調(diào)度在高鐵中的應(yīng)用.doc

調(diào)度系統(tǒng)在高鐵中的應(yīng)用摘要：通信信號(hào)作為客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)核心技術(shù)的重要組成部分，直接關(guān)系到高速鐵路的建設(shè)和安全運(yùn)行。因此，研究通信信號(hào)如何能夠更好的滿足客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的需求，更好的為調(diào)度員的工作提供幫助，有著非常重要的意義。關(guān)鍵詞：客運(yùn)專線；運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)；可視化調(diào)度系統(tǒng)。Application of dispatching system in High Speed RailwayAbstract: As an important part of the core technology of operation and dispatching system of railway passenger dedicated line, the communication signal directly affects the construction and safe operation of the High Speed Railway. Therefore, it is of great significance to study the communication signal to better satisfy the demand of operation and dispatching system and offer assistance to the dispatcher.Key words: railway passenger dedicated line, operation and dispatching system, visual dispatching system中國是一個(gè)幅員遼闊的國家，擁有960萬平方公里的國土，是世界上第三大國，其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強(qiáng)有力的運(yùn)輸方式將整個(gè)國家和國民經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來。在各種交通方式中，高速鐵路具有運(yùn)量大、速度高、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，成為我國綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干。根據(jù)我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，2012年中國將基本完成四縱四橫鐵路主動(dòng)脈建設(shè)，形成以北京為中心的1-8小時(shí)鐵路交通圈；2020年中國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到12萬公里以上，為中國的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供有力的保障。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加速，鐵路客運(yùn)專線進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期，合寧、合武、石太、溫福、甬臺(tái)溫客運(yùn)專線以及京津、武廣、鄭西高鐵已經(jīng)投入商業(yè)運(yùn)營，在建的有京滬、滬寧、滬杭、哈大、長吉、京石武、廣珠、廣深港、福廈、海南東環(huán)等，到2012年將有1.3萬公里客運(yùn)專線正式投入運(yùn)營。其中客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速250km/h以上，高鐵及城際運(yùn)行時(shí)速將達(dá)到350km/h，不斷提高的行車速度及發(fā)車密度要求，給高速鐵路建設(shè)帶來多方面的技術(shù)挑戰(zhàn)，涉及到通信信號(hào)、調(diào)度指揮、高速動(dòng)車組、牽引供電等各個(gè)領(lǐng)域。我國鐵路運(yùn)輸體系龐大、流程復(fù)雜，是一個(gè)需要多工種密切合作的活動(dòng)，必須通過集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮來保證鐵路運(yùn)輸?shù)臅惩?、高效和安全。即將建成的客運(yùn)專線列車運(yùn)行速度高、密度大，運(yùn)營組織復(fù)雜，這對(duì)調(diào)度系統(tǒng)提出了自動(dòng)化、集成化、綜合化、智能化等更高的要求。為滿足客運(yùn)專線調(diào)度的需要，同時(shí)確保既有鐵路運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃虿皇苡绊?，建設(shè)鐵路客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)是必要的?？