韓國汽車發(fā)展啟示.doc

韓國汽車發(fā)展啟示錄（上） Post By：2011-9-5 11:43:00 韓國的汽車業(yè)從20世紀50年代的100多家手工汽車作坊起步，到如今它已經(jīng)發(fā)展成為世界第五大汽車制造國，韓國汽車業(yè)標桿性的企業(yè)現(xiàn)代汽車在今年上半年全球銷量首超豐田。韓國汽車工業(yè)如何從代工模范走向出頭之日，中國自主品牌發(fā)展又能從韓國汽車模式中借鑒哪些經(jīng)驗？韓系肥了 日系瘦了韓國的汽車工業(yè)，起步比中國晚，最初階段發(fā)展也并不快。但在短短的半個世紀之后，曾經(jīng)不起眼的韓系“小弟”，卻成為大眾和豐田汽車眼中可怕的競爭對手。大眾汽車首席執(zhí)行官文德恩在接受德國媒體采訪時表示，他不再將豐田汽車作為最令人擔心的競爭伙伴，而更關注來自韓國的競爭。在全球范圍內(nèi)超越豐田，一直是現(xiàn)代起亞汽車的夢想。一場突如其來的日本大地震，肥了韓系，瘦了日系。韓系車企首次在持續(xù)虧損的美系車企們利潤超出市場預期。2011年上半年，現(xiàn)代汽車集團在全球銷量為319萬臺，位居第四，而豐田則為301萬臺?，F(xiàn)代起亞曾在特定國家或地區(qū)超過豐田，但是在全球市場超越豐田，還是第一次。一、韓國汽車工業(yè)發(fā)展模式模仿代工起步韓國的汽車工業(yè)也是從模仿開始的。韓國最初就是通過從外國企業(yè)進行技術轉(zhuǎn)移，依靠與跨國汽車制造商進行技術合作而涉足這一行業(yè)的。以現(xiàn)代汽車為例，它的大多數(shù)轎車和商用車都是借與日本三菱汽車合作之機建立起來的，其發(fā)動機和變速箱技術大多來自技術合作方?，F(xiàn)代汽車拓展美國市場的Excel系列車型是以英國的Marina為基礎的，作為其主力車型的中高檔轎車索納塔的底盤技術來自福特的Cortina Mk系列車型，而這些汽車的發(fā)動機、變速箱或傳動系統(tǒng)技術皆來自三菱。類似的模式也為韓國諸多汽車制造商競相采用：起亞汽車的遠艦系列車型是以馬自達626系列為原型的；原大宇汽車的旗艦車型LeMans系列來源于通用歐寶的對應車型。自主開放型模式根據(jù)世界汽車工業(yè)的總體發(fā)展模式以及主要汽車生產(chǎn)國汽車品牌的發(fā)展歷程，我們可以看出汽車品牌的基本發(fā)展模式主要分為三類：自主開放型發(fā)展模式、共同經(jīng)營型發(fā)展模式、外資主導型發(fā)展模式。作為傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)的發(fā)達國家基本上均是按自主開放模式發(fā)展自己的汽車品牌(加拿大除外)，而作為后起之秀的發(fā)展中國家，如巴西、墨西哥、西班牙則是按外資主導型、共同經(jīng)營型或兩者兼而有之的模式來發(fā)展本國的汽車品牌，但引進的均是國外汽車品牌，沒有屬于自己的民族汽車品牌。日本和韓國接著推行自主開放模式，形成了自己的汽車品牌，創(chuàng)造了汽車業(yè)界的神話。在汽車工業(yè)的后起國家中，只有韓國汽車工業(yè)是從SKD轉(zhuǎn)向CKD來消化吸收國際先進的汽車技術，在此基礎之上進行自主開發(fā)，創(chuàng)造本國的汽車品牌，形成有自主知識產(chǎn)權的民族汽車工業(yè)。韓國現(xiàn)代、大宇、起亞三大汽車公司雖然引進了國外的技術，但所占比重限制在較低水平；同時不允許合資方參與企業(yè)的經(jīng)營管理，未能影響其自主發(fā)展的進程。日本汽車品牌的建立最初均采取自主開放型模式。現(xiàn)代汽車發(fā)展 之初曾明確表示不會采用合資的方式，因為這樣會很容易被合資方控制。