國際商法案例二(運(yùn)輸)

精選文檔國際商法案例二案例一中國C公司向日本J公司出口凍蔬菜。雙方約定于11月前從煙臺(tái)港發(fā)運(yùn)。C公司于10月30日將貨物裝載到了T運(yùn)輸公司的40尺冷藏箱運(yùn)往碼頭，準(zhǔn)備裝載到當(dāng)晚9時(shí)啟航的集裝箱船只。由于冷藏箱出現(xiàn)故障，船方臨時(shí)進(jìn)行修理。由于無法排除故障，11月1日早晨，貨物被重新裝卸到另一冷藏箱，裝運(yùn)上船。開船時(shí)間因此而推遲到11月1日下午1時(shí)。由于預(yù)報(bào)日本海有臺(tái)風(fēng)，船只又在錨地停留了2天。C公司同J公司約定的提單簽發(fā)時(shí)間是11月之前，所以，為了能夠順利結(jié)匯，C公司出具保函，請(qǐng)求T公司將提單日期簽發(fā)為10月30日。問題1、在這種情況下，T公司應(yīng)當(dāng)如何處理？2、如果C公司和J公司都出具保函同意將提單日期倒簽一天，T公司是否可以簽發(fā)日期為10月30日的提單？案例二中國C公司向德國G公司出口紅茶。C公司委托O遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司天津分公司運(yùn)輸，貨物一共裝載了兩個(gè)20尺的干貨集裝箱，裝箱地點(diǎn)是C公司的倉庫。當(dāng)貨物到達(dá)目的港漢堡時(shí)，G公司持清潔提單正本提單將貨物提出，托運(yùn)到自己的倉庫開箱卸貨時(shí)，發(fā)現(xiàn)其中一個(gè)集裝箱的紅茶已經(jīng)串味污染，完全失去了出售價(jià)值。經(jīng)檢查，發(fā)現(xiàn)是由于這個(gè)集裝箱在上一個(gè)航程中被用于運(yùn)輸精萘。德國G公司于是向O運(yùn)輸公司提出賠償要求。但是O運(yùn)輸公司認(rèn)為，裝箱地點(diǎn)是在C公司的倉庫，并且裝箱工作也是由C公司的員工完成的，派遣去的監(jiān)督裝箱的工作人員也不是自己公司的人員，而是天津港港站的工作人員，實(shí)際上運(yùn)輸集裝箱的拖車也是天津港直接派出的。在這種情況下，自己對(duì)于當(dāng)時(shí)集裝箱的情況根本不清楚，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。問題1、G公司應(yīng)當(dāng)如何處理？2、O運(yùn)輸公司是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任？案例三“Hoyanger”輪貨物“將一批蘋果從布宜諾斯艾利斯運(yùn)往溫哥華，承運(yùn)人簽發(fā)了清潔提單。貨物到達(dá)目的港時(shí)發(fā)現(xiàn)處于毀損狀態(tài)。貨方認(rèn)為，貨損是由于貨箱堆裝的間隔不充足也不統(tǒng)一，影響了冷藏艙內(nèi)的冷氣流通，因而導(dǎo)致貨損，并向承運(yùn)人提出索賠。船方認(rèn)為，貨物在裝船、堆存及冷藏均依適當(dāng)程序和標(biāo)準(zhǔn)辦理，艙內(nèi)冷氣流通也充足，到貨情況不佳屬于蘋果在裝船時(shí)過熟所致。貨方則稱，蘋果在裝船之前已經(jīng)作過數(shù)次檢驗(yàn)，其結(jié)果顯示蘋果狀態(tài)良好，并無過熟現(xiàn)象。法院認(rèn)為，承運(yùn)人已證明蘋果到港時(shí)的不良狀態(tài)是其裝船前過熟無法承受為期45天的海上航程所致。而此項(xiàng)過熟狀態(tài)，對(duì)于鮮果生理情況缺乏專門知識(shí)的一般檢驗(yàn)人員而言并不顯著。