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北京地鐵車型介紹DK1型車制造工廠：長春客車工廠，簡稱長客（現(xiàn)在的長春軌道客車股份有限公司）首輛制成年份：1967生產數(shù)量（輛）：2自重(t)/定員(人)：30/184編組：全動車任意編組長*寬*高(mm):19000*2650*3600軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80通過最小曲線半徑(m)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流起動加速度(m/s2)：1.0制動加速度(m/s2)：11.3通風方式：自然通風客室側門數(shù)：每輛4對客室側門高度/開度(mm)：1900/1200制動機型號：GL3客室照明：220V交流日光燈，36*15W客室座椅方向：橫向車型：1型車其他說明：DK1型地鐵電動客車是長春客車工廠于1967年為北京地鐵制造的，共制造2輛。它是一種全動軸結構車輛，每一輛車能獨立運行。車的前部設有司機室，裝備有操縱駕駛整個列車的操縱設備，車內主要是旅客乘用的客室，車頂設有自然通風器。地板下部裝有牽引、制動所需的全部設備和電路、管路系統(tǒng)。走行裝置為雙電機動車轉向架，并配備有相應的傳動系統(tǒng)和基礎制動裝置。車輛可以由任意輛數(shù)編組運行，通過密結式車鉤連結。在車鉤上裝有在插銷連接器，各輛車的列車導線、總風缸和列車管均通過該車鉤自動連結。因此，在司機室只需一名司機便可對整車實現(xiàn)集中操縱。車體為帶有加強桿件的無中梁薄壁焊接結構，內表面涂刷一層防振隔熱阻尼漿，客室內墻板為淺木紋塑料貼面板。頂板為20mm厚裝配板，上鋪棕式地板布。頂板為3mm膠合板，涂白色半光磁漆。車頂裝有兩行扶手和兩行自然通風器，車內采用交流日光燈照明。備注：在北京地鐵的歷史上沒有記載過DK1型車，如果它們真的到過北京，想必是屬古段的，至于后來這2輛車的去向不明。DK2:凸輪調阻制造工廠：長客首輛制成年份：1969生產數(shù)量：80自重(t)/定員(人)：30.5/186編組：全動車任意編組長*寬*高(mm):19000*2650*3509軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80通過最小曲線半徑(m)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流起動加速度(m/s2)：1.0制動加速度(m/s2)：1.2通風方式：自然通風客室側門數(shù)：每輛3對客室側門高度/開度(mm)：1900/1200制動機型號：GL3客室照明：220V交流日光燈，36*15W客室座椅方向：橫向車型：2型車配屬（這里指剛到北京地鐵時候的配屬）：古段其他說明：DK2型地鐵電動客車是長客場在兩輛DK1型電動客車的基礎上于1969年制成的，該車共制造了80輛，1969年制造75輛，1970年制造5輛。與DK1型客車相比，DK2型地鐵電動客車在結構上作了如下改變：1、客車拉門由4對改為3對；2、車輛前端采用了大型彎形玻璃，并具有一定流線形；3、搖枕彈簧采用自封型自由膜式空氣彈簧；4、因控制和信號需要，輔助電源增加了直流24V蓄電池和相應的充電整流裝置；5、起、制動電阻的體積縮小較多，因此容量也相應減少很多。其余部分基本上仍采用DK1型結構。DK2型電動客車的車體鋼結構進行了靜強度試驗，各部分應力均在允許范圍內。1969年進行了運行試驗，暴露的問題比較多，因此從1970年開始對DK2型車進行了下述主要改造：1、取消原來的主隔離熔斷器箱，加裝新試制改裝的快速主熔斷器和DW10D自動空氣斷路器，作為過渡型主保護裝置；2、加大自然通風管；3、加大起制動電阻容量；4、用水平軸箱彈簧、轉臂式軸箱定位逐步代替鞍形橡膠軸箱彈簧，加大構架橫梁、側梁的斷面并改進結構等。備注：1、DK2型車在1984-1985年廠修后改為DK11，也就是現(xiàn)在一線的6型車。2、據(jù)北京地鐵資料記載，DK2型車制造日期是1967-1970年，數(shù)量為76。數(shù)量和時間上都有些出入，不知道是不是生產了80輛，但給了北京76輛，也不知道是不是北京地鐵連同最初的兩輛DK1都給算成DK2了，因為DK1是1967年生產的DK3:凸輪調阻制造工廠：長客首輛制成年份：1971生產數(shù)量：50自重(t)/定員(人)：34/180編組：全動車任意編組長*寬*高(mm):19000*2650*3509軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80通過最小曲線半徑(m)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流起動加速度(m/s2)：0.83制動加速度(m/s2)：0.87通風方式：強迫通風客室側門數(shù)：每輛3對客室側門高度/開度(mm)：1900/1200制動機型號：GL3客室照明：220V交流日光燈，44*15W客室座椅方向：橫向車型：3型車配屬（這里指剛到北京地鐵時候的配屬）：古段其他說明：DK3型地鐵電動客車是長客廠在DK2型電動客車的基礎上經改造設計而成。