《適航與維修》維修管理人員培訓教材第六章.ppt

1、第六章 民用航空維修理論,第一節(jié) 民用航空維修的發(fā)展,民用航空維修的發(fā)展過程,萌芽期 30年代以前 發(fā)展期 3050年代 成熟期 60年代至今,民用航空維修思想的形成過程,傳統(tǒng)維修思想 60年代以前 定期全面翻修為主 現(xiàn)代維修思想 60年代以后 以安全、可靠、經(jīng) 濟為中心,早期的維修思想要點,（）故障的發(fā)生、發(fā)展都與時間有關(guān) （）任何一個機件出了故障都可能直接影響 安全 （）通過多做維修工作可以預防故障 （）每個機件都存在耗損區(qū)，采用單一的定 時維修方式和離位拆卸的方法可以排除和 預防故障,故障率與時間的關(guān)系曲線,可靠性維修的基本觀點,（）耗損性故障同工作時間有關(guān)，偶然性故障與工作 時間無關(guān)

2、（）構(gòu)造復雜的產(chǎn)品，其故障屬于偶然性的，因此， 浴盆曲線對此類產(chǎn)品不適用 （）在采用余度技術(shù)條件下，一個產(chǎn)品或一個系統(tǒng)的 故障不一定影響安全 （）早期故障和偶然故障通過定時的維修工作一般不 能預防，定時維修方式并不是預防性維修的唯一方式 （）通過可靠性分析和控制，不斷修改計劃維修工作 改進維修程序和要求，或提出改進設計的建議,RCM原理的主要內(nèi)容,（）故障分為功能故障和潛在故障 （）功能故障的后果決定維修工作的先后次序 （）滿足適用性和有效性準則的維修工作區(qū)分為四 種（OC、RW、LL、FF） （）提出了RCM決斷圖，為制訂維修大綱提供了一 種新的邏輯分析工具 （）預定維修大綱必須修改，使用單

3、位必須有資料 收集和分析系統(tǒng)，并采取相應的措施,第六章 民用航空維修理論,第二節(jié)簡介,維修大綱發(fā)展領(lǐng)導小組MSG（MAINTENANCE STEERING GROUP）,1968年，MSG1維修鑒定與大綱制訂書 1970年，MSG2航空公司/制造公司維修大綱 制訂書 1980年，MSG3航空公司/制造公司維修大綱 制訂書 1988年1月，MSG3kevision-1修訂版 1993年，MSG3（R2）,MSG的意義,A 維修的目的：安全和經(jīng)濟 B 用邏輯決斷法推導出既安全又經(jīng)濟，最少的檢修項目應該是多少，,MSG的概述,目的： 是提供一種方法，以便制訂局方、使用單位及 制造廠家均能接受的維修大

4、綱。該文件闡述了 一般的組織機構(gòu)和決斷過程，以制訂飛機、發(fā) 動機壽命期內(nèi)的初始預定維修要求。另外，也 可用于制訂航空器運行維修要求，確定所有預 定維修工作和間隔，還可用于這些要求的改進,的內(nèi)容,（）按規(guī)定的間隔完成預定工作，其目 的是預防裝備的固有安全性和可靠性惡化。 （）非預定工作，目的是使裝備恢復到 可接受的狀態(tài),維修大綱MRBMaintenance Review Board,維修大綱是經(jīng)管理當局批準的，針對某一特 定運輸類飛機及裝機發(fā)動機制訂的初始最低 預定維修 / 檢查要求，是承運人制訂其維修 方案的基礎(chǔ)和框架。,MRB的編寫,WG （編寫工作組） 廠家、用戶的專家 MSC（維修指導委

5、員會） 廠家、用戶、適航觀察員 MRB（維修審查委員會） 審定、適航、新機用戶工程專家,制定飛機維修大綱的基本原則,（）應用MSG原理 （）保持固有的安全性、可靠性、努力降低 費用 （）充分發(fā)揮各種優(yōu)勢 （）貫徹全壽命、全機隊管理的原則 （）確定維修大綱的適用范圍 （）確定維修大綱與適航性要求和運行要求 的關(guān)系,MRB的意義,MRB作為某個機型由適航當局法律性文件頒發(fā)的 維修大綱，該維修大綱要求各航空公司最少的維 修項目和最長的時間間隔， MRB 中的規(guī)定是適 航當局的最低要求。,MRB的主要內(nèi)容,維修大綱的目的、涉及范圍和說明 維修種類、間隔時限要求 各級維修項目和說明 機載設備的維修方式、