承運(yùn)人已證明其損壞的發(fā)生不是由于堆放不當(dāng)或冷藏的不足。最后判蘋果過熟構(gòu)成海牙規(guī)則所稱的貨物固有缺陷、性質(zhì)或缺陷，承運(yùn)人可以免責(zé)。問題什么是“固有缺陷“免責(zé)？案例四美國A公司委托澳大利亞V運(yùn)輸公司運(yùn)輸價(jià)值35萬美元香蕉到波蘭。經(jīng)過厄瓜多爾時(shí)，貨船靠岸裝載香蕉。在裝載過程中，貨船發(fā)動(dòng)機(jī)著火，由于船員沒有經(jīng)驗(yàn)，火災(zāi)得不到控制，導(dǎo)致船長(zhǎng)也在火災(zāi)中喪生，并且船上的制冷系統(tǒng)遭到破壞。船員試圖在港口可以存放香蕉的地方也沒有成功。最終，船員將香蕉捐給了厄瓜多爾軍人和當(dāng)?shù)匕傩?。美國A公司要求V公司賠償自己的損失。問題V公司是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任？案例五案情介紹中國C公司向英國E公司出口花生，價(jià)格條款CIF倫敦。C公司安排運(yùn)輸時(shí)，同D船公司口頭協(xié)商同意轉(zhuǎn)船，但雙方都沒有通知E公司。C公司和買方E公司之間采用信用證結(jié)算，信用證要求賣方提供不可轉(zhuǎn)船直達(dá)提單，C公司要求船公司D簽發(fā)了直達(dá)指示提單。C公司將經(jīng)過簽名背書的提單通過銀行結(jié)匯后轉(zhuǎn)讓到E公司。貨物到達(dá)目的港后，E公司憑提單將貨物取出，發(fā)現(xiàn)由于轉(zhuǎn)船而進(jìn)行二次裝卸，有些貨物包裝不牢固發(fā)生短少，故要求承運(yùn)人賠償。船公司認(rèn)為發(fā)運(yùn)人C公司當(dāng)時(shí)同自己達(dá)成口頭的協(xié)議允許轉(zhuǎn)船，拒絕承擔(dān)損失賠償。問題1、 本案中貨物的損失由誰賠償？2、 提單在收貨人和承運(yùn)人之間是初步證據(jù)還是最終證據(jù)？案例六案情介紹某輪將15，000袋咖啡豆從巴西的巴位那瓜港運(yùn)往中國上海。船長(zhǎng)簽發(fā)了兩張清潔提單，載明每袋60公斤咖啡豆，其狀況良好。貨到目的港后，發(fā)現(xiàn)其中930袋有重量不足或松袋現(xiàn)象，經(jīng)過磅秤約短少25。于是，收貨人提起訴訟。認(rèn)為承運(yùn)人所交貨物數(shù)量于提單記載不符，要求承運(yùn)人賠償短卸損失。承運(yùn)人認(rèn)為，首先，在裝船時(shí)，未對(duì)貨物一一進(jìn)行核對(duì)，所以承運(yùn)人不應(yīng)對(duì)此貨物負(fù)賠償責(zé)任。問題1、 提單在承運(yùn)人與收貨人之間是初步證據(jù)還是最終證據(jù)？2、 承運(yùn)人是否應(yīng)對(duì)數(shù)量短少承擔(dān)責(zé)任？案例七案情介紹被告某土產(chǎn)公司在湛江將其出口的木薯片交原告某遠(yuǎn)洋公司所屬的A輪承運(yùn)，貨物裝完后，被告申請(qǐng)水尺公估，測(cè)得木薯片重量16443噸，并將其申報(bào)承運(yùn)人載于提單。為了防止貨物霉損，被告請(qǐng)求船長(zhǎng)在航行途中開倉晾曬。船長(zhǎng)擔(dān)心曬貨會(huì)發(fā)生短重，為此，欲將大副收據(jù)中的“至卸貨港發(fā)生短重，船方概不負(fù)責(zé)的批注轉(zhuǎn)入提單，為取得清潔提單，被告向原告出具了保函，保證承擔(dān)短重責(zé)任。