我國(guó)汽車尾氣排放控制現(xiàn)狀與對(duì)策..1234

內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院論文 1 目錄 摘要 2 引言 3 一 我國(guó)尾氣污染現(xiàn)狀 尾氣排放的途徑 成因及危害 4 二 柴油車排放的尾氣分析 4 三 柴油車廢氣排放控制具體措施 6 1 從發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)進(jìn)行控制 6 2 從發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)外進(jìn)行控制 7 3 提高燃油品質(zhì) 9 4 采用代用燃料 9 四 我國(guó)新出臺(tái)的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn) 10 結(jié)言 11 致謝 12 參考文獻(xiàn) 13 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院論文 2 摘摘要要 隨著柴油車的應(yīng)用越來越普遍 其排放的尾氣危害也就 日益嚴(yán)重 已成為 我國(guó)城鄉(xiāng)大氣污染的重要源頭之一 本文首先對(duì)尾氣排放的成因及危害性進(jìn)行 了分析 然后再分別從柴油機(jī)機(jī)內(nèi)外 提高燃油品質(zhì)及采用代用燃料的角度詳 細(xì)地探討了其尾氣排放的控制措施 關(guān)鍵詞 柴油車 尾氣排放 尾氣分析 排放控制 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院論文 3 引言 在我國(guó)隨著人們對(duì) 低碳生活 理念不斷加深與認(rèn)同 汽車用戶市場(chǎng)對(duì)環(huán)保 節(jié)能新動(dòng)力汽車的呼聲越來越高 在此背景下 柴油機(jī)因具有燃燒效率高 耐 用性好 保養(yǎng)要求低等優(yōu)勢(shì) 得到了汽車制造企業(yè)和用戶的青睞 但是柴油車 并不是無污染 零排放 它排放的尾對(duì)人們的生活環(huán)境同樣造成危害 如何對(duì) 柴油車的尾氣排放進(jìn)行控制 使之危害降到最低 已成為汽車行業(yè)亟待認(rèn)真研 究的重要課題 本文首先對(duì)我國(guó)柴油車排放的尾氣進(jìn)行分析 然后分別從柴油 機(jī)機(jī)內(nèi)外 提高燃油品質(zhì)及采用代用燃料的角度探討了柴油車尾氣排放控制技 術(shù) 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院論文 4 一 我國(guó)汽車尾氣污染現(xiàn)狀 目前全世界的汽車保有量已超過 6 億輛 全世界每千人擁有汽車 110 輛 全 世界的汽車保有量以每年 3000 萬(wàn)輛的速度增長(zhǎng) 預(yù)測(cè)到 2010 年全球汽車數(shù)量將 增到 10 億輛 來自聯(lián)合國(guó)教科文衛(wèi)組織和環(huán)境組織的聯(lián)合調(diào)查顯示 現(xiàn)代城市 污染中 汽車污染占 34 其尾氣污染至少在 20 年內(nèi)無法排除 而這 20 年將給 都市人帶來不可估量的災(zāi)難 將給人的呼吸 視覺 聽覺 精神造成巨大損害 中國(guó)的汽車保有量已超過 1000 萬(wàn)輛 并以每年 10 的數(shù)量增加 目前我國(guó) 定期發(fā)布空氣質(zhì)量周報(bào)的 47 個(gè)城市中 有相當(dāng)一部分城市的空氣質(zhì)量不容樂觀 甚至呈現(xiàn)中度 重度污染 環(huán)保部門監(jiān)測(cè)表明 大氣中 HC 的 96 CO 的 86 NOx 的 56 來自機(jī)動(dòng)車排放 北京 上海 廣州等十余個(gè)城市已經(jīng)出現(xiàn)最為嚴(yán)重的光 化學(xué)煙霧的先兆 北京市中心區(qū)二氧化硫濃度日超標(biāo)率達(dá) 10 至 15 一氧化碳 和氮氧化合物濃度日超標(biāo)率達(dá) 60 至 70 最大濃度時(shí)大氣污染超過國(guó)家二級(jí)標(biāo) 準(zhǔn) 1 至 3 倍 上海市機(jī)動(dòng)車排放的碳?xì)浠衔镎伎偱欧帕?56 以上 氮氟化合物 占 20 以上 四川機(jī)動(dòng)車每年排放一氧化碳 142 萬(wàn)噸 其他有害物超過 60 萬(wàn)噸 80 的一氧化碳和 90 的氮?dú)浠衔锏?