本科畢業(yè)設計全套(道路方向)-一段山嶺重丘區(qū)二級公路常規(guī)設計

哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 I 摘要摘要 本設計為從新興屯到李家店的一段山嶺重丘區(qū)二級公路常規(guī)設計 分為 初步設計和詳細設計兩個步驟 初步設計中 首先根據(jù)交通量確定道路等級 然后在 1 10000 地形圖上 確定兩條備選路線 分別進行平面設計 縱斷面設計 橫斷面設計 橋涵設 置 最后對所定路線進行方案比選 從中選擇最佳方案 詳細設計從確定方案中選取 3 8Km 進行設計 前期工作較初步設計更具 體化 此外還對路基 路面 排水 涵洞進行了詳細設計 對工程預算進行 了簡略編制 重點是建筑安裝費的計算 關鍵詞關鍵詞交通量 道路等級 平曲線 豎曲線 排水 路基 瀝青路面 預 算 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 II Abstract This design is a general one that is about a road of second grad from Xinxingtun to Lijiadian in the mountainous area which is made up of primary design and detailed design In the primary design process first of all we should determine the road grade according to the traffic volume then two spare routes are determined in the terrain map with a scale of 1 1000 including the plane design the vertical section design the transect design the setting of the bridges and culverts At last there is a compare between the two projects and the better will be adopted In the detailed design process about 3 8 kilometers is selected from the projects determined The prime task is more concretely than the primary design Furthermore subgrade pavement and drainage the bridges and culverts have been designed in stress as well Besides the project budgetiscompile simply which is mostly about the account of the architectural and installing cost Keywords traffic volume road grade horizontal curve vertical curve drainage subgrade asphalt pavement budget supervision 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 III 目錄目錄 摘要 I Abstract II 第 1 章 緒論 1 1 1 課題背景 1 1 2 我國公路發(fā)展規(guī)劃 2 1 3 設計背景 2 第 2 章 道路設計的可行性研究 4 2 1 項目建設背景 4 2 2 工程實施可行性論證 4 第 3 章 自然情況對道路設計與施工的影響分析 5 3 1 自然情況對道路選線的影響 5 3 2 自然情況對道路路基路面設計的影響 5 3 3 自然情況對道路施工的影響 6 第 4 章 道路技術等級的確定 7 第 5 章 技術指標的研究與確定 8 5 1 平面設計技術指標的確定 8 5 2 縱斷面設計技術指標的確定 11 5 3 路基 13 5 4 路面要求 15 5 5 橋涵 16 第 6 章 初步勘測和初步設計 17 6 1 選線和定線 18 6 2 路線的勘測設計 21 6 3 縱斷面設計 22 6 4 初步確定橋涵位置 類型 孔徑和數(shù)量 25 6 5 兩條方案的優(yōu)劣評價 27 第 7 章 詳細測量與詳細設計 施工圖設計 29 7 1 詳細技術測量 29 7 2 平面詳細設計 30 7 3 縱斷面詳細設計 30 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 IV 7 4 橫斷面詳細設計 31 第 8 章 排水設計 34 8 1 路基邊坡設計 34 8 2 溝渠設計 35 8 3 路面排水設計 38 8 4 涵洞計算 39 8 5 排水系統(tǒng)總體規(guī)劃 43 第 9 章 路基防護工程設計 44 9 1 植物防護 44 9 2 砌石護坡 44 第 10 章 路面結(jié)構(gòu)設計 46 10 1 路面類型的選擇確定 46 10 2 基層 底基層及墊層 49 10 3 路基 49 10 4 路面的結(jié)構(gòu)厚度 49 第 11 章 擋土墻設計 55 第 12 章 工程預算編制 56 12 1 工程預算編制的定義及作用 56 12 2 預算編制的依據(jù)及編制項目表 56 結(jié)論 58 致謝 59 參考文獻 60 附錄 1 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 附錄 2 錯誤 未定義書簽 錯誤 未定義書簽 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 1 第第 1 章章 緒緒論論 1 1 課題背景課題背景 1 1 1 公路運輸?shù)墓δ?