制動(dòng)知識(shí)點(diǎn)整理.doc

1.制動(dòng)名詞術(shù)語總結(jié)。1) 制動(dòng)：人為的使運(yùn)動(dòng)物體（列車）減速或阻止其加速。2) 制動(dòng)裝置：為了施行制動(dòng)而在列車上安裝的由一整套零部件組成的系統(tǒng)。3) 制動(dòng)裝置兩大組成部分：制動(dòng)機(jī)：產(chǎn)生制動(dòng)原動(dòng)力并進(jìn)行操縱和控制的部分基礎(chǔ)制動(dòng)裝置：傳送制動(dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分4) 列車制動(dòng)裝置包括“機(jī)車制動(dòng)裝置”和“車輛制動(dòng)裝置”（對(duì)動(dòng)力分散配置的高速列車來說，可分為“動(dòng)車制動(dòng)裝置”和“拖車制動(dòng)裝置”）5) 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的傳動(dòng)效率：實(shí)際閘瓦壓力與理論閘瓦壓力比值。6) 制動(dòng)控制系統(tǒng)：制動(dòng)裝置中由司機(jī)或自動(dòng)駕駛裝置控制，產(chǎn)生傳遞制動(dòng)信號(hào)的，并對(duì)各種制動(dòng)方式進(jìn)行制動(dòng)力分配、協(xié)調(diào)的部分。7) 制動(dòng)系統(tǒng)：能夠產(chǎn)生可控的列車減速力，以實(shí)現(xiàn)和控制能量轉(zhuǎn)換的裝置或系統(tǒng)。由制動(dòng)機(jī)、手制動(dòng)機(jī)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置三大部分組成。8) 制動(dòng)執(zhí)行裝置：制動(dòng)裝置中根據(jù)制動(dòng)執(zhí)行信號(hào)實(shí)施相應(yīng)制動(dòng)的部分。9) 制動(dòng)距離：從司機(jī)或自動(dòng)駕駛裝置發(fā)出制動(dòng)指令的瞬間起，到停車為止，列車所駛過的距離。10) 常用制動(dòng)：正常情況下為調(diào)節(jié)或控制列車速度，包括進(jìn)站停車所實(shí)施的制動(dòng)。11) 緊急制動(dòng)：緊急情況下為使列車盡快停車而施行的制動(dòng)。12) 非常制動(dòng)：非正常情況下為使列車盡快停車而施行的制動(dòng)。13) 制動(dòng)實(shí)質(zhì)：動(dòng)能的轉(zhuǎn)移。i. 從能量的觀點(diǎn)來看：將列車動(dòng)能轉(zhuǎn)變成別的能量或轉(zhuǎn)移走ii. 從作用力的觀點(diǎn)來看：讓制動(dòng)裝置產(chǎn)生于列車運(yùn)行方向相反的反力（制動(dòng)力）使列車產(chǎn)生較大的減速度，盡快減速或停車14) 制動(dòng)方式：采取什么方法將動(dòng)能轉(zhuǎn)化或轉(zhuǎn)移，通過什么方法產(chǎn)生制動(dòng)力15) 制動(dòng)功率：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)制動(dòng)裝置所轉(zhuǎn)移的列車動(dòng)能。16) 制動(dòng)力：人為的使列車減速或阻止其加速的外力17) 制動(dòng)波：制動(dòng)作用沿著列車長(zhǎng)度方向由前向后逐輛地發(fā)生的，這種制動(dòng)作用的傳播稱為“制動(dòng)波”。18) 制動(dòng)波速：制動(dòng)作用由前向后的傳遞速度。數(shù)值等于將制動(dòng)閥手柄移放到制動(dòng)位的瞬時(shí)開始到列車最后一輛車發(fā)生制動(dòng)作用為止所經(jīng)過的時(shí)間(s)去除列車管全長(zhǎng)(m)。分常用制動(dòng)波速和緊急制動(dòng)波速兩種。19) 制動(dòng)率：?jiǎn)挝卉囍氐拈l瓦壓力。機(jī)車、車輛或列車所具有的閘瓦壓力綜合與其所受的重力之比，表示該車或該列車單位重力所具有的制動(dòng)能力。