6、維修工作內(nèi)容、要求和命令 結(jié)構(gòu)檢查要求 適航性限制 區(qū)域檢查的要求 潤滑部位和要求 附錄及名詞解釋,系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱,1、選擇重要的維修項目（MSI） 2、MSI功能故障分析 3、MSG3邏輯圖的上層分析 4、MSG3邏輯圖的下層分析維修工 作的選擇 5、維修周期的確定,結(jié)構(gòu)維修大綱,飛機結(jié)構(gòu)維修大綱包括偶然損傷（AD）、 環(huán)境損傷（ED）和疲勞損傷（FD）的檢查 及腐蝕預防和控制大綱（CPCP）。 1、結(jié)構(gòu)件的分類（SSI、NSSI） 2、SSI項目的評估和工作選擇 3、飛機結(jié)構(gòu)的損傷分析,區(qū)域檢查大綱,通過對飛機每個區(qū)域的重要性、環(huán)境和狀況 的分析，制訂出該區(qū)域的預防性檢查工作項 目

7、和周期，稱為區(qū)域檢查要求。 區(qū)域檢查方法： 1、巡視檢查 2、一般目視檢查（GVI）,第六章 民用航空維修理論,第三節(jié) 適航和運行規(guī)章所要求的維修和檢查,審定維修要求CMR,審定維修要求是航空器制造廠家用定量的方 法來滿足CCAR25、1309的審定要求而規(guī)定 的一種維修檢查要求。 審定維修要求 CCAC：AC-25、1529-1 FAA：AC-25-19,適航性限制,適航性限制是航空器型號合格審定所要求的 每項強制執(zhí)行的更換時間、結(jié)構(gòu)檢查間隔及 相關(guān)的結(jié)構(gòu)檢查程序。,適航性限制項目的主要內(nèi)容,1為保證航空器安全使用而規(guī)定的壽命限制，這是航 空器在使用過程中，必須按照規(guī)定時限更換的項目 （如附

8、件和零件的壽命規(guī)定）； 2 重要結(jié)構(gòu)項目（SSI）中歸入安全壽命類的項目（如 起落架）； 3損傷容限（FD）分析過的關(guān)鍵項目，這些都是需要 進行裂紋擴展監(jiān)控的項目，它們包括和疲勞相關(guān)的 檢查門欄植和間隔時限以及檢查程序。,適 墜 性,是飛機維修的任務之一，是保持和恢復客艙 內(nèi)部“可存活的適墜性環(huán)境”。即在飛機發(fā)生 意外事故時，機內(nèi)人員的防護和逃生環(huán)境應 符合規(guī)定的要求。,運行環(huán)境對維修檢查的要求,主要是指特殊運行環(huán)境提出的補充維修檢查 要求，它們包括： 1、類運行維修檢查要求 2、縮小垂直間隔標準（RVSM）維修要求 3、雙發(fā)延伸航程（ETOPS）的維修要求 4、其它運行環(huán)境要求,適航指令,適

9、航指令是根據(jù)民用航空規(guī)章民用航空 器適航指令規(guī)定即CCAR39頒發(fā)，內(nèi)容 涉及飛行安全，是強制性措施。如不按期 完成，有關(guān)航空器將不再適航。適航指令 亦稱強制性適航信息。,適航指令的適用范圍,1、某一民用航空產(chǎn)品存在不安全的狀態(tài)，并 且這種狀態(tài)很可能存在于或發(fā)生于同一型號設 計的其它民用航空產(chǎn)品之中； 2、當發(fā)現(xiàn)民用航空產(chǎn)品沒有按照該產(chǎn)品型號 合格證批準的標準生產(chǎn)； 3、外國適航當局頒發(fā)的適航指令涉及在中國 注冊登記的民用航空產(chǎn)品。,適航指令的執(zhí)行,對于適用于你公司飛機的AD/CAD必須100%的執(zhí)行。 第一個100%： 在規(guī)定的時限內(nèi)執(zhí)行完畢，超期罰款，沒收執(zhí)照。 第二個100%： 檢查深度