船方接受保函，簽發(fā)了清潔提單。航行中多次開倉晾曬貨物。船抵目的港后，木薯片短重567噸，原告向收貨人賠償70萬法郎。為此，原告依據(jù)保函向被告提出索賠，但被告拒絕。原告向法院起訴。問題1、 該保函是否有效？2、 托運(yùn)人是否應(yīng)當(dāng)賠償承運(yùn)人？案例八案情分析國家某輪船公司所屬的船舶A輪將興明公司的390箱玻璃從臺(tái)灣吉隆運(yùn)往加拿大溫哥華，抵達(dá)目的港卸貨后，發(fā)現(xiàn)第五艙玻璃損壞，貨主要求承運(yùn)人賠償65，140.77美元。承運(yùn)人則引用海牙規(guī)則關(guān)于海難及航行管理免責(zé)的規(guī)定主張免責(zé)。加拿大聯(lián)邦法院在審理時(shí)發(fā)現(xiàn)，在玻璃受損的那段時(shí)間，海上氣候情況并不十分惡劣，船舶本身未受損壞，對(duì)船上其他貨物也無大礙。而且，另一批堆放于第五艙的玻璃未受任何損壞。而本案中受損的玻璃放于第五艙中甲板底部，貨艙中有不少艙位未加利用，若該艙位裝滿本可以減少本案玻璃因移動(dòng)而受到的損失。問題1、 什么是海牙規(guī)則規(guī)定的適當(dāng)和謹(jǐn)慎的積載？2、 依海牙規(guī)則，如此批貨物的損壞是由于積載不當(dāng)造成的，承運(yùn)人能否免責(zé)？案例九中國C進(jìn)出口公司向英國E公司出口兒童玩具，雙方約定，支付方式為信用證，C公司安排貨物運(yùn)輸。C公司在規(guī)定的裝運(yùn)期內(nèi)委托F公司辦理運(yùn)輸。F公司是C公司常年委托的貨運(yùn)代理公司。F公司通過H船務(wù)公司的集裝箱貨輪將貨物發(fā)出，H公司簽發(fā)了已裝船提單。提單上記載的發(fā)貨人是F公司，收貨人是憑發(fā)貨人指示。C公司將提單復(fù)印件傳真E公司，然后將全套正本提單和其他單據(jù)提交中國銀行。當(dāng)貨物抵達(dá)英國港口，E公司憑借提單復(fù)印件和銀行保函，從船公司提取了貨物。但是中國C公司提交銀行的卻被銀行認(rèn)為與信用證要求不符而拒絕付款。因此，中國C公司決定委托F公司在英國的辦事處憑正本提單去H船務(wù)公司的英國代理人處提貨，將貨物交由英國E公司后通過電匯方式收取貨款，結(jié)果當(dāng)F辦事處前去提貨時(shí)，發(fā)現(xiàn)貨物已經(jīng)被英國E公司提走。問題1、在這種情況下，中國C公司可能有幾種處理方法？法律依據(jù)是什么？2、哪一種處理方法更好一些？案例十該案一批牛舌罐頭由悉尼運(yùn)往倫敦，船在開航前曾入塢進(jìn)行特檢及例行載重線年檢。檢驗(yàn)時(shí)曾將全船31個(gè)放浪閥全部打開讓勞氏檢驗(yàn)人員進(jìn)行年檢。檢驗(yàn)完畢將放浪閥全部蓋好。但是一名很有經(jīng)驗(yàn)的工人沒有把其中兩個(gè)放浪閥的螺絲釘旋緊，后開航碰上了惡劣氣候，使船舶顛簸，海水由未蓋好的放料閥涌入第5艙。到達(dá)倫敦時(shí)，發(fā)現(xiàn)第五艙積水已達(dá)15英尺，113箱罐頭受損。貨方認(rèn)為，承運(yùn)人在開航時(shí)未能“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航。船方認(rèn)為，“謹(jǐn)慎處理”僅限于其本人，而船方已選擇了信譽(yù)良好的的修船廠和經(jīng)營(yíng)豐富的工人來檢修船舶，因此已經(jīng)做到了“謹(jǐn)慎處理”。