公路外業(yè)驗收匯報材料.docx

G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料公路改建工程一階段施工圖外業(yè)驗收匯報材料1.概述1.1項目背景和任務依據(jù)1.1.1項目背景擬建項目懷化城南池回至黔城公路是G209中的一段，其中池回至竹田段是G209和G320線的共線路段。G209和G320是懷化市“二縱四橫”骨架公路網(wǎng)中的重要一縱和一橫及南北和東西方向的主要經(jīng)濟干線，是區(qū)域公路網(wǎng)的重要組成部分。項目建設對提高區(qū)域路網(wǎng)技術等級，改善區(qū)域路網(wǎng)結構和交通條件，促進區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展和加強國防建設都具有積極意義。項目地理位置圖本項目位于湖南省懷化市鶴城區(qū)、中方縣和洪江市，是目前懷化城區(qū)進出高速公路的唯一通道，也是懷化最主要的出城路。本項目起于懷化城南池回滬昆高速公路入口處，沿懷黔公路，途經(jīng)中方縣城、中方鎮(zhèn)、懷化工業(yè)園、竹田、牌樓、孔木灣、雙溪，止于洪江市黔城鎮(zhèn)，路線全長34.454km。1.1.2任務依據(jù)1、中標通知書；2序號項目技術標準1道路等級雙向四車道高速公路2路段起點至孔木灣孔木灣至終點里程21.313.1543路基寬度32.0m24.5m4設計速度80km/h80km/h5荷載標準公路級6地震動峰值加速度0.05g7設計洪水頻率特大橋1/300、其他橋梁和路基1/1008橋梁寬度32.0m24.5mG209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料2、G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程勘察設計合同；3、湖南省發(fā)展和改革委員會文件湘發(fā)改交能2010319號：關于G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程可行性研究報告的批復；1.2設計標準主要技術指標表根據(jù)工可研究報告、批復意見及交通量預測結果，本項目全線按一級公路標準建設，設計速度80km/h，起點至孔木灣段21.3km路基寬度32m，孔木灣至終點路基寬度24.5m。全線橋涵設計汽車荷載等級采用公路-級，其他技術指標按部頒公路工程技術標準（JTGB012003）執(zhí)行，主要技術標準如上表。1.3測設簡況、設計方案擬定及推薦方案的確定1.3.1測設簡況1、測設經(jīng)過根據(jù)G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程勘察設計招標文件及中標候選人公示，由中交第二公路勘察設計研究院有限公司（以下簡稱“中交二院”）本項目的勘察設計。路線設計與外業(yè)勘測人員于2009年10月6日開始投入工作。根據(jù)“工可”推薦方案的路線走向及主要控制點，我公司勘察部門先進行了帶狀地形圖的測繪工作。設計人員利用已有的地形圖，開始進行“工可”推薦方案的現(xiàn)場踏勘和調(diào)研工作，對沿線所經(jīng)河流，溝渠、地上地下管線及相交道路等進行詳細勘查，認真聽取沿線單位和當?shù)卣坝嘘P部門意見，認為“工可”線位線形與舊路結合較好，因此在工可線位的基礎上，對其優(yōu)化調(diào)整后做為初步設計的路線推薦方案。經(jīng)實地調(diào)查，本項目終點調(diào)整至懷化黔城汽車站北側城市道路的起點處，終點樁號為K34+454。3序號工作內(nèi)容工作量備注1一級GPS控制點18（個）2一級導線點106（個）3四等水準41.826(km)G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料2009年11月下旬，設計人員按照紙上定線選定的路線走廊，將路線及交叉節(jié)點方案向業(yè)主等有關部門進行中間匯報，了解當?shù)毓方煌ㄒ?guī)劃，認真聽取了相關單位的意見。設計人員針對具體線位落實構筑物的位置，形式、規(guī)模和數(shù)量，對占用土地、拆遷建筑物、拆遷電力、通訊等管線進行細致調(diào)查，就構造物設置問題與地方政府反復協(xié)商，基本取得了一致意見。2、初步測量概況（1）地形圖測量本項目地形圖測量采用全野外數(shù)字測圖方法，使用RTK直接測定各地物點、地貌點坐標，而后用清華山維測量繪圖軟件進行數(shù)字化成圖。測量地形圖比例尺為1:2000；等高距為1米。測圖寬度為擬定路線中線每側200m。地形圖測量精度均符合規(guī)范及設計要求。地形圖上高程注記點分布均勻，溝底、溝口、凹地、水涯線上以及其它地面傾斜變化處，均測高程注記點。地形圖標示居民地、獨立地物、管線及境界、公路、水系、植被等各項地物、地貌要素以及各類控制點、地理名稱等，并突出公路規(guī)劃、設計、建設、管理等有關各項要素。為滿足公路設計需要，公路中心線附近的高壓電力線均測注高壓線伏數(shù)及線高。（2）控制測量本項目平面系統(tǒng)采用1954北京坐標系統(tǒng)，中央子午線經(jīng)度為110。