1971年制成2輛樣車，1972年生產48輛，共計生產50輛。DK3型地鐵電動客車在DK2型電動客車的基礎上作了如下的修改：1、采用由直流開關和快速主熔斷器組成的主保護裝置，提高了分斷能力，極板上滿足了運行安全的要求；2、增大了起、制動電阻容量，基本上解決了它在使用過程中頻繁燒損問題。3、高壓電線全部布置在鐵地板下部，高低壓電線分開布設，提高了安全可靠性。4、車上木質件進行了耐燃處理，提高了防火性能；5、有可能發(fā)生電弧的電器、電阻器等均加裝了二級絕緣；6、牽引電動機降低噪聲22dB(A),提高了絕緣性能，空壓機電動機的結構和性能也有改進；7、采用了11臺軸流風扇，使客室的通風量提高到12000m3/h，基本上解決了客室的通風問題；8、司機控制器作了較大改進，不但體積小，重量輕，而且性能提高了，還便于維修；9、增大了司機室活動空間，采用了新型司機臺儀表，司機側門采用手搖式下開窗，增設了司機室通風機，加裝了車輛之間的隔離開關；10、風動門的控制有五通閥改為電磁閥，提高了運用可靠性；11、增大了輔助發(fā)電機的容量，滿足了強迫通風等的用電要求；12、空壓機采用了滑片式，雖增大了風量，但由于結構上存在著較大問題，最后不得不換型，這是這種車型最大的問題；13、研制了環(huán)氧玻璃布板制的主隔斷開關熔斷器箱，采用了密封式快速輔助熔斷器，提高了防火和保護性能；14、客室內部結構提高了舒適美觀度。備注：1、北京地鐵的資料上記載：生產年份19711973，數(shù)量46，編組：兩輛為一組，可二四六輛編組。2、DK3 目前的編號是TQ101TQ114。3、DK3現(xiàn)在經過好幾次改造，從城鐵再到八通，雖然老，但卻是北京地鐵真實的見證，現(xiàn)在已經退出了北京地鐵的運營舞臺。DK6:斬波調壓制造工廠：長客首輛制成年份：1979生產數(shù)量：4自重(t)/定員(人)：38/180編組：全動車任意編組長*寬*高(mm):19000*2650*3509軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80通過最小曲線半徑(m)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流起動加速度(m/s2)：0.65制動加速度(m/s2)：1.2通風方式：強迫通風客室側門數(shù)：每輛3對客室側門高度/開度(mm)：1840/1200制動機型號：SD-1客室照明：220V交流日光燈，44*15W客室座椅方向：縱向車型：5型車配屬（這里指剛到北京地鐵時候的配屬）：太段車號（當時的）：501其他說明：DK6型地鐵電動客車駛長客廠1979年為北京地鐵制造的，共制造4輛。DK6型地鐵電動客車與DK3型相比，結構上有了較大的改進，主要有：1、采用了我國自行研制的斬波調壓技術，用來控制地鐵動車的起動和再生制動，不但實現(xiàn)了無級平滑的起動、制動調速性能，而且取消了起、制動電阻器，節(jié)電20%以上；此外，對降低隧道內溫升速度、降低變電站的尖峰負荷有很大作用，這是地鐵電動客車牽引動力技術的重大改革；2、采用我國首次研制成功的數(shù)字式電控制動機，具有七級常用制動功能、緊急制動功能和備用制動功能，操縱靈活方便，系統(tǒng)和各種部件結構簡單，維修方便，這是我國地鐵制動系統(tǒng)的重大改革；3、整車牽引有3個運行位，實現(xiàn)恒流起動。配有空重車調整裝置，根據(jù)載客量的多少，自動調整恒流值，平均起動加速度高，有7個再生制動位。恒流制動，并與數(shù)字式制動機實現(xiàn)協(xié)調配合。當再生制動吸收負荷變動時，空氣制動力能自動補足，實現(xiàn)恒制動力控制。再生制動操作位與空氣制動操作位完全重疊，司機操縱十分方便；4、車體和車內設備作了較大改進，重新進行了車體造型。鋼結構改成無中梁輕型結構。前端窗由彎形玻璃改成平板玻璃，簡化了安裝維修工作。車內木材減少了80%，內墻板第一次采用了三聚氰氨復合鋁板，車內頂板采用噴漆鋁板，用陶粒砂橡膠水泥地板代替木地板，大大提高了防火性能。座椅由橫向改成縱向結構，增大了載客量，提高了旅客上下車速度。增設了橡膠風擋和渡板，后端門由折頁式改為雙開自動復位拉門；5、第一次在地鐵車輛上采用國產的齒條式風動門機構；備注：DK6一共4輛，其中兩輛在環(huán)線長久服務，就是環(huán)線的T1193、T1194，大家注意看這兩輛車的前臉跟其他16不一樣。T119的其他4輛車也是原來的5型車502全列，但502的外形與16相同?？梢哉f現(xiàn)在的T119整列都是5型車，但是，現(xiàn)在只是空有5型車的殼而已，內部已經不是斬波調壓車了，而是跟DK16一樣的凸輪調阻車。 