均來自機(jī)動(dòng)車排放 二 柴油車排放的尾氣分析 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放的尾氣包含復(fù)雜的有機(jī)物和無機(jī)物 具有氣體 液體 固 體等 3 態(tài) 其成分為一氧化碳 CO 碳?xì)浠衔?HC 氮氧化合物 NOX 二 氧化硫和顆粒狀物質(zhì) PM 其尾氣排放的途徑 成因及危害如下 1 1 一氧化碳 一氧化碳 1 11 1 排放途徑 排放途徑 排氣管 曲軸箱 1 21 2 成因 成因 混合氣燃燒不完全所致 即使是 d l 燃燒產(chǎn)物中也會(huì)含有 CO 汽 油機(jī)使用濃混合氣能產(chǎn)生大量的 CO 柴油機(jī)使用稀混合氣 由于混合氣在燃燒 室內(nèi)分布不均勻 也會(huì)生成低濃度的 CO 1 31 3 危害 危害 血液中的血紅素對(duì) CO 比對(duì) 有較強(qiáng)的親和力 人在含有 CO 的空氣 中停留 生理上會(huì)有強(qiáng)烈的反應(yīng) CO 濃度越大 停留的時(shí)間越長(zhǎng) 其毒性反應(yīng) 越大 空氣中的 CO 濃度超過 100ppm 時(shí) 會(huì)引起頭痛 嘔吐 耳嗚 全身無 力 精神不振甚至昏厥 超過 900ppm 時(shí) 若長(zhǎng)時(shí)間停留 會(huì)使人肢體癱瘓 痙 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院論文 5 攣甚至死亡 2 2 碳?xì)浠衔?碳?xì)浠衔?2 12 1 排放途徑 排放途徑 排氣管 曲軸箱通風(fēng)口 2 22 2 成因 成因 沒有完全參加化學(xué)反應(yīng)的 HC 即使有過量的氧 也會(huì)由于燃燒不完 全和熱分解而產(chǎn)生 燃燒室表面的溫度比燃燒氣體低得多 當(dāng)燃燒進(jìn)行時(shí) 火 焰從核心傳到距離燃燒室表面約 1 2mm 時(shí)將會(huì)熄滅 稱為壁面冷激效應(yīng) 這 會(huì)使壁面積存一層 HC 隨燃燒產(chǎn)物一起排出 2 32 3 危害 危害 形成酸雨 污染湖泊 土壤 影響林業(yè) 漁業(yè) 牧業(yè)生產(chǎn) 侵蝕石 質(zhì)建筑物 銅像等 對(duì)人的呼吸系統(tǒng) 神經(jīng)系統(tǒng) 造血系統(tǒng)都有嚴(yán)重的損壞作 用 具有刺激性氣味 是形成光化學(xué)煙霧的組成部分 某些高分子環(huán)狀 HC 在 動(dòng)物體上有致癌作用 3 3 氮氧化合物 氮氧化合物 3 13 1 排放途徑 排放途徑 排氣管 曲軸箱 3 23 2 成因 成因 氣缸充量中的氮在高溫條件下與充量中殘留的一定量的氧發(fā)生化學(xué) 反應(yīng)生成氮氧化合物 因此 氮氧化合物生成有兩個(gè)基本條件 即氧的存在和 高溫 3 33 3 危害 危害 吸人人的肺部后 與肺中的水汽結(jié)合 形成稀硝酸 損害人體 在 日光照射下 氮氧化合物與未燃或已燃的氣態(tài) HC 會(huì)生成化學(xué)煙霧 使人眼 紅 頭痛 手足抽搐 使植物枯死 橡膠破裂 并能污染海洋 二氧化氮 及 其聚合 N204 最為有害 4 4 二氧化硫 二氧化硫 4 14 1 排放途徑 排放途徑 排氣管 4 24 2 成因 成因 由于高溫缺氧 烴分子發(fā)生裂解形成微粒 在柴油機(jī)中 即使有過 量的氧形成稀混合氣 但由于燃燒室內(nèi)部分區(qū)域的燃油含量過多 燃料的裂解 和燃燒同時(shí)進(jìn)行 因而生成碳煙 汽油機(jī)在正常情況下產(chǎn)生的碳煙極少 4 34 3 危害 危害 與水汽結(jié)合生成鹽酸 與大氣中其它物質(zhì)結(jié)合生成硫化物 最終形 成浮游微粒 這些物質(zhì)均有害 能引起并加重呼吸器官的疾病 污染空氣 腐 蝕某些合成纖維 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院論文 6 5 5 顆粒狀物質(zhì) 顆粒狀物質(zhì) 5 15 1 排放途徑 排放途徑 排氣管 5 25 2 成因 成因 由于高溫缺氧 烴分子發(fā)生裂解形成微粒 在柴油機(jī)中 即使有過 量的氧形成稀混合氣 但由于燃燒室內(nèi)部分區(qū)域的燃油含量過多 燃料的裂解 和燃燒同時(shí)進(jìn)行 因而生成碳煙 汽油機(jī)在正常情況下產(chǎn)生的碳煙極少 5 35 