瓦\(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)總體技術(shù)方案包括：全國調(diào)度指揮中心調(diào)度系統(tǒng)，北京客運(yùn)專線調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，上海客運(yùn)專線調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，廣州客運(yùn)專線調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，武漢客運(yùn)專線調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，以及新增加西安客運(yùn)專線調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)和成都客運(yùn)專線調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)?？蛯＿\(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)是客運(yùn)專線運(yùn)輸組織指揮的中樞系統(tǒng)。它既是一個(gè)能有效地控制高速客運(yùn)列車運(yùn)行，使其滿足時(shí)速300350km高速列車按3min追蹤間隔運(yùn)行時(shí)調(diào)度指揮需要的自動(dòng)控制系統(tǒng)；也是一個(gè)需要對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃、設(shè)備維修、牽引供電、機(jī)車車輛（動(dòng)車組）和乘務(wù)人員進(jìn)行綜合管理，甚至管理數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)等大量辦公業(yè)務(wù)綜合信息管理系統(tǒng)；還是一個(gè)對(duì)鐵路運(yùn)輸組織、通信信號(hào)、牽引供電、安全監(jiān)控、綜合維護(hù)等諸多專業(yè)領(lǐng)域的各項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)的高度集成的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)?？蛯＿\(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的特點(diǎn)主要包括以下幾方面：（1）可擴(kuò)展性。我國高速鐵路領(lǐng)域尚處于起步階段，可能還有新的高速鐵路的規(guī)劃，要求系統(tǒng)具備很強(qiáng)的業(yè)務(wù)擴(kuò)展能力。（2）高可靠性。運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路最主要的指揮和管理機(jī)構(gòu)，其設(shè)備及體系架構(gòu)必須高度安全可靠。（3）高準(zhǔn)確性。運(yùn)調(diào)系統(tǒng)最大的特點(diǎn)是列車運(yùn)行計(jì)劃性強(qiáng)，對(duì)信息系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、安全性和準(zhǔn)確性要求很高，以便調(diào)度臺(tái)對(duì)接收到的鐵路運(yùn)行過程中的所有情況進(jìn)行分析，制定更合適的運(yùn)行計(jì)劃，保證高速鐵路更有效的運(yùn)行。（4）平臺(tái)化?？瓦\(yùn)專線調(diào)度系統(tǒng)包括鐵路運(yùn)輸組織、通信信號(hào)、牽引供電、安全監(jiān)控、綜合維修等多方面業(yè)務(wù)，因此，它必須是一個(gè)平臺(tái)化的產(chǎn)品，能夠根據(jù)各個(gè)具體業(yè)務(wù)的需求進(jìn)行擴(kuò)展。通信信號(hào)作為客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)核心技術(shù)的重要組成部分，直接關(guān)系到高速鐵路的建設(shè)和安全運(yùn)行。目前正是客運(yùn)專線大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，由于客運(yùn)專線運(yùn)量大、運(yùn)行速度快、發(fā)車密度大的特點(diǎn)，并且其運(yùn)送對(duì)象以乘客為主，一旦發(fā)生事故，后果不堪想象，這些給鐵路通信信號(hào)提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，同時(shí)也為鐵路通信信號(hào)提供了非常良好的發(fā)展機(jī)遇。GSM-R系統(tǒng)為了適應(yīng)我國鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)鐵路的信息化，2003年，鐵道部選定GSM-R（鐵路全球移動(dòng)通信系統(tǒng)）作為我國鐵路未來綜合數(shù)字調(diào)度網(wǎng)的技術(shù)體制。