（制動(dòng)率大于輪軌粘著系數(shù)與閘瓦摩擦系數(shù)之比就要發(fā)生滑行和擦傷，故閘瓦壓力不能太大；制動(dòng)率太小也不行，閘瓦壓力太小則制動(dòng)力不夠，制動(dòng)距離要延長(zhǎng)）20) 制動(dòng)倍率n：將制動(dòng)原力放大的倍數(shù)。制動(dòng)缸活塞桿作用傳到閘瓦時(shí)，由于杠桿作用擴(kuò)大的理想倍數(shù)。（一個(gè)制動(dòng)缸所能產(chǎn)生的理想上的閘瓦壓力之和與該制動(dòng)缸鞲鞴推力之比）【制動(dòng)倍率太大時(shí)，閘瓦磨耗對(duì)制動(dòng)缸活塞行程和制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)的影響太大，制動(dòng)倍率太小則制動(dòng)力不足，所以制動(dòng)倍率必須適中，一般約在69之間】21) 制動(dòng)力不衰減性：制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力不因其泄漏而下降。22) 空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)（空氣制動(dòng)機(jī)）：以壓力空氣作為制動(dòng)信號(hào)傳遞介質(zhì)和制動(dòng)力控制介質(zhì)的制動(dòng)控制系統(tǒng)。23) 電氣指令制動(dòng)控制系統(tǒng)：以電氣信號(hào)來傳遞制動(dòng)信號(hào)的制動(dòng)控制系統(tǒng)。24) 閥的軟性：具有一定的穩(wěn)定性；適用于不同的列車管定壓（即在運(yùn)用中允許適當(dāng)變動(dòng));輕易緩解，靈敏度1020kPa/sec（即列車管壓強(qiáng)只要比主活塞另一側(cè)搞出約20-30kPa即可一次輕易緩解）。25) 閥的硬性：列車管充至定壓才能完全緩解，緩解的快慢受列車管增壓速度的限制；列車管定壓在運(yùn)用中不能改變。26) 放揚(yáng)：列車速度超過限速，成失控狀態(tài)。27) 粘著力：粘著狀態(tài)下輪軌間切向力最大值。28) 粘著系數(shù)：粘著力與車輪鋼軌間垂直載荷之比。29) 局部減壓：制動(dòng)時(shí)，列車管壓力空氣除經(jīng)機(jī)車制動(dòng)閥排氣口排向大氣的方式外，還通過其它方式導(dǎo)致列車管減壓，借以提高列車管的減壓速度，促進(jìn)后部列車的制動(dòng)波速。30) 列車管定壓：為施行制動(dòng)而人為規(guī)定的列車管最高壓力。31) 空氣波：列車管減壓作用沿列車由前向后的傳播。32) 空氣波速：空氣波的傳播速度稱為空氣波速。其數(shù)值等于將制動(dòng)閥手柄移放到制動(dòng)位的瞬時(shí)開始到列車最后一輛車的列車管尾部發(fā)生減壓作用為止所經(jīng)過的時(shí)間(s)去除列車管的全長(zhǎng)(m)，也即單位時(shí)間內(nèi)的傳播長(zhǎng)度。33) 制動(dòng)波：制動(dòng)作用沿著列車長(zhǎng)度方向由前向后逐輛地發(fā)生的，這種制動(dòng)作用的傳播稱為“制動(dòng)波”。34) 制動(dòng)波速：制動(dòng)作用由前向后的傳遞速度。數(shù)值等于將制動(dòng)閥手柄移放到制動(dòng)位的瞬時(shí)開始到列車最后一輛車發(fā)生制動(dòng)作用為止所經(jīng)過的時(shí)間(s)去除列車管全長(zhǎng)(m)。分常用制動(dòng)波速和緊急制動(dòng)波速兩種。35) 緩解波：緩解作用沿列車的傳播稱為緩解波。36) 緩解波速：緩解波傳播速度稱為緩解波速，單位是ms。其數(shù)值等于將制動(dòng)閥手柄移放到緩解位(運(yùn)轉(zhuǎn)位)的瞬時(shí)開始到列車最后一輛車發(fā)生緩解作用為止所經(jīng)過的時(shí)間(s)去除列車管全長(zhǎng)(m)。37) 二壓力機(jī)構(gòu)閥：閥的主控機(jī)構(gòu)是依靠?jī)煞N壓力的差別或平衡而發(fā)生動(dòng)作38) 三壓力機(jī)構(gòu)閥：閥的主控機(jī)構(gòu)是依靠三種壓力的差別或平衡而發(fā)生動(dòng)作39) 最小有效減壓量：使制動(dòng)缸活塞推出所需要的最小列車管減壓量（制動(dòng)缸充風(fēng)后將制動(dòng)缸活塞推出使閘瓦壓緊車輪的過程中，需要克服制動(dòng)缸彈簧對(duì)活塞的背壓及相關(guān)的摩擦阻力，因此制動(dòng)缸存在最小有效制動(dòng)缸壓力，那么相對(duì)應(yīng)的存在一個(gè)制動(dòng)管最小有效減壓量。）