特點 地位及作用公路運輸?shù)墓δ?特點 地位及作用 公路運輸分為直達運輸 干線運輸和短距離集散運輸三種形式 因 此 公路運輸有 通過 運輸和 送達 或 集散 的功能 尤其是 送達 或 集 散 功能作為其它幾種運輸方式 管道除外 的終端運輸方式是交通運輸中不 可缺少的組成部分 在綜合交通運輸體系中發(fā)揮著非常重要的作用 隨著高 速公路向網(wǎng)絡規(guī)模的發(fā)展 利用高速公路的干線運輸功能 公路運輸作為一 種具有功能齊全 通過 和 送達 或 集散 齊備 的運輸體系發(fā)揮越來越重 要 與其它運輸方式比較 公路運輸?shù)奶攸c是靈活性 尤其是高速公路建 設 信息網(wǎng)絡 通信技術以及計算機技術等的發(fā)展 又實現(xiàn)著快速性 門到 門 運輸和被稱為零庫存 just in time 的運輸特點 促使著公路運輸?shù)目焖?發(fā)展 公路運輸?shù)撵`活性和快速性主要表現(xiàn)在批量 運輸條件 時間和服務上 的靈活性以及時間上的快速性 由于公路運輸?shù)呐啃『鸵蟮倪\輸條件相 對寬松 所以在運輸時間和服務水平上容易得到保障 也正因為如此 公路 運輸具有生產(chǎn)點多 面廣的特點 1 1 2 我國公路現(xiàn)狀我國公路現(xiàn)狀 改革開放以來 我國公路運輸業(yè)快速發(fā)展 從完成的運量和周轉(zhuǎn)量 看 公路客運已成為主要的客運方式 公路貨運量遠遠超過其他運輸方式 周轉(zhuǎn)量也快速增長 這充分說明公路運輸方式在國民經(jīng)濟及社會發(fā)展過程中 發(fā)揮著愈來愈重要的作用 我國公路運輸服務方式和經(jīng)營主體日益呈現(xiàn)多樣 化的趨勢 目前公路運輸存在的主要問題為 1 公路交通的基礎設施水平還較差 截止到 2001 年底 我國修建各 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 2 種級別的公路近 140 萬公里 其中高速公路 1 9 萬公里 居世界第二位 然 而 路網(wǎng)密度仍然較低 只相當于巴西的 1 2 印度的 1 5 美國的 1 6 日 本的 1 30 公路質(zhì)量與發(fā)達國家相比差距仍很大 還不能滿足國民經(jīng)濟及 社會發(fā)展的需求公路數(shù)量少 等級低 質(zhì)量差 2 運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理 技術性能還較差 3 運輸生產(chǎn)的效率 效益較低 4 運輸經(jīng)營組織與管理的手段還比較落后 經(jīng)營主體結(jié)構(gòu)不合理 建 立高效 有序的運輸市場缺乏基礎 1 2 我國公路發(fā)展規(guī)劃我國公路發(fā)展規(guī)劃 隨著科學技術的發(fā)展 尤其是 IT intelligent technology 產(chǎn)業(yè)和智能交通 系統(tǒng)的發(fā)展 公路運輸?shù)陌l(fā)展呈如下趨勢 1 隨著高速公路由單線向跨區(qū)域和全國網(wǎng)絡的發(fā)展 開展公路 快速客 貨運業(yè)務 2 隨著全國高速公路網(wǎng)的形成和 WTO 的加入 促使公路運輸企 業(yè)按規(guī)?；蠼⒓s化經(jīng)營的運輸企業(yè) 3 公路貨運業(yè)將納入物流服務業(yè)發(fā)展的系統(tǒng)中 更強調(diào)在專業(yè) 化原則上的合作 包括不同運輸方式之間的合作 與服務對象的合 作 4 在經(jīng)營管理方面 現(xiàn)在許多運輸企業(yè)都建立并運用了運輸信 息管理系統(tǒng) 5 運輸組織方式按生產(chǎn)力水平分層發(fā)展 6 逐步加強運輸規(guī)劃 使公路建設及運輸站場設施的配置與客 貨流規(guī)律更好地協(xié)調(diào)起來 同時還根據(jù)效率與效益原則 把運輸服務 向縱深推進 1 3 設計背景設計背景 本次設計中的平面設計 縱斷面設計 橫斷面設計 土方調(diào)配等內(nèi)容 主要采用了由德國巴澤多和托諾工程軟件有限公司 IB 2 控制超高附加縱坡不過陡 3 控制行駛時間不過短 4 符合視覺要求 因此 規(guī)范 規(guī)定 山嶺重丘區(qū)二級公路緩和曲線最小長度為 35m 一般情況下 在直線與圓曲線之間 當圓曲線半徑大于或等于不設超高圓曲 線最小半徑時 可不設緩和曲線 5 1 4 行車視距行車視距 行車視距是否充分 直接關系著行車的安全與速度 它是公路使用質(zhì) 量的重要指標之一 行車視距可分為 停車視距 會車視距 超車視距 規(guī)范 規(guī)定 二級公路設計視距應滿足會車視距的要求 其長度應 不小于停車視距的兩倍 工程特殊困難或受其它條件限制的地段 可采用停 車視距 但必須采取分道行駛措施 對于山嶺重丘區(qū)二級公路 停車視距 St取 40 m 超車視距 Sc一般值取 200m 低限值取 150m 5 1 5 平面視距的保證平面視距的保證 汽車在彎道上行駛時 彎道內(nèi)側(cè)行車視線可能被樹木 建筑物 路塹 邊坡或其他障礙物所遮擋 因此 在路線設計時必須檢查平曲線上的視線是 否能得到保證 如有遮擋時 則必須清除視距區(qū)段內(nèi)側(cè)適當橫凈距內(nèi)的障礙 物 當視野內(nèi)有稀疏的成行樹木 單棵樹木或灌木 對視線的妨礙不大并可 引導行車或能構(gòu)成行車空間時 則可予以保留 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 11 5 2 縱斷面設計技術指標的確定縱斷面設計技術指標的確定 5 2 1 縱坡縱坡 縱坡的大小與坡段的長度反映了公路的起伏程度 直接影響公路的服務 水平 行車質(zhì)量和運營成本 也關系到工程是否經(jīng)濟 適用 因此設計中必 須對縱坡 坡長及其相互組合進行合理安排 5 2 1 1 最大縱坡最大縱坡 汽車沿縱坡向上行駛時 升坡阻力及其他阻力增加 必然導致行車速度 降低 一般坡度越大 車速降低越大 