出口導向型模式自主不足帶來的風格左右搖擺是每一個汽車產(chǎn)業(yè)后來者難以避免的問題，但韓國人難能可貴地使這些車型都站穩(wěn)了腳跟，并在海外市場贏得了一席之地。韓國政府實行的“汽車國產(chǎn)化”政策取得了非凡的成功。韓國汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期整體實力還比較弱小的狀況下，積極向自己具有比較優(yōu)勢的非洲市場大量出口，這為整個國家的汽車工業(yè)創(chuàng)造了大量產(chǎn)值，積累了寶貴的資本。1984年，由現(xiàn)代汽車公司生產(chǎn)的“小馬”轎車年銷25.000輛,超過了在加拿大行銷20多年的日本汽車。抓住機遇：得益韓元貶值實際上一開始現(xiàn)代起亞給人的感覺就是廉價車，比較低檔。韓元貶值使現(xiàn)代起亞汽車在出口上具備無可比擬的價格優(yōu)勢。在美國市場，現(xiàn)代起亞汽車的同級別車型售價也較豐田、通用汽車要便宜10%20%。金融危機爆發(fā)后，美國民眾購車需求轉(zhuǎn)向售價低廉的轎車。后來大家收入降低后，消費者發(fā)現(xiàn)與豐田相比較，現(xiàn)代起亞的汽車性價比更高。此外，現(xiàn)代起亞在新興市場上的布局也使其具備后發(fā)優(yōu)勢。在中國,現(xiàn)代起亞銷量僅次于大眾和通用。在印度現(xiàn)代起亞銷量排名第二。在歐洲和美國，現(xiàn)代起亞也分別超過了豐田和大眾等競爭對手。二、政府在韓國汽車工業(yè)發(fā)展中的作用韓國政府在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個時期，都制定有具體的導向政策，明確提出要把汽車產(chǎn)業(yè)建成國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，要求發(fā)展具有韓國特色的轎車，規(guī)定汽車廠和零 部件廠的生產(chǎn)規(guī)模和發(fā)展方向，并為此制定了一系列的政策予以支持。在利用外資上，韓國政府在恰當及必要時期進行很大幅度的修訂，充分發(fā)揮外資作用，為本國 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供服務。目前，韓國現(xiàn)有主要汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)在政府的扶持和調(diào)節(jié)下，經(jīng)過重組與聯(lián)合，形成了現(xiàn)代起亞、通用大宇和雷諾三星等幾大集團，并在世界汽車行業(yè)里占據(jù)著相當重要的位置。戰(zhàn)略性貿(mào)易政策：頒布汽車扶持法1962年制定了“汽車工業(yè)保護法”，大幅高提高進口汽車關稅，直到1985年韓國汽車工業(yè)基本成熟后，才在其它國家的要求和壓力下，開始逐步降低。1987年進口關稅降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持穩(wěn)定。汽車進口增長緩慢的主要原因是韓國政府對汽車進口的各種非關稅壁壘(韓國政府限制進口汽車的非關稅壁壘有：限制建立進口汽車銷售網(wǎng)絡；禁止在電視和報刊上做廣告；對購買外國高級汽車的顧客進行特別稅務檢查；政府推行反奢侈和“買韓國貨”運動；對每輛汽車進行單項技術驗收；進口零部件不及時；貸款限制，限制進口商一次性大量進口國外汽車)。在對本國汽車市場給予有效保護的同時，韓國政府還對本國汽車工業(yè)提供了各種支持，如向出口企業(yè)提供緊缺原材料、提供低息貸款和長期貼息貸款，對主要汽車廠家給予出口補貼等。這些措施對提高韓國汽車在國際市場的競爭力，鼓勵韓國汽車出口，發(fā)揮了重要的作用。