當然現(xiàn)在已經退出運營舞臺了。特別注意：1、DK6是北京地鐵最早的斬波調壓車；2、從DK6開始，客室內的座椅才改成縱向的；3、DK6增設了橡膠風擋和渡板，后端門由折頁式改為雙開自動復位拉門，就是說，車廂中間是可以過人的。K8:凸輪調阻制造工廠：長客首輛制成年份：1982生產數(shù)量：52自重(t)/定員(人)：33.5/180編組：全動車任意編組長*寬*高(mm):19000*2650*3509軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80通過最小曲線半徑(m)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流起動加速度(m/s2)：0.9制動加速度(m/s2)：1.2通風方式：強迫通風客室側門數(shù)：每輛3對客室側門高度/開度(mm)：1840/1200制動機型號：SD-1客室照明：220V交流日光燈，22*40W客室座椅方向：縱向車型：4型車配屬（這里指剛到北京地鐵時候的配屬）：太段車號（當時的）：401413其他說明：1、DK8型地鐵電動客車是長客廠1982年為北京地鐵制造的，共制造52輛。2、DK8型地鐵電動客車的車體鋼結構為無中梁波紋地板薄壁焊接結構，車體內外表面均經防腐防銹處理，鋼結構內壁涂抹35mm厚的防振隔熱阻尼漿，內外側、端墻板間均敷設超細玻璃棉作為防寒材料。3、客室兩側有風動拉門3對，由電磁閥控制的活塞式風動門機構通過鋼絲繩開閉。4、空氣制動裝置是地鐵車輛專用的數(shù)字式電控制動機，作用快、空走時間短、操縱方便靈活。為確保安全，還設有備用空氣制動以及手制動機。5、客室的通風由設在車頂?shù)?1臺電動通風機來完成，有兩種風量，每輛車最大通風量為1200m3/h。司機室通風由單獨控制的電動通風機完成。車頂裝有12個玻璃鋼制的風道。車與車之間用風電密結式車鉤相連。備注：1、DK8現(xiàn)在已經改成了DK16A，一度是環(huán)線的當家車型，從外形上看，分不出來哪些是DK8哪些是DK16，大家可以從車內的銘牌來分辨，401413之間的就是原來的DK8。2、有那么一陣子，太平湖的一些DK8去支援古城了，后來又回到環(huán)線了。 現(xiàn)在DK8已經退出運營舞臺。東急-1000（即俗稱的M車）：斬波調壓制造工廠：日本東急首輛制成年份：1984生產數(shù)量：6自重(t)/定員(人)：37+37+28/150+169+150編組：Mc+M+Tc 固定編組長*寬*高(mm):3*(19000*2600*3510)軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80通過最小曲線半徑(m)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流起動加速度(m/s2)：0.92制動加速度(m/s2)：1.22通風方式：風道集中式強迫通風客室側門數(shù)：每輛4對客室側門高度/開度(mm)：1800/1300制動機型號：HRD-1-R型客室照明：Mc、Tc車：20*40W=800WM車： 22*40W=880W客室座椅方向：縱向車型： 好像就叫M車，也不知道為什么起這名字配屬（這里指剛到北京地鐵時候的配屬）：太段車號（當時的）：M其他說明：該車組采用Mc（帶司機室的動車）+M（不帶司機室的動車）+Tc（帶司機室的拖車）固定編組方式，其主要結構特點如下：1、牽引動力控制部分采用氟利昂自冷式斬波控制裝置，3輛車共用一套，控制8臺130KW牽引電動機，總控制功率1040KW。采用兩相一重斬波器，工作頻率2*265=530Hz，斬波裝置具有再生功能；2、具有完善的保護裝置，如主電路過流保護，斬波器換流失敗保護，斬波欠壓相保護等；3、采用由晶閘管和二極管等元件組成的23kV單相輔助逆變電源；4、采用HRD-1-R數(shù)字式電控制動裝置，并配有備用制動裝置，在常用制動位能與再生制動全面協(xié)調配合；5、車內座椅采用縱向布置。車與車之間可以貫通。Mc車和Tc車的前端有折頁前端們，作為在緊急狀態(tài)時旅客疏散之用。司機室除司機臺、控制器和各種儀表、開關外，還有廣播裝置、聯(lián)絡和報警電鈴、緊急制動開關和車長開關等。車內照明采用日光燈，形成兩條光帶。光帶下是扶手吊環(huán)；6、每車設有4臺風量為1800m3/h的離心式通風機，分裝在車頂兩端，新鮮空氣通過風道和車頂?shù)膬膳配X格柵通風口排向車內，在地板上座椅底下裝有回風口。備注：這車有兩組，北京一組，天津一組。北京地鐵13號線開通運營時，北京這組M車在13號線運營。目前這兩組車已經退出運營舞臺。