這樣在較長的陡坡上 將出現(xiàn)發(fā)動機 水箱開鍋 氣阻 熄火等現(xiàn)象 導致行車條件惡化 汽車沿陡坡下行時 司機頻繁剎車 制動次數(shù)增加 制動容易升溫發(fā)熱導致失效 駕駛員心里緊 張 操作頻繁 容易引起交通事故 尤其當遇到冰滑 泥濘道路條件時將更 加嚴重 因而 應對最大縱坡進行限制 最大縱坡值應從汽車的爬坡能力 汽車在縱坡段上行駛的安全 公路 等級 自然條件等方面綜合考慮 規(guī)范 對二級公路最大縱坡規(guī)定如下 山嶺重丘區(qū)二級公路 最大縱坡為 7 本設計中設置最大縱坡為 4 5 5 2 1 2 最小縱坡最小縱坡 各級公路的路塹以及其他橫向排水不暢路段 為保證排水順利 防止 水浸路基 規(guī)定采用不小于 0 3 的縱坡 當必須設計平坡 0 0 或小于 0 3 的坡度時 其邊溝應做縱向排水設計 5 2 1 3 最小坡長最小坡長 如果坡長過短 變坡點增多 形成 鋸齒形 的路段 容易造成行車起伏 頻繁 影響公路的服務水平 減小公路的使用壽命 為提高公路的平順性 應減少縱坡上的轉(zhuǎn)折點 兩凸形豎曲線變坡點間的間距應滿足行車視距的要 求 同時也應保證在換檔行駛時司機有足夠的反應時間和換檔時間 通常汽 車以計算行車速度行駛 9s 7415s 的行程可滿足行車舒適和插入豎曲線的要 求 標準 規(guī)定山嶺重丘區(qū)二級公路的 Smin 150m 5 2 1 4 最大坡長最大坡長 汽車沿長距離的陡坡上坡時 因需長時間低擋行駛 易引起發(fā)動機效 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 12 率降低 下坡時 由于頻繁剎車將縮短制動系統(tǒng)的使用壽命 影響行車安 全 一般汽車的爬坡能力以末速度約降低至設計車速的一半考慮 對坡度的 最大坡長應加以限 標準 規(guī)定山嶺重丘區(qū)二級公路最大坡長如下表 表表 5 5 2 2 山嶺重丘區(qū)二級公路的縱坡長度限制山嶺重丘區(qū)二級公路的縱坡長度限制 縱坡坡度 3456 縱坡長度 m 12001000800500 5 2 1 5 平均縱坡平均縱坡 平均縱坡是衡量縱斷面線形設計質(zhì)量的一個重要指標 為了合理運用最大縱坡 緩和坡段及坡長 應控制路線總長度內(nèi)的平 均縱坡 規(guī)范 規(guī)定二級公路越嶺路線的平均縱坡以接近 5 5 相對高差 為 200 500 米 和 5 相對高差大于 500 米 為宜 并注意連續(xù) 3000m 路段范 圍內(nèi)的平均縱坡不宜大于 5 5 i 平均 h L 5 2 式中 i 平均 平均縱坡 h 相對高差 L 路線長度 5 2 2 豎曲線豎曲線 為保證行車舒適平順 安全 視距良好及滿足平 豎曲線組合的要 求 在變坡點處均應設置豎曲線 5 2 2 1 豎曲線最小半徑豎曲線最小半徑 1 凹形豎曲線最小半徑 對凹形豎曲線最小半徑的確定主要考慮 限制離心力不過大 汽車在 跨線橋下行車視距的保證和夜間行車視距的保證和夜間行車前燈照射范圍內(nèi) 的視距保證等三個方面 規(guī)范 建議在條件許可的情況下山嶺重丘區(qū)二級公路取 Rmin 6000m 的要求設計豎曲線 設計中設置的凹曲線最小半徑為 10000 米 2 凸形豎曲線最小半徑 確定凸形豎曲線最小半徑主要考慮保證汽車行駛視距和汽車能夠安全 行駛通過曲線段 通常當汽車行駛在凸形豎曲線變坡點附近時 由于變坡角 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 13 的影響在司機的視線范圍內(nèi)將產(chǎn)生盲區(qū) 此時司機的視距與變坡角的大小及 視線高度有密切關系 當變坡角較小時 不設豎曲線也能保證視距 但變坡 角較大時 必須設豎曲線以滿足行車視距的要求 規(guī)范 建議在條件許可的情況下山嶺重丘區(qū)二級公路取 Rmin 9000m 的要求設計豎曲線 設計中設置的凸曲線最小半徑為 7000 米 5 2 2 2 一般最小半徑和極限最小半徑一般最小半徑和極限最小半徑 在條件許可的條件下 應盡量滿足上述凹 凸豎曲線的視距要求 但 上述的最小半徑 在條件較差時 并不是設計豎曲線所必須的最小值要求 標準 規(guī)定在設計速度為 60km h 時 凹形豎曲線半徑的一般值為 2000m 極限值為 1400m 凸形豎曲線半徑的一般值為 1500 米 極限值為 1000 米 豎曲線最小 長度為 35m 當然通常采用大于或等于上述一般最小半徑值 當受地形條件及其它 特殊情況限制時方可采用上述極限最小半徑值 5 3 路基路基 5 3 1 路基設計的基本要求路基設計的基本要求 路基應根據(jù)其使用要求和自然條件 包括地質(zhì) 水文和材料情況等 并結(jié) 合施工方法進行設計 既要有足夠的強度和穩(wěn)定性 又要經(jīng)濟合理 影響路 基強度和穩(wěn)定性的地面水和地下水 必須采取將其攔截或排出路基以外 設 計排水設施時 應保證水流排泄暢通 并結(jié)合附近農(nóng)田灌溉 綜合考慮 修 筑路基取土坑和棄土堆時 應盡量將取土坑 棄土堆平整成可耕地和減少棄 土侵占耕地 防止水土流失和淤塞河道 通過特殊地質(zhì) 水文條件下的路 基 應做好調(diào)查研究 并結(jié)合當?shù)貙嶋H經(jīng)驗 進行個別設計 5 3 2 路基寬度路基寬度 公路路基寬度為行車道與路肩寬度之和 當設有中間帶 變速車道 爬坡車道 緊急停車帶時 尚應包括這些部分的寬度 標準 規(guī)定設計速度為 60km h 時 山嶺重丘區(qū)二級公路的車道寬度 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 14 為 3 5 米 硬路肩寬度取 0 75 米 一般值 或 0 25 米 最小值 土路肩寬 度取 0 75 米 一般值 或 0 5 米 最小值 5 3 3 路基高度路基高度 路基高度有中心高度和邊坡高度之分 中心高度是指路基中心線處設 計標高與原地面標高之差 邊坡高度是指填方坡腳或挖方坡頂與路基邊緣的 相對高差 路基高度的設計 