仿真工具建模和識別適用于車輛動力學背景下的汽車減震器外文文獻翻譯、中英文翻譯

汽車減震器的運動仿真和應(yīng)力分析附 錄 1仿真工具，建模和識別，適用于車輛動力學背景下的汽車減震器STEFAAN W.R. DUYM為了模擬車輛動力學，汽車減震器的物理模型一直用多種軟件開發(fā)和實施進行多體模擬。在本文中，阻尼器模型結(jié)構(gòu)與一些測量和估計技術(shù)一起被簡要地闡述，以僅可能從測力計測量中檢索模型參數(shù)。這些技術(shù)通常用在寶馬7系列前懸架上的減震器上。1.引言減震器的設(shè)計包括幾個階段，諸如強調(diào)幾何形狀，強度，耐用性和功能。功能方面主要用于減震閥調(diào)節(jié)，目前仍在進行調(diào)整乘坐工作的手段，在乘坐工作中，幾個原型由乘坐工程師通過一系列測試軌道駕駛汽車進行測試。然后，乘坐工程師給出他們測試的減震器的評估，并可能調(diào)整這一點，以獲得更好的駕乘感受來處理汽車的屬性。但是，整個調(diào)整過程顯然是更偏向主觀評估，這可能在很大程度上因人而異甚至隨時間變化。減振器調(diào)諧過程中，對乘坐工程師困難的訓練過程是導致主觀因素的第二大原因。由于這個原因，業(yè)界開始開發(fā)一個完整的CAE辦法來處理調(diào)諧問題（圖1）。這種方法可以分解成三個連續(xù)的步驟。首先，一個阻尼器模型與一組可調(diào)諧模型參數(shù)將允許獲得力、速度和位移的函數(shù)。其次，通過多體模擬的裝置，車輛行為的特點通過借助于從給定道路獲得的一組力和加速度輸入。最后，這些力和加速度的時間歷史通過啟發(fā)式的裝置轉(zhuǎn)換成行駛和操控的量度。啟發(fā)式通常導出的信號作為量化度量的加權(quán)總和，如RMS值，波峰因素和臨界參數(shù)。該啟發(fā)式計算表示用于乘坐和/或處理一個測量值的標量值。基于啟發(fā)式，最佳的設(shè)計可以提出。這些啟發(fā)式理想地從特定的汽車公司的工程師乘坐的代表性基團而獲得，并且可以為每個單獨的類型的汽車而變化。例如，跑車不應(yīng)該提供與旅行車相似的駕駛行為。本文介紹了一種阻尼器模型的開發(fā)和確定預測阻尼力作為阻尼器位移和速度的函數(shù)給定的一組參數(shù)。為了直接涉及該模型的系數(shù)提供給可調(diào)諧阻尼器組件黑盒模型中，如在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)或受力狀態(tài)圖的方法中，被放棄有利于所謂的白盒模型提供的在阻尼器物理必要的洞察力。盡管本模型是基于以前的物理模型，但要強調(diào)的是，模型系數(shù)分組到全球系數(shù)以這樣的方式，這些分組的方式為全局系統(tǒng)的識別提供了有效幫助。這對于大多數(shù)人來說非常重要，汽車制造商想要執(zhí)行自己的身份識別，這是受到阻礙的其他物理模型的情況下，更詳細的組件測試需要但并不總是有效的，例如流量臺測試。此外，何時只進行測力計測量，沒有必要采取沖擊分開來達到獲得時間與金錢的目的。這個建模是依據(jù)INVEC財團（布里特-EURAM程序）的需求來開展的，包括在其他7個汽車制造商（菲亞特，寶馬，大眾，保時捷，戴姆勒-奔馳，標致和雷諾），建立一個標準的阻尼器模型，以及捕獲阻尼行為，并提供最小的模型結(jié)構(gòu)和參數(shù)的緩解識別和多體模擬。與INVEC關(guān)聯(lián)，其他三個供應(yīng)商開發(fā)的其他組件如輪胎（倍耐力），襯套（金倍得）和發(fā)動機支架（科德寶）的標準模型。Monroe支持通過Matlab來實現(xiàn)模型的建立。在與MDI的關(guān)聯(lián)公司的模式已經(jīng)在ADAMS /汽車包裝過程中得以實現(xiàn)。圖1 概述全面CAE方法來調(diào)整汽車減震器最近也是標準模型的實現(xiàn)已經(jīng)編寫CADSI成DADS。該模型的范圍將包括頻率之內(nèi)的所有的非線性和動態(tài)范圍高達30Hz。以上為30Hz，即噪聲的頻率范圍內(nèi)，它似乎是非常困難的，以模擬一般的方式阻尼器的行為，由于它可以是各種各樣的具體差異。由Lauwerys等給出的調(diào)查方法通過測量以及模擬裝置來解決汽車減震器相關(guān)的噪聲問題。應(yīng)用程序不限于經(jīng)典的雙管減震器但是通過實現(xiàn)小的變化模型結(jié)構(gòu)，但也可以對單管減震器建模。特殊減震器如 DCD （位移意識到阻尼器） 或者 APPD （正比于氣壓減振器） 很容易安裝在同一個框架，模型參數(shù)現(xiàn)在變成變量在的情況下DCD， 參數(shù)變得依賴于阻尼器位移，而的模型參數(shù) APPD 依賴于空氣彈簧的壓力，從而導致汽車的靜態(tài)負載。 半主動減振器可以用類似的方法來處理一些控制規(guī)律以及被添加到模型上的方式。在下面的章節(jié)中，物理模型很快會被給出。該模型更詳細地描述呈現(xiàn)可以在較早的文獻中找到。在第三章，解釋了如何獲得通過系統(tǒng)識別的模型參數(shù)。最后，第四章驗證標識阻尼器模型。2. 物理阻尼器模型2.1壓力模型 壓力模型完全決定了阻尼器的動態(tài)特性，與絕熱壓縮物理相關(guān)的一組微分方程存在于儲備管中的低頻率氣體和高頻下的壓縮性油和缸壁順從性。不受影響情況下，如在壓力管，可影響體積壓縮的值和氣體和油的混合通常稱為曝氣效果。如果曝氣效果都存在，由于非常低的體積彈性模量（這是在體積壓縮的倒數(shù)），阻尼器效率可能嚴重降低。然而，阻尼器是敏感的，以這種效果產(chǎn)生帶有擋板或膜的氣體從流體中分離并因此避免的油和空氣，從而曝氣混合。2.2流動模型 流動模型將通過閥組件的流量與相應(yīng)的流量降低相關(guān)聯(lián)的壓力值。為了方便起見，區(qū)分兩種類型的流程為：壓力流量和進氣流量。典型的活塞閥組件被吸入。當阻尼器進入反彈，油會向下流動通過進氣門的內(nèi)徑，隨后通過在所述活塞體的端口信道，然后通過由孔口和閥盤的彎曲所確定的閥開口。這種流動通常建立了許多穿過活塞的壓力降，并且被進一步稱為壓力流量。 在壓縮過程中的油將開始通過所述進氣槽這是在圍繞端口通道的同心圓在活塞體的孔向上流動。在進氣槽的端部，該油然后推動進氣閥打開。進氣門