機(jī)場規(guī)劃與設(shè)計.doc

1.民用航空分為哪兩類：公共航空運(yùn)輸和通用運(yùn)輸航空；公共航空運(yùn)輸指以航空器進(jìn)行經(jīng)營性客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?。航空運(yùn)輸根據(jù)運(yùn)輸對象分客運(yùn)和貨運(yùn)，客運(yùn)為主體2.航線，航班區(qū)別，意義：飛機(jī)從一個機(jī)場至另一個機(jī)場的飛行路線稱為航線，航班是指飛機(jī)從始發(fā)機(jī)場起飛，或經(jīng)過中間的經(jīng)停站，到達(dá)終點機(jī)場的經(jīng)營性運(yùn)輸飛行。3.航空運(yùn)輸特點（問答）：1快捷2安全舒適3節(jié)約包裝，倉儲等費(fèi)用4靈活機(jī)動5建設(shè)周期短，基建投資少6運(yùn)輸費(fèi)用高4.民用航空的國際組織：國際民用航空組織（International Civil Aviation Organization ICAO）;國際航空運(yùn)輸協(xié)會（International Air Transport Association IATA）；國際機(jī)場理事會（Airports Council International, ACI）5.飛機(jī)定義：飛機(jī)是指具有機(jī)翼，靠自身動力在大氣中飛行的重于空氣的航空器6.飛行原理（考得概率不大）馬格努斯效應(yīng)7.噴氣發(fā)動機(jī)的熱效率：輸出的機(jī)械能與輸入的熱能的比值 噴氣發(fā)動機(jī)的推重比：噴氣發(fā)動機(jī)的推力和發(fā)動機(jī)的凈重之比 推進(jìn)效率：發(fā)動機(jī)傳遞給飛行器的推進(jìn)功率與其產(chǎn)生的總機(jī)械功率之比 渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的涵道比：當(dāng)空氣流經(jīng)渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的前端風(fēng)扇后，分為兩個部分，一部分氣流進(jìn)入燃?xì)獍l(fā)動機(jī)，稱為內(nèi)涵道，另一部分從燃?xì)獍l(fā)生器的外圍通過，稱為外涵道，外涵道與內(nèi)涵道的流量之比叫涵道比，也叫流量比8.空域，航路（大概念的了解）：空域指飛機(jī)飛行所占用的空間?？沼蛞话憧蓜澐譃榍閳髤^(qū)，控制區(qū)，咨詢區(qū)和特殊用途區(qū)4大類。情報區(qū)（在本區(qū)的服務(wù)可由本區(qū)飛行情報中心提供，也可由區(qū)域管制中心提供）；控制區(qū)（為飛行提供空中交通管制服務(wù)的空域）；咨詢區(qū)（介于情報區(qū)和管制區(qū)之間的一種臨時性的，過渡性的區(qū)域）；特殊用途區(qū)（分為危險區(qū)，限制區(qū)，禁飛區(qū)，放油區(qū)和預(yù)留區(qū)）航路：由地面導(dǎo)航設(shè)施建立的走廊式保護(hù)空域，供飛機(jī)作航線飛行之用。8.助航設(shè)備： （1）儀表著陸系統(tǒng) ILS （2）微波著陸系統(tǒng) MLS （3）甚高頻全向無線電信標(biāo) VOR 9.空中管制目的：1）防止飛機(jī)在空中相撞2）防止飛機(jī)在跑道滑行時與障礙物或其他行駛中的飛機(jī)，車輛相撞3）保證飛機(jī)按計劃有秩序地飛行4）提高飛行空間的利用率。分為塔臺管制，進(jìn)近管制，區(qū)域管制三級。10機(jī)場系統(tǒng)包括空域和地域兩部分。前者為航站空域，供進(jìn)出機(jī)場的飛機(jī)起飛和降落。后者由飛行區(qū)，航站區(qū)和進(jìn)出機(jī)場的地面交通3部分組成，見圖飛行區(qū)（填空）：飛行區(qū)為飛機(jī)活動的地域，主要包括跑道，升降帶，跑道端安全區(qū)，滑行道和機(jī)坪以及機(jī)場凈空。11.機(jī)場飛行區(qū)等級指標(biāo)（ICAO）（字母意義）： 指標(biāo)一：RFL（m）基準(zhǔn)場地長度 指標(biāo)二：WS（m）翼展 OMG（m）主起落架外輪緣之間的距離12.跑道的4種基本構(gòu)型：單條跑道，平行跑道，開口V形跑道，交叉跑道13.航站樓的布局（填空）：前列式，指廊式，衛(wèi)星式和轉(zhuǎn)運(yùn)式14.規(guī)劃的層次：戰(zhàn)略規(guī)劃，戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃，項目規(guī)劃15.定量預(yù)測方法：趨勢外推法，份額分析法，計量經(jīng)濟(jì)模型法，再預(yù)測法16.機(jī)場主要的水污染：除冰劑和防凍劑，除冰鹽（液），燃油泄漏，雨水排泄17.