40) 最大有效減壓量：當(dāng)副風(fēng)缸與制動(dòng)缸壓力平衡時(shí)所對(duì)應(yīng)的列車管減壓量。（制動(dòng)缸壓力隨制動(dòng)管減壓量的增加而正比倒增加。但當(dāng)制動(dòng)管減壓量增大到一定程度時(shí)副風(fēng)缸與制動(dòng)缸的壓力將達(dá)到平衡狀態(tài)，此時(shí)若制動(dòng)管繼續(xù)減壓制動(dòng)缸壓力也不會(huì)上升，因此，制動(dòng)缸存在制動(dòng)缸最大壓力值，而相應(yīng)于制動(dòng)缸最大壓力值的制動(dòng)管減壓量則被稱為制動(dòng)管最大有效減壓量。）41) 穩(wěn)定性：當(dāng)制動(dòng)管減壓速率低于某一數(shù)值范圍時(shí)，制動(dòng)機(jī)不發(fā)生制動(dòng)作用的性能。42) 安定性：常用制動(dòng)時(shí)不發(fā)生緊急制動(dòng)作用的性能。43) 靈敏性：當(dāng)制動(dòng)管減壓速率達(dá)到一定數(shù)值范圍時(shí)，制動(dòng)機(jī)必須產(chǎn)生制動(dòng)作用的性能。44) 滑行：由于車輪被“抱死”，而導(dǎo)致轉(zhuǎn)動(dòng)速度急劇減小的現(xiàn)象；輪軌之間的滑動(dòng)會(huì)延長(zhǎng)制動(dòng)距離并使踏面擦傷（磨平）。45) 常用轉(zhuǎn)緊急性能：施行常用制動(dòng)后不久就遇到緊急情況，又施行緊急制動(dòng)，它仍能發(fā)生緊急局減。46) 階段制動(dòng)：如在制動(dòng)缸升壓過程中將制動(dòng)手柄反復(fù)至于制動(dòng)位和保壓位，可使制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)呈階段式上升。47) 階段緩解：如在制動(dòng)缸降壓過程中將制動(dòng)手柄反復(fù)至于緩解位和保壓位，可使制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)呈階段式下降。2. 為什么鑄鐵閘瓦在制動(dòng)過程中到低速時(shí)易產(chǎn)生沖動(dòng)，甚至滑行。 縱向力R與(Kk)max成正比。由于閘瓦摩擦系數(shù)隨列車速度的降低而增大，所以在閘瓦壓力相同的條件下，低速時(shí)的制動(dòng)沖擊更大。在制動(dòng)過程中，如果制動(dòng)力過大，在低速階段閘瓦摩擦力過大，易把車輪抱死，造成滑行和沖動(dòng)。（輪軌粘著系數(shù)雖然隨速度的降低而升高，但沒有閘瓦摩擦系數(shù)增大的多，容易使閘瓦摩擦力過大，超過粘著力，即使制動(dòng)率大于輪軌粘著系數(shù)與閘瓦摩擦系數(shù)之比，把車輪抱死，導(dǎo)致滑行。）3. 分析各種制動(dòng)方式的特點(diǎn)。1） 閘瓦制動(dòng)。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造成本低，使用更換方便。但在使用過程中不斷磨損，使用壽命有限，閘瓦摩擦面積小，且對(duì)輪對(duì)踏面磨損擦傷（大部分熱負(fù)荷由車輪來承擔(dān)。列車速度越高,制動(dòng)時(shí)車輪的熱負(fù)荷也越大。當(dāng)車輪踏面溫度增高到一定程度時(shí)，就會(huì)使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用壽命也影響行車安全。）閘瓦的粘著系數(shù)受諸多因數(shù)如閘瓦材質(zhì)，列車運(yùn)行速度、閘瓦壓強(qiáng)與制動(dòng)初速的影響較大，取值變化范圍較大。 2）盤形制動(dòng)。