箱綜合輸送系統(tǒng)，采用先進(jìn)的Bulk卸貨系統(tǒng)。除上述手段改善港口管理、運(yùn)行以外，仁川港還將建立環(huán)黃海圈海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)，建立海、陸、空聯(lián)系輸送網(wǎng)，對(duì)港口功能和周邊地區(qū)的發(fā)展進(jìn)行重新調(diào)整，開發(fā)新港口及與腹地的聯(lián)系，營造發(fā)達(dá)國家型海洋、親水觀光、文化空間等手段，完成其在海運(yùn)物流領(lǐng)域、港口開發(fā)領(lǐng)域、海洋觀光文化領(lǐng)域等的戰(zhàn)略。仁川港設(shè)定了發(fā)展計(jì)劃和推進(jìn)戰(zhàn)略的先后順序。對(duì)于所需資金來源，基本上通過公共部門的投資籌備方式獲得,同時(shí)積極吸引民資及外資。此外，通過種種宣傳及規(guī)章制度，使當(dāng)?shù)鼐用襁_(dá)成共識(shí)，確立民、官、學(xué)、聯(lián)共同推進(jìn)