應使路肩邊緣高出路基兩側(cè)地面積水高度 同時要 考慮的地下水 毛細水和冰凍的作用 不致影響路基的強度和穩(wěn)定性 路基高度應根據(jù)臨界高度并結(jié)合公路沿線具體條件和排水及防護措施 確定路堤的最小填土高度 若路基高度低于按地下水位或地面積水位計算的 臨界高度 可視為矮路堤 使用邊坡高度值作為劃分高矮深淺的依據(jù) 填土 高度小于 1 0 1 5m 屬于矮路堤 填土高度大于 18m 土質(zhì) 或 20m 石 質(zhì) 的路堤屬于高路堤 填土高度在 1 5 1 8m 范圍內(nèi)的為正常路堤 大于 20m 的路塹為深路塹 路基設計標高 新建公路的路基設計標高為路基邊緣標高 在設置超 高 加寬地段 則為設置超高 加寬前的路基邊緣標高 改建公路的路基設 計標高可與新建公路相同 也可采用路中線標高 設有中央分隔帶的高速公 路 一級公路 其路基設計標高為中央分隔帶的外側(cè)邊緣標高 5 3 4 路基壓實路基壓實 公路路基的壓實度應符合表 5 3 的要求 表列數(shù)值系重型擊實試驗求得的最大干密度的壓實度 特殊干旱或特 殊潮濕地區(qū) 表內(nèi)壓實數(shù)值可減少 2 3 表表 5 3 路基壓實表路基壓實表 填挖類別路床頂面以下深度 m 路基壓實度 零填方及挖方 0 0 30 0 0 80 95 填方路基 0 0 80 95 0 80 1 50 94 1 50 92 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 15 5 3 5 邊坡坡度邊坡坡度 5 3 5 1 路塹邊坡坡度路塹邊坡坡度 路塹邊坡坡度 應根據(jù)當?shù)刈匀粭l件 土石種類及其結(jié)構(gòu) 邊坡高度 和施工方法確定 當?shù)刭|(zhì)條件良好且土質(zhì)均勻時 可參照規(guī)范所列數(shù)值范 圍 結(jié)合已成公路的實踐經(jīng)驗采用 表表 5 4 路塹邊坡表路塹邊坡表 土和巖石種類邊坡最大高度 m 路塹邊坡坡度 一般土201 0 5 1 1 一般巖石 1 0 1 1 0 5 5 3 5 2 路堤邊坡坡度路堤邊坡坡度 路堤邊坡坡度 當路堤的基底情況良好時可參照規(guī)范規(guī)定出本設計的 路堤邊坡坡度為 1 1 5 小于 6m 5 4 路面要求路面要求 5 4 1 路面設計的基本要求路面設計的基本要求 各級公路的行車道 路緣帶 變速車道 爬坡車道 硬路肩和緊急停 車帶均應鋪筑路面 公路路面應根據(jù)交通量及其組成情況和公路等級 使用 任務 性質(zhì) 當?shù)夭牧霞白匀粭l件 結(jié)合路基進行綜合設計 路面應具有良 好的穩(wěn)定性和足夠的強度 其表面應達到平整 密實和抗滑的要求 各級公 路路面可根據(jù)交通量發(fā)展需要一次建成或分期建成 5 4 2 路面等級路面等級 路面等級一般按下表的規(guī)定選用 表表 5 5 路面等級路面等級 公路等級采用路面等級 汽車專用路 高速公路 一級公路高級 二級公路高級或次高級 一般公路 二級公路高級或次高級 三級公路次高級或中級 四級公路中級或低級 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 16 5 4 3 路拱坡度路拱坡度 路拱坡度應根據(jù)路面類型和當?shù)刈匀粭l件 按表 5 6 規(guī)定的數(shù)值采 用 土路肩橫向坡度一般應較路面橫向坡度大 1 2 表表 5 6 各種路面的路拱坡度各種路面的路拱坡度 路面類型路拱坡度 瀝青混凝土 水泥混凝土1 2 其它黑色路面 整齊石塊1 5 2 5 半整齊石塊 不整齊石塊2 3 碎 礫石等礫料路面2 5 3 5 低級路面3 4 5 4 4 路面排水路面排水 各級公路 應根據(jù)當?shù)亟邓c路面的具體情況設置必要的排水設施 及時將降水排出路面 保證行車安全 高速公路與一級公路的路面排水 一 般由路肩排水與中央分隔帶排水組成 二級以下公路的路面排水 一般由路 肩橫坡和邊溝排出 5 5 橋涵橋涵 公路橋涵應根據(jù)所在公路的使用任務 性質(zhì)和將來發(fā)展的需要 按照 安全 經(jīng)濟 適用和美觀的原則進行設計 汽車專用公路上的各類橋涵和一 般公路上的小橋與涵洞的線形及其與公路的銜接一般應符合路線布設的規(guī) 定 一般公路的特大橋 大 中 橋位 原則上應從路線走向 橋路綜合考 慮 盡量選擇在河道順直 水流穩(wěn)定 地質(zhì)良好的河段上 橋上縱坡不宜大 于 4 橋頭引道縱坡不宜大于 5 規(guī)范 規(guī)定山嶺重丘區(qū)的小橋 涵洞及小型排水構(gòu)造物的設計洪水 頻率為 1 50 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 17 第第 6 章章 初步勘測和初步設計初步勘測和初步設計 本設計為山嶺重丘區(qū)二級公路設計 山嶺重丘區(qū)基本特征如下 自然特征 地面起伏 山丘連綿 溝谷與水嶺較深 地面自然坡度在 20 以上 地形對部分路段平 縱線性有約束 丘陵地形山勢平緩 山形迂 回 山丘連綿 地形多變 地物隨地形變化而變化 農(nóng)業(yè)較發(fā)達 土地種植 種類繁多 旱地經(jīng)濟林為主 居民點及建筑群時有出現(xiàn) 路線特征 路線以平曲線和豎曲線為主體構(gòu)成空間線性 局部方案 多 布線靈活 可能的路線走向多 路線平 縱 橫三方面關系密切 相互 影響約束較大 線性指標一般高 但指標變化幅度大 下面把第 5 章所確定的山嶺重丘區(qū)二級公路在設計中需要的一些技術指 標匯總成表 見下表所示 表 6 1 表表 6 1 公路主要技術指標匯總公路主要技術指標匯總 公路分類一般公路 公路等級二級公路 地形山嶺重丘 計算行車速度 km h 60 行車道寬度 m 7 0 路基寬度 m 10 極限最小半徑 m 125 一般最小半徑 m 200 不設超高最小半徑 m 1500 停車視距 m 40 超車視距 m 200 最大縱坡 6 合成坡度 10 最小坡長 m 120 緩和曲線最小長度 m 35 凸形豎曲線一般最小半徑 m 2000 