DKZ1（DK13、DK14、DK15，即俗稱的仿M或者701，當時13號線的H302）：斬波調壓制造工廠：長客首輛制成年份：1988生產數(shù)量：3自重(t)/定員(人)：37+38+27/150+170+150編組：Mc+M+Tc 固定編組長*寬*高(mm):3*(19000*2600*3510)軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80通過最小曲線半徑(m)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流起動加速度(m/s2)：1.0制動加速度(m/s2)：1.2通風方式：風道集中式強迫通風客室側門數(shù)：每輛4對客室側門高度/開度(mm)：1800/1300制動機型號：HRB-1型客室照明：Mc、Tc車：20*40W=800WM車： 22*40W=880W客室座椅方向：縱向車型： 仿M按照編號難道是7型車？我到沒聽過這個說法哦配屬（這里指剛到北京地鐵時候的配屬）：太段車號（當時的）：701其他說明：DKZ1型地鐵電動車是長客1988年為北京地鐵制造的車組。該車組制造了一組（3輛），是一種斬波調壓車組，由三輛客車固定編組而成：DK13（Mc車：帶司機室的動車）、DK14（M車：不帶司機室的動車）、DK15（Tc車：帶司機室的拖車）。其主要結構特點如下：1、牽引動力控制部分采用氟利昂自冷式斬波控制裝置，3輛車共用一套，總控制功率1040KW，因此減少控制設備2/3。采用兩相一重斬波器，斬波器裝置具有再生制動功能；2、具有完善的保護裝置，如主電路過流保護，斬波器換流失敗保護，斬波欠壓相保護等；3、采用由晶閘管和二極管等元件組成的23kV自然風冷單相輔助逆變電源；4、采用HRB-1制動裝置，配有備用制動裝置，在常用制動位能與再生制動全面協(xié)調配合；5、車內增設兩排鋁合金行李架，座椅為縱向。車窗大部分為密封固定窗。在正司機臺上裝有臥式司機控制器，牽引、制動共用一個手柄操縱，并設有警惕手把；6、每車設有4臺風量為1800m3/h的離心式通風機，新鮮空氣通過風道和車頂?shù)膬膳配X格柵通風口排向車內，在地板上座椅底下裝有回風口。7、3輛車固定編組時，車與車之間用半永久的棒狀連接器連結，在車組的前后端裝有與DK3型地鐵客車相同的密接式車鉤以及橡膠緩沖器。車與車之間設有風擋渡板。備注：這車目前在回龍觀段停放，編號H302。從各種數(shù)據(jù)可以看出，這車完全是仿造M，可是質量就比M差遠了，經常壞。它在環(huán)線的時候就很少上線，后來到了13號線每天只是早上跑一會兒就回庫?，F(xiàn)在不再上線運營了。DK11:斬波調阻制造工廠：北京地鐵車輛廠首輛制成年份：1984生產數(shù)量：76自重(t)/定員(人)：不詳/180編組：全動車任意編組長*寬*高(mm):19000*2650*3509軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80通過最小曲線半徑(m)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流客室側門數(shù)：每輛3對客室側門高度/開度(mm)：1840/1200客室照明：22*40=880W客室座椅方向：縱向車型： 6型車配屬：古段車號（當時的）：改6節(jié)編組之前：601619；6節(jié)編組之后：601613其他說明：DK11型地鐵電動客車是北京地鐵車輛廠在19841985年由DK2型車改成的。是斬波調阻車。是最早實現(xiàn)ATO駕駛的車輛，不過現(xiàn)在已經不能用ATO了。備注：這車在一線的編號是G201G213，其中沒有G208，因為G208是列混編車，G20822085是DK11，G2081和2086有人說是BD2，有人說是寬體的DK11，具體情況不詳。G208在八通線開通之前曾拉到土橋進行冷熱滑及限界測試。由于DK11是當時一線上唯一的3門車，所以是一線最先被新型空調車淘汰的車，現(xiàn)在已經退出運營舞臺。DK16/DK16A:凸輪調阻制造工廠：長客首輛制成年份：1986/1988生產數(shù)量：64/52自重(t)/定員(人)：33.5/180編組：全動車任意編組長*寬*高(mm):19000*2650*3509軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80通過最小曲線半徑(m)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流起動加速度(m/s2)：1.0制動加速度(m/s2)：1.2通風方式：強迫通風客室側門數(shù)：每輛3對客室側門高度/開度(mm)：1840/1200制動機型號：SD客室照明：22*40=880W客室座椅方向：縱向車型： 4型車配屬（這里指剛到北京地鐵時候的配屬）：太段車號（當時的）：414429/430442其他說明：DK16/DK16A型地鐵電動客車是長春客車工廠于1986年為北京地鐵制造的，到1989年該車工制造了116輛。