集裝箱船舶的大型化發(fā)展趨勢.docx

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裝箱碼頭和裝卸、運(yùn)輸機(jī)械；集裝箱貨物有限第二代19691981隨著太平洋航線、亞洲/歐洲、歐洲/澳洲等主要航線和亞洲、非洲、大洋洲等南北集裝箱運(yùn)輸航線相繼開通，集 裝箱運(yùn)輸進(jìn)入發(fā)展階段，船型發(fā)展到歐亞航線的 2 000 TEU 左右第三代19821987貨物集裝箱化開始普及、船價(jià)下降、碼頭公共化等趨勢使集裝箱海上運(yùn)輸壁壘被打破，亞洲國家船公司相繼 參與集裝箱運(yùn)輸，競爭激烈，利用船舶大型化降低運(yùn)輸成本步伐加快。1982 年美國總統(tǒng)輪船公司在太平洋航 線投入 2 500 TEU 巴拿馬型集裝箱船，開啟了集裝箱船大型化時(shí)代第四代198819961988 年，美國總統(tǒng)輪船公司投入 C-10 型集裝箱船，船寬 39.4 m，超過巴拿馬運(yùn)河可通行船舶的最大寬度32.3 m，集裝箱船進(jìn)入超巴拿馬型時(shí)代第五、第六代199620001996 年以來，5 000 TEU 以上集裝箱船相繼投入使用，集裝箱船舶進(jìn)入第五代時(shí)期；同時(shí)，超過 6 000 TEU 第六代集裝箱船舶以及 7 000 TEU 船型開始投入營運(yùn)，集裝箱船舶大型化速度加快萬箱船時(shí)代2000 以后2003 年，馬士基海陸 Excel Maersk 和東方海外 Shenzhen 號(hào)船下水營運(yùn)，標(biāo)志著超大型集裝箱船舶時(shí)代開始。 到 2005 年底，8 000 TEU 以上船舶逐漸成為遠(yuǎn)洋貿(mào)易主要船型，10 000 TEU 及以上船型開始建造。當(dāng)時(shí)，8 000 TEU 訂造船型占船型總訂造運(yùn)力 32%，是各級(jí)船型比重最大的一種船舶，集裝箱船舶大型化進(jìn)化周期越來越短數(shù)據(jù)來源：中國航貿(mào)網(wǎng)收稿日期：2011-06-17作者簡介：羅躍華 (1958)，男，碩士，從事集裝箱船舶代理管理工作。世界之窗第 33 卷 第 7 期 2011 年 7 月2 集裝箱船型發(fā)展現(xiàn)狀：萬箱船時(shí)代2007 年 8 月，容量 10 050 TEU 的“中遠(yuǎn)亞洲”輪首航天津，同時(shí)，中海宣布訂購 8 艘 13 300 TEU 船，超級(jí) 集裝箱船（VLCS）從概念走向現(xiàn)實(shí)。2008 年爆發(fā)的全球性金融危機(jī)嚴(yán)重打擊了國際海運(yùn)及造船業(yè)，但 2010 年起隨著國際海運(yùn)市場迅速復(fù) 蘇，國際造船市場又開始紅火。2010 年下半年，長榮海 運(yùn)訂造近 100 艘新船，包括 32 艘約 8 000 TEU 船舶和20 艘 7 024 TEU 船舶；東方海皇在大宇船廠訂造 2 艘載箱量為 10 700 TEU 船舶，此前，該公司剛訂造 10 艘8 400 TEU 新船；另外，2010 年 7 月，達(dá)飛輪船公司從大 宇造船廠接收“CMA CGM Amerigo Vespucci”號(hào)集裝 箱船。該船為繼交付“Great Explorers”號(hào)集裝箱船后交 付的一系列 8 艘集裝箱船的第 2 艘，船舶載箱量 13 830TEU，長 365 m，寬 51.2 m，吃水深度 15.5 m；地中海航運(yùn)公司首批訂造的 14 000 TEU 船在 2009 年交付，2010年還增訂 14 艘 12 500 14 000 TEU 船型。表 2 為到2010 年底世界集裝箱船隊(duì)構(gòu)成情況。船型/數(shù)量/運(yùn)力/船型/數(shù)量/運(yùn)力/TEU艘萬 TEUTEU艘萬 TEU9991 22373.36 000 6 999193126.11 000 1 9991 279181.37 000 7 9995741.72 000 2 999705179.28 000 8 999172143.63 000 3 999329112.59 000 9 9995954.94 000 4 999582254.410 0006175.45 000 5 999303163.7總計(jì)4 9631 406.2表 2 截至 2010 年 12 月世界集裝箱船隊(duì)構(gòu)成數(shù)據(jù)來源：中國航貿(mào)網(wǎng)、Alphaliner 公司表 2 顯示，截至 2010 年底，世界上共有集裝箱船舶 4 963 艘，其中 8 000 TEU 以上船舶 292 艘，占總艘數(shù) 5.8%；運(yùn)力達(dá) 273.9 萬 TEU，占總運(yùn)力 1 406.2 萬 TEU的 19.4%，船舶大型化趨勢明顯。