凸形豎曲線極限最小半徑 m 1400 凹形豎曲線一般最小半徑 m 1500 凹形豎曲線極限最小半徑 m 1000 豎曲線最小長度 m 50 最大直線長度 m 1200 最小直線長度 m 同向曲線360 反向曲線120 以上為本設計所能用到的技術指標 如不全面將在后面的設計中給 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 18 出 6 1 選線和定線選線和定線 選線和定線 就是根據(jù)公路的性質(zhì) 任務 等級和標準 在路線起 終點間 結(jié)合地形 地質(zhì) 地物及其他沿線條件 綜合平 縱 橫三方面因 素 在實地或紙上選定中線位置 然后進行有關測量和設計工作 本設計路段起點為新興屯 終點為李家店 地處黑龍江省境內(nèi) 兩點 間多山嶺 沿線無不良工程地質(zhì) 6 1 1 沿河線沿河線 6 1 1 1 特征特征 路線前半部分基本上是沿河線 路線走向明確 路線縱坡緩 線形 好 是比較好的選擇方案 但沿線多為開闊的階地 而這些介地是山嶺重丘 區(qū)僅有的良田及耕地 修路與占地的矛盾突出 應盡量解決好占地問題 二 應靠近山坡進一些 但靠山體過近 路線的線形就會差一點 同時易于破壞 山體的穩(wěn)定性 要增加山體的坡面防護措施 需防止山體滑坡 碎石崩塌 山洪沖毀路基的可能性 結(jié)合兩者 選擇線形時 宜離開山體一段距離 同 時 注意道路的橫向排水 此外 山區(qū)居民多聚居于傍山沿河一帶 城鎮(zhèn)和 居民點多 沿河線便于發(fā)展公路的使用效益 沿河線便于施工 養(yǎng)護和行車 使用 另外 路線旁山依河 砂礫石料豐富 水源充足 為施工養(yǎng)護提供了 就地取材的條件 6 1 1 2 逐段安排路線逐段安排路線 1 河岸選擇 由于河谷兩岸情況各有利弊 選線時應比較兩岸地形 地質(zhì) 水文 氣候等條件以及農(nóng)田水利規(guī)劃等因素 避難就易 充分利用有利的一岸 沿 河線路線應選擇在地形寬坦 有階地可利用 支溝較少且溝長較短 水文及 地質(zhì)條件較好地一岸 當這些有利的條件交替出現(xiàn)在河流的兩岸時 應深入 調(diào)查綜合比較 決定取舍或換岸使用 積雪地區(qū) 在不影響路線全面布局的 前提下 應盡量選擇陽坡和迎風的一岸 以減少積雪 冰凍等病害 有時即 使陽坡工程大些 也應當從延長通車時間和保證行車安全著眼 選擇陽坡方 案 2 跨河換岸地點的選擇 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 19 沿河線除起終點在同一岸 且里程較短 工程不大時不考慮跨河外 一般情況下都需考慮是否跨河換岸布線 為了避讓不良地質(zhì)地段 河谷兩岸有利地形條件交替出現(xiàn)時 為了利 用有利地形 避開艱巨工程 為了避讓鐵路 農(nóng)田 大型水利工程 重要建 筑設施等地物障礙 為了縮短里程 提高線形標準等可考慮兩岸交替布線 經(jīng)調(diào)查和分析 此方案無須跨河換岸 6 1 1 3 紙上定線紙上定線 1 選定控制點 方案一 K6 640 處 方案二 K6 740 K6 990 處為季節(jié)性河流 要設置 一小橋涵 如可以做到正交 就盡量符合水流方向 盡量正交 方案一 K6 830 處 方案二 K7 040 處需設小型橋梁 方案一可根據(jù)具體情況遷就 原橋位 起點至樁號 K2 280 段為沿河線 路線及河流均沿等高線走向 地勢起 伏較緩 坡度較小 靠山腳布線 路線沿高階地布設 雖略有增長 縱面會有起伏 但可 不占或少占農(nóng)田 不受洪水威脅 路基強度高 沿河岸布線 路線線形較 好 坡度均勻 平緩 但臨河一側(cè)受洪水威脅大 需做防護工程 直穿田 間 線形標準高 但占用農(nóng)田最多 路基穩(wěn)定性差 有時還需換土 一般不 采用 考慮該路段為重要農(nóng)業(yè)區(qū) 選線時應盡量少占用農(nóng)田 因此方案一采用靠山 腳布線 樁號 K4 300 附近有一埡口 2 試坡 a h i 平均 6 1 式中 a 相鄰等高線間平距 i 平均 山嶺重丘區(qū)二級公路最大縱坡為 6 h 地形圖上的等高距為 10m 所以 a 10 0 06 166 7 在 1 10000 的地形圖上 a 1 67cm 3 平面試線 結(jié)合地形 確定必須通過的點 如控制點 適當照顧的點 如試坡后 的點 和可以不考慮的點 然后將點連成線 并定出交點 具體的路線走向見平面圖 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 20 6 1 2越嶺線越嶺線 6 1 2 1 特征特征 方案后半部分主要為越嶺線 途中穿越一埡口 因地形較為復雜 路 線的平 縱 橫三方面應考慮多一些 1 埡口地選擇 埡口選擇應在符合路線基本走向的前提下 從可能通過的埡口中根據(jù) 其位置 標高 地形條件 地質(zhì)情況及發(fā)展條件總和比較確定 埡口海拔高 低及其與山下控制點的高差 對路線長短 工程量大小和營運條件有直接的 影響 由越嶺線長度 縱坡和高度三者之間的關系可知 當平均縱坡一定 時 降低相對高差 可使路線長度減短 故選線時應選擇標高較低的埡口 選擇埡口不僅要低 而且位置要符合路線的走向 即路線通過不需無效延長 路線就能和前后控制點銜接 選擇埡口必須和山坡展線條件一起考慮 如遇 有地質(zhì)較好 地形平緩 利于展線降坡的山坡 即使埡口位置略偏或略高 也應比較 不要輕易放棄 此外還要考慮埡口的地質(zhì)條件 2 越嶺標高的確定 埡口選定后 過嶺標高就直接關系到越嶺方式 路線的長短 兩側(cè)展線 方案及工程數(shù)量的大小 因此過嶺標高應綜合考慮公路等級 越嶺路段的地 形 地質(zhì)等自然條件經(jīng)過技術經(jīng)濟比較確定 從地形條件來看 一般啞口寬 而厚 地質(zhì)條件差的不宜多切 而宜采用淺挖低填過嶺 過嶺標高基本上就 是埡口標高 山脊瘦 地質(zhì)條件好的埡口可以多切 切深以不危及路基穩(wěn)定 為度 最大切深根據(jù)巖石類星河構(gòu)造情況而異 