19861987年生產的64輛DK16型客車在DK8型基礎上作了如下改進：1、在制動系統(tǒng)中加裝了臺車中繼閥，提高了制動速度；2、乘務制度改為司機車長制，因此開關門電路種假設車站開關、車門再開閉開關并采用比較先進的風動門機構行程開關，增設相應的控制電路和控制電器等，提高了行車安全性；19881989年生產的52輛DK16A型客車又在以上基礎上作了如下改進：1、車體內墻板采用新研制的三聚氰胺復合板，不僅提高了板材質量，而且便于清掃維修；2、風動門機構取消了梯形墊，導軌結構進行了比較大的改進，解決了國產地鐵客車風動門故障率高的難題；3、風動拉門加大了鋁型材的截面，提高了整體剛度。門邊膠條采用半圓形空心橡膠，解決了膠條夾傷旅客手指的問題。4、對整車各個部分幾十處進行了改進，使整車質量有了進一步提高。備注：后來環(huán)線的DK8、DK16都改成了DK16A，在很長一段時間里是環(huán)線的當家車型，車號是T101104、106122、124128（1286是DK19）。這些車的足跡也從環(huán)線走到了13號線，又走到了八通，最后又回到了環(huán)線，任勞任怨，哪里需要就到哪里。如今已經全部被新型空調車取代，退出運營舞臺。DK16AG:凸輪調阻06年左右環(huán)線有很多組DK16：T114、120、126、127、128等陸續(xù)進行了改造，外形時尚，但客室風扇設計不好，很熱。以下信息來自大修廠網(wǎng)站由北京地鐵車輛廠大修改造的DK16G型地鐵電動客車于05年開始交付使用。鑒于原車型分別在北京地鐵環(huán)線運營十年以上，與北京地鐵13號線和八通線電動客車相比技術水平差距較大，為適應北京舉辦2008年奧運會的需要，充分展示北京地鐵的新面貌。車輛廠廣泛應用新技術、新工藝、新材料對原車進行了徹底大修改造，提高了車輛防火安全等級，改善乘客乘坐的舒適度，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：1、客室及司機室內裝飾全部重新設計，充分體現(xiàn)以人為本的服務理念，最大程度地提高乘客的舒適性，內裝設計符合DIN5510標準；2、采用靜止逆變電源系統(tǒng)代替發(fā)電機組，增加了電源容量，降低了噪音；3、采用新型的廣播信息系統(tǒng)，具有聲音、顯示同步自動報站功能及緊急報警對講功能；4、增加了列車母線，解決了車輛過斷電區(qū)時，輔助電源停電的問題。DK19：凸輪調阻DK19就是當時環(huán)線的T1286這節(jié)車，車身是鋁合金車體，其他參數(shù)都跟DK16一樣。目前已經退出運營舞臺。BD1:凸輪調阻制造工廠：北京地鐵車輛廠首輛制成年份：1990生產數(shù)量：20自重(t)/定員(人)：不詳/230編組：全動車任意編組，目前6Mc長*寬*高(mm):19000*2800*3510軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流起動加速度(m/s2)：0.83制動加速度(m/s2)：1.0通風方式：軸流式風機客室側門數(shù)：每輛4對客室側門高度/開度(mm)：1800/1300客室座椅方向：縱向配屬（這里指剛到北京地鐵時候的配屬）：古段車號（當時的）：308的3、4號車，309311（6節(jié)編組）其他說明：BD1型寬體電動客車是北京地鐵車輛廠于19891992年為北京地鐵制造的，共生產20輛。BD1型寬體電動客車根據(jù)北京地鐵洞內限界的科研成果，在符合限界的情況中，充分利用地鐵隧道界限空間，將車體斷面由直線型改稱折線型，單側車門由三對風動門增加到四對風動門，車體寬度由2.6米增加到2.8米，增加載客量20%。折線型車體，新型焊接轉向架均為國內首創(chuàng)，通過了北京市科委組織的鑒定，獲得北京市科技進步二等獎，被建設部列為九五重點科技推廣項目。備注：在奧運會之前，這些車就是環(huán)線上常見的那4組寬體，車號是T129、T130、T131、T132。需要注意的是： T1295和1296跟其他車不大一樣，車廂連接處少了兩個窗戶。 目前已經退出運營舞臺。BD2:凸輪調阻制造工廠：北京地鐵車輛廠首輛制成年份：1994定員載客(人)：Mc:206,M:224超員載客(人)：Mc：310；M：330編組：Mc+M+M+M+M+Mc長*寬*高(mm):19000*2800*3510軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600最高運行速度(km/h)：80平均技術速度：不低于50km/h（典型區(qū)間、不含站停時間）平均旅行速度：33km/h供電電壓和方式：DC750V，第三軌電壓變化范圍：DC500900V受流方式：第三軌上部受流器受流平均起動加速度（以平直道計）(m/s2)：0.85制動減速度（以平直道、制動初速度70km/h計）：最大常用制動：0.96 m/s2緊急制動：1.2 m/s2通風方式：軸流式風機客室側門數(shù)：每輛4對側門有效開度：1300mm側門凈高度：1800mm客室座椅方向：縱向配屬（這里指剛到北京地鐵時候的配屬）：古段車號（現(xiàn)在的）：G115G126其他說明：BD2型寬體電動客車是北京地鐵車輛廠于1990年在BD1的基礎上研究的換代車型，現(xiàn)在運營的72輛（注：大修廠網(wǎng)站上說共生產74輛,除了現(xiàn)在下運營的72輛外，另外兩輛在G208上），成功地引進、消化、吸收了國外先進的風動門，開關更加靈敏、安全、可靠。