表 3 為截至 2010 年 12 月世界集裝箱船舶訂單詳 情。表 3 20112013 年世界集裝箱船舶訂單詳情（截至 2010 年 12 月 31）船型/TEU合計(jì)2011 年交付2012 年交付2013 年交付數(shù)量/艘運(yùn)力/萬 TEU數(shù)量/艘運(yùn)力/萬 TEU數(shù)量/艘運(yùn)力/萬 TEU數(shù)量/艘運(yùn)力/萬 TEU999403.1403.11 000 1 99910413.7658.7242.8152.12 000 2 999369.4205.1102.761.63 000 3 9994516.1196.6103.7165.84 000 4 9998838.94218.74218.441.85 000 5 9992010.9116.063.231.76 000 6 9992717.6149.295.842.67 000 7 9992417.6139.6118.1008 000 8 9999 000 9 99910 000 10 99911 000 11 99912 000 12 99913 000 13 99914 0007562.1211110.351717.2566.864151.41185112.03745.6217.61411.44033.24.921.843.65.088.1446.800013.81620.11417.648.53445.01418.52.822.800合計(jì)623392.8311166.4188133.812492.6數(shù)據(jù)來源：中國航貿(mào)網(wǎng)、Alphaliner 公司表 3 顯示，訂造的超過 10 000 TEU 船舶，交船期集中在 20112013 年。其間，10 000 TEU 以上船型艘數(shù)達(dá) 153 艘，是 2010 年 61 艘總數(shù)的 2.5 倍；訂造船型運(yùn)力 392.8 萬 TEU，其中 10 000 TEU 以上船型運(yùn)力 193 萬 TEU，占總增加運(yùn)力 392.82 萬 TEU 的 49.1%，即到 2013 年，10 000 TEU 以上船型艘數(shù)將達(dá) 214 艘，所占運(yùn)力占總運(yùn)力 14.9%；8 000 TEU 以上船型新增船舶 239 38 艘，總數(shù) 521 艘，較 2010 年增長 81.8%，新增運(yùn)力 265.4 萬 TEU，達(dá) 2010 年 273.9 萬 TEU 的近 1 倍，占總運(yùn)力 29.9%，已成為樞紐航線主力船型。目 前，全 球 運(yùn) 營 的 最 大 集 裝 箱 船 為 馬 士 基 的 15 200 TEU 船型，而地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船 2010 年以 來亦陸續(xù)接收類似規(guī)模超大型集裝箱船。很明顯，萬 箱船時(shí)代名副其實(shí)。31.8 萬 TEU 船型出現(xiàn)及未來船型發(fā)展 預(yù)測2011 年 2 月 21 日，馬士基集團(tuán)宣布與韓國大宇造船海洋株式會(huì)社（DSME）簽訂合同，將斥資約 19 億美元訂造 10 艘全球規(guī)模最大、最高效的集裝箱船舶，另外還擁有再訂造 20 艘該種船舶的選擇權(quán)。如這些意向訂單被確認(rèn)，前后總計(jì)價(jià)值 57 億美元的造船合同， 將成全球航運(yùn)業(yè)有史以來最大造船訂單。馬士基此次訂造的船舶船長 400 m，船寬 59 m，船高 73 m，設(shè)計(jì)裝載能力 1.8 萬 TEU，比目前世界最大集裝箱船“艾瑪 馬士基”可多裝載 2 500 TEU，擴(kuò)容約 16%。早 在 2002 年，荷 蘭 德 爾 福 技 術(shù) 大 學(xué) Niko WIJNOLST 教授提出，隨著集裝箱船大型化趨勢進(jìn)一 步發(fā)展，未來 15 年內(nèi)將出現(xiàn)載箱能力超過 18 500 TEU 的集裝箱船。Niko WIJNOLST 教授提出的這種“馬六 甲極限型”集裝箱船，需考慮的主要因素是吃水問題， 即目前世界三大運(yùn)河的最大限制吃水。