上訴法院判貨方勝訴，認(rèn)為使船舶適航是承運(yùn)人的責(zé)任，如承運(yùn)人委托他人履行其責(zé)任，承運(yùn)人對(duì)其委托的人的過失仍須負(fù)責(zé)。此案一出曾引起船東們的嘩然，他人認(rèn)為這樣解釋“謹(jǐn)慎處理”太苛刻了，豈不與普通法中的絕對(duì)適航同樣了嗎？實(shí)際上，“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航的責(zé)任比絕對(duì)適航責(zé)任要寬大得多。問題1、 適航的主體范圍是什么？2、 謹(jǐn)慎處理僅限于承運(yùn)人本人，還是應(yīng)包括其雇傭人的謹(jǐn)慎處理？案例十一“Makedonia”輪運(yùn)輸一批木材從加拿大到英國倫敦，中途因缺乏淡水和燃油而不能航行，在海上漂流一段時(shí)間后，接收救助，被拖航到最近的港口，同時(shí)產(chǎn)生共同海損，貨主在倫敦提貨時(shí)，分?jǐn)偭司戎M(fèi)用，并為相應(yīng)的共同海損提供擔(dān)保。原告貨主認(rèn)為，該船不適航，因?yàn)?，該船在裝貨港出發(fā)時(shí)船舶自身出現(xiàn)油箱有裂縫，在中途港淡水和燃油料供應(yīng)不足，導(dǎo)致船舶不能航行而引起了一系列的損失。要求被告承運(yùn)人退回已支付的救助費(fèi)用及由此產(chǎn)生的利息等損失。并訴諸法院，請(qǐng)求法院判決他們不應(yīng)承擔(dān)共同海損。被告承運(yùn)人辨稱：其所提供的船舶在開航前及開航當(dāng)時(shí)是適航的。即使有缺陷，船方也已經(jīng)盡了海牙規(guī)則要求的謹(jǐn)慎處理。因此屬于提單背面條款謹(jǐn)慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷免責(zé)范圍。海牙規(guī)則所說的航程的“開航”中的航程的含義有廣義和狹義之分，狹義是指從裝貨港到目的港。因此，只有船舶從裝貨港出發(fā)是適航的，則船舶就是適航的。廣義是指船舶每到一中途港就是一個(gè)航程，因此，船舶適航是指它從每一個(gè)中間港出發(fā)時(shí)的適航，但適航的內(nèi)容也是合理的。法院采用后一標(biāo)準(zhǔn)即廣義的含義，即從中途港出發(fā)也應(yīng)適航。但法院認(rèn)為“Makedonia”輪的設(shè)備、機(jī)械是適航的，供應(yīng)也是充分，所提供的燃油也是合理的。但是由于輪機(jī)長(zhǎng)處理不當(dāng)導(dǎo)致最后淡水和燃油不足。因此，法院認(rèn)為承運(yùn)人在配備船員上沒有做到謹(jǐn)慎處理，即聘用輪機(jī)長(zhǎng)時(shí)未盡合理注意。從而認(rèn)定船方提供的船舶不適航，判原告貨方勝訴。問題1、 承運(yùn)人適航的時(shí)間指的是什么？2、 什么是適員？案例十二本案貨方Gosse公司在1925年2月6號(hào)將5808箱鐵皮裝上承運(yùn)人Canadian公司的“Canadian Highlander”輪，該船從英國的Swansea出發(fā)，目的港加拿大的溫哥華。該船途徑利物浦時(shí)在大雨中卸下了木材并又裝運(yùn)了一些新的貨物。隨后該船又與德國Brunswick碼頭相撞，由于裝鐵皮的貨艙受損，因此需要進(jìn)行修理。在隨后的修理過程中由于船員和修理人員的疏忽沒有用防水帆布罩蓋緊貨艙，使雨水注入貨艙，該輪最后到達(dá)溫哥華時(shí)，貨物已因淡水而濕損慘重。因此貨方根據(jù)英國1924年的海上貨物運(yùn)輸法向船方提起賠償訴訟，要求船方承擔(dān)貨物損失的責(zé)任。