GSM-R是一種基于目前世界上最成熟、最通用的公共無線通信系統(tǒng)GSM平臺(tái)上的、專門為滿足鐵路應(yīng)用而量身定做的數(shù)字式無線通信系統(tǒng)。通過實(shí)施GSM-R，徹底解決了我國鐵路工種繁多、各部門通信自成體系、不能互聯(lián)互通的局面，降低了鐵路部門的運(yùn)營成本，提高了安全性，同時(shí)還可為旅客和鐵路職工提供豐富的業(yè)務(wù)。FAS系統(tǒng)FAS（固定用戶接入交換機(jī)）系統(tǒng)為鐵路提供列車調(diào)度通信、貨運(yùn)調(diào)度通信、牽引變電調(diào)度通信、其他調(diào)度及專用通信、站場(chǎng)通信、應(yīng)急通信、施工養(yǎng)護(hù)通信和道口通信等，可實(shí)現(xiàn)有線用戶與無線用戶的互聯(lián)互通，是保障鐵路正常運(yùn)營的重要通信手段。根據(jù)我國鐵路客運(yùn)專線路網(wǎng)規(guī)劃，以鐵道部調(diào)度中心為核心，計(jì)劃在北京、上海、武漢、廣州、西安、成都建設(shè)六個(gè)客運(yùn)專線調(diào)度所，按照區(qū)域，各個(gè)路局隸屬不同的客運(yùn)專線調(diào)度所，形成區(qū)域集中的二級(jí)調(diào)度指揮模式。鐵道部綜合調(diào)度中心負(fù)責(zé)編制跨區(qū)域列車計(jì)劃，監(jiān)控各區(qū)域客運(yùn)專線列車運(yùn)行狀態(tài)，協(xié)調(diào)各區(qū)域調(diào)度指揮工作，必要時(shí)可接管指定區(qū)域調(diào)度工作；區(qū)域調(diào)度中心負(fù)責(zé)所轄區(qū)域的日常運(yùn)輸指揮，通過各專業(yè)調(diào)度臺(tái)，向基層站段發(fā)布調(diào)度命令，基層站段接受命令后組織實(shí)施。為了保證鐵路調(diào)度系統(tǒng)的安全可靠，調(diào)度通信主系統(tǒng)均采用同城異地容災(zāi)備份方式，即在同一個(gè)鐵路局或者客專中心的不同地點(diǎn)設(shè)置兩套FAS主系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)一主一備，當(dāng)主用系統(tǒng)出現(xiàn)故障，備用系統(tǒng)自動(dòng)升級(jí)為主用系統(tǒng)，保證整個(gè)調(diào)度通信系統(tǒng)的正常運(yùn)行。各個(gè)車站分系統(tǒng)按照每67個(gè)車站分系統(tǒng)組成一個(gè)數(shù)字環(huán)同時(shí)接入兩套主系統(tǒng)中，可實(shí)現(xiàn)數(shù)字環(huán)自愈和車站分系統(tǒng)斷電直通功能，并且相鄰數(shù)字環(huán)之間采用環(huán)切環(huán)的方式連接，保證站間呼叫可不經(jīng)過主系統(tǒng)進(jìn)行。在調(diào)度所設(shè)置一體化觸摸屏調(diào)度臺(tái)，采用圖形化界面、嵌入式操作系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)呼叫按鍵數(shù)量的良好擴(kuò)展，觸摸屏單點(diǎn)觸摸壽命大于5000萬次，能夠滿足鐵路頻繁的調(diào)度業(yè)務(wù)需求。并且調(diào)度臺(tái)采用雙接口設(shè)計(jì)，通過一個(gè)2B+D接口接入本地FAS主系統(tǒng)，通過一個(gè)E1接口接入另一套FAS主系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)調(diào)度臺(tái)雙接口雙歸屬功能，提高整個(gè)調(diào)度通信系統(tǒng)的安全可靠性。并且在備用FAS主系統(tǒng)處，設(shè)置備用觸摸屏調(diào)度臺(tái)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度的同城異地容災(zāi)備份。在主備FAS主系統(tǒng)處各設(shè)置一套網(wǎng)管系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)管的1+1備份，兩套網(wǎng)管之間通過IP網(wǎng)連接，保證兩套網(wǎng)管的數(shù)據(jù)同步。同時(shí)配置多通道數(shù)字錄音儀，為調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行錄音。位于調(diào)度所的主備FAS主系統(tǒng)通過30B+D接口與無線MSC相連，采用DSS1信令，實(shí)現(xiàn)調(diào)度通信系統(tǒng)與鐵路專用移動(dòng)通信系統(tǒng)GSM-R的互聯(lián)互通，主要實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度通信需求，如調(diào)度員、值班員與機(jī)車臺(tái)、機(jī)車司機(jī)等的互相通信，相連三小區(qū)無線用戶的緊急呼叫等。主備FAS主系統(tǒng)通過30B+D接口與各個(gè)調(diào)度所的匯接局相連，實(shí)現(xiàn)與既有數(shù)調(diào)、干調(diào)等系統(tǒng)的互聯(lián)互通。