3 危害 危害 車用柴油機(jī)的排放源距離地面較近 排氣微粒的粒徑小 質(zhì)量輕 屬亞微米級(jí)粒子 能夠長(zhǎng)期懸浮在大氣中而不沉降 污染環(huán)境 阻礙視線 易 被吸人人體內(nèi)部 微粒主要來自 HC 含鉛添加劑和 SO2 這些物質(zhì)均很有害 它們呈復(fù)雜的鏈狀或團(tuán)絮狀結(jié)構(gòu) 其比表面積極大 又有較強(qiáng)的吸附能力 能 吸附相當(dāng)數(shù)量的高分子液相 三 柴油車廢氣排放控制具體措施 1 1 從發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)進(jìn)行控制 從發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)進(jìn)行控制 從發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)的角度對(duì)柴油車尾氣排放進(jìn)行控制 主要是對(duì)柴油機(jī)燃燒過 程進(jìn)行優(yōu)化 使柴油機(jī)達(dá)到燃油與空氣混合均勻 燃燒充分 工作柔和 起動(dòng) 可靠 從而達(dá)到降低尾氣污染的目的 其具體措施主要有以下 5 項(xiàng) 1 11 1 渦輪增壓及增壓中冷技術(shù)渦輪增壓及增壓中冷技術(shù) 渦輪增壓是提高柴油發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)化程度及控制燃 燒與廢氣排放的有力措施 傳統(tǒng)的增壓系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速工況下無法提供足夠大的空燃比來控制碳煙 而當(dāng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速工況下工作時(shí)則會(huì)在燃燒室產(chǎn)生過強(qiáng)的渦流 這就會(huì) 破壞油束的合理分布 降低燃油經(jīng)濟(jì)性 采用可變噴嘴技術(shù)可以優(yōu)化增壓器與 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)之間的匹配 改善柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的全工況性能和有害物質(zhì)排放 特別 是在低轉(zhuǎn)速工況下可以顯著減少碳煙的排放 為了提高柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率 減少其質(zhì)量 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)多采用增壓并配合中冷技術(shù)來提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣充量 增壓后 發(fā)動(dòng)機(jī)著火落后期變短 機(jī)械效率增大 因此 其燃油消耗率和碳煙 微粒排放得到改善 NO 在采用中冷后增加不多 增壓中冷已成為提高柴油發(fā)動(dòng) 機(jī)性能的一種有效手段 1 21 2 廢氣再循環(huán)技術(shù)廢氣再循環(huán)技術(shù) 廢氣再循環(huán)技術(shù)可以有效地控制氮氧化合物的排放量 該技術(shù)由于減少了 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院論文 7 進(jìn)氣中的含氧量 廢棄的熱容量增加而使最高燃燒溫度下降 所以只在部分負(fù) 荷 或空燃比足夠大的工況下采用 以不使碳?xì)浜吞紵燁w粒物排放量明顯增加 廢氣再循環(huán)技術(shù)的關(guān)鍵是在不影響柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性和碳?xì)?