仿真工具建模和識(shí)別適用于車輛動(dòng)力學(xué)背景下的汽車減震器外文文獻(xiàn)翻譯、中英文翻譯

汽車減震器的運(yùn)動(dòng)仿真和應(yīng)力分析附 錄 1仿真工具，建模和識(shí)別，適用于車輛動(dòng)力學(xué)背景下的汽車減震器STEFAAN W.R. DUYM為了模擬車輛動(dòng)力學(xué)，汽車減震器的物理模型一直用多種軟件開發(fā)和實(shí)施進(jìn)行多體模擬。在本文中，阻尼器模型結(jié)構(gòu)與一些測(cè)量和估計(jì)技術(shù)一起被簡(jiǎn)要地闡述，以僅可能從測(cè)力計(jì)測(cè)量中檢索模型參數(shù)。這些技術(shù)通常用在寶馬7系列前懸架上的減震器上。1.引言減震器的設(shè)計(jì)包括幾個(gè)階段，諸如強(qiáng)調(diào)幾何形狀，強(qiáng)度，耐用性和功能。功能方面主要用于減震閥調(diào)節(jié)，目前仍在進(jìn)行調(diào)整乘坐工作的手段，在乘坐工作中，幾個(gè)原型由乘坐工程師通過一系列測(cè)試軌道駕駛汽車進(jìn)行測(cè)試。然后，乘坐工程師給出他們測(cè)試的減震器的評(píng)估，并可能調(diào)整這一點(diǎn)，以獲得更好的駕乘感受來處理汽車的屬性。但是，整個(gè)調(diào)整過程顯然是更偏向主觀評(píng)估，這可能在很大程度上因人而異甚至隨時(shí)間變化。減振器調(diào)諧過程中，對(duì)乘坐工程師困難的訓(xùn)練過程是導(dǎo)致主觀因素的第二大原因。由于這個(gè)原因，業(yè)界開始開發(fā)一個(gè)完整的CAE辦法來處理調(diào)諧問題（圖1）。這種方法可以分解成三個(gè)連續(xù)的步驟。首先，一個(gè)阻尼器模型與一組可調(diào)諧模型參數(shù)將允許獲得力、速度和位移的函數(shù)。其次，通過多體模擬的裝置，車輛行為的特點(diǎn)通過借助于從給定道路獲得的一組力和加速度輸入。最后，這些力和加速度的時(shí)間歷史通過啟發(fā)式的裝置轉(zhuǎn)換成行駛和操控的量度。啟發(fā)式通常導(dǎo)出的信號(hào)作為量化度量的加權(quán)總和，如RMS值，波峰因素和臨界參數(shù)。該啟發(fā)式計(jì)算表示用于乘坐和/或處理一個(gè)測(cè)量值的標(biāo)量值?；趩l(fā)式，最佳的設(shè)計(jì)可以提出。這些啟發(fā)式理想地從特定的汽車公司的工程師乘坐的代表性基團(tuán)而獲得，并且可以為每個(gè)單獨(dú)的類型的汽車而變化。例如，跑車不應(yīng)該提供與旅行車相似的駕駛行為。本文介紹了一種阻尼器模型的開發(fā)和確定預(yù)測(cè)阻尼力作為阻尼器位移和速度的函數(shù)給定的一組參數(shù)。為了直接涉及該模型的系數(shù)提供給可調(diào)諧阻尼器組件黑盒模型中，如在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)或受力狀態(tài)圖的方法中，被放棄有利于所謂的白盒模型提供的在阻尼器物理必要的洞察力。盡管本模型是基于以前的物理模型，但要強(qiáng)調(diào)的是，模型系數(shù)分組到全球系數(shù)以這樣的方式，這些分組的方式為全局系統(tǒng)的識(shí)別提供了有效幫助。這對(duì)于大多數(shù)人來說非常重要，汽車制造商想要執(zhí)行自己的身份識(shí)別，這是受到阻礙的其他物理模型的情況下，更詳細(xì)的組件測(cè)試需要但并不總是有效的，例如流量臺(tái)測(cè)試。此外，何時(shí)只進(jìn)行測(cè)力計(jì)測(cè)量，沒有必要采取沖擊分開來達(dá)到獲得時(shí)間與金錢的目的。