高程系統(tǒng)采用1985國家高程基準。測量成果如下：（3）中線控制樁測量為了收集沿線道路、河流、地物、地質、地形等基礎資料，對大、中橋橋位軸線、地形變化點、現(xiàn)有地物附近均按勘測規(guī)程有關要求敷設了中線控制樁。（4）路基路面勘察1、對不良地質的路段（巖溶、軟基、采空區(qū)等）有針對性的進行調(diào)查，摸清其成因、特點和現(xiàn)狀情況，形成不良地質地段表。4G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料2、根據(jù)沿線地形、地質和水文條件，通過調(diào)查附近天然、人工坡面的高度、坡度和穩(wěn)定性情況，為設計提供依據(jù)。3、調(diào)查現(xiàn)有路基、路面情況，著重調(diào)查了路基、路面的病害情況，并通過懷化市交通局收集了原有道路的施工圖設計圖紙和竣工圖紙。4、當主線占壓現(xiàn)有道路、河溝時；下邊坡放坡較遠，造成邊坡過高且危害路基穩(wěn)定時；有需要避讓的重要地物時，需要設置擋土墻，外業(yè)著重對設置擋墻的地形條件、水文條件和基底承載力情況進行了調(diào)查，并對部分擋墻位置安排了鉆孔試驗工作。5、沿線地表積水、徑流、滲流，地下水的埋深變化對路基的影響調(diào)查和處理方案。調(diào)查了沿線地表水渠、溝溪的位置，高程和流向。6、現(xiàn)場核對1：2000地形圖所示地形、地貌和地物。7、調(diào)查沿線砂、石料場，并對有代表性的料場安排了相關的材料試驗。8、結合外業(yè)期間的土石方數(shù)量情況，初步確定了取、棄土場位置，對取土場進行了取樣試驗工作。9、調(diào)查了與本項目相交公路的路面、路基、排水等情況，形成了現(xiàn)有道路調(diào)查表。10、根據(jù)外業(yè)調(diào)查情況和地質調(diào)繪初步成果，有針對性的布置了地質勘查工作。（5）橋涵勘察根據(jù)收集的原路設計圖紙及竣工圖紙，了解了全線的橋涵狀況，逐處進行核實。對原有橋涵進行了外觀、孔徑調(diào)查，并對橋涵與現(xiàn)狀地形的適應性進行評定，為擬定結構物提供參考依據(jù)。通過調(diào)查后，要求業(yè)主部門委托相關單位對原有橋梁進行檢測。（6）隧道勘察無。（7）路線交叉勘測收集了與本公路交叉的公路、鄉(xiāng)村道路的等級、技術狀況、規(guī)劃，并充分征求有關方面的意見和建議。另外，對與本路交叉的地下管線位置、種類、歸屬、交叉方式等做了詳細調(diào)查。（8）經(jīng)濟調(diào)查調(diào)查了公路與管線的交叉樁號與交角，房屋和電力電訊管線的拆遷數(shù)量及種類，沿線市、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)的分界樁號，墳墓的搬遷數(shù)量，農(nóng)作物的種類及其分布范圍，建筑材料的價格等，收集了征地、拆遷設施的補償費用等，能滿足初步設計需要。5名稱合計路線里程（km）34.454施測中樁（個）1822一等GPS點（個）18四等水準測量（km）34.454中、小橋（m/座）409.28/8涵洞（道）182筑路材料調(diào)查（處）41.826征地拆遷調(diào)查（Km）34.454常規(guī)工程地質調(diào)查（Km）34.454地質鉆孔（m/孔）516/99環(huán)保調(diào)查（Km）34.454G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料（9）施工便道等臨時工程調(diào)查本項目交通組織方案為在原路兩側拓寬施工，路面采取單側加鋪的方式，不需要施工便道。其他施工場地等臨時工程盡量利用荒地、坡地或利用公路路基布置。（10）地質勘察根據(jù)沿線調(diào)繪的地質、地形、地貌等特點，結合路基橋隧等工程需要，采用了鉆探、物探、坑探、試坑、手搖螺紋鉆、抽水試驗等方法進行綜合勘察。全線橋涵等構造物及高路堤、高邊坡路段共布設了鉆孔99個，預計總進尺516m；取土樣16組，巖樣24組，動力觸探127次。（11）測設成果G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程初步設計外業(yè)勘察的主要工作量如下表：初測主要工作量1.3.2老路原設計標準、路基、路面、橋梁現(xiàn)狀G209國道懷化至黔城段在1998年底由鐵道部第四勘測設計院完成了施工圖設計文件，并同期開工，于2000年中旬左右竣工通車。為在原209國道的基礎上局部改線改建而成。根據(jù)原路的施工圖設計資料，改建后G209為二級公路，設計速度80km/h，路基寬度15m，水泥混凝土路面寬度14m，原有路面結構為24cm水泥混凝土路面面層+17cm水泥穩(wěn)定碎石基層+15cm級配碎石底基層。設計車輛荷載為汽-20、掛-100。G209線懷化至黔城段通車10年以來，運營情況基本良好，但在交通量增長較快及超重車輛較多的情況下，路基、路面均出現(xiàn)了病害。具體如下：1、路面：6G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料（1）水泥混凝土板損壞橫斜向裂縫G209線懷化至黔城總體呈南北走向，道路的東側行車道水泥混凝土板橫向裂縫較多，尤其是池回至竹田段，所占比例高達約60；道路西側行車道水泥混凝土板橫向裂縫相對較小，所占比例約2025。