與閘瓦制動(dòng)相比，它具有以下優(yōu)點(diǎn)：對(duì)踏面有利（大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗）；可雙向選擇摩擦副；制動(dòng)功率較大；制動(dòng)平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。缺點(diǎn)：沒有閘瓦的磨刮，粘著惡化，還需裝上踏面清掃器；制動(dòng)盤在運(yùn)行時(shí)消耗牽引功率；簧下重量增加并引起沖擊振動(dòng)增大；風(fēng)缸多，檢修復(fù)雜。 3）軌道電磁制動(dòng)（磁軌制動(dòng)）。優(yōu)點(diǎn)：不受粘著限制。缺點(diǎn)：靠滑動(dòng)摩擦來產(chǎn)生制動(dòng)力，電磁鐵要磨耗，共軌的磨耗也要增大，滑動(dòng)摩擦力也不可能比粘著力大。只能作為一種緊急制動(dòng)時(shí)的輔助方式。 4）電阻制動(dòng)。1）在制動(dòng)過程中牽引電機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電流通過電阻發(fā)熱消耗掉2）其能量轉(zhuǎn)換方式是動(dòng)能電能熱能，3）電阻造成了能源的浪費(fèi)。 5）再生制動(dòng)。能源再生，經(jīng)濟(jì)節(jié)能環(huán)保。技術(shù)復(fù)雜，反饋回電網(wǎng)的電能受電網(wǎng)電壓的限制，且只能用于由電網(wǎng)供電的電力機(jī)車和電動(dòng)車組。所再生電能的品質(zhì)較差，會(huì)對(duì)供電網(wǎng)造成一定的負(fù)面影響。 6）旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)：通過電磁感應(yīng)作用產(chǎn)生電磁阻力，將列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能而是現(xiàn)實(shí)制動(dòng)，輪盤間無摩擦接觸，但仍受粘著限制。耗能也太多。 軌道渦流制動(dòng)：不受粘著限制，也無磨耗問題。但是耗能太多。 7）液力制動(dòng)。應(yīng)用于液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。通過液力耦合器內(nèi)的液體摩擦生熱產(chǎn)生制動(dòng)作用。 8）飛輪儲(chǔ)能制動(dòng) 9）風(fēng)阻制動(dòng) 10）逆汽制動(dòng)。蒸汽機(jī)車用。在制動(dòng)過程中通過將蒸汽機(jī)變?yōu)檎羝麎嚎s機(jī)，從而產(chǎn)生制動(dòng)作用。動(dòng)力制動(dòng)只是在具有牽引動(dòng)力裝置的機(jī)車或動(dòng)車上才能采用，對(duì)動(dòng)力集中的整個(gè)列車來說，它的制動(dòng)力太小了，而且只是在高速時(shí)效果才比較顯著。只能作為對(duì)閘瓦制動(dòng)或盤形制動(dòng)的彌補(bǔ)。電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)和液力制動(dòng)對(duì)于在山區(qū)運(yùn)用的內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車很有好處，能在長(zhǎng)大下坡道上配合摩擦制動(dòng)更好的保證列車運(yùn)行安全，提高列車運(yùn)行速度和鐵路通過能力，減少接車閘瓦和車輪踏面的磨耗，大大節(jié)約因更換閘瓦和車輪而消耗的人力物力。4. 自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)與直通空氣制動(dòng)機(jī)的原則區(qū)別是什么？自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)與直通式相比，在組成上每輛車多了一個(gè)三通閥和一個(gè)副風(fēng)缸。因此其基本特點(diǎn)與直通式截然相反，它是列車管排氣時(shí)制動(dòng)缸充氣，發(fā)生制動(dòng)；列車管充氣時(shí)制動(dòng)缸排氣，發(fā)生緩解。優(yōu)點(diǎn)：列車發(fā)生分離時(shí)，能發(fā)生緊急制動(dòng)。