貨方認(rèn)為：根據(jù)海上貨物運(yùn)輸法，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)適當(dāng)和謹(jǐn)慎地裝載、操作、積載、運(yùn)送、保管、照顧和卸載所承運(yùn)的貨物，顯然本案船方由于疏忽沒有能夠謹(jǐn)慎地保管和照顧貨物，致使貨物受到雨水的侵蝕，因此應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。船方則認(rèn)為：根據(jù)海上貨物運(yùn)輸法的規(guī)定，：“船長(zhǎng)、船員、引水員或承運(yùn)人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為，疏忽或者不能履行職責(zé)，由此造成的貨物的滅失或損壞，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任?！北景甘怯捎诖男蘩泶蜷_了貨艙的防水布而又由于船員的疏忽沒能及時(shí)蓋緊防水布，致使雨水進(jìn)入貨艙所導(dǎo)致的損失，因此船方可以根據(jù)航行過失免責(zé)。本案一共經(jīng)過三審，最后，法院判決船方敗訴。理由是：首先，因?yàn)樾蘩磉^程涉及的人員復(fù)雜，不僅僅包括船員和其雇傭人員，還有碼頭的修理工，油漆工和其他人員，不能簡(jiǎn)單的引用航行過失免責(zé)；其次，防水艙布是否蓋緊不會(huì)影響船舶的安全問題，也不影響船的正常運(yùn)行，不應(yīng)被認(rèn)為是管船造成的貨損，而本案中的船員沒有能夠做到謹(jǐn)慎地管理貨物，因此應(yīng)該承擔(dān)貨物損失的責(zé)任，不能免責(zé)。問題1、 什么是航行過失免責(zé)？2、 管船過失與管貨過失的區(qū)別是什么？案例十三中國某進(jìn)出口公司分公司（以下簡(jiǎn)稱A公司）于2006年11月29日及30日先后與英國B公司及瑞士S公司簽訂了某種農(nóng)產(chǎn)品的兩份合同，第一個(gè)合同為2000長(zhǎng)噸，第二個(gè)合同為1500長(zhǎng)噸，每長(zhǎng)噸CIF鹿特丹23英鎊7先令6便士，共值82，750英鎊，裝船日期均為2006年12月至2007年1月。付款條件為保兌的、不可撤銷信用證。A公司委托中國對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸公司租船運(yùn)輸（以下簡(jiǎn)稱外運(yùn)公司）。外運(yùn)公司原洽定2006年12月受載的“東風(fēng)”輪因臨時(shí)損壞，在日本修理，不能按時(shí)到達(dá)裝貨港。外運(yùn)公司接到上述消息后，改派香港華夏公司管理的期租船“曲蘭西克”號(hào)于2007年1月31日到達(dá)裝貨港裝船，裝船過程中又連日雨雪，直到2月11日才裝船完畢。A公司為了取得符合信用證規(guī)定裝船日期的提單，要求外輪代理公司按2007年1月31日的日期簽發(fā)了提單。A公司憑該單據(jù)向中國銀行辦理了議付手續(xù)。英國B公司早已知道了“東風(fēng)”輪出故障并在日本修理一事。在A公司將貨物改裝“曲蘭西克”號(hào)后，英國B公司對(duì)裝運(yùn)日期產(chǎn)生了懷疑，并于3月25日來電對(duì)該輪的裝貨日期提出異議，要求A公司提供1月份裝船證明，A公司回電肯定是1月份裝船，避而不給任何證明。2007年4月23日，“曲蘭西克”號(hào)到達(dá)鹿