掉角磨耗層局部脫落7G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料（2）接縫破損：接縫是水泥混凝土路面的薄弱環(huán)節(jié)，出現(xiàn)病害的機率大類型多，接縫病害，主要病害現(xiàn)象包括：接縫擠碎、板底脫空等幾種病害。2、路基懷黔公路在改建完畢通車運行初期，全線設置有完善的排水及防護措施，但是隨著道路兩側城鎮(zhèn)化建設，K3+400K6+200中方縣城段、K7+520K8+300中方鎮(zhèn)段、K8+600K8+830懷化市工業(yè)園區(qū)及K29+000K31+000雙溪鎮(zhèn)段已開始在原有國道兩側鋪設輔道，建設城鎮(zhèn)道路，局部路段道路兩側已開始大規(guī)模填土，在這過程中，老路的排水系統(tǒng)與防護措施不可避免受到改建和破壞，有些邊溝已被挖除改成市政排水，有些溝中設置了水泥混凝土管道，有些邊溝被廢棄堵死，排水不暢，沿線大部分的涵洞都存在積水，淤積現(xiàn)象，有些倒虹吸也被完全埋入地下廢棄。路基不均勻沉降不明顯，主要是在路面破損嚴重的地段存在翻漿的情況。其次，在道路兩側大規(guī)模填土的路段，新填土未經(jīng)壓實，路基填料不符合要求的段落較多，如：K5+500K6+500段。8序號中心樁號河名及橋名橋面寬(m)孔數(shù)及孔徑(孔-m)交角（）橋梁全長(m)12356781K1+577.820楓木灣中橋153169053.042K2+472.630紅巖溪中橋153169053.043K7+072.687茅莉溪中橋153167053.044K12+823.712竹田中橋1541613569.045K17+387.800牌樓小橋15258520.006K17+695.844牌樓中橋153169053.047K19+679.600孔木灣中橋153169053.048K29+463.843雙溪中橋153169053.04合計：中橋7座總長387.28小橋1座總長20.00G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料3、橋梁(1)原有橋涵分布情況原有橋梁一覽表沿線原有涵洞，多以灌溉為主，與沿線水利設施結合較好，部分涵洞由于連接的灌溉渠已廢棄，涵洞的功能已經(jīng)失去原有作用。（2）原有橋橋梁結構現(xiàn)狀及檢測主要結論根據(jù)湖南工大聯(lián)智橋隧技術有限公司出具的G209線懷化池回至黔城公路改建工程舊橋檢測報告（1）（2）（3）（4），沿線原有橋梁檢測結論如下：楓木灣中橋檢測結論：橋梁主體結構基本能夠滿足現(xiàn)行公路橋涵設計通用規(guī)范（JTGD60-20074）公路一9G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料級的運營要求。主體結構完整，主要病害為橋面順橋向裂縫及局部露筋和個別支座脫空，錐坡移位，錐坡?lián)鯄﹂_裂。綜合評定為三類橋。紅巖溪中橋檢測結論：橋梁主體結構基本能夠滿足現(xiàn)行公路橋涵設計通用規(guī)范（JTGD60-20074）公路一級的運營要求。主體結構完整，主要病害為橋面順橋向裂縫和個別支座脫空，錐坡移位，錐坡?lián)鯄﹂_裂。綜合評定為二類橋。毛莉溪中橋檢測結論：橋梁主體結構基本能夠滿足現(xiàn)行公路橋涵設計通用規(guī)范（JTGD60-20074）公路一級的運營要求。主體結構完整，主要病害為個別支座脫空，綜合評定為二類橋。竹田中橋檢測結論：橋梁主體結構基本能夠滿足現(xiàn)行公路橋涵設計通用規(guī)范（JTGD60-20074）公路一級的運營要求。主體結構完整，未見明顯病害，綜合評定為二類橋。牌樓中橋檢測結論：橋梁主體結構基本能夠滿足現(xiàn)行公路橋涵設計通用規(guī)范（JTGD60-20074）公路一級的運營要求。主體結構完整，主要病害為橋面順橋向裂縫及第二跨2號梁跨中位置順橋向開裂，縫寬0.2mm，邊跨跨中開裂，縫寬0.3mm。綜合評定為三類橋。牌樓小橋檢測結論：橋梁主體結構不能夠滿足現(xiàn)行公路橋涵設計通用規(guī)范（JTGD60-20074）公路一級的運營要求。預制板底部滲水嚴重，橋梁整體剛度低于設計值。綜合評定為三類橋。建議加固提載。孔木灣中橋檢測結論：橋梁主體結構基本能夠滿足現(xiàn)行公路橋涵設計通用規(guī)范（JTGD60-20074）公路一級的運營要求。主體結構完整，主要病害為橋面順橋向裂縫。綜合評定為二類橋。雙溪中橋檢測結論：橋梁主體結構基本能夠滿足現(xiàn)行公路橋涵設計通用規(guī)范（JTGD60-20074）公路一級的運營要求。主體結構完整，主要病害為橋面順橋向裂縫，個別支座脫空，空心板多處露筋。綜合評定為二類橋。（3）采用改建荷載標準對原有橋涵進行結構驗算的主要結論本次改建采用公路I級荷載，通過對原有橋梁的現(xiàn)狀調(diào)查、結合檢測報告、收集原有橋涵的施工、竣工圖，經(jīng)過結構計算，原有橋梁除K17+387.800牌樓小橋不能滿足要求10G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料外，其他橋梁上部結構滿足規(guī)范要求，下部結構16m空心板橋墩臺蓋梁加鋪橋面后應采取加固提載措施，本次設計采用粘貼鋼板加固。