（當(dāng)列車發(fā)生分離事故、制動(dòng)軟管被切斷時(shí)，列車管風(fēng)壓將急劇下降，三通閥將自動(dòng)而迅速地向左移到制動(dòng)位，由于各車都有副風(fēng)缸分別向制動(dòng)缸供風(fēng)，制動(dòng)缸動(dòng)作較快，風(fēng)壓上升也快，所以，列車能自動(dòng)迅速制動(dòng)直至停車，提高了安全性。）列車前后部開始制動(dòng)作用的時(shí)間差比直通式要小，即制動(dòng)和緩解的一致性都比直通式要好，適用于編組長(zhǎng)的列車。缺點(diǎn)：但是，只能階段制動(dòng)而不能階段緩解，只能實(shí)現(xiàn)一次徹底緩解。直通式原理：階段制動(dòng)制動(dòng)時(shí)在司機(jī)控制下制動(dòng)缸壓力分階段增大。階段緩解緩解時(shí)在司機(jī)控制下制動(dòng)缸壓力分階段減小。直通式特點(diǎn)：列車管直接通向制動(dòng)缸a.列車管增壓，制動(dòng)缸充氣，發(fā)生制動(dòng)；列車管減壓，制動(dòng)缸排氣，發(fā)生緩解。列車管斷裂（列車分離）失去制動(dòng)力。b.制動(dòng)力控制不夠精確。 c.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可實(shí)現(xiàn)階段制動(dòng)和階段緩解。d.同時(shí)性差，縱向沖動(dòng)大。結(jié)構(gòu)：給氣閥、副風(fēng)缸、三通閥。自動(dòng)式特點(diǎn)：a.列車管減壓，制動(dòng)；列車管增壓，緩解。列車分離自動(dòng)制動(dòng)。b.制動(dòng)與緩解一致性較好。c.有階段制動(dòng)和一次緩解。直通自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)(1)結(jié)構(gòu)(2)原理制動(dòng)力不衰減性制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力不因其泄漏而下降。(3)特點(diǎn)a.具有階段制動(dòng)和階段緩解，列車管充至定壓制動(dòng)缸才能完全緩解。b.具有制動(dòng)力不衰減性。5. 二壓力閥如何解決長(zhǎng)大下坡道制動(dòng)力衰減問題？（制動(dòng)力不衰減性問題的解決）二壓力閥制動(dòng)力會(huì)因?yàn)橹苿?dòng)缸泄露而下降。這時(shí)司機(jī)只好利用階段制動(dòng)的方式來給制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)，使其保持壓強(qiáng)。當(dāng)副風(fēng)缸壓力過低，無法再利用階段制動(dòng)方式增加制動(dòng)缸壓力時(shí)，列車采用空氣緩解再制動(dòng)的方式。為防止充氣緩解過程中列車放揚(yáng)，可在三通閥（或分配閥）的排氣口加裝排氣角（或保持閥），以使充氣緩解過程中制動(dòng)缸排風(fēng)速度減緩。6.制動(dòng)波速分哪二種？隨著列車長(zhǎng)度的不斷增加，空氣制動(dòng)機(jī)靠什么來提高制動(dòng)波速？提高制動(dòng)波速的意義何在？分為：常用制動(dòng)波速和緊急制動(dòng)波速。提高方法：局部減壓制動(dòng)時(shí)，列車管壓力空氣除經(jīng)機(jī)車制動(dòng)閥排氣口排向大氣的方式外，還通過其它方式導(dǎo)致列車管減壓，借以提高列車管的減壓速度，促進(jìn)后部列車的制動(dòng)波速。意義：1. 減少縱向沖動(dòng)；2. 縮短制動(dòng)距離；3. 增加列車編組。7.電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)分哪幾類？分析其工作原理、特點(diǎn)。傳遞方式分：數(shù)字 模擬控制方式分：電磁 氣壓控制 電器控制空氣制動(dòng)控制方式分：自動(dòng)式 直通式5 三通閥4副風(fēng)缸2列車管1總風(fēng)管3止回閥7緩解電磁閥8制動(dòng)電磁閥9制動(dòng)10緩解11地線制動(dòng)：8作用，列車管壓力排大氣，三通閥作用，副風(fēng)缸向制動(dòng)缸充氣緩解：7打開，使得1總風(fēng)管由3向列車管2供風(fēng)，止回閥的作用，制動(dòng)時(shí)總風(fēng)管的風(fēng)沒有使用。