10、必須符合AD/CAD的要求，不能沒經(jīng)適航當 局的批準用代替的辦法或簡化檢查范圍。 第3個100%： 所有適用的飛機均按期執(zhí)行。 第4個100%： 所有適用的發(fā)動機或附件均執(zhí)行。,第六章 民用航空維修理論,第四節(jié)航空公司維修方案,維修計劃資料MPDMaintenance Planning Data,MPD是航空器制造公司根據(jù)MRB的要求所編寫的維修計 劃資料，該資料是各航空公司非常重要的技術(shù)資料，是 MRB的補充 MPD的檢修項目不能少于MRB的。 MPD中規(guī)定了飛機維修項目和時間間隔，以及零附件和 發(fā)動機裝在飛機如何維修的規(guī)定。,MPD的編寫原則,經(jīng)適航部門批準的維修大綱的內(nèi)容應全部 納入MP

11、D中。 其他內(nèi)容則是廠家為方便用戶工程技術(shù)部 門控制自己機隊，而進一步提供全面信息 和技術(shù)性支援。,MPD的主要內(nèi)容,（）各種檢查以及若干工作項目所需工時 （）飛機主要尺寸 （）飛機分區(qū)圖及編號 （）接近門、蓋板位置及編號圖以及作業(yè)工時 （）整機潤滑要求 （）系統(tǒng)維護要求 （）結(jié)構(gòu)檢查要求 （）附件檢修 （）防腐工作,廠家提供手冊范圍,需經(jīng)民航總局審查批準（或認可）的文件 這些審查、批準工作是在型號合格審查時進行的。 （）飛機飛行手冊（AFM） （）維修大綱（MRB） （）主最低設備清單（MMEL） （）制造廠提供的參考性文件。 （）機務人員培訓手冊 （）飛行機組培訓手冊 （）機群可靠性報告,

12、維護手冊分組,第一組（ATA5-12） 整機的勤務工作 第二組（ATA20-49） 機身系統(tǒng)分組 第三組（ATA51-57） 結(jié)構(gòu)分組 第四組（ATA70-80） 動力裝置,維修單位應準備的文件,維修管理手冊（MMM） （145、ISO9000） 維修方案（MP） （MS、COSL、EO、RCM方案）,維 修 方 案,維修方案是民用航空承運人或飛機用戶根 據(jù)飛機構(gòu)型、運行環(huán)境和維修經(jīng)驗，執(zhí)行 航空器維修大綱或技術(shù)維修規(guī)程、適航和 運行規(guī)章要求及制造廠建議而制定的計劃 維修檢查要求。,維修方案的地位和作用,（）飛機的維修方案，是各航空公司用戶對所使用 的各型飛機進行維修工作的總方針、總要求，是保

13、證 飛機持續(xù)適航的具體措施； （）沒有維修方案的用戶，不得維修飛機，沒有維 修方案的機隊或飛機，不能發(fā)給適航證也不能參加營 運飛行； （）制訂維修方案時，必須根據(jù)各公司用戶的具體 情況，認真分析研究，選擇最佳方案，力求保證安全 的前提下，獲得較高的經(jīng)濟效益。,維修方案的組合形式,（）維修方案包括維修計劃（MS）與附 件使用與庫存限制（COSL）； （）維修要求系統(tǒng)包括維修工作執(zhí)行系 統(tǒng)（MTOS）和時限控制項目； （）維修方案包括字母檢（A、B、C 檢）、重要維修（結(jié)構(gòu)檢查、客艙更新、 D級檢查和大修等）和時限控制項目。,維修方案MP的內(nèi)容Maintenance Program,維修計劃（MS

14、） 零附件使用和庫存的限制（COSL） 工程指令（EO） 飛機生產(chǎn)廠，發(fā)動機生產(chǎn)廠以及各協(xié)作廠 所頒發(fā)的各種手冊，可靠性方案。 注：MP由航空公司的工程部門編寫，民航 局批準,持續(xù)適航維修大綱CAMPAC12108,A介紹 B檢驗方法 C定期維修與檢驗方案 D非定期維修方案 E翻修和修理系統(tǒng) F結(jié)構(gòu)檢查項目方案 G必檢項目方案 H可靠性方案 I記錄保存系統(tǒng) J持續(xù)分析與監(jiān)督系統(tǒng) K政策與程序,航線檢查（檢驗）要求,（）日檢查或飛行前、過站和飛行后檢查 （）每50小時或每周檢查等小于計劃維修 間隔的維修檢查工作。,定期維修/檢查要求,A使用檢查 B飛機一般技術(shù)狀況檢查 C功能檢查 D到壽命時限的