原有涵洞現(xiàn)狀較好的均利用，部分孔徑過小容易堵塞的涵洞采取拆除重建，加大孔徑。1.3.3設計方案擬定及推薦方案的確定根據(jù)懷化城南池回至黔城公路改建工程可行性研究報告及湖南省發(fā)改委關于G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程可行性研究報告的批復，結合懷化工業(yè)園區(qū)等區(qū)鎮(zhèn)的規(guī)劃，經(jīng)與懷化市交通局協(xié)商，考慮兩側的征地拆遷情況，橋梁的加寬方案，本項目的路線方案采用沿老路中心線兩側加寬的方式，局部路段加寬受限的路段，采用單側加寬方式。如K22+200K25+600臨近枝柳鐵路段。1.4路線起訖點、中間控制點、所經(jīng)主要河流及城鎮(zhèn)本項目起于懷化城南池回滬昆高速公路入口處，沿懷黔公路，途經(jīng)中方縣城、中方鎮(zhèn)、懷化工業(yè)園、竹田、牌樓、孔木灣、雙溪，止于洪江市黔城鎮(zhèn)，全長34.454公里，路線走廊帶總體呈南北狀。主要控制點為：起點懷化城南池回滬昆高速公路入口處，途經(jīng)中方縣城、中方鎮(zhèn)、懷化工業(yè)園、竹田、牌樓、孔木灣、雙溪，終點為洪江市黔城鎮(zhèn)。經(jīng)過的主要河流為紅巖溪、茅莉溪等。1.5對工可報告批復意見的執(zhí)行情況根據(jù)湖南省發(fā)改委對本項目工可報告的批復意見，本項目全線按一級公路標準建設，設計速度80km/h，起點至孔木灣段21.3km路基寬度32m，孔木灣至終點段路基寬度24.5m。全線橋涵設計汽車荷載等級采用公路級，其余技術指標符合公路工程技術標準（JTGB01-2003）中的規(guī)定。路線全長34.9km。執(zhí)行情況：技術標準嚴格按批復意見執(zhí)行。路線里程因對工可線位進行了優(yōu)化，并考慮節(jié)省費用，對實地調(diào)查后，將終點設置在黔城汽車站北側城市道路的起點處，路線全長34.454km。2、建設條件2.1項目區(qū)域城鎮(zhèn)現(xiàn)狀布局、規(guī)劃與擬建項目的關系本項目起于懷化城南池回滬昆高速公路入口處，沿懷黔公路，途經(jīng)中方縣城、中方鎮(zhèn)、懷化工業(yè)園、竹田、牌樓、孔木灣、雙溪，止于洪江市黔城鎮(zhèn)，全長34.454公里，路線走廊帶總體呈南北狀。11G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料根據(jù)擬建項目的功能地位及地理位置，結合社會經(jīng)濟、交通運輸現(xiàn)狀和路網(wǎng)狀況，確定本項目直接影響區(qū)為周邊途徑城鎮(zhèn)，間接影響區(qū)域為懷化市。2.2項目區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀、規(guī)劃與擬建項目的關系現(xiàn)有G209線沿線有眾多小生產(chǎn)道路與原路相交，根據(jù)懷化工業(yè)園、中方縣、雙溪鎮(zhèn)的規(guī)劃，G209先已是各城鎮(zhèn)環(huán)城或穿城而過的主要干道，各城鎮(zhèn)也規(guī)劃了不少城市道路與之相交。2.3沿線自然地理條件及對項目的影響2.3.1地理及氣候條件2.3.1.1地理條件路線位于懷化市南部，路線的起點位于懷化市區(qū)池回，終點位于K34+454洪江市黔城鎮(zhèn)。路線所在區(qū)域屬平原微丘區(qū)。路線走向為近南北向。路線終點和起點，屬于構造平原或河流沖積地帶，地勢相對較低，地勢平緩，尤其是路線的終點一帶，地面相對高差較??；路線中部，是路線中地勢相對較高的部分。因此，路線所經(jīng)區(qū)域的地勢總的來說是兩面低，中間高。路線所經(jīng)地帶的地貌特征主要為剝蝕丘陵與侵蝕河谷，另有分布不連續(xù)的山區(qū)河流階地地貌。丘陵的海拔高度在200-240米之間。山體的走向與地質構造帶的走向密切相關。多呈北東向。山嶺的相對高差多在50米以內(nèi)，局部可達80米以上。地勢舒緩、起伏不大；山體的自然坡度一般為2030，局部地形復雜處可達45以上。構造平原主要出現(xiàn)在路線的后半部分，地層以沖積層為主，起伏高差不超過10m，具平原微丘地貌特征，地貌單元以階地和漫灘及沖積平原為主。河道穩(wěn)定，有連續(xù)的階地發(fā)育；路線的前部和中部，路線有多處與無名山溪相交，具較典型的侵蝕性河流地貌特征，河道谷坡陡峻，呈“V”字形，河道不穩(wěn)定，沒有連續(xù)的階地發(fā)育，河流漫灘也較少見；河床被侵蝕切割，河床基巖裸露，河床縱坡較陡，常有落差不大的跌水。沿線有不連續(xù)的階地及漫灘沉積物。2.3.1.2氣候條件測區(qū)屬亞熱帶季風濕潤氣候區(qū)。熱量較豐富，無霜期長；嚴寒期短，盛暑不長,降水較充沛，年際變化小，相對濕度大，蒸發(fā)量?。涣Ⅲw氣候明顯，小氣候差異大；災害性氣候時有發(fā)生。多年平均降雨量為1387.8mm，最大年降雨量為1626mm，最小年降雨量為858mm。