8.電磁直通式空氣制動(dòng)系統(tǒng)如何解決列車分離不能制動(dòng)的問題。在4之前加裝一個(gè)風(fēng)缸和止回閥，風(fēng)缸另一個(gè)氣路連接2,2不直接連接列車管。止回閥只能使列車管向風(fēng)缸充氣，而不能使風(fēng)缸內(nèi)的氣流逆流，4號(hào)電磁閥為常閉。列車分離時(shí)，4號(hào)電磁閥打開，5號(hào)電磁閥仍然關(guān)閉，使得4號(hào)電磁閥之前的風(fēng)缸內(nèi)氣體能夠繼續(xù)沖入三通閥下部，頂開2，使得風(fēng)缸內(nèi)氣體進(jìn)入制動(dòng)缸。9.簡(jiǎn)述GK型制動(dòng)機(jī)的空重車調(diào)整原理，根據(jù)空重車調(diào)整原理分析其發(fā)展趨勢(shì)。GK型制動(dòng)機(jī)通過“分流法”改變制動(dòng)缸壓強(qiáng)來實(shí)現(xiàn)空重車調(diào)整重車位：副風(fēng)缸通過三通閥正常地給制動(dòng)缸供風(fēng)，產(chǎn)生重車壓強(qiáng)空車位：使制動(dòng)缸與降壓風(fēng)缸聯(lián)通，副風(fēng)缸給兩者供風(fēng)制動(dòng)缸氣壓較重車位小趨勢(shì)：空重車自動(dòng)調(diào)整裝置。無級(jí)式調(diào)整。根據(jù)空氣彈簧處測(cè)得的壓力調(diào)整制動(dòng)缸連通的降壓風(fēng)缸的體積。數(shù)字式控制GK型制動(dòng)機(jī)具有兩級(jí)分流式的空重車調(diào)整裝置（原設(shè)計(jì)手動(dòng)）。制動(dòng)機(jī)中有一個(gè)容量為17L的降壓風(fēng)缸。，它通過空重車塞門與制動(dòng)缸相連。在火車側(cè)面裝有空重車調(diào)整手柄，扳動(dòng)它可使塞門開通或關(guān)閉。手柄在重車位塞門關(guān)閉，制動(dòng)缸容積不增，成為重車壓強(qiáng)；在空車位時(shí)塞門開通，制動(dòng)缸容積增大，空氣壓強(qiáng)較小，成為空車壓強(qiáng)。降壓風(fēng)缸上裝有空車安全閥，它可以保證空車壓強(qiáng)最大不會(huì)超過190kPa.趨勢(shì)：空重車自動(dòng)調(diào)整裝置。將傳感閥裝在轉(zhuǎn)向架搖枕（簧上），上A口通制動(dòng)缸，B口通降壓風(fēng)缸。轉(zhuǎn)向架側(cè)架上裝有換向擋板（簧下）。重車時(shí)搖枕下沉，換向擋板與傳感閥上的換向作用桿不接觸，處于重車位，A與B不能在該閥內(nèi)連通，制動(dòng)缸內(nèi)位重車壓強(qiáng)?？哲嚂r(shí)搖枕上移，它們接觸，使換向作用桿右移，推動(dòng)傳感閥的頂桿，打開閥內(nèi)通路，A與B相同，制動(dòng)缸與降壓風(fēng)缸相同，容積增大，為空車壓強(qiáng)。降壓風(fēng)缸又與比例閥上部連通，若空氣壓強(qiáng)超過190kPa,則降壓風(fēng)缸通往閥內(nèi)部的壓力空氣將切斷制動(dòng)缸的供風(fēng)通路，比原來的空車安全閥節(jié)約制動(dòng)用風(fēng).無級(jí)式調(diào)整。根據(jù)空氣彈簧處測(cè)得的壓力調(diào)整制動(dòng)缸連通的降壓風(fēng)缸的體積。自動(dòng)化 數(shù)字式控制 實(shí)現(xiàn)無級(jí)調(diào)整。10. 為什么GK型三通閥在常用急制動(dòng)時(shí)z孔與r孔僅是半對(duì)準(zhǔn)。常用急制動(dòng)適用于列車后部的車輛，以更好的發(fā)揮局部減壓，提高制動(dòng)波速。沿著列車長(zhǎng)度方向，列車管的降壓速度越來越慢。z孔與r孔半對(duì)準(zhǔn)，使副風(fēng)缸的壓力下降速度也變得慢一些，以與列車管氣壓維持一定的壓差。如果z孔與r孔全對(duì)準(zhǔn)，副風(fēng)缸排風(fēng)過快，很有可能會(huì)使副風(fēng)缸、滑閥室氣壓低于列車管，主活塞右移而發(fā)生“自然緩解”。