當挖深在 25m 30m 以上 時 則應與隧道方案進行比較 6 1 2 2 定線原則定線原則 1 選擇控制點 兩方案均采用靠山腳布線 2 試坡 a 16 7cm 根據(jù)此平距 采用圓規(guī)在地形圖上對越嶺線部分定點 3 平面試線 方案一著重考慮如何靠近陸家屯定線 方案二重點考慮盡量沿山腳定 線以保持路基穩(wěn)定 線位選擇均在 1 10000 地形圖上進行 然后利用 CARD 1 軟件進行具體定線并對紙上定線進行修正 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 21 6 2 路線的勘測設計路線的勘測設計 6 2 1 路線交點坐標與路線轉(zhuǎn)角的確定路線交點坐標與路線轉(zhuǎn)角的確定 導線的確定 在 1 10000 的地形圖上初步定線后 利用 CARD 1 軟件 進行詳細定位 確定路線各要素坐標 詳細結(jié)果見附表 1 直線及曲線 一覽表 6 2 2 兩方案平面設計兩方案平面設計 由于本設計在初步階段仍采用軟件設計 運用公式進行計算不是重 點 故省去了以往設計時大量煩瑣的手算過程 提高了初步設計的精確性 因此對以下平面設計中的公式計算部分僅做簡單涉及 具體計算可參見有關 手冊的相關章節(jié) 如 公路勘測設計 第三章 裴玉龍主編 黑龍江科學 技術出版社 6 2 2 1 平曲線要素的確定平曲線要素的確定 1 圓曲線要素及其計算 略 2 主點樁號的計算 略 6 2 2 2 緩和曲線設計緩和曲線設計 1 緩和曲線的作用 a 使汽車從一個曲線過渡到另一個曲線的行駛過程中的離心加速度逐 漸變化 b 緩和曲線作為超高和加寬變化的過渡段 c 緩和曲線通過其曲率的逐漸變化 可適應汽車轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡 及路線的順暢 以構(gòu)成美觀及視覺協(xié)調(diào)的最佳線形 2 緩和曲線要素的計算 a 帶有緩和曲線的平曲線要素的計算 b 主點樁號的計算 當曲線半徑小于不設超高的圓曲線最小半徑 1500 米時 要設緩和曲 線 根據(jù) 規(guī)范 規(guī)定 緩和曲線的長度不能小于 35 米 同時 在該路段 上要設超高和加寬 超高的詳細設計見后面的詳細設計部分 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 22 6 2 2 3 初步設計的平曲線加樁初步設計的平曲線加樁 在路線選定和曲線計算完成之后 要將路線加樁 直線段為 100 米加 樁 曲線段為 50 米加樁 由于采用軟件進行上述工作 本設計為 10 米加 樁 6 2 2 4 曲線主點樁號計算曲線主點樁號計算 計算結(jié)果詳見附表 1 直線及曲線曲線一覽表 6 3 縱斷面設計縱斷面設計 6 3 1 縱斷面線形設計的一般要求縱斷面線形設計的一般要求 對于新建公路路基設計標高 二級公路采用路基邊緣標高 縱斷面線 形主要由縱坡和豎曲線組成 縱坡的大小與坡度的長度反映了公路的起伏程 度 直接影響公路服務水平和運營成本 也反應了公路是否經(jīng)濟 適用 因 此 設計中必須對坡度 坡長及其相互組合進行合理安排 凹曲線的邊坡頂 點不要設在兩邊都是挖方路段 這樣排水不利 使路基受到水的浸泡 降低 路的壽命和使用質(zhì)量 同時更應注意 當連續(xù)縱坡大于 5 時 要設置小于 3 的緩和坡段 其距離要大于 120 米 相鄰縱坡的代數(shù)差小時 應盡量采 用大的豎曲線半徑 縱斷面設計的技術指標的確定 詳細情況見第 5 章所述 縱斷面設計 6 3 2 注意平縱配合注意平縱配合 6 3 2 1 平面直線與縱斷面直線組合平面直線與縱斷面直線組合 這種線形組合單調(diào) 呆板 行駛過程中路線視景不變 容易使司機產(chǎn) 生疲勞感 尤其在高速行車時 容易導致交通事故 在交通比較復雜的路 段 這種線形組合是有利的 設計中可采取措施來彌補景觀單調(diào)的不足 6 3 2 2 平面直線與縱斷面凹形曲線組合平面直線與縱斷面凹形曲線組合 這種組合具有較好的視距 在設計中應該注意以下幾點 1 避免插入較短的凹形豎曲線 或插入小半徑曲線 一般應大于最小 半徑的 3 4 倍 以免產(chǎn)生折點 2 兩個凹形豎曲線間不要插入短直線 此時宜將兩個凹曲線合并成一 個凹曲線 可改善視覺條件 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 23 3 長直線的末端不宜插入小半徑凹形豎曲線 6 3 2 3 平面直線與縱斷面凸形曲線組合平面直線與縱斷面凸形曲線組合 這種組合視距條件差 線形單調(diào) 使司機對前方道路情況無法做出判 斷 應盡量避免 使用這種組合應注意采用大半徑曲線 以保證視距 當連 續(xù)出現(xiàn)凹形和凸形豎曲線時 會造成不良視覺效果 一般應盡量避免 6 3 2 4 平面曲線與縱斷面直線組合平面曲線與縱斷面直線組合 如果平曲線半徑選擇適當 這種組合效果良好 汽車在這種線形上行 駛 可獲得良好的景觀效果 如果平曲線與直線組合不當 曲線半徑過小 或直線長度過短 平曲線半徑與縱坡不協(xié)調(diào) 都會導致線形折曲 這種組合 還應滿足合成坡度的要求 尤其應避免急轉(zhuǎn)陡坡組合 6 3 2 5 平面曲線與縱面曲線組合平面曲線與縱面曲線組合 這兩種組合形式很常見 但比較復雜 如果曲線半徑適宜 平縱線形 要素均衡 可以獲得視覺舒適 誘導效果良好的空間曲線 此種組合應注意 以下幾點 1 一般情況下 當平豎曲線半徑較大時 宜將平豎曲線半徑頂點對 應 若兩者不能很好的配合 兩者的半徑都小于某一限度時 宜將平豎曲線 拉開相當距離 2 平曲線與豎曲線的大小保持均衡 3 豎曲線的頂部或底部 不得與反向平曲線的拐點重合 尤其是凸形 豎曲線 容易造成判斷失誤 4 避免轉(zhuǎn)角小于 7 的平曲線與坡度角較大的凹形豎曲線組合 5 緩和曲線不得與小半徑豎曲線重疊 6 不宜將小半徑平曲線設置在豎曲線的底部或頂部 平豎曲線對應重疊有如下優(yōu)點 1 利于誘導視線 2 有利于行車安全 3 線形舒適美觀 平曲線與豎曲線的各種組合見下圖 