4-7月份平均降雨量為685mm，占全年降雨量的54%，其中以5月降雨量最大，12月降雨量最小，12月份最小降雨量僅為0.9mm。年平均降雪天為10天，最多為18天，12G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料最少3天。測區(qū)內(nèi)主要災害性氣候為洪澇、干旱以及冰雹，其中以洪澇災害最為嚴重。2.3.2工程地質條件2.3.2.1地層巖性路線沿線出露的地層有元古界板溪群地層及第四系覆蓋層，現(xiàn)分別敘述如下：震旦系（Z）：大面積出現(xiàn)在路線前進方向左側及本次測設的終點地段，巖性以板巖及石英砂巖為主，中-厚層，整體厚度很大。巖層多為單斜構造，傾向西南方向。傾角2040度。出露巖體多為強到弱風化。石炭系（C）：主要出現(xiàn)于路線的前半部分及中部。巖性很復雜，本次勘察中遇到的巖性有石灰?guī)r、炭質灰?guī)r、泥巖、石英角礫灰?guī)r等。其中的石灰?guī)r，巖溶極發(fā)育，巖體多呈蜂窩狀的巖石骨架，充填軟泥。第四系覆蓋層：第四系覆蓋層按其成因可以劃分為沖、洪積和殘、坡積層。沖、洪積主要分布在山區(qū)溪溝的河床上和山間低洼地帶。其分布形狀為條帶狀或呈現(xiàn)為以溪河為主線的魚骨狀；其厚度一般為0.5-3米，最厚一般不超過5米；其成分為卵石、礫石、粗砂或含碎石土以及粘土。卵石、礫石和粗砂主要分布在河床上，而含碎石土及粘土則主要分布在山間谷地。沖洪積層結構一般比較松散，為欠固結土。該層的儲水量大、透水性強，為該區(qū)域的主要含水層。殘、坡積層主要分布于位置較高的山嶺地帶，多呈現(xiàn)繞山體輪廓的環(huán)狀分布或覆蓋山體的圓形分布。其成份為粉質亞粘土、含角礫土以及含塊石、滾石土。殘、坡積層的厚度變化差異很大，其厚度范圍在015米之間。殘、坡積層的厚度主要處決于下伏巖體的巖質，當然也與巖層產(chǎn)狀等構造因素有關。下伏巖層為硬質巖，如硅質板巖、石英砂巖等時，則殘、坡積層的厚度比較小；下伏巖層為軟質巖時，如泥炭質板巖，則殘坡積層的厚度會大一些。殘、坡積層的粉質亞粘土及含碎石土中充填的土體，液限較低，抗沖刷能力較差，在地表水的作用下極易形成雞瓜狀沖溝，誘發(fā)山坡的牽引坍塌，甚至發(fā)展成為山體滑坡，在公路工程建設中應引起足夠的重視。因系公路改建工程，公路展布范圍內(nèi)的第四系覆蓋層，還有一個特殊的地層單元，即原有公路路基的人工素填土，其對公路建設有重要影響。人工素填土的成分為亞粘土、含石土及含碎石土。多為密實狀態(tài)，一般可利用為新路基的填方。2.3.2.2地質構造:路線所屬區(qū)域主要構造體系為新華夏系第三隆起帶，雪峰山褶皺隆起帶與沅麻盆地沉13G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料降帶的過渡地帶，構造線呈北北東北東向展布，褶皺構造不甚發(fā)育，沒有發(fā)育規(guī)模較大的褶皺構造。但斷裂構造發(fā)育。金海壓扭性斷裂：位于桐坪、金海、王家一帶。走向北東，區(qū)域延伸長度大于10公里。產(chǎn)狀不明。主要發(fā)育于二疊系、侏羅系、白堊系地層中。斷層出露處被第四系覆蓋。2.3.3水文地質:地表水：路線所在區(qū)域的地表水均屬沅水水系。地下水：測區(qū)內(nèi)的地下水型式主要為潛水、基巖裂隙水以及富含水的構造破碎帶。潛水主要分布在山區(qū)河流的沖積層中，在山嶺坡腳的殘坡積層中也有少量的賦存。測區(qū)內(nèi)的潛水埋深一般都小于5米，含水層厚度為23米，儲水量極其有限，潛水受河流和地表徑流的補給，具有很強的季節(jié)性。其徑流型式是由高處向低處的溪溝河流匯聚。基巖裂隙水：測區(qū)內(nèi)的基巖裂隙水廣泛分布，但儲量都極小。它主要存在于巖體的裂隙中，沒有連續(xù)的地下水位線。其埋深多在10米以上，含水層的厚度也可以相當大?；鶐r裂隙水由大氣降水補給，徑流方式為由上向下、由高向低處匯集，匯向河流或大的富含水的構造破碎帶，基巖裂隙水局部可能承壓，形成上升泉。富含水破碎帶的地下水受季節(jié)變化的影響較小，埋深沒有規(guī)律性，多以承壓的形式流出地表。測區(qū)內(nèi)有多處泉眼，平均流量為0.211升/秒。地下水的化學類型，以重碳酸氯化鈉鈣型水為主，次為重碳鈣鎂型水，少部分為重碳酸鈣型水。均屬弱酸性，偶有酸性、中性、弱堿性。絕大部分為低礦化水，大部分為極軟水，少部分為弱硬水。據(jù)水樣試驗數(shù)據(jù)，測區(qū)內(nèi)的地下水對砼和鋼筋沒有腐蝕性。2.3.4地震:根據(jù)中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖，測區(qū)內(nèi)的地震動峰值加速度小于0.05g，人工構造物只需進行簡易防震設計。2.4沿線環(huán)境敏感區(qū)重要設施的分布及對項目建設的影響本項目沿老路加寬改建，隨著城鎮(zhèn)化建設，老路沿線的中方縣、中方鎮(zhèn)、雙溪鎮(zhèn)等城鎮(zhèn)的建設日新月異，公路建設不可避免的將對周邊群眾的生活產(chǎn)生較大的噪聲污染，需要考慮設置景觀、防噪措施。項目區(qū)域范圍內(nèi)無動、植物保護區(qū)，未發(fā)現(xiàn)文物保護區(qū)。