（1）未來巴拿馬運(yùn)河通過最大能力限制在 12 000TEU 左右船型。目前，巴拿馬運(yùn)河水深限制在 13 15 m，通過船舶從之前的 3 000 TEU 擴(kuò)大為目前的4 500 5 000 TEU；2006 年 10 月 22 日，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建計(jì)劃獲得通過，擴(kuò)建工程將于 2014 年完工，屆時(shí)水深將達(dá) 18.3 m，滿載船舶通過能力提高到 12 000 12 500 TEU。（2）目前，蘇伊士運(yùn)河最大船舶通過吃水 18.9 m，滿載船型限制在 12 500 TEU 左右。（3）目前，馬六甲海峽最大吃水限度為 21 m，NikoWIJNOLST 教授提出“馬六甲極限型”集裝箱船最大吃 水恰好達(dá) 21 m，設(shè)計(jì)船型 18 500 TEU，但這種船型船舶 不能通過巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河。除受世界三大運(yùn)河吃水限制外，集裝箱港口接納 能力、船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益及油價(jià)、經(jīng)濟(jì)航速、港口航線 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等條件的限制亦影響到船型的無限制擴(kuò)大。 根據(jù)韓國世騰（STX）造船集團(tuán)設(shè)計(jì)，1 艘 2.2 萬 TEU 集 箱船船長 470 m，比 1.6 萬 TEU 船增加 17%，而船身尺 寸和鋼板要求亦須相應(yīng)增加，船廠需為此制定更細(xì)的 設(shè)計(jì)與技術(shù)規(guī)范要求。挪威船級(jí)社認(rèn)為，從技術(shù)角度 而言，建造 2.2 萬 TEU 超大型集箱船已不成問題，但需 更多時(shí)間解決數(shù)個(gè)重大問題，短期內(nèi)很難推出此類船 型船舶。挪威船級(jí)社稱，在可預(yù)見的將來，1.25 萬 TEU 集 箱船既能通過拓寬、浚深后的巴拿馬運(yùn)河，亦能在紐約 巴約訥大橋下駛過，可發(fā)揮經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，同時(shí)不失營 運(yùn)的靈活性，將是較占優(yōu)勢的集裝箱船舶，或會(huì)成為市 場贏家。在當(dāng)前樞紐港普遍向 15 m， 16 m 乃至更大 水深發(fā)展情況下，12 000 TEU 左右船型船舶最具有港 口適應(yīng)性?？紤]到船舶每航次難以滿載等因素，以及 12 000 14 000 TEU 船型為 20112013 年所訂造的超過10 000 TEU 船型中最多數(shù)量船型，本文認(rèn)為，12 000 14 000 TEU 船舶很可能成為未來世界三大航運(yùn)干線主 力船型。同時(shí)，集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢仍將持續(xù)， 在 18 000 TEU 船型出現(xiàn)后，更多班輪公司將追隨馬士 基訂造此類船舶。未來幾年內(nèi)，集裝箱船舶極限船型， 即 18 500 20 000TEU 船型，極有可能出現(xiàn)。（上接第頁）鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)加入船舶投資行列。 目前，全球航運(yùn)金融化趨勢明顯，隨著各國競相執(zhí)行新 一輪的超寬松貨幣政策，全球流動(dòng)性過剩進(jìn)一步加劇。 流動(dòng)性因素與運(yùn)力供求因素一同影響并操縱著航運(yùn)市 場的變化。根據(jù)以往的規(guī)律，流動(dòng)性過剩必然帶來包 括投資銀行、基金等金融機(jī)構(gòu)蜂擁進(jìn)入航運(yùn)及航運(yùn)期 貨市場中，進(jìn)行套期保值或短期套利。因此，國家應(yīng)鼓 勵(lì)航運(yùn)企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)加入到船舶投資行列，以在航運(yùn) 周期低谷時(shí)投資船舶，規(guī)避航運(yùn)周期高峰時(shí)船舶投資 成本加大的風(fēng)