6 3 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 24 直線回旋線圓曲線 不適當 回旋線直線平曲線 豎 曲 線 位 置 虛線為不設回旋線的情況 適當 圖 6 3 平曲線與豎曲線的各種組合 6 3 3 縱斷面設計的步驟縱斷面設計的步驟 此圖中縱向比例為 1 1000 橫向比例為 1 10000 1 在所確定的路線上 確定加樁路線的地面高程 其高程值詳見縱斷 面圖 繪出地面線 標出里程樁號和平面線形信息 2 確定控制點 控制點包括 路線起終點 越嶺埡口高程 大中橋 涵 地質(zhì)不良地段的最小填土高度和最大挖深 與鐵路 公路交叉點 重要 的電力 桿 管線的凈高 重要城鎮(zhèn)過道點等 對于山嶺區(qū)二級公路也要考 慮填挖平衡 3 在這些控制點間穿插 初步定出坡度線 4 調(diào)整坡度線 檢查各指標是否滿足 使道路的平縱線形協(xié)調(diào) 同時 考慮排水和路基設計的基本要求 其坡度值見縱斷面圖 5 在完成拉坡的縱斷面圖上 通過坡度和坡長計算縱斷面上的設計高 程 所得值詳見縱斷面圖 6 3 4 縱斷面的豎曲線設計縱斷面的豎曲線設計 為了提高行車的平順性 相鄰變坡點之間的距離應不小于兩豎曲線間 的切線長 以便插入適當?shù)呢Q曲線 豎曲線有凹形豎曲線和凸形豎曲線兩 種 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 25 6 3 4 1 豎曲線要素計算豎曲線要素計算 初步設計中只確定了豎曲線的半徑 切線長和外矢距三個要素 詳見下 表 表表 6 2 豎曲線要素表 方案一 豎曲線要素表 方案一 m 序號樁號RTE 1K0 8003600090 000 11 2K1 82020000200 001 00 3K2 55025000175 000 61 4K3 2408000252 003 97 5K4 08025000150 000 45 6K6 46035000210 000 63 表表 6 3 豎曲線要素表 方案二 豎曲線要素表 方案二 m 序號樁號RTE 1K0 9001500052 500 09 2K1 87010000100 000 50 3K2 5501500082 500 23 4K3 29010000285 004 06 5K4 2002500050 000 05 6K5 54020000190 000 90 6 4 初步確定橋涵位置 類型 孔徑和數(shù)量初步確定橋涵位置 類型 孔徑和數(shù)量 小橋涵施工是公路排水的主要構(gòu)造物 在本路段設計中小橋涵的多少 直接影響工程造價和使用效果 不同構(gòu)造型式的涵洞常用跨徑 適用范圍和優(yōu)缺點見表 6 5 和表 6 6 表表 6 5 不同構(gòu)造型式的涵洞的常用跨徑不同構(gòu)造型式的涵洞的常用跨徑 構(gòu)造型式常用跨徑 cm 圓管涵50 75 100 125 150 蓋板涵75 100 125 150 200 250 300 400 拱涵100 150 200 250 300 400 箱涵200 250 300 400 500 表表 6 6 涵洞的適用性和優(yōu)缺點涵洞的適用性和優(yōu)缺點 構(gòu)造型式適用性優(yōu)缺點 管涵 有足夠填土高度的小跨徑 暗涵 對基礎的適應性及受力性能較好 不需墩 臺 圬工數(shù)量少 造價低 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 26 蓋板涵 要求過水面積較大時 低 路堤上的明涵或是暗涵 構(gòu)造較簡單 維修容易 跨徑較小時用石 板涵 跨徑較大時用鋼筋砼蓋板 接上表 拱涵 跨越深溝或高路堤時設 置 山區(qū)石料資源豐富 可用石拱涵 跨徑較大 承載潛力較大 但自重引起的 恒載也較大 施工工序較繁多 箱涵軟土地基時設置 整體性強 但鋼筋用量較多 造價高 施 工較困難 1 方案一 11 處設涵洞 一處設置小橋 在樁號 K6 830 附近有一季節(jié)性水溝 當暴雨時期或雨量較大時 才形 成河溝 根據(jù)目前和長遠的需要 經(jīng)濟造價方面考慮 該處建一涵洞即可 樁號 K7 277 出為一非季節(jié)性河流 有一舊橋通過 可利用原先橋位 設置一 2 20 米混凝土梁橋 以下表中若無特別注明 皆為鋼筋混凝土圓管 涵 表表 6 7 涵洞匯總表 方案一 涵洞匯總表 方案一 樁號涵洞類型和孔徑樁號涵洞類型和孔徑 K0 061 0 5 鋼筋混凝土K1 800 1 5 鋼筋混凝土 K2 540 1 5 鋼筋混凝土K4 080 1 5 鋼筋混凝土 K4 3302 1 0 鋼筋混凝土K4 630 1 5 鋼筋混凝土 K5 270 1 5 鋼筋混凝土K6 430 1 5 鋼筋混凝土 K6 640 1 5 鋼筋混凝土K6 830 1 5 鋼筋混凝土 K7 2772 20 鋼筋混凝土梁橋K7 370 1 0 鋼筋混凝土 2 方案二 15 處設涵洞 一處設置小橋 樁號 K6 740 K6 990 處為季節(jié)性水溝 當暴雨時期雨量較大時 才 形成河溝 根據(jù)目前和長遠需要 經(jīng)濟造價方面考慮 該處建涵洞 樁號 K7 040 出為一非季節(jié)性河流 有一舊橋通過 可利用原先橋位 設置一 2 20 米混凝土梁橋 以下表中若無特別注明 皆為鋼筋混凝土圓管 涵 表表 6 8 涵洞匯總表 方案二 涵洞匯總表 方案二 樁號涵洞類型和孔徑樁號涵洞類型和孔徑 K0 090 1 5 鋼筋混凝土K0 4582 0 5 鋼筋混凝土 K0 7302 0 5 鋼筋混凝土K1 853 1 5 鋼筋混凝土 K2 5552 1 0 鋼筋混凝土K4 145 1 0 鋼筋混凝土 K4 690 1 0 鋼筋混凝土K5 060 1 5 鋼筋混凝土 K5 336 1 5 鋼筋混凝土K5 540 1 5 鋼筋混凝土 K6 060 1 5 鋼筋混凝土K6 595 1 0 鋼筋混凝土 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 27 樁號涵洞類型和孔徑樁號涵洞類型和孔徑 K6 