也為了在列車管繼續(xù)減壓時(shí)，主活塞兩側(cè)壓差能進(jìn)一步擴(kuò)大，使活塞再稍稍推動(dòng)遞動(dòng)彈簧左移，轉(zhuǎn)為全制動(dòng)位，正常發(fā)揮制動(dòng)作用。13.直接作用方式和間接作用方式各有何特點(diǎn)？直接作用式：制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解都是由列車管空氣壓強(qiáng)和主活塞動(dòng)作直接控制的，機(jī)構(gòu)比較簡(jiǎn)單。機(jī)車上只有一個(gè)操縱全列車自動(dòng)制動(dòng)機(jī)的制動(dòng)閥（稱為自動(dòng)制動(dòng)閥，簡(jiǎn)稱為大閘或自閘），司機(jī)施行制動(dòng)或緩解時(shí)，機(jī)車車輛都要一致行動(dòng)。間接作用式：列車管風(fēng)壓和主活塞直接控制的是作用室風(fēng)壓，然后再通過作用室風(fēng)壓和第二活塞的動(dòng)作間接機(jī)車的制動(dòng)缸。在全列車處于緩解狀態(tài)而需要機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)時(shí)，可以繞過列車管和主閥部，通過機(jī)車上另外一個(gè)制動(dòng)閥（簡(jiǎn)稱小閘），使總風(fēng)經(jīng)過“單獨(dú)作用管”直接向作用室送風(fēng)，推動(dòng)作用部?jī)?nèi)的第二活塞上移到制動(dòng)位，實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)制動(dòng)作用。也可以實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解。它還具有兩個(gè)與三壓力制動(dòng)機(jī)相似的優(yōu)點(diǎn)：長(zhǎng)大下坡道制動(dòng)缸泄露時(shí)副風(fēng)缸可以自動(dòng)給制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)。閘瓦磨耗后制動(dòng)缸行程增大時(shí)，制動(dòng)缸壓強(qiáng)不會(huì)降低。直接作用式：制動(dòng)和緩解都是由列車管空氣壓強(qiáng)和主活塞動(dòng)作直接控制，機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單，機(jī)車車輛行動(dòng)一致。14.列車制動(dòng)時(shí)的縱向動(dòng)力作用與那些因素有關(guān)？如何減輕或消除這種動(dòng)力作用？在制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上如何考慮？ A反映施行制動(dòng)時(shí)的車鉤狀態(tài)和制動(dòng)缸充氣特性的系數(shù)，制動(dòng)時(shí)車鉤在壓縮狀態(tài)下A042，車鉤在拉伸狀態(tài)、制動(dòng)缸變速充氣時(shí)A為0.75(無變速充氣時(shí)為15)； K一輛車的閘瓦壓力和(kN)； k閘瓦摩擦系數(shù)，是(Kk)max是指取Kk 中的最大值； l一輛車的長(zhǎng)度(m)； n列車的編組車輛數(shù)，一臺(tái)機(jī)車用3輛車輛來代替； tzc 制動(dòng)缸充氣時(shí)間，即制動(dòng)缸從充氣開始至充至最高壓力的時(shí)間(s)； wzB 制動(dòng)波速(ms)。有關(guān)因素、對(duì)應(yīng)的減輕或消除方法及設(shè)計(jì)上的考慮如下：（1）列車制動(dòng)時(shí)的縱向沖擊力或總壓縮力R均與制動(dòng)波速wzB 和制動(dòng)缸充氣時(shí)間tzc成反比。所以，提高制動(dòng)波速和延長(zhǎng)制動(dòng)缸充氣時(shí)間都可以減輕列車制動(dòng)時(shí)的縱向沖動(dòng)。提高制動(dòng)波速還可以縮短制動(dòng)距離，而延長(zhǎng)制動(dòng)缸充氣時(shí)間卻會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)距離延長(zhǎng)。