碳煙顆粒物排放的情 況下最大程度地降低 NO 通常采用有效的調(diào)整來優(yōu)化柴油發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)工作范 圍的廢氣再循環(huán)量 電控技術(shù)與增壓中冷技術(shù)的結(jié)合使用 可有效地解決這一 矛盾 提高發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能 1 31 3 多氣門技術(shù)和可變渦流比控制多氣門技術(shù)和可變渦流比控制 為了提高充氣效率 并使燃燒室中實(shí)現(xiàn)盡可能均衡的空燃混合 得到均勻 的混合分布 在直噴式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中傾向于采用多氣門技術(shù) 這樣 燃燒室和 噴油器可布置在氣缸的中心 從而為燃油和空氣的良好混合提供有力的先決條 件 多氣門機(jī)構(gòu)的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化改變渦流的 強(qiáng)度 由此可確保柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在任何轉(zhuǎn)速和各種負(fù)荷工況下 燃燒室內(nèi)均能獲 得適合的充氣運(yùn)動(dòng) 1 41 4 燃油噴射系統(tǒng)燃油噴射系統(tǒng) 燃油噴射系統(tǒng)是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)供給系統(tǒng)的核心 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)多采用高壓噴射 與噴油規(guī)律定形技術(shù) 在對(duì)供給系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化過程中 燃油噴射系統(tǒng)占最重要 的地位 是控制柴油發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣排放的重要措施 研究表明 提高噴油壓力和 減小噴孔直徑可明 顯降低顆粒物排放中碳的成分 高噴射壓力有助于在整個(gè)噴 油持續(xù)期內(nèi)提供較高的混合勢(shì)能 從而改善霧化和混合氣的品質(zhì) 抑制此時(shí)碳 煙的生成 促進(jìn)此時(shí)局部碳煙的氧化 但過高的噴射壓力對(duì)于碳煙的降低無明 顯的作用 基于此原因 采用噴油規(guī)律定形技術(shù)則可精確地設(shè)計(jì)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的 燃燒進(jìn)程 使之服從低排放柴油機(jī)的規(guī)律與要求 從而達(dá)到降低排放的目的 1 51 5 燃燒室優(yōu)化技術(shù)燃燒室優(yōu)化技術(shù) 燃燒室優(yōu)化是指改進(jìn)柴油機(jī)燃燒系統(tǒng) 使其燃燒室的形狀 供油系統(tǒng) 進(jìn) 氣流動(dòng)達(dá)到最佳匹配 即保證在發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)工況范圍內(nèi) 燃油在燃燒室中均勻 分布 有合適的氣體流動(dòng) 有合理的噴油規(guī)律 采用電控制噴油泵 電控泵噴 嘴 電子調(diào)速器 可變渦流系統(tǒng) 多氣門化和中央配置噴油器等措施 既可改 善柴油機(jī)性能 又可降低柴油機(jī)尾氣排放物 尤其是顆粒 P M 物質(zhì)的排放 2 2 從發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)外進(jìn)行控制 從發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)外進(jìn)行控制 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院論文 8 從發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)外的角度對(duì)柴油車尾氣排放進(jìn)行控制 主要是用氧化催化轉(zhuǎn)化 器 以降低 HC 和 CO 的排放量和 PM 中的有機(jī)成分 用選擇性還原催化轉(zhuǎn)換 器在富氧條件下還原氮氧化合物等 其具體措施主要有以下 4 項(xiàng) 2 12 1 加裝氧化型催化轉(zhuǎn)化器加裝氧化型催化轉(zhuǎn)化器 柴油機(jī)加裝氧化型催化轉(zhuǎn)化器是一種有效地凈化排氣中可燃?xì)怏w和 SOF 的 常用措施 加裝氧化型催化轉(zhuǎn)化器 以鉑 鈀貴重金屬作為催化劑 能使 HC CO 減少 50 P M 減少 50 70 其中的多環(huán)芳烴和硝基多環(huán)芳烴 也有明顯減少 對(duì)于 HC 轉(zhuǎn)化效率較高的氧化催化器還可有效地減少排氣的臭 