740 1 0 鋼筋混凝土K6 990 1 0 鋼筋混凝土 K7 0402 20 鋼筋混凝土梁橋K7 215 1 0 鋼筋混凝土 6 5 兩條方案的優(yōu)劣評價兩條方案的優(yōu)劣評價 6 5 1 路線方案比選的評價指標路線方案比選的評價指標 路線方案比選的評價指標較多 主要有技術 經(jīng)濟 政策及國防上的 意義 交通網(wǎng)系中的作用及其聯(lián)系城鎮(zhèn)的多少等指標 本設計中只作技術和 經(jīng)濟兩類評價指標的比較 6 5 2 方案的比選方案的比選 比選具體指標見表 6 10 從表中對各項指標的評價可以看出 方案 1 的技術經(jīng)濟指標要略優(yōu)于方 案 1 本設計路段起點為新興屯 終點為李家店 地處黑龍江省境內(nèi) 兩點 間多高山 自起點 腰七里半 陸家屯 終點的路段 有一等外線經(jīng) 過 且等高線較稀疏 沿線無不良工程地質(zhì) 其他地區(qū)無法繞越 故可供選 線的地區(qū)比較單一 方案一與方案二部分線形經(jīng)過地區(qū)相同 走向基本相 似 故可比性極小 方案 2 的路線比方案 1 的路線長度長 61 48 米 方案一 線位較高 布設在農(nóng)田上方 靠近坡腳選線占地較少并且容易保持路基穩(wěn) 定 而且方案 1 沿線經(jīng)過 3 個村鎮(zhèn) 可利用一個原有橋位 選線符合當?shù)鼐?民的行走習慣 方案 2 經(jīng)過兩個村鎮(zhèn) 途中經(jīng)過兩條河流 靠近山腳處線位 遇河溝較多 頻繁設置橋涵 對排水要求高 鑒于能帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展 方 便沿線居民是修路的主要目的 所以綜合考慮以上因素 選用方案 1 表表 6 10 方案比選表方案比選表 評價指標單位方案一方案二 路線長度m7503 5947565 07 航空長度m6402 316437 86 增長系數(shù)1 1721 175 轉(zhuǎn)角總和 268 43 03 265 47 12 轉(zhuǎn)角平均度數(shù) 37 23 17 46 24 34 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 28 平曲線 個數(shù)個76 最小半徑個無無 接上表 豎曲線 個數(shù)個7 最小半徑m無無 縱斷面 最大縱坡 個數(shù)個11 坡度 4 5 3 8 坡長m730680 最小縱坡 個數(shù)個11 坡度 1 2 0 7 坡長m1043 5942025 077 構(gòu)造物橋涵數(shù)量個1216 土石方工程數(shù)量 填m 3 230654257018 挖m 3 189360249995 總m 3 420014507013 最大填挖方高度 填m12 138 73 挖m9 4718 25 克服高差m100100 沿線連接城鎮(zhèn)個32 附 航空長度 路線起終點間的直線距離 用以計算路線增長系數(shù) 作為方 案比選的技術評價指標 轉(zhuǎn)角參數(shù) 轉(zhuǎn)角數(shù) 轉(zhuǎn)角總和及轉(zhuǎn)角評價度數(shù)是體現(xiàn)路線順直程度的一 種技術指標 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 29 第第 7 章章 詳細測量與詳細設計 施工圖設計 詳細測量與詳細設計 施工圖設計 7 1 詳細技術測量詳細技術測量 本設計結(jié)合任務 選定方案一其中一段路線進行詳細設計 將原有的 地形圖進行加密 7 1 1 定線定線 定線是在選線完成之后 具體標定公路的中心線 是根據(jù)上級標準的 任務書和踏勘測量中已定的路線走向 主要控制點和技術標準在進行公路詳 細技術測量時進行的 其中主要任務是在選線布局所規(guī)定的 路線帶 范圍 內(nèi) 結(jié)合詳細地形 水文地質(zhì)條件 綜合考慮平縱橫三方面的合理安排 定 出中線的合理位置 具體設計 根據(jù)初步設計的縱斷面圖和橫斷面圖 把不合理的路線移 到合理的地段上 同時考慮水文地質(zhì)條件 由于本設計屬于教學設計 不能 實地踏勘 上述方法只能在圖紙上進行 即 紙上定線 最后定出交點 7 1 2 確定詳細設計的路線確定詳細設計的路線 選擇該路線的原則 1 要選擇平曲線較多的路段 特別是要含有緩和曲線的路段 因為在 該路段上會帶有超高和加寬的設計 可以豐富設計的內(nèi)容 增加設計的難 度 并將學過的知識充分利用到實踐中來 2 選擇帶有埡口處的路段 在該處線路的縱坡不好處理 填挖方較 大 3 選擇排水困難的路段 例如沖溝和濕地等位置 在該路段要注意路 基的排水 以及路表和地下排水設施的設計與處理 4 該路段還包含有地面橫坡度較陡的位置 在這一段的設計中又增加 了路基的邊坡穩(wěn)定和邊坡防護問題 同時 還涉及到了排水的處理 例如由 于地面坡度較大 而導致水流沖刷嚴重 流速較快 故要考慮設置截水溝 根據(jù)以上原則和導師的建議 確定詳細設計的 3 8 公里路段 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計 論文 30 7 1 3 等高線的加密等高線的加密 在初步設計選定的方案 1 中確定一段 3 8 公里路段線 在沿路中線兩側(cè) 各 200 米的地帶上 在山嶺重丘區(qū)其比例尺為 1 1000 由于使用了 CARD 1 軟件 初步設計與詳細設計始終都在加密為 2 米 的等高線上進行 故同以往設計相比 無須改動 7 2 平面詳細設計平面詳細設計 7 2 1對原路線方案進行分析對原路線方案進行分析 詳細設計就是將初步選定的方案進一步的細化 初步選定的方案 采 用段 展在加密地形圖上之后 通過對全線進行分析 發(fā)現(xiàn)原路線基本滿足 要求 故僅做局部修改 7 2 2 對原有路線進行修正對原有路線進行修正 1 保留了方案一中的 JD2 JD4段路線的原有線位 為了保證本段路線 與原初步方案路線的銜接 對于起始端和最末端點不做隨意改