推進大集團戰(zhàn)略為提高韓國汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟水平和國際競爭力，韓國政府早在60年代末就推出“治亂”和“扶植”兩大措施，全力推進汽車工業(yè)的“大集團戰(zhàn)略”。堅持關、停、并、轉(zhuǎn)了一批不具備條件的企業(yè)，優(yōu)選了現(xiàn)代、起亞、大宇等為定點骨干企業(yè)?！胺龀帧眲t在國產(chǎn)化總目標下，把原有的一批中小型企業(yè)重新組合成為骨干企業(yè)的配套輔助企業(yè)，從事汽車配件的開發(fā)和專業(yè)化生產(chǎn)，并提供金融、稅收等優(yōu)惠政策。在此推動下，韓國汽車工業(yè)的生產(chǎn)分工局面進一步清晰，現(xiàn)代、大宇等主要汽車公司生產(chǎn)規(guī)模迅速擴張，規(guī)模經(jīng)濟水平和技術水平明顯提高，國際競爭力也開始形成。制定積極的發(fā)展規(guī)劃韓國政府將汽車工業(yè)定為本國中長期經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)和先導產(chǎn)業(yè)，并于90年代初期制定了雄心勃勃的汽車工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃“X5計劃”，力圖促使韓國汽車生產(chǎn)能力在2000年達到400萬輛，進入世界5大汽車生產(chǎn)國行列。該規(guī)劃將此后10年韓國汽車工業(yè)的發(fā)展分為三個階段，并擬定了相應的政策。第一階段為發(fā)（19921994年），主要是擴大生產(chǎn)能力，建立出口基地（以轎車為主），掌握關鍵技術，扶持零部件工業(yè)并爭取得到國民的理解和支持；第二階段的主要目標是提高產(chǎn)品質(zhì)量，擴大出口（出口車型由轎車發(fā)展到商用車），確保獨立開發(fā)技術，擴大國外CKD供給；第三階段是推進國際化階段，即使汽車產(chǎn)業(yè)成為出口創(chuàng)匯的先導產(chǎn)業(yè)，確保應用技術的開發(fā)，擴大國外工廠的汽車產(chǎn)量。 積極推進技術進步為推進本國汽車工業(yè)的技術進步，韓國政府配合汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃，在90年代初期制定了一個投資10億美元、旨在提高汽車工業(yè)技術能力的合作開發(fā)計劃。其中，政府提供5.65億美元，其余(項目發(fā)展期騰飛期成熟期生產(chǎn)方面(生產(chǎn)能力年產(chǎn)量280萬4.35億美元出自汽車制造廠家。這個計劃由得到貿(mào)易部、能源工業(yè)部和科學技術部支持的韓國汽車技術學會負責組織執(zhí)行和進行協(xié)調(diào)。參與這項計劃的除主要汽車廠家外，還有金星、大宇電子、三松電子等汽車工業(yè)相關產(chǎn)業(yè)的企業(yè)。合作開發(fā)項目有4座電動轎車、鋁質(zhì)氣缸體、塑料油箱、高應力薄板鋼制造的發(fā)動機等，合作開發(fā)計劃還提倡以當?shù)亻_發(fā)的技術對工廠進行大規(guī)模的現(xiàn)代化改造，同時明確要求到1995年開發(fā)出柔性制造系統(tǒng)，1998年開發(fā)出計算機一體化的制造系統(tǒng)，到2001年開發(fā)出智能制造系統(tǒng)。韓國汽車發(fā)展啟示錄（下） Post By：2011-9-5 11:44:00 韓國的汽車業(yè)從20世紀50年代的100多家手工汽車作坊起步，到如今它已經(jīng)發(fā)展成為世界第五大汽車制造國，韓國汽車業(yè)標桿性的企業(yè)現(xiàn)代汽車在今年上半年全球銷量首超豐田。韓國汽車工業(yè)如何從代工模范走向出頭之日，中國自主品牌發(fā)展又能從韓國汽車模式中借鑒哪些經(jīng)驗？