這個(gè)建模是依據(jù)INVEC財(cái)團(tuán)（布里特-EURAM程序）的需求來開展的，包括在其他7個(gè)汽車制造商（菲亞特，寶馬，大眾，保時(shí)捷，戴姆勒-奔馳，標(biāo)致和雷諾），建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的阻尼器模型，以及捕獲阻尼行為，并提供最小的模型結(jié)構(gòu)和參數(shù)的緩解識(shí)別和多體模擬。與INVEC關(guān)聯(lián)，其他三個(gè)供應(yīng)商開發(fā)的其他組件如輪胎（倍耐力），襯套（金倍得）和發(fā)動(dòng)機(jī)支架（科德寶）的標(biāo)準(zhǔn)模型。Monroe支持通過Matlab來實(shí)現(xiàn)模型的建立。在與MDI的關(guān)聯(lián)公司的模式已經(jīng)在ADAMS /汽車包裝過程中得以實(shí)現(xiàn)。圖1 概述全面CAE方法來調(diào)整汽車減震器最近也是標(biāo)準(zhǔn)模型的實(shí)現(xiàn)已經(jīng)編寫CADSI成DADS。該模型的范圍將包括頻率之內(nèi)的所有的非線性和動(dòng)態(tài)范圍高達(dá)30Hz。以上為30Hz，即噪聲的頻率范圍內(nèi)，它似乎是非常困難的，以模擬一般的方式阻尼器的行為，由于它可以是各種各樣的具體差異。由Lauwerys等給出的調(diào)查方法通過測(cè)量以及模擬裝置來解決汽車減震器相關(guān)的噪聲問題。應(yīng)用程序不限于經(jīng)典的雙管減震器但是通過實(shí)現(xiàn)小的變化模型結(jié)構(gòu)，但也可以對(duì)單管減震器建模。特殊減震器如 DCD （位移意識(shí)到阻尼器） 或者 APPD （正比于氣壓減振器） 很容易安裝在同一個(gè)框架，模型參數(shù)現(xiàn)在變成變量在的情況下DCD， 參數(shù)變得依賴于阻尼器位移，而的模型參數(shù) APPD 依賴于空氣彈簧的壓力，從而導(dǎo)致汽車的靜態(tài)負(fù)載。 半主動(dòng)減振器可以用類似的方法來處理一些控制規(guī)律以及被添加到模型上的方式。在下面的章節(jié)中，物理模型很快會(huì)被給出。該模型更詳細(xì)地描述呈現(xiàn)可以在較早的文獻(xiàn)中找到。在第三章，解釋了如何獲得通過系統(tǒng)識(shí)別的模型參數(shù)。最后，第四章驗(yàn)證標(biāo)識(shí)阻尼器模型。2. 物理阻尼器模型2.1壓力模型 壓力模型完全決定了阻尼器的動(dòng)態(tài)特性，與絕熱壓縮物理相關(guān)的一組微分方程存在于儲(chǔ)備管中的低頻率氣體和高頻下的壓縮性油和缸壁順從性。不受影響情況下，如在壓力管，可影響體積壓縮的值和氣體和油的混合通常稱為曝氣效果。如果曝氣效果都存在，由于非常低的體積彈性模量（這是在體積壓縮的倒數(shù)），阻尼器效率可能嚴(yán)重降低。然而，阻尼器是敏感的，以這種效果產(chǎn)生帶有擋板或膜的氣體從流體中分離并因此避免的油和空氣，從而曝氣混合。2.2流動(dòng)模型 流動(dòng)模型將通過閥組件的流量與相應(yīng)的流量降低相關(guān)聯(lián)的壓力值。為了方便起見，區(qū)分兩種類型的流程為：壓力流量和進(jìn)氣流量。典型的活塞閥組件被吸入。當(dāng)阻尼器進(jìn)入反彈，油會(huì)向下流動(dòng)通過進(jìn)氣門的內(nèi)徑，隨后通過在所述活塞體的端口信道，然后通過由孔口和閥盤的彎曲所確定的閥開口。這種流動(dòng)通常建立了許多穿過活塞的壓力降，并且被進(jìn)一步稱為壓力流量。 在壓縮過程中的油將開始通過所述進(jìn)氣槽這是在圍繞端口通道的同心圓在活塞體的孔向上流動(dòng)。在進(jìn)氣槽的端部，該油然后推動(dòng)進(jìn)氣閥打開。進(jìn)氣門