模擬制動機系統(tǒng)在結構與性能方面均處于世界八十年代末、九十年代初的水平，該系統(tǒng)做到了電制動和空氣制動的協(xié)調配合，使客車的制動性能有了很大的提高。另外，中間車取消了司機室，進一步增大載客量近20%。BD2型車使車輛的整體性能方面提高了一個檔次，并實現(xiàn)了當年設計、當年制造、當年上限運營的目標，被北京市地鐵總公司定為標準化車型。備注：這車就是現(xiàn)在一線上的G115G126，目前即將退出運營舞臺。300型（T302T304）:GTO斬波調壓車制造工廠：湘潭電機廠/北京地鐵車輛廠首輛制成年份：1996生產數(shù)量：18自重(t)/定員(人)：35/180編組：全動車任意編組（6Mc）長*寬*高(mm):19000*2600*3510軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流起動加速度(m/s2)：0.9常用制動加速度(m/s2)：0.94緊急制動加速度(m/s2)：1.2客室側門數(shù)：每輛3對客室側門開度(mm)：1200制動機：模擬式電空制動機客室座椅方向：縱向配屬：太段車號：T302T304其他說明：國家“八五”科技攻關項目中確定了GTO 牽引用調速技術研究的課題, 北京地鐵科技人員與湘潭電機廠合作, 經過幾年的艱苦努力, 終于在1996 年將1組DK16型車改造為斬波調壓車，車號為T302, 完成了“304kW GTO直流斬波調壓系統(tǒng)”項目, 通過了國家驗收。該車組運行初期,在斬波機組電源、微機保護、再生高速斷路器及模擬制動機的調整等方面, 仍存在不少問題。在原機械部科技計劃司的支持下, 雙方技術人員在設計和工藝上加以改進, 又制造了1 組車的配套機組, 結合廠修改造裝配了第2組GTO 斬波調壓車, 經運營考核, 調壓啟動和再生制動功能穩(wěn)定, 技術性能有了很大提高, 滿足了載客運行條件。經測試與調阻車相比節(jié)電23%。至2000 年, 北京地鐵結合廠修, 共改造GTO斬波調壓車3 組18輛, 取得良好的運營效果。備注：這3組斬波調壓車是后來環(huán)線上的T302T304，外觀上與DK16一模一樣。當時第一組改造出來的T302在運營中還存在許多問題，正是通過這組車的不斷調試和改進，才使后來GTO斬波調壓車的技術能夠相對成熟，所以這里特別對當年開T302的司機師傅以及為這組車辛苦忙碌的各位工作人員致以深深的敬意。目前這些車已經退出運營舞臺。BD11/BD8: GTO斬波調壓車制造工廠：北京地鐵車輛廠首輛制成年份：2000生產數(shù)量：12 / 3自重(t)：35定員(人)：Mc:230; M:245編組：Mc+M+M+M+M+M+Mc / Mc+M+Mc長*寬*高(mm):19000*2800*3510軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流起動加速度(m/s2)：0.9常用制動加速度(m/s2)：0.94緊急制動加速度(m/s2)：1.2客室側門數(shù)：每輛4對客室側門開度(mm)：1300制動機：模擬式電空制動機客室座椅方向：縱向配屬：太平湖段車號：T305,T306 / H303其他說明：BD11即T305，T306，BD8即H303，他們是北京地鐵車輛廠生產的，調速方式為二相不重直流斬波調壓調速, 降頻啟動；制動方式為再生電阻復合制動與空氣制動配合, 電制動優(yōu)先。備注：BD8原本是為天津地鐵生產的，后來天津地鐵停運，北京地鐵13號線開通，就把他又拉回來，編號H303，目前在回龍觀。由于13號線的新車已經陸續(xù)到齊，所以H303已經不再運營。而隨著環(huán)線更換空調車，BD11也已經退出運營舞臺。DKZ4（DK28DK31）（B4000）:VVVF(GTO)制造工廠：長客/北京地鐵車輛廠首輛制成年份：1998生產數(shù)量：114/72自重(t)：Mc33.5; M32.1; T26.9; T =0.83制動減速度（以平直道、制動初速度70km/h計）：常用制動減速度(m/s2)：=0.94緊急制動減速度(m/s2)：=1.2通風方式：客室采用軸流風機（Mc車10個，其它車12個），強迫通風；還安有自然排風裝置?？