14年份交通量20122015202020252031趨勢交通量1813622027295083847849851誘增交通量33193612398444254606合計2145525639334914290354457增長率（）6.125.495.084.05注：表中數(shù)據(jù)均折算成小客車，單位為輛/日；通車第15年為（2026年）的預測交通量為43129輛/日。年份交通量20122015202020252031趨勢交通量1312415109188962299328613誘增交通量669683739775939合計1379415792196352376829551增長率（）4.614.453.903.70注：表中數(shù)據(jù)均折算成小客車，單位為輛/日；通車第15年為（2026年）的預測交通量為24849輛/日。G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料2.5公路區(qū)間交通量分布狀況及對交叉設置方式的影響根據(jù)工程可行性研究報告的交通量預測結果，本項目評價末年2031年，各路段交通量分別在1379454457pcu/d之間，交通量預測最后結果見下表：交通量預測匯總表（K0+000-K21+300）交通量預測匯總表（K21+300-K34+454）根據(jù)各特征年路段交通量預測結果及被交叉道路的等級可以確定全線均采用平面交叉的方式。2.6沿線土地資源狀況及對項目的影響本項目途徑區(qū)域內(nèi)以農(nóng)業(yè)區(qū)為主，應采取措施減少占用耕地，為體現(xiàn)保護耕地的宗旨，項目設計中應堅持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念，落實最嚴格的耕地保護制度，充分利用地形，避免大填大切，合理取土棄土，力圖減少用地數(shù)量，盡可能少占用和分隔良田、林地，并將征用土地數(shù)量作為路線方案比選的重要指標。2.7筑路材料供應、運輸情況及對項目的影響1、沿線筑路材料15G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料(1)土料：沿線粘土，土質較好，能滿足工程用土的需要。(2)砂、石料：鶴城區(qū)瀘陽鎮(zhèn)、中方縣銅灣鎮(zhèn)以上兩處料場均儲量豐富?？勺鳛榉雷o、排水等圬工的塊、片石用料，加工碎石用于路面面層瀝青混凝土或瀝青表處治骨料及各類工程混凝土骨料，也可用作路面基層、底基層用料。路面表面層用石料較少，區(qū)域無基性巖分布，借鑒懷化市周邊高等級公路建設經(jīng)驗，瀝青砼面層用碎石玄武巖料場位于江蘇省鎮(zhèn)江市句容市天王鎮(zhèn)，礦區(qū)規(guī)劃面積大，石質為玄武巖，礦區(qū)2個，年生產(chǎn)能力為60萬噸。礦石質量上乘，經(jīng)檢測，壓碎值、磨耗值、視密度、瀝青粘附性、堅固性等指標均符合高速公路瀝青面層的要求。機械化采掘、加工、運輸一體化。運輸方式火車運至懷化市，再汽車運至工地。(3)鋼材、瀝青水泥等材料，均可在懷化市內(nèi)采購。2、工程用水、用電項目沿線水源豐富，電力充足，能夠滿足工程需要。3、運輸條件路線基本上是沿懷黔公路展布，公路改建所需的各種大型施工機械可以用平板車拖至沿線各施工工點，建筑材料也可以用汽車運至全線各處。2.8地方政府及有關部門的意見及采納情況在本路段測設過程中，測設單位多次征詢了地方政府及有關部門的意見，同時也得到沿線各級人民政府的大力支持，路線線位均征得各單位同意。3、總體設計3.1總體設計原則根據(jù)對項目建設條件的綜合分析，為力求把本項目建設成技術、質量高，投資省、效益好的優(yōu)質工程，勘察設計中應堅持以下總體設計原則：1、堅持“以人為本”，樹立“全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)”的科學發(fā)展觀，充分吸收國內(nèi)外高等級公路改建、特別是湖南省內(nèi)的成功經(jīng)驗，以優(yōu)質的設計為本項目創(chuàng)優(yōu)質工程打下基礎。2、貫徹“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設計理念，以“更安全、更環(huán)保、更經(jīng)濟”為目標，堅持安全性原則、服務社會原則、尊重地區(qū)特性原則、整體協(xié)調(diào)原則和自然性原則。合理規(guī)劃本路段修建的各種方案。3、認真做好路線方案比選，不片面追求高標準，靈活運用路線平縱指標，力求路線16技術指標名稱單位采用指標規(guī)定指標路線長度km34.454路線增長系數(shù)1.046G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料線形與地形、環(huán)境相協(xié)調(diào)，強調(diào)“勢”與“動”的設計理念，做到線形指標的連續(xù)、順適。4、適應沿線經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)規(guī)劃、路網(wǎng)規(guī)劃及自然條件，合理布置和選擇立交的型式，力求控制規(guī)模，減少工程量及占地。