鐵路有線調(diào)度通信系統(tǒng)除了調(diào)度功能外，站間通信、站場(chǎng)通信等也是非常重要，這就要求車站FAS系統(tǒng)同樣具有自主交換能力，在與FAS主系統(tǒng)中斷的情況下，仍能保證站場(chǎng)通信以及站間通信的正常進(jìn)行。另外，為了保證客運(yùn)專線的正常調(diào)度通信，F(xiàn)AS系統(tǒng)還應(yīng)具備以下特點(diǎn)：（1）系統(tǒng)關(guān)鍵板件以及所有接口板均支持1+1熱備方式，并且可支持帶電熱插拔，能夠在線對(duì)設(shè)備進(jìn)行擴(kuò)容，不影響既有業(yè)務(wù)。（2）FAS主系統(tǒng)容量大、集成度高。主系統(tǒng)具備4096*4096的交換能力，能夠接入112個(gè)數(shù)字環(huán)，滿足多條客運(yùn)專線共用同一個(gè)主系統(tǒng)的需求，減少系統(tǒng)建設(shè)以及運(yùn)營維護(hù)的成本。單板接口集成度高，可以節(jié)省機(jī)房設(shè)備的占用空間，降低設(shè)備建設(shè)和維護(hù)的投資成本，例如單個(gè)機(jī)柜實(shí)現(xiàn)36個(gè)數(shù)字環(huán)、28個(gè)30B+D和32個(gè)調(diào)度臺(tái)的接入能力。（3）系統(tǒng)設(shè)備采用分級(jí)集中控制方式，邏輯結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，設(shè)備間連線少，易于系統(tǒng)的安裝維護(hù)。（4）系統(tǒng)設(shè)備采用分散式供電設(shè)計(jì)，每塊單板均有獨(dú)立的供電單元，減少二次電源板的故障節(jié)點(diǎn)，提高系統(tǒng)的可用性，并且有利于設(shè)備散熱以及電磁輻射的減少，符合通信設(shè)備環(huán)保節(jié)能的設(shè)計(jì)思想。（5）FAS系統(tǒng)應(yīng)具備TDM和IP雙網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，能夠適應(yīng)未來IP調(diào)度以及視頻調(diào)度的良好擴(kuò)展。應(yīng)急通信系統(tǒng)應(yīng)急通信是指當(dāng)發(fā)生自然災(zāi)害或行車事故等緊急情況時(shí),為保證鐵路運(yùn)輸通暢,使現(xiàn)場(chǎng)與上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、專家之間能迅速傳送語音、圖像、數(shù)據(jù)等信息的通信系統(tǒng)。它在保障鐵路運(yùn)輸工作中起著重要作用。應(yīng)急通信系統(tǒng)從總體結(jié)構(gòu)上分為應(yīng)急指揮中心設(shè)備、車站側(cè)設(shè)備、應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備。當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，應(yīng)急搶險(xiǎn)人員攜帶應(yīng)急搶險(xiǎn)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，迅速構(gòu)建以現(xiàn)場(chǎng)綜合接入設(shè)備為中心，半徑為1km的無線通信網(wǎng)絡(luò)?？赏ㄟ^無線單兵設(shè)備采集現(xiàn)場(chǎng)的圖像信息，利用無線的方式發(fā)送給現(xiàn)場(chǎng)綜合接入設(shè)備，同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)人員還可以使用無線手機(jī)、筆記本電腦、固定電話等?，F(xiàn)場(chǎng)綜合接入設(shè)備將語音、數(shù)據(jù)、圖像等信息壓縮成IP包，通過野戰(zhàn)光纜、無線5.8G或者衛(wèi)星的方式傳送給應(yīng)急指揮中心，為應(yīng)急指揮中心的領(lǐng)導(dǎo)、專家迅速準(zhǔn)確的下達(dá)搶險(xiǎn)指令提供必要的依據(jù)。同時(shí)應(yīng)急指揮中心能夠與鐵路調(diào)度網(wǎng)、自動(dòng)網(wǎng)、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)、視頻會(huì)議系統(tǒng)、防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)互連，實(shí)現(xiàn)平時(shí)監(jiān)控與戰(zhàn)時(shí)應(yīng)急通信的結(jié)合，實(shí)現(xiàn)資源共享最大化。綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的“電子警察”，是一套適應(yīng)鐵路運(yùn)輸安全和生產(chǎn)管理需要，集鐵路運(yùn)輸指揮、公安保衛(wèi)、生產(chǎn)作業(yè)、安全監(jiān)控、設(shè)備疑難故障遠(yuǎn)程指導(dǎo)維護(hù)、應(yīng)急事故處理、應(yīng)急救援指揮于一體的綜合管理平臺(tái)；可滿足調(diào)度、車務(wù)、貨運(yùn)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、公安、防災(zāi)監(jiān)控、牽引供電和電力、救援搶險(xiǎn)、應(yīng)急管理等多種需求。綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)由視頻區(qū)域節(jié)點(diǎn)、視頻接入節(jié)點(diǎn)及視頻采集點(diǎn)設(shè)備組成。視頻區(qū)域節(jié)點(diǎn)用于視頻信息的調(diào)用、分發(fā)/轉(zhuǎn)發(fā)、系統(tǒng)管理、用戶管理和與其他系統(tǒng)互連等，并可對(duì)節(jié)點(diǎn)內(nèi)的告警信息、重要視頻信息進(jìn)行存儲(chǔ)。視頻接入節(jié)點(diǎn)分為兩類：一類用于實(shí)現(xiàn)視頻的接入、分發(fā)/轉(zhuǎn)發(fā)，可實(shí)現(xiàn)視頻內(nèi)容分析和與其他系統(tǒng)的互聯(lián)等，并對(duì)其接入的所有視頻信息和告警信息進(jìn)行存儲(chǔ)。另一類是實(shí)現(xiàn)對(duì)相對(duì)分散的采集點(diǎn)的視頻接入、匯聚上傳，可實(shí)現(xiàn)視頻內(nèi)容分析。綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的視頻業(yè)務(wù)通過數(shù)據(jù)網(wǎng)承載，無數(shù)據(jù)網(wǎng)設(shè)備的節(jié)點(diǎn)利用MSTP數(shù)據(jù)透?jìng)鞴δ芴峁﹤鬏斖ǖ?，視頻采集點(diǎn)的視頻信息可通過光纜、電纜或無線傳輸?shù)确绞浇尤氲剿鶎俚囊曨l接入節(jié)點(diǎn)。視頻顯示終端具有對(duì)采集點(diǎn)視頻的調(diào)用功能。根據(jù)授權(quán)不同，各客戶端可實(shí)現(xiàn)對(duì)管轄區(qū)內(nèi)遠(yuǎn)程攝像頭控制功能。視頻應(yīng)用軟件基于通用的流媒體協(xié)議（RTSP/RTP/RTCP/RSVP），支持MPEG-X及H.264等多種格式的視頻流傳輸，并具有平臺(tái)無關(guān)性。綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)與SCADA平臺(tái)、通信電源、機(jī)房照明及環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)。防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)針對(duì)客運(yùn)專線列車安全、高速運(yùn)行的需求，利用先進(jìn)成熟的信號(hào)采集和傳輸、繼電控制、網(wǎng)絡(luò)通信、數(shù)據(jù)庫和數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，對(duì)危及高速鐵路運(yùn)行安全的風(fēng)、雨、雪、地震等自然災(zāi)害和突發(fā)事故異物侵限災(zāi)害等進(jìn)行監(jiān)測(cè)報(bào)警和輸出控制，提供經(jīng)處理后的災(zāi)害預(yù)警、限速、停運(yùn)等信息。行車調(diào)度員根據(jù)風(fēng)雨雪天氣、地震災(zāi)害、異物侵限等安全環(huán)境的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)報(bào)警、預(yù)警信息，指揮列車安全運(yùn)行；工務(wù)維護(hù)部門按照防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)提供的相關(guān)災(zāi)害信息，開展基礎(chǔ)設(shè)施的巡檢、搶險(xiǎn)及維修養(yǎng)護(hù)工作，保證高速列車運(yùn)行安全正點(diǎn)、高效舒適。由于我國各地基本都有季節(jié)盛行風(fēng)，鐵路沿線環(huán)境復(fù)雜多變，基本都存在特大橋、埡口等特殊地形，要求各條客專線路防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)都包含有風(fēng)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)。各條客運(yùn)專線基本都存在與公路交叉，因此防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)都設(shè)計(jì)有防范公跨鐵路橋落物的異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)。其他雨、雪等監(jiān)控子系統(tǒng)各線路一般根據(jù)自身線路環(huán)境進(jìn)行考慮。北方線路，如哈大、長吉等都包含有雪監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)。