采用制動(dòng)缸變速充氣可在不過分的延長(zhǎng)制動(dòng)距離的條件下，減輕縱向沖動(dòng)。(2)縱向力R與編組輛數(shù)n的平方及一輛車的長(zhǎng)度成正比。所以，發(fā)展大噸位車輛比增加編組輛數(shù)對(duì)減輕制動(dòng)沖擊較為有利。(3)縱向力R與(Kk)max成正比。由于閘瓦摩擦系數(shù)隨列車速度的降低而增大，所以在閘瓦壓力相同的條件下，低速時(shí)的制動(dòng)沖擊更大。但是，如果列車速度很低，例如制動(dòng)初速低于30kmh時(shí)，也可能在沖擊力尚未達(dá)到最大值以前就停了車。這時(shí)，沖擊力也可能反而比制動(dòng)初速高時(shí)更小。(4)列車在拉伸狀態(tài)下制動(dòng)，其縱向沖擊力比在壓縮狀態(tài)下大得很多。18. 根據(jù)你掌握的知識(shí)，試分析高速列車和城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。兩個(gè)主要特點(diǎn)：多種制動(dòng)方式協(xié)調(diào)配合，而且普遍裝有防滑器；列車制動(dòng)操縱控制普遍采用了電控、直通或微機(jī)控制電氣指令式等更為靈敏而迅速的系統(tǒng)。從制動(dòng)方式上看，有以下發(fā)展趨勢(shì)：在受粘著限制的摩擦制動(dòng)中，只有少數(shù)國家的高速列車還保留著閘瓦制動(dòng)，說明其力圖在傳統(tǒng)的制動(dòng)方式的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)高速，并且是成功的；但另一方面也說明，隨著列車走向高速化，閘瓦制動(dòng)終究是走下坡路了，它已經(jīng)逐漸被盤型制動(dòng)所代替。在動(dòng)力制動(dòng)中，電阻制動(dòng)逐漸被再生制動(dòng)所代替。在非粘制動(dòng)中，摩擦式和渦流式不分上下。摩擦式磨損較多，渦流式耗電較多。但都可使列車在粘著限制之外獲得更大的制動(dòng)力。對(duì)高速列車來說，特別需要。此外，由于粘著制動(dòng)始終是基礎(chǔ)，為了充分利用粘著，高速列車普遍裝有防滑器。多種制動(dòng)方式的協(xié)調(diào)配合和裝用防滑器，只能縮短有效制動(dòng)距離。為了縮短制動(dòng)空走時(shí)間從而縮短空走距離，主控方式已由空氣壓強(qiáng)控制（氣控）普遍轉(zhuǎn)變?yōu)殡娍?，即由空氣制?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娍罩苿?dòng)機(jī)，由自動(dòng)式轉(zhuǎn)變?yōu)椋姶牛┲蓖ㄊ?；又進(jìn)一步向微機(jī)控制（電氣指令式）發(fā)展。粘著系數(shù)的影響因素車軌和鋼軌的表面狀況：干濕情況，污染程度（干燥清潔時(shí)粘著系數(shù)大），是否有撒沙以及沙的數(shù)量和品質(zhì)（適當(dāng)，粘著系數(shù)增加，但有副作用）列車運(yùn)行速度：隨著制動(dòng)過程中列車速度的降低，沖擊振動(dòng)以及隨著而來的縱向和橫向少量調(diào)整部逐漸減弱，因而粘著系數(shù)也逐漸增大閘瓦摩擦系數(shù)影響因素閘瓦材質(zhì)：含磷量越高的鑄鐵閘瓦摩擦系數(shù)越高，合成閘瓦和粉末冶金閘瓦得到了一定程度改善列車運(yùn)行速度：對(duì)于同一類型的閘瓦，隨著列車速度的提高，摩擦系數(shù)降低閘瓦壓強(qiáng)：正比制動(dòng)初速：相同條件下，反比此外，還與氣候條件，車輪踏面清潔度以及輪瓦新舊程度等因素有關(guān)11.試分析GK、GL、104、103型空氣制動(dòng)機(jī)的作用原理。12.客、貨車空氣制動(dòng)機(jī)（閥）的組成各有什么特點(diǎn)，為什么要有這些特點(diǎn)？14.試分析各種閥的穩(wěn)定性和安定性。15.試分析各種閥的局部減壓方式。16.試分析103和GK型空氣制動(dòng)機(jī)的空重車調(diào)整裝置的原理、特點(diǎn)。17.103、104型分配閥在結(jié)構(gòu)上怎樣來保證具有較高的常用制動(dòng)波速？試比較F8型分配閥與