褪覀乳T數(shù)：每輛4對客室側門高度/開度(mm)：1800/1300制動裝置：HDRA電控制動系統(tǒng)，采用電-空混合制動，電制動優(yōu)先并帶空中車調整和防滑裝置牽引電機：3相4極鼠龍形異步電機，額定：180kw，550V，240A，2255rPm，77Hz控制系統(tǒng)：VVVF逆變器，輸出1200KVA，1C4M方式，GTO：4500V/4000A輔助電源：靜止逆變器（SIV）40KVA，輸出：3相AC220V，DC110V、DC24V蓄電池組：堿性鎘鎳蓄電池組，110V（76只，60Ah），24V（17只，40Ah）轉向架：無搖枕轉向架車體：車體采用了耐侯鋼板經過防腐處理后焊接而成整體承載薄壁筒形結構，強度大、重量輕，耐腐蝕。外部采用高擋油漆，內部色調明快美觀?？褪覂妊b和設備取消了木結構，所有材料均達到了難燃或不燃要求，提高了防火性能。端拉門： 端拉門時安裝在客室端部的手動拉門。車門型式為手動式拉門；最大有效開度580mm；門口高度1803mm，開門推力20N50N；端拉門安有自動復位機構，門完全打開后，自動關閉時間=3S。司機室照明： 司機室有2個熒光燈具提供照明。燈具采用逆變器供電方式，逆變器輸入電壓DC110V，以保證在SIV故障時仍可以維持照明?？褪艺彰鳎航涣?20V：帶司機室車：（40w*13+20w*1）*2；不帶司機室車：（40w*15）*2。另外每節(jié)車客室的門區(qū)有一個燈具采用逆變器供電方式，逆變器輸入電壓直流110V，以保證在SIV故障時仍可維持照明。前照燈和防護燈：前照燈和防護燈共用一套燈具。該燈具位于頭車前端，可在車外拆裝。前照燈具有減光功能，電源電壓DC110V，強光功率150W，弱光功率50W，防護等電源電壓DC24V，功率15W。當頭尾轉換開關打到“尾”位時，防護燈亮。車側燈：在每臺車兩側中部的外面各設有2個指示燈。其中紅色為關門車側燈，黃色為緩解不良車側燈。當某輛車側門打開或沒有全關好時，該側關門車側燈亮。當車輛處在緩解狀態(tài)，而某一個閘缸仍有壓力，該車兩側緩解不良車側燈亮?？褪易畏较颍嚎v向配屬：四段/古段車號：S401S429/S430、S431其他說明：1996年10月8日北京市地下鐵道總公司通過代理商中國技術進出口總公司（買方）、中國國際信托投資公司（賣方）與長春客車廠簽訂了“北京地鐵建設項目174輛地鐵車輛供貨合同?！?1997年完成了設計,1998年開始投產并完成1列6輛樣車的試制,試運行后修改設計再投入批量生產。其中60輛轉包給北京地鐵車輛廠生產（實際生產72輛）。1998年11月16日，第一組（6輛）VVVF調頻調壓電動客車（編號B401,現(xiàn)在的S401）從長客廠運抵北京。1999年2月8日，第一組VVVF新車載客投入試運營。至2000年，共有31組（186輛）投入運營，其中S401S419為長客廠生產，S420S431為北京地鐵車輛廠生產。備注：S401到北京的時候編號還是B401，這一點在車上還能看出來。S420是大修廠生產的第一組DKZ4，所以經常看見用S420做宣傳的地方，不過這些車里面只有S401的前臉上有個紅舌頭。后來所有的DKZ4經過北京地鐵車輛廠大修后，全部改變?yōu)榛疑垦b。2010年開始對DKZ4型車加裝空調。DKZ5(藍貓)&DKZ6(黑貓): VVVF(IGBT)制造工廠：長客/北京地鐵車輛廠首輛制成年份：2002生產數(shù)量：DKZ5: 132/88 DKZ6:4編組（2009年以前）：Mc+T+T1+Mc自重(t)：Mc=36.8; T=30.8定員載客(人)：Mc：226（其中坐席36）；T：244（其中坐席42）超員載客(人)：Mc：254；T：268人長*寬*高(mm):Mc：19500*2800*3695；T：19000*2800*3695軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80平均技術速度：不低于50km/h（典型區(qū)間、不含站停時間）平均旅行速度：不低于39km/h（平均站停時間30秒）通過最小曲線半徑(m)：運行線：300；車場：150最小豎曲線半徑(m)：1500最大坡度：24，坡道長度400米供電電壓和方式：DC750V，第三軌受流方式：第三軌上部受流器受流供電條件：供電電壓：DC750V；變化范圍：DC500V900V；再生制動時不高于1000V制動減速度：（以平直道、制動初速度70km/h計）最大常用制動：不小于1.0m/s2緊急制動：不小于1.2m/s2采暖系統(tǒng)：客室內座椅下設有電熱采暖系統(tǒng)。每兩個座椅下設有一組電熱器組成，每節(jié)Mc車有18組電熱器組成，每節(jié)T車有20組電熱器組成。電熱器組成采用單相220V電源。電采暖裝置有司機室內集中控制，共有3檔熱度控制，可根據(jù)需要進行調節(jié)?？照{裝置：空調裝置包括空調機組，送風道和幅流風機等。每車設有兩臺由日本東芝公司提供的頂置單元式空調機組?？