南方多雨地區(qū)客專線路的防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)一般包含雨監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)，比如滬杭、京滬、合武等。而處于地震多發(fā)區(qū)域的客專線路還包含地震監(jiān)控子系統(tǒng)。（1）風(fēng)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用風(fēng)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)應(yīng)用非常廣泛，在所有客專防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)中都有應(yīng)用。目前總體技術(shù)方案要求實(shí)現(xiàn)大風(fēng)報(bào)警和預(yù)警功能。報(bào)警風(fēng)速及限速規(guī)定參照京津城際鐵路技術(shù)管理暫行辦法（鐵科技200899號(hào)）第170條執(zhí)行，即：列車在環(huán)境風(fēng)風(fēng)速不大于15m/s時(shí)，可以正常速度運(yùn)行；風(fēng)速不大于20m/s時(shí)，限速300km/h；風(fēng)速不大于25m/s時(shí)，限速200km/h；風(fēng)速不大于30m/s時(shí)，限速120km/h；風(fēng)速大于30m/s時(shí)，嚴(yán)禁列車進(jìn)入風(fēng)區(qū)或停車。并且總體技術(shù)方案要求系統(tǒng)在積累一個(gè)完整風(fēng)季的氣象數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，具備大風(fēng)預(yù)警功能，即滿足強(qiáng)對(duì)流短時(shí)大風(fēng)，預(yù)警時(shí)間不少于2min；季節(jié)性大風(fēng)，預(yù)警時(shí)間不少于5min。（2）雪監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用我國北方如東北地區(qū)緯度較高，每年都有大范圍的降雪，東北的大部分地區(qū)，黑龍江、吉林、遼寧省歷史上最大積雪深度都超過了40cm，有的地方積雪深度甚至達(dá)5080cm，再加上風(fēng)吹雪的搬運(yùn)等作用，雪災(zāi)發(fā)生時(shí)造成鐵路掩埋，嚴(yán)重影響行車的情況經(jīng)常出現(xiàn)。我國在高速鐵路雪災(zāi)防治方面尚未有豐富的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，冰雪下的高速列車對(duì)鐵路軟件和硬件都是一次全新考驗(yàn)包括線橋隧涵、牽引供電、通信信號(hào)等固定設(shè)備，機(jī)車車輛、國產(chǎn)化動(dòng)車組等移動(dòng)設(shè)備，運(yùn)輸組織、行車環(huán)境以及人員素質(zhì)，鐵路防護(hù)網(wǎng)的安全保障，都顯得尤為關(guān)鍵。（3）地震監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用地震監(jiān)測(cè)是防災(zāi)系統(tǒng)的重要組成部分，地震的S波報(bào)警和P波預(yù)警一直是地震監(jiān)測(cè)特別是強(qiáng)震觀測(cè)和結(jié)構(gòu)抗震領(lǐng)域的難題。地震監(jiān)測(cè)的難題是如何防止誤報(bào)，建設(shè)初期，在經(jīng)驗(yàn)不足的情況下，可以采取S波報(bào)警的方式。隨著地震技術(shù)的成熟，逐步向P波預(yù)警發(fā)展。在S波報(bào)警和P波預(yù)警之間，還可以采用一種S波區(qū)域報(bào)警的方式。這個(gè)過程可以分為以下步驟：第一步，距離震中最近的單點(diǎn)S波報(bào)警；第二步，計(jì)算震中距和方位角，完成區(qū)域報(bào)警。在一定程度上，距離震中最近的監(jiān)測(cè)點(diǎn)附近的其他監(jiān)測(cè)點(diǎn)可提前預(yù)報(bào)。減少誤報(bào)還需要注意對(duì)當(dāng)?shù)氐卣饎?dòng)噪聲的濾除。尤其在鐵路沿線，列車經(jīng)過會(huì)產(chǎn)生較大的震動(dòng)噪聲，包括線路附近工地施工，接近城市附近地鐵引起的噪聲等。地震傳感器的參數(shù)設(shè)置需要在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行36個(gè)月時(shí)間的噪聲測(cè)量后，通過大量的地噪聲測(cè)試后標(biāo)定，可濾除意外干擾產(chǎn)生的誤報(bào)?？瓦\(yùn)專線調(diào)度系統(tǒng)的發(fā)展隨著客運(yùn)專線的快速建設(shè)，以及通信技術(shù)的發(fā)展，我們需要對(duì)傳統(tǒng)的鐵路傳輸網(wǎng)、接入網(wǎng)、電話交換網(wǎng)、調(diào)度通信網(wǎng)進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化。