第二段話（飛機(jī)延誤是什么？；是不是越接近機(jī)場極限容量最好？（旅客等待時間；飛機(jī)平均延誤）為實現(xiàn)極限容量，必須對該設(shè)施連續(xù)不斷地供應(yīng)均衡的運(yùn)輸對象。而由于運(yùn)輸需求的變化和波動，不可能做到這一點。例如，跑道的極限容量指再滿足安全空中管制的條件下飛機(jī)連續(xù)不斷地在跑道上起飛和降落，但實際上由于航班，天氣等原因，飛機(jī)并不是均勻連續(xù)地到達(dá)跑道，在繁忙的時刻飛機(jī)就會出現(xiàn)等待。因而，在運(yùn)輸需求量接近極限容量時，運(yùn)輸對象必然會因等待通過而出現(xiàn)延誤。飛機(jī)延誤被定義為飛機(jī)在機(jī)場或各設(shè)施上運(yùn)行或操作所需的實際時間與不受其他任何飛機(jī)干擾時的標(biāo)準(zhǔn)時間之間的差異。需求量越接近與極限容量，平均延誤時間越大。延誤造成經(jīng)濟(jì)損失，延誤多少也反映了服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。實際容量不是越接近極限容量越好。18.單跑道容量的估計方法（5種）：經(jīng)驗法，排隊論法，解析分析法，F(xiàn)FA圖解法，計算機(jī)仿真法19.兩道計算題（見作業(yè)本） 20.機(jī)場整體規(guī)劃與設(shè)計（過程與內(nèi)容的四階段）：一.確定機(jī)場的設(shè)施要求。二.場址選擇。三.機(jī)場布局。四.財務(wù)計劃21.凈空要求（區(qū)分各種面的區(qū)別的幾張圖填空理解各種面的意義）22.機(jī)場總圖規(guī)劃圖包括的內(nèi)容:機(jī)場總圖，機(jī)場位置圖，機(jī)場鄰近地區(qū)圖，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表和有關(guān)風(fēng)的信息。24.航站樓平面布局（四種）：前列式布局，指廊式布局，衛(wèi)星式布局，轉(zhuǎn)運(yùn)式布局，組合式模式（看圖P154）25.豎向布局有哪幾種？ 不同布局運(yùn)行時的區(qū)別。單層系統(tǒng)：所有旅客和行李的進(jìn)程都在機(jī)坪層進(jìn)行一層半系統(tǒng)：旅客出入航站樓，航空公司的航務(wù)和行李處理活動在機(jī)坪層進(jìn)行，而上下飛機(jī)則在二層上進(jìn)行，到達(dá)和出發(fā)的旅客在平面上分隔開。兩層系統(tǒng)：將到達(dá)旅客和出站旅客人群分開。26飛機(jī)的停放方式（12345）機(jī)頭向內(nèi)停放，機(jī)頭斜角向內(nèi)停放，機(jī)頭斜角向外停放，平行停放，機(jī)坪上飛機(jī)的流通第十二章節(jié)重點29.什么是起飛？（名詞解釋）（不能漏字）飛機(jī)從開始滑跑到離開地面，并上升到10.7m（35ft）高度的運(yùn)動過程，稱為飛機(jī)起飛30.什么是著陸？：飛機(jī)從15.2m（50ft）高度下滑，并降落于地面，直至停止滑跑的運(yùn)動過程，稱為著陸。31.起飛的三種情況：正常起飛，故障起飛，加速停止33.跑道長度的影響因素（5個）：飛機(jī)起降性能，飛機(jī)起飛重量，機(jī)場高程，氣候條件，跑道物理特性34.圖12-7 （填圖）見P184 跑道體系包括：跑道（結(jié)構(gòu)路面），道肩，凈空區(qū)，停止道，跑道安全帶，防吹坪等，其中跑道安全帶可分為降升帶，跑道段安全區(qū)兩部分。35.道面結(jié)構(gòu)設(shè)計（分為哪兩個道面:分為瀝青混凝土道面和水泥混凝土道面）（不能漏字） 道面結(jié)構(gòu)（三層:面層，基層，和墊層）36.ACN是什么？PCN是什么？：ACN為飛機(jī)等級號，是飛機(jī)荷載的一種數(shù)碼。PCN為道面等級號，是道面結(jié)構(gòu)承受飛機(jī)荷載能力的一種數(shù)碼。PCNACN，則該飛機(jī)能使用該機(jī)場的道面起降。ACN-PCN法是一套道面強(qiáng)度評價和報告方法。37.不同飛機(jī)對應(yīng)的起落架形式 見作業(yè)或196頁38.道面強(qiáng)度的那段字（充分理解）ACN-PCN法，即道面強(qiáng)度報告方法。飛機(jī)的ACN應(yīng)小于機(jī)場的PCN，才能使用該機(jī)場。但在偶然的少量超載的情況下，對道面壽命的減少或者損失的影響不大時，也可允許超載運(yùn)行。建議采用下述標(biāo)準(zhǔn)控制偶然的少量超載運(yùn)行：對于柔性道面，偶然運(yùn)行飛機(jī)的ACN不超過報告的道面PCN值得10%（1） 對于剛性道面或者剛性層為主要結(jié)構(gòu)層的復(fù)合式道面，飛機(jī)的ACN不超過報告的道面PCN