褪覀乳T數(shù)：每輛4對客室側門高度/開度(mm)：1840/1300制動系統(tǒng)：北京地鐵13號線車輛使用的HRDA空氣制動系統(tǒng)是反應迅速、性能良好的電氣指令制動系統(tǒng)，并可與ATP配合，是充分考慮安全性而設計的系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有以下功能：(1)常用制動功能（再生制動加空氣制動補足），(2)緊急制動功能（只使用空氣制動）牽引系統(tǒng)：車組采用矢量控制的VVVF交流傳動系統(tǒng)，主要由VVVF逆變器和3相交流牽引電機組成；VVVF逆變器采用IGBT開關元件。輔助電源：靜止逆變器（SIV），輸出：3相AC380V，AC220V，DC110V、DC24V。每列車還配有兩組蓄電池。轉向架：無搖枕焊接結構轉向架車體：DKZ5車體采用了耐侯鋼，DKZ6車體采用不銹鋼。端拉門： 端拉門時安裝在客室端部的手動拉門。車門型式為手動式拉門；最大有效開度580mm；門口高度1803mm，開門推力20N50N；端拉門安有自動復位機構，門完全打開后，自動關閉時間=3S。司機室照明： 司機室有2個20W熒光燈具提供照明。燈具采用逆變器供電方式，逆變器輸入電壓DC110V，以保證在SIV故障時仍可以維持照明。客室照明：交流220V。另外每節(jié)車客室的門區(qū)有一個燈具采用逆變器供電方式，逆變器輸入電壓直流110V，以保證在SIV故障時仍可維持照明。前照燈和防護燈：前照燈和防護燈共用一套燈具。該燈具位于頭車前端，可在車外拆裝。前照燈具有減光功能，電源電壓DC110V，強光功率200W，弱光功率100W，防護等電源電壓DC24V，紅色LED形式。當頭尾轉換開關打到“尾”位時，防護燈亮。車側燈：在每臺車兩側中部的外面各設有2個指示燈，電源電壓為DC110V。其中紅色為關門車側燈，黃色為緩解不良車側燈。當某輛車側門打開或沒有全關好時，該側關門車側燈亮。當車輛處在緩解狀態(tài)，而某一個閘缸仍有壓力，該車兩側緩解不良車側燈亮?？褪易畏较颍嚎v向配屬：回龍觀段車號：DKZ5：H401，H403H434（長客生產），H435H456（北京地鐵車輛廠生產）DKZ6：H402（長客生產）其他說明：DKZ5和DKZ6是長客和北京地鐵車輛廠為北京地鐵13號線設計生產的，DKZ5就是藍色涂裝（俗稱藍貓），DKZ6就是黑色涂裝（俗稱黑貓，編號H402）。除了涂裝不一樣外，H402 是不銹鋼車體。DKZ5和DKZ6是北京第一批有空調的電客組，也是第一批用于地上線的車。備注：最初到13號線的是H401和H435，大概2002年底就到了，由于401和435是在非典之前就到了13號線的，所以當時401和435客室窗戶的玻璃都是不能夠打開的。經歷了非典，以后所有的車客室窗戶玻璃都有能夠打開的了。另外，401、402、435是一批生產的車，這3組車車頭上的顯示屏都是懸在擋風玻璃上沿下面的，而且擋風玻璃下沿是一個向上的弧度，就是說中間高兩邊低。以后的所有車顯示屏都是嵌在腦門上，而且擋風玻璃下沿是一個向下的弧度，就是說中間低兩邊高，這樣的改進加大了前擋風玻璃的面積。目前為了應對北京地鐵越來越大的客流，13號線所有DKZ5和DKZ6全部改為六節(jié)編組，DKZ6也因此失去了黑色涂裝，而改為跟DKZ5一致的藍色涂裝。SFX01/SFX02：北京地鐵八通線列車:VVVF(IGBT)制造工廠：四方/北京地鐵車輛廠首輛制成年份：2003生產數(shù)量：56/40定員(人)：Mc:220; T:244編組（2009年以前）：Mc+T+T1+Mc長*寬*高(mm):Mc：19600*2800*3510；T：19000*2800*3510軌距(mm)：1435轉向架中心距(mm)：12600構造速度(km/h)：80供電電壓和方式：DC750V，第三軌供電電壓范圍：DC500900V受流方式：第三軌上部受流器受流客室側門數(shù)：每輛4對側門有效開度: 1300mm側門凈高度: 1800mm貫通道寬度: 1300mm貫通道高度: 1800mm客室座椅方向：縱向車輛尺寸：Mc： 19600 mm（長）x 2800 mm （寬）x3510 mm（高）T/T: 19000 mm（長）x 2800 mm （寬）x3510 mm（高）速度: 最高運行速度 80km/h；平均技術速度：不低于50km/h（典型區(qū)間、不含站停時間）；平均旅行速度：不低于37km/h（平均站停時間30秒）平均啟動加速度：（以平直道計） 從0加速到40km/h 不小于0.83m/s2制動減速度：（以平直道、制動初速度70km/h計）最大常用制動：不小于1.0m/s2緊急制動：不小于1.2m/s2配屬：土橋車輛段車號（2008年以前）：TQ401TQ414 /TQ415TQ424其他說明：1、列車電氣牽引系統(tǒng)采用由具有北京復八線車輛傳動設備運用業(yè)績的日本東洋電機提供的直-交傳動牽引系統(tǒng)，該系統(tǒng)的VVVF逆變器采用IGBT模塊作為開關元件，一臺逆變器驅動一個動車轉向架上的兩臺鼠籠式三相異步牽引電動機。采用矢量控制控制方式。牽引電動機采用架懸、