5、堅持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念，落實最嚴格的耕地保護制度，盡量少占耕地、少拆遷，從環(huán)保的角度出發(fā)，減少伐、移林木。6、加強路基（特別是軟基地段）的防護、排水設計，確保路基穩(wěn)定、安全；合理控制路基填土高度，按照“靈活自然、因地制宜、順勢而為”的原則進行邊坡及防護工程設計；高度重視取、棄土的景觀與環(huán)保問題；7、注重“動態(tài)設計”，加強后續(xù)服務，將施工中的動態(tài)設計看作整個設計工作的組成部分。8、加強科學研究，積極采用新技術、新結構、新材料和新工藝，盡可能減少工程量和造價。3.2路線起終點論證及與其他公路的銜接方式本項目起于懷化城南池回滬昆高速公路入口處，沿懷黔公路，途經(jīng)中方縣城、中方鎮(zhèn)、懷化工業(yè)園、竹田、牌樓、孔木灣、雙溪，止于洪江市黔城鎮(zhèn)，全長34.454公里，路線走廊帶總體呈南北狀?？紤]本項目的交通量及被交道的等級，除與滬昆高速公路相交處為現(xiàn)有分離式立交外，其他均為平面交叉。3.3技術標準與主要技術指標的采用情況，不同技術標準之間的銜接過渡情況根據(jù)湖南省發(fā)改委對本項目工可報告的批復意見，本項目全線按一級公路標準建設，設計速度80km/h，起點至孔木灣段21.3km路基寬度32m，孔木灣至終點段路基寬度24.5m。全線橋涵設計汽車荷載等級采用公路級，其余技術指標符合公路工程技術標準（JTGB01-2003）中的規(guī)定。本項目路線方案的擬定及比選，在充分征求地方政府意見、合理利用老路資源的基礎上，盡可能采用設計速度80Km/h標準的中、低限值，來控制土石方、防護工程及拆遷數(shù)量。推薦線主要技術指標采用情況見下表。主要技術指標表17G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料交點數(shù)個58平均每公里交點數(shù)個1.68平曲線長占路線總長%63.38不設超高最小半徑m25002500平曲線最大半徑m/個7435.694/1平曲線最小半徑m/個250/1250直線最大長度m872.94最大縱坡%(處)5/15最短坡長m/處190/1200平均每公里縱坡變更次數(shù)次2.58凸型豎曲線最小半徑m/處3000/13000凹型豎曲線最小半徑m/處2300/12000豎曲線占路線總長%51.24橋涵設計荷載等級公路級公路級橋涵、路基設計洪水頻率特大橋1/300，其它1/100特大橋1/300，其它1/100地震動峰值加速度0.05g0.05g孔木灣處路基寬度不同的地段通過與包茂高速公路桐木互通的平面交叉變化。3.4路線總體設計方案本項目路線方案的總體設計，在充分征求地方政府意見、合理利用老路資源的基礎上，盡可能采用設計速度80Km/小時標準的中、低限值，來控制土石方、防護工程及拆遷數(shù)量。初步測量準備階段，根據(jù)工可階段確定的路線走廊帶進行現(xiàn)場踏勘，在1:10000地形圖上研究各種可能的路線方案。經(jīng)現(xiàn)場踏勘，篩選出K線和比較線B進行同等深度比較。3.5運行速度檢驗運行安全是公路設計與建設需考慮的首要因素。根據(jù)公路項目安全性評價指南對本項目全線進行了運行速度計算及安全性評價。從運行速度計算表中可以看出對于小客車而言，全線的平縱面指標較高，運行速度在大多數(shù)路段與設計速度的差值均大于20km/h。因本項目為利用老路改建，平面隨老路線形，縱斷面在老路面加鋪厚度約30cm左右，也無法再做較大的調(diào)整。因此，只能是根據(jù)運行速度的情況，多設置限速牌，并由交管部門對路段車輛限速80km/h。3.6安全設計措施安全設施是公路必不可少的基本設施，它對發(fā)揮公路的效能，預防和減少交通事故的發(fā)生，起到十分重要的作用。老路的安全設施設置較為完善，但是有部分標志牌老化、18G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料破損，需要更換。路面標線已經(jīng)全部磨損，需要重新噴涂。本線路將按照部頒有關規(guī)范及道路交通標志與標線（GB5768-2009）設置較為完善的交通安全設施，主要包括：護欄、視線誘導設施、隔離設施、防眩設施及標志標線等。3.7公路一般路段與特殊路段橫斷面方案的設置情況3.7.1一般路段橫斷面根據(jù)湖南省發(fā)改委對本項目工可報告的批復意見，起點至孔木灣段21.3km路基寬度32m，孔木灣至終點段路基寬度24.5m。32m寬路基橫斷面布置如下：2.5m（綠化帶）+1.5m（排水溝）+0.5m（路緣帶）+33.75m（行車道）+0.5m（雙黃線）+33.75m（行車道）+0.5m（路緣帶）+1.5m（排水溝）+2.5m（綠化帶），全寬32m。24.5m寬路基橫斷面布置如下：0.75m（土路肩）+3.75m（硬路肩）+23.75m（行車道）+0.5m（雙黃線）+23.75m（行車道）+3.75m（硬路肩）+0.75m（土路肩），全寬24.5m。行車道及硬路肩橫坡為2%，土路肩橫坡為4%。路基設計標高為中線處路面標高。主線公路用地范圍：填方路段排水溝外1m為公路用地范圍，挖方路段以坡頂外或坡頂截水溝外1m為公路用地范圍。