三、韓國汽車工業(yè)發(fā)展發(fā)展模式反思弊端：政企部分 一家獨大缺少競爭在內(nèi)部環(huán)境方面，韓國政府為“扶強、扶大”，提高汽車生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟水平，通過生產(chǎn)許可管理，對汽車生產(chǎn)的不同領域進行了劃分，讓不同企業(yè)分別壟斷，限制甚至制止內(nèi)部企業(yè)之間的競爭，不僅降低了企業(yè)的競爭激勵，也直接影響了韓國汽車工業(yè)整體競爭力的提高。如1976年，現(xiàn)代汽車公司投產(chǎn)的福尼牌轎車，由于技術不成熟，故障很多，但在政府保護政策支持下，該車型在投產(chǎn)后的5年時間里沒有進行任何改進。推進新戰(zhàn)略合作模式韓國汽車工業(yè)則由于缺乏與全球汽車生產(chǎn)體系之間有效的分工和協(xié)作，不能充分利用世界汽車工業(yè)技術進步和生產(chǎn)組織方式變革帶來的機會，在國際競爭力提升方面開始遇到新的障礙。貫穿韓國汽車工業(yè)主要發(fā)展階段的“自主”發(fā)展戰(zhàn)略也開始受到懷疑。如1999年，年產(chǎn)汽車150多萬輛的大宇集團，為擺脫金融危機以來的經(jīng)營困境，放棄了傳統(tǒng)的戰(zhàn)略思路，開始同美國通用汽車公司進行“合作”談判，以利用通用的資金、技術和市場優(yōu)勢重新占領市場,恢復發(fā)展動力。與此同時，年產(chǎn)汽車287萬輛的現(xiàn)代集團，在大宇與通用“合作”的沖擊下，也正在尋求與別的外國公司進行“戰(zhàn)略合作”。這種戰(zhàn)略調(diào)整與其說是環(huán)境變化和經(jīng)營困難雙重壓力下的被動選擇，不如說是韓國汽車工業(yè)為適應全球化而進行的積極的戰(zhàn)略調(diào)整。面對這場危機，韓國汽車業(yè)進行了大刀闊斧的整頓與調(diào)整。首先是對一些虧損企業(yè)進行兼并，全國最大的5家汽車集團中，大宇收購了三星和雙龍，現(xiàn)代兼并了起亞，使韓國汽車生產(chǎn)的集中程度進一步提高；其次是大汽車公司開始出售非戰(zhàn)略性設施和資產(chǎn)，剝離非核心業(yè)務，為企業(yè)減肥，以鞏固在國內(nèi)外汽車市場的競爭力；最后是通過汽車降價和延長保修期，擴大出口，在國際市場上搶灘。四、能否復制韓國模式？對中國自主品牌發(fā)展的借鑒意義中韓幾乎同時開始發(fā)展自己的現(xiàn)代汽車工業(yè)，但是韓國真正發(fā)展起自己的汽車工業(yè)是在20世紀的60年代和70年代。到21世紀初，韓國最早發(fā)展的三家汽車企業(yè)中只有一家發(fā)展較好，成為在國際市場中占有一定份額的集團，而中國的汽車工業(yè)卻一直在緩慢的發(fā)展。質(zhì)量為先“只有把質(zhì)量提高到豐田的水平，我們才能生存下去！”當年鄭夢九剛?cè)雾n國現(xiàn)代起亞會長時，到現(xiàn)代汽車牙山工廠生產(chǎn)線視察。面對索納塔轎車發(fā)動機倉內(nèi)亂七八糟的線束、和被漆成五顏六色的螺栓，對著生產(chǎn)廠長大發(fā)雷霆?，F(xiàn)在，雖然這位讓現(xiàn)代起亞成為世界一流汽車企業(yè)的高管面臨牢獄之災，但是誰也無法抹殺他依靠“質(zhì)量第一”的信條，以及讓現(xiàn)代起亞迅速崛起的功績。回顧這段歷史，對于如今依靠價格戰(zhàn)，在中低端市場苦苦廝殺的中國自主品牌來說，應該有著相當?shù)慕梃b意義?，F(xiàn)代起亞的成功故事業(yè)界人士其實都知道，正是依靠“10年10萬英里”的品質(zhì)保證承諾，現(xiàn)代起亞敲開了世界銷量最大的北美汽車市場大門?