F1失速尾翼.ppt

F1失速尾翼 飛機(jī)的失速尾翼 失速尾翼 指的是飛機(jī)失速時(shí)機(jī)翼上產(chǎn)生的升力突然減少 從而導(dǎo)致飛機(jī)的飛行高度快速降低 失速最早是在飛機(jī)上出現(xiàn)的 那么我們現(xiàn)在先從航天學(xué)方面解釋 在空氣動(dòng)力學(xué)中 失速是指翼型氣動(dòng)攻角 Angleofattack 增加到一定程度 達(dá)到臨界值 時(shí) 翼型所產(chǎn)生的升力 liftforce 突然減小的一種狀態(tài) 翼型氣動(dòng)迎角超過該臨界值之前 翼型的升力是隨迎角增加而遞增的 但是迎角超過該臨界值后 翼型的升力將遞減 對(duì)于翼型而言 失速的主要原因一般是大攻角下 上翼面的附面層分離而導(dǎo)致的上下翼面壓差降低 而對(duì)應(yīng)三角翼 主要原因是三角翼前緣渦破裂 F1賽車?yán)玫?失速尾翼 邁凱輪的尾翼設(shè)計(jì)成為2010年F1揭幕站 巴林大獎(jiǎng)賽的第一技術(shù)話題 盡管外界仍無從知道其確切的工作原理 但目前的信息已經(jīng)越來越清晰 其整個(gè)系統(tǒng)被認(rèn)為分為三部分 1 位于駕駛艙左前端的氣流入口 2 布置在駕駛艙 引擎蓋背鰭中的氣流管道 3 尾翼上的開孔 F1失速尾翼簡(jiǎn)易說明圖 邁凱輪的失速尾翼氣流入口 邁凱輪的失速尾翼設(shè)計(jì) 位于駕駛艙上的這個(gè)類似潛望鏡的氣流入口 在邁凱輪內(nèi)部被成為F 通風(fēng)孔 F vent 布置在駕駛艙中的這部分管道 有一個(gè)孔 將部分氣流分向了駕駛艙內(nèi)部 當(dāng)賽車在做直線行駛時(shí) 車手使用膝蓋或者肘部將這個(gè)孔關(guān)閉之后 將使管道中的氣流壓力發(fā)生改變 進(jìn)而導(dǎo)致排向尾翼開孔的氣壓變化 最終使得尾翼進(jìn)入失速狀態(tài) 邁凱輪的失速尾翼設(shè)計(jì) 邁凱輪MP4 25賽車的尾翼看成上面解釋飛機(jī)反過來的機(jī)翼 利用鯊魚鰭的開口將氣流導(dǎo)至尾翼 在尾翼的底部產(chǎn)生向上抬升的氣流 這就相當(dāng)于飛機(jī)因?yàn)槭賹?dǎo)致飛機(jī)快速下降 原理相同 但是被邁凱輪反過來用了 MP4 25則是通過失速使尾翼上升 飛機(jī)是下降 而MP4 25則是使之上升 剛好把這一效應(yīng)反過來用了 當(dāng)F1尾翼出現(xiàn)失速時(shí) 將導(dǎo)致其下壓力生成量驟減 行駛阻力下降 進(jìn)而提高直線速度 邁凱輪的這套系統(tǒng)可能讓MP4 25的直線速度增加6英里 小時(shí) 也就是10公里 小時(shí)左右 這一優(yōu)勢(shì)超出了四大奪冠熱門車隊(duì)中所有車手6公里 小時(shí)以上 法拉利失速尾翼氣流噴口 紅牛失速尾翼 索伯失速尾翼氣流噴口 FOTA決定2011年禁用失速尾翼 F1車隊(duì)協(xié)會(huì) FOTA 通過投票表決的方式 決定從2011年起禁用失速尾翼 失速尾翼由邁凱輪車隊(duì)首創(chuàng) 其技術(shù)原理是 通過人為破壞尾翼下方的氣流 以降低賽車在直道上的下壓力生成量來提高賽車的極速 目前數(shù)支對(duì)手都在努力拷貝這一設(shè)計(jì) 但因?yàn)楸举惣綟IA禁止車隊(duì)修改單體殼 因此難度是很大的 英媒體 汽車運(yùn)動(dòng) 報(bào)道稱 盡管到目前為止 包括索伯 法拉利 威廉姆斯和梅賽德斯GP都開始使用不同成熟度的系統(tǒng) 但是多數(shù)車隊(duì)依舊擔(dān)心這一設(shè)計(jì)會(huì)在下賽季失控 問題主要牽涉到開支和安全兩大方面 在巴塞羅那舉行的FOTA會(huì)議上 F1車隊(duì)將此事提上了臺(tái)面 最終以投票表決的方式 決定從下賽季開始取締這一設(shè)計(jì) 邁凱輪試圖說服組織 終因少數(shù)服從多數(shù)而失敗 目前正在研發(fā)該系統(tǒng)的紅牛車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)霍納表示 決定禁用主要還是因?yàn)榘踩?梅賽德斯GPCEO尼克 弗萊則告訴 汽車運(yùn)動(dòng) 他支持廢除這一系統(tǒng)是因?yàn)樵撛O(shè)計(jì)對(duì)于F1這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)的價(jià)值微不足道 在此之前 FOTA已決定從明年起禁用雙層擴(kuò)散器 原因和如今的失速尾翼一樣 一方面 它不具有實(shí)用價(jià)值 另一方面 它對(duì)提高F1的觀賞性 增加超車幫助甚微 同時(shí)