根據(jù)鐵路信息化以及新業(yè)務(wù)的需求，需要構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化、寬帶化和綜合化的鐵路通信網(wǎng)，從而提高客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度的整體效率。從前面的介紹可以看出，鐵路調(diào)度員需要使用有線調(diào)度臺(tái)、無線通信終端、防災(zāi)監(jiān)控終端、視頻監(jiān)控終端、應(yīng)急指揮臺(tái)等設(shè)備，而現(xiàn)階段以上所有設(shè)備均是單獨(dú)建設(shè)，調(diào)度用戶需要面對(duì)不同設(shè)備終端，給調(diào)度員的工作帶來了極大地不便，并且各個(gè)系統(tǒng)之間互相獨(dú)立，從設(shè)備的建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)成本方面都是大大的浪費(fèi)。因此，這就需要有一套設(shè)備能夠?qū)⒍喾N設(shè)備集成起來，為調(diào)度員提供統(tǒng)一的終端，減少調(diào)度員的工作量，提高調(diào)度員的工作效率?？瓦\(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)是天然的綜合型系統(tǒng)，統(tǒng)一提供計(jì)劃編制、運(yùn)行管理、動(dòng)車管理、供電管理、綜合維修、客運(yùn)調(diào)度、貨運(yùn)調(diào)度及安全監(jiān)控等諸多業(yè)務(wù)功能，而要快速的實(shí)現(xiàn)這多種業(yè)務(wù)，需要我們能夠縮小空間的距離，實(shí)現(xiàn)人員面對(duì)面的溝通、面對(duì)面的協(xié)商，而目前無論是GSM-R系統(tǒng)，還是FAS系統(tǒng)，均僅僅是實(shí)現(xiàn)了語音的調(diào)度通信，無法更好的滿足客專運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的需求。因此，可視化調(diào)度通信是客運(yùn)專線調(diào)度系統(tǒng)的發(fā)展方向，是充分發(fā)揮客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的重要支撐系統(tǒng)。并且鐵路綜合數(shù)據(jù)通信網(wǎng)核心內(nèi)容就是建設(shè)以IP數(shù)據(jù)網(wǎng)為代表的信息化基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，形成鐵路的信息化網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，為可視化調(diào)度系統(tǒng)的建設(shè)提供了良好的承載網(wǎng)絡(luò)?？梢暬{(diào)度通信系統(tǒng)采用TDM/IP雙網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，可兼容現(xiàn)有的電路交換設(shè)備，同時(shí)支持IP業(yè)務(wù)的擴(kuò)展，實(shí)現(xiàn)可視化調(diào)度通信?？梢暬{(diào)度系統(tǒng)同時(shí)具備視頻會(huì)議、視頻監(jiān)控、應(yīng)急指揮系統(tǒng)的功能，并且可接入防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，是一個(gè)綜合性的平臺(tái)，其具體功能如下：（1）可視化調(diào)度通信：在調(diào)度所設(shè)置可視化調(diào)度臺(tái)，各個(gè)車站設(shè)置可視化值班臺(tái)，調(diào)度員可利用可視化調(diào)度臺(tái)實(shí)現(xiàn)對(duì)各個(gè)車站的可視化調(diào)度通信以及可視化調(diào)度會(huì)議，所有呼叫采用單鍵直呼方式，操作便捷。其他調(diào)度分機(jī)或者站內(nèi)分機(jī)也可根據(jù)需要設(shè)置可視電話或可視終端，實(shí)現(xiàn)可視通信?？梢暬{(diào)度臺(tái)可采用單屏、雙屏、三屏或四屏設(shè)計(jì)，根據(jù)需要不同屏幕顯示不同信息，如一屏用于顯示可視化調(diào)度通信，一屏用于顯示視頻監(jiān)控信息，一屏用于防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)顯示，一屏用于數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)顯示。（2）有線與無線之間的通信。無線通信系統(tǒng)可采用現(xiàn)在已經(jīng)非常成熟的3G系統(tǒng)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)無線視頻通信業(yè)務(wù)。并且可視化調(diào)度通信系統(tǒng)與無線系統(tǒng)之間可互相開放協(xié)議，進(jìn)行可視化調(diào)度通信。（3）與視頻會(huì)議系統(tǒng)的互聯(lián)互通?？梢暬{(diào)度通信系統(tǒng)支持視頻會(huì)議系統(tǒng)的接入，當(dāng)需要召開立