味 但是 氧化催化器的缺點(diǎn)是會(huì)將排氣中的二氧化硫氧化為三氧化硫 生 成硫酸霧或固態(tài)硫酸鹽顆粒 額外增加顆粒物質(zhì)排放量 所以 柴油機(jī)氧化催 化器一般適于含硫量較低的柴油燃料 并要保證催化劑及載體 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工 況 發(fā)動(dòng)機(jī)特眭 廢氣的流速和催化轉(zhuǎn)換器的大小以及廢氣流人轉(zhuǎn)換器的進(jìn)口 溫度等正常 使凈化效果達(dá)到最佳 2 22 2 采用顆粒過濾及再生技術(shù)采用顆粒過濾及再生技術(shù) 顆粒過濾由顆粒過濾器和再生裝置組成 顆粒過濾器通過其中有極小孔隙 的過濾介質(zhì) 濾芯 捕集柴油機(jī)排氣中的固定碳粒和吸附可溶性有機(jī)成分的碳 煙 顆粒過濾器對(duì)碳的過濾效率較高 可達(dá)到 60 90 在過濾過程中 顆 粒會(huì)導(dǎo)致柴油機(jī)排氣背壓升高 當(dāng)排氣背壓達(dá)到 16 20 k Pa 時(shí) 柴油機(jī)性能 開始惡化 因此必須定期除去顆粒 使過濾器恢復(fù)到原來的工作狀態(tài) 即過濾 器再生 2 32 3 氮氧化合物催化轉(zhuǎn)化器氮氧化合物催化轉(zhuǎn)化器 氮氧化合物催化轉(zhuǎn)化器對(duì)柴油機(jī)尾氣中的氮氧化合物在溫度為 350 550 的 范圍內(nèi)進(jìn)行良好的催化轉(zhuǎn)化 可使氮氧化合物排放降低 20 30 NO 催化 轉(zhuǎn)化技術(shù)可分為催化熱分解和選擇性催化還原反應(yīng)兩種 催化熱分解是利用由 金屬離子沸石 釩和鉬構(gòu)成催化劑來降低氮氧化合物熱分解反應(yīng)的活化能 使 氮氧化合物分解成無毒的 N 該方法簡(jiǎn)單且反應(yīng)生成物無毒 選擇性的還原反 應(yīng)是在排氣中噴人飽和的 HC 和氮氧化合物 反應(yīng)生成物為氮?dú)?一氧化碳和水 選擇性的還原反應(yīng)將會(huì)生成額外的二氧化碳 2 42 4 SOFSOF 氧化催化氧化催化 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院論文 9 利用鉑和鈀等貴金屬作為催化劑的組成成分 以氧化鋁和二氧化硅制成蜂 窩狀陶瓷作為載體 用下 SOF 的催化轉(zhuǎn)化 在正常的排氣溫度環(huán)境下 SOF 在 催化劑的作用下被氧化 逐步氧化為二氧化硫 硫酸及硫酸鹽 并被催化劑吸 附 SOF 在高溫時(shí)脫離催化劑載體 隨廢氣排出而達(dá)到凈化 通過氧化催化 SOF 降低率達(dá)到 60 80 從而降低 PM 排放 20 30 因此要求氧化催 化載體具有低溫吸附 SOF 性好 高溫與 SOF 脫離性好的特點(diǎn) 3 3 提高柴油的品質(zhì)提高柴油機(jī)使用燃油品質(zhì) 可以有效地降低其 提高柴油的品質(zhì)提高柴油機(jī)使用燃油品質(zhì) 可以有效地降低其 尾氣排放對(duì)環(huán)境的危害尾氣排放對(duì)環(huán)境的危害 3 13 1 降低燃油中的含硫量 降低燃油中的含硫量 在燃燒過程中 柴油中的硫約有 98 轉(zhuǎn)化為二氧化硫 其余的 2 成為硫 酸鹽顆粒 部分二氧化硫 被進(jìn)一步氧化與燃燒過程中生成的水結(jié)合 形成硫 酸和硫酸鹽 增加了微粒的排放量 當(dāng)燃料中的 S 從 0 12 下降到 0 05 時(shí) 微 粒排放量將減少 8 10 3 23 2 減少燃油中的芳香烴成分 可以減少氮氧化合物的排放 減少燃油中的芳香烴成分 可以減少氮氧化合物的排放 3 33 3 根據(jù)燃油的餾程 合理提高燃油的十六烷值 能有效地降低發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣根據(jù)燃油的餾程 合理提高燃油的十六烷值 能有效地降低發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣 PMPM COCO 和氮氧化合物的排放 和氮氧化合物的排放 3 43 4 進(jìn)行柴油的乳化處理進(jìn)行柴油的乳化處理 在柴油中加入適當(dāng)?shù)娜榛瘎?