3.7.2特殊路段本路無特殊路段，未設置爬坡車道、緊急避險車道等。3.7.3橋梁橫斷面橋梁按整體式斷面設計，橋梁寬度與路基同寬。3.8沿線構造物、交叉、服務設施的設置位置、相互之間的間距及其與公路總體設計的協(xié)調(diào)情況全線無大橋、互通式立交、隧道及服務設施。3.9沿線交叉工程與其他交通方式的協(xié)調(diào)情況，以及與當?shù)厣a(chǎn)、生活需要的適應情況全線共設平面交叉150處，其中與等級道路、城市道路平面交叉19處，與等外道路平面交叉131處。等外道路主要是當?shù)厝罕姙榱藵M足生產(chǎn)、生活需要，自行與G209連接的道路，不宜也不能將等外道路合并或挖斷。平交設置密度為4.35道/km，只能加強安19G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料全設施的設置。3.10全線土石方情況，取土、棄土方案設計中土石方調(diào)配盡量遠運利用，棄土場地盡量利用荒山空地和劣地，少占耕地和良田，棄土后進行綠化或復耕，在匯水處設置引水溝，棄土堆坡面盡量放緩，坡腳處設置護腳，減少沖刷。取土場取土后進行綠化或復耕，開挖面采用窗式護面墻防護，在匯水處設置排水溝，避免水土流失。3.11占用土地情況及節(jié)約用地措施本路段沿線主要為稻田、旱地作物、林地等農(nóng)田耕作區(qū)。堅持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源理念，貫徹交通部“關于在公路建設中實行最嚴格的耕地保護制度的若干意見”精神，路線的布設盡量少占良田。本路段推薦方案永久性占地共計2131.3畝，其中占用舊路1241.6畝，新增用地889.7畝。為減少路基取棄土對土地的占用，盡可能填挖平衡，縱向調(diào)運。棄土堆盡可能設置于荒地對難以避免的耕地，取棄土前將耕植土取出臨時存放，待施工完畢后利用耕植土復耕。3.12下階段需要深入解決的問題1、加寬部分與原路基的搭接，要考慮不均勻沉降影響。2、路面加鋪采用原有混凝土路面碎石化方案，在懷化市屬第一次使用，需要再深入研究。3.13下階段需要進行試驗、研究的項目下階段需要進行試驗、研究的項目，在與業(yè)主協(xié)商后，全線統(tǒng)一考慮。4、路線4.1原有公路的平縱指標采用情況原G209線的設計速度為80km/h，平曲線最小半徑250m，最大縱坡5，最小凸型豎曲線半徑3000m。平面設計中C型曲線、凸型曲線及連續(xù)的反向曲線運用較多，主要是為了減少工程量，繞避山丘?？v斷面設計坡長較段，變坡次數(shù)較多，最大縱坡達5，因收集的竣工圖紙不完整，平曲線、豎曲線在全線中所占比例無法得知。4.2根據(jù)實測的原有公路的坐標、高程擬合的平、縱面線形與原設計的對比情況除缺乏資料的段落外，根據(jù)實測的原有公路的中線坐標擬合的線位與根據(jù)原設計的平曲線要素表恢復的線位較為相符，只有K12+500K13+200竹田中橋段相差較大，實際線20G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料位處于設計線位東側約0.40.5m。根據(jù)實測的中線高程擬合的豎曲線與原設計的豎曲線相比較，橋梁處及挖方段的高程與原設計高程相差不大，其他路基段，均有不同程度的沉降。沉降高度約0.10.3m。4.3路線布設及主要技術指標采用情況本項目的平面線形設計與縱斷面設計，均充分考慮了實際線位的情況。平面設計時，兩側加寬的路段平面線位盡量采用原設計線位，單側加寬的路段盡量充分利用老路。豎曲線設計中，考慮路面結構改建方案的厚度，綜合橋面加鋪情況，縱斷面高程設計線在原路面高程的基礎上加鋪約0.3m。根據(jù)路線設計規(guī)范及參考湖南省公路改建工程前期工作技術指導意見，本項目的平面線位在盡量利用老路的基礎上，盡可能地將原線位的C型曲線改為卵形曲線，縱斷面坡長、豎曲線設計盡可能地與原地面高程相符。但是也造成了局部路段平縱組合不甚理想的情況。推薦線主要技術指標采用情況見前表。4.4安全設施交通安全設施是公路沿線設施的重要組成部分，是公路最基礎、最必需的安全防護系統(tǒng)。安全設施設置的目的是“以人為本、以車為本”，強調(diào)駕駛人的失誤不應以生命為代價，同時安全設施應以周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，對于整個交通系統(tǒng)的合理運營起著決定性的作用，為用路者提供系統(tǒng)和完善的指示、指路、警告、禁令等信息，保障行使安全、舒適，因而良好的安全設施配置應有標志、標線、視線誘導、隔離柵、防護網(wǎng)、防眩板、護欄、防撞設施等。本項目老路沿線設有較為完善的標志牌，本次設計對原有標志牌考慮以修繕、利用為主。部分因損壞嚴重，不滿足使用要求的，考慮在原位置更換。5、路基、路面5.1沿線地質概況詳見第二章建設條件。5.2一般路基設計5.2.1路基標準橫斷面1）原標準斷面原斷面布置形式如下：路基寬度15.0m，其中行車道寬43.5m，路肩寬0.5m2。21G209線懷化城南池回至黔城公路改建工程外業(yè)驗收匯報材料2）擴建后標準斷面本次擴建工程采用以兩側直接拼寬為主、局部單側加寬的擴建方式，將懷黔公路擴建為6車道和4車道一級公路