；厮莞鐣r期，當年以豐田為首的日系汽車大舉進軍北美市場，也是通過不斷強化產(chǎn)品品質(zhì)，深入研究本地市場消費形態(tài)，開發(fā)適合當?shù)匦枨螽a(chǎn)品這些戰(zhàn)略來實現(xiàn)的。最近 國內(nèi)媒體和網(wǎng)絡上，一直在熱炒以現(xiàn)代起亞為首的韓系車在車市遭遇“寒流”的說法。絕不用市場換技術韓國政府在20年前就徹悟到CKD方式只是一座橋梁，而不是一條道路。他們將CKD方式作為生產(chǎn)的基礎，通過引進各國先進技術來發(fā)展本國汽車業(yè)，引進歐美技術后能盡快消化吸收，及時改進并不斷創(chuàng)新，然后以獨具特色的產(chǎn)品打回歐美市場。 為了保證民族汽車工業(yè)的獨立發(fā)展，韓國企業(yè)在與國外汽車公司合作時，主要采取技術引進方式，限制國外直接投資和股權比例，所以國外汽車公司一直沒有真正取得韓國汽車工業(yè)的主動權。改革開放20年來，我國汽車工業(yè)堅持走“以市場換資金、以市場換技術”的合資之路，其負面作用十分深遠。我國以散件組裝方式引進合資汽車企業(yè)已達49家，但我國汽車企業(yè)大都沒有自主開發(fā)的權利。上海大眾公司自1984年與德國大眾公司合資以來，至今仍未完全形成整車開發(fā)能力，即使引進的車型國產(chǎn)化率達到100，也不能成為有自主知識產(chǎn)權的品牌。事實上，從上海大眾公司先后推出的三代桑車：普通桑塔納、桑塔納2000型以及斥資1億美元購買的帕薩特轎車，沒有一款不是借助于德國人的技術開發(fā)的，而且使用的都是人家的商標，所以，它似乎是德國大眾公司的一個下游組裝廠。政策扶持有關專家指出，后起的國家要想發(fā)展汽車工業(yè)，單純依靠自由競爭肯定不行，必須選擇重點項目由國家給予扶持。目前的國際國內(nèi)形勢發(fā)生了深刻的變化，中國加入WTO后，政府對企業(yè)的干預將越來越少。但在符合世貿(mào)規(guī)則的情況下，政府仍然要研究制定支持本國、本土企業(yè)的政策。中國自主發(fā)展不成功的原因之一是缺少政府支持；比如合資合作近20年來，國家從來沒有提出過鼓勵自主開發(fā)的優(yōu)惠政策，沒有出臺鼓勵企業(yè)技術進步的優(yōu)惠政策，反而是誰與外方合資，誰引進技術，誰就能享受優(yōu)惠政策。因此企業(yè)沒有自主開發(fā)的積極性，也沒有大的開發(fā)投入。但韓國政府不斷出臺新政策，支持企業(yè)發(fā)展有韓國特色的轎車、支持企業(yè)海外出口導向的做法并沒有錯。知識型投入自主不足帶來的風格左右搖擺是每一個汽車產(chǎn)業(yè)后來者難以避免的問題，但韓國人難能可貴地使這些車型都站穩(wěn)了腳跟，并在海外市場贏得了一席之地，這對設計的自主化進程功不可沒。在政府如此強力推動下，韓國汽車設計師們大量走出國門，到世界一流的高等院校和企業(yè)去學習工作，使韓國設計迅速進入全面國際化進程中。越是這樣真正的走出去，越能探索自己的文化特色與汽車設計之間的融合，避免盲目國際化。五、相關背景中日韓三國汽車工業(yè)幾乎同時起步。在經(jīng)歷了六十年代的散件組裝,七十年代的國產(chǎn)化,八十年代的批量生產(chǎn)、大量出口和九十年代的獨立開發(fā)車型到如今的積極參與國際競爭四個階段。起步期（19621973年）：KD零部件組裝階段1970年以后，韓國政府實行“汽車國產(chǎn)化”政策,各汽車公司開始大規(guī)模引進國外生產(chǎn)技術。1973年，現(xiàn)代汽車公司引進日本三菱公司發(fā)動機、傳動系和底盤技術，1975年便開始自己開發(fā)生產(chǎn)汽車，并大量向非洲出口。大宇汽車公司1972年與美國通用汽車開始合資， (隨著1990年第一輛自主設計名為“王子”的國產(chǎn)車的推出并在市場得以成功，