通過燃料中水的汽化降低氣缸套的溫度和燃 燒溫度 減少氮氧化合物的排放 另外 乳化燃料中的水分子迅速汽化膨脹 成為微細(xì)的燃料油滴 促進(jìn)了與空氣的迅速混合 加速了燃燒 減少了氣缸內(nèi) 的激冷層 有利于 HC 的生成 3 53 5 在柴油中摻燒一定比例的消煙添加劑 在柴油中摻燒一定比例的消煙添加劑 將金屬鋇 鎂 鋅等可溶性堿化鹽或中性鹽作為消煙添加劑 通過促進(jìn)碳 煙粒子在膨脹過程中再燃燒 來促進(jìn)和消除噴油器頭部的積炭 可以減少 30 50 的碳煙顆粒排放 4 4 采用代用燃料 采用代用燃料 采用代用燃料將是控制柴油機(jī)尾氣排放的重要方法之一 目前代用燃料主 要有天然氣 壓縮天然氣 CNG 液化天然氣 LNG 液化石油氣 LEG 甲醇 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院論文 10 乙醇 氫燃料及與柴油摻燒的復(fù)合燃料 其中甲醇 天然氣 液化石油氣被認(rèn) 為是最有前途的清潔能源代用燃料 代用燃料的熱值較低 增加發(fā)動(dòng)機(jī)的體積 各種代用燃料的特點(diǎn)如下 4 14 1 天然氣天然氣 成本低 儲(chǔ)量豐富 主要以 CNG 為代表 CNG 燃料本身呈氣 態(tài) 不需進(jìn)行霧化 燃燒充分 尾氣中 CO 含量較低 無排煙 但動(dòng)力降低 10 攜帶不便 4 24 2 甲醇甲醇 具有高辛烷值 低發(fā)熱量 低公害和無排煙的特點(diǎn) 但甲醇的十 六烷值低 著火性差 需要加裝點(diǎn)火裝置 冷起動(dòng)性差 有腐蝕性 并要解決 潤(rùn)滑油消耗量大和處理未燃甲醇來降低排放 4 34 3 液化石油氣液化石油氣 氮氧化合物 PM 排放較低 HC 易氧化 可實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒 以預(yù)燃電熱輔助點(diǎn)火和電控 噴射液化石油氣排放為佳 通常采用雙燃料汽車 四 我國(guó)新出臺(tái)的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn) 我國(guó)新出臺(tái)的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn) 我國(guó)在 2007 年和 2010 年分別實(shí)施國(guó)家第三 四階段機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn) 就 每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)而言 每實(shí)施一個(gè)新階段排放標(biāo)準(zhǔn) 其單機(jī)污染物排放量就會(huì)降低 30 以上 記者從此間舉行的全國(guó)環(huán)保科技大會(huì)上獲悉 到 2010 年 我國(guó)生產(chǎn) 汽車的排放控制技術(shù)水平與國(guó)外先進(jìn)水平差距有望由 2000 年的 8 年縮短到 5 年 環(huán)?？偩挚萍紭?biāo)準(zhǔn)司相關(guān)負(fù)責(zé)人給我們算了一筆賬 若按計(jì)劃實(shí)施這兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn) 從 2008 年到 2012 年 僅道路車輛就將減少氧化氮排放量 180 萬(wàn)噸 碳?xì)浠?物 220 萬(wàn)噸 一氧化碳 1600 萬(wàn)噸 將給社會(huì)帶來重大的環(huán)境效益 并將進(jìn)一步 推動(dòng)技術(shù)升級(jí) 縮短與國(guó)際先進(jìn)水平的差距 增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力 有利于相關(guān)產(chǎn) 品出口 與國(guó)外先進(jìn)水平相比 我國(guó)生產(chǎn)汽車的排放控制技術(shù)水平差距將由 2000 年的 8 年縮短到 2010 年的 5 年 這位負(fù)責(zé)人說 我國(guó)機(jī)動(dòng)車行業(yè)近年 來發(fā)展迅猛 最新數(shù)據(jù)顯示 中國(guó)已成為世界第三大汽車生產(chǎn)國(guó) 年產(chǎn)量超過 500 萬(wàn)輛 保有量近 3300 萬(wàn)輛 以頒布和實(shí)施機(jī)動(dòng)車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)為標(biāo)志 我國(guó)的機(jī)動(dòng)車污染防治工作始于 20 世紀(jì) 80 年代 1999 年 國(guó)家環(huán)?？偩种贫?了車用汽油有害