15、部件更換 E需要定期翻修的部件更換 F詳細檢查 G特殊詳細檢查 H視情件的檢查與測試 I潤滑與飛機稱重 J另外需要周期性檢查的適航指令、服務通告,非計劃維修要求,（）在計劃維修中發(fā)生和發(fā)現(xiàn)的不正常事件 （）機組報告的故障和缺陷 （）飛行不正常事件所要求的檢查 （）可靠性管理和失效分析提出的補充項目 （）AD和ASB要求臨時增加的項目 （）附件時限控制需補充的項目 （）排除故障保留項目需增加的工作 （）其它要求增加的工作,必檢項目（RII）,（）飛機操縱系統(tǒng)及操縱面的安裝、校 準和調(diào)節(jié) （）重要結(jié)構(gòu)部件的安裝和修理 （）發(fā)動機、螺旋槳或直升機的旋翼及 其部件的安裝和修理 （）重要部件的翻修、校準

16、和修理,分階段檢查（PHASE CHECK）,即P1Pn 此體制是將D檢以前的維修項目幾乎平均 的分配在每個P檢中，最大限度的縮短總停 場時間。,ABCD劃分的檢查（LETTER CHECK）,此體制是最大限度的減少平時的工作量， 集中到一起較長時間的停場帶有突擊性的 做工作。,維修計劃MS,每個航空公司工程部門依據(jù)MPD編寫MS和 COSL，即將MPD的內(nèi)容結(jié)合本公司的具 體情況和經(jīng)驗并吸收其他航空公司的經(jīng)驗 以及結(jié)合執(zhí)行適航指令（AD）和實施服務 通告（SB）的情況所編寫的，是控制飛機 的唯一的技術(shù)立法文件。,維 修 計 劃,工 作 類 別,此欄中規(guī)定了完成此項工作所要遵循的類 別，這些類

17、別均用符號注明，這些符號的 意義，寫在MS前言中。,MS流程,工程部門所編寫的控制飛機的“MS”發(fā)到 生產(chǎn)部門，由生產(chǎn)部門參照各手冊根據(jù)MS 的規(guī)定編寫工作卡，同時編寫工作卡時充 分參考波音公司所頒發(fā)的與MPD對應的任務 卡（TASKS）。,工作卡的編制依據(jù),5M和J的關(guān)系,維修大綱制訂文件（MSG-3） 維修大綱（MRBR） 維修計劃文件（MPD） 維修方案（MRS或MS和COSL） 工卡（JOB） 維修手冊（MM）,工作卡的主要內(nèi)容, 從MS中抄寫題目。 有依照“MS”中所提供的手冊中的程序。 完成此項工作所需的器材。 完成此項工作所需的特殊的工具設備。 人工時是多少。 工作代碼，既O、A

18、、B、C。,工作卡的種類和管理辦法以LM為例,以飛行小時為基礎(chǔ)一般控制 以日歷時限為基礎(chǔ)特殊控制 以循環(huán)次數(shù)為基礎(chǔ)特殊控制 排除較大故障的特殊控制 以執(zhí)行EO的工作指令單MJO特殊控制 故障保留單DD特殊控制 地面故障記錄單GDLB特殊控制,工作卡的實施,（）按照工作卡的要求，分配合格人員實施維修工 作，并及時填寫工作記錄。 （）工作卡應注明詳細的工作要求和程序，除了承 運人有特別規(guī)定外，工作者應按照制造廠的要求進行 施工。 （）若在執(zhí)行工作卡時發(fā)現(xiàn)故障和缺陷，應填寫非 例行記錄表， （）執(zhí)行工作卡和非例行維修工作中的技術(shù)疑難問 題，應向工程技術(shù)部門尋求技術(shù)支持。 （）工作卡的簽字。完成工作之

19、后，必須按規(guī)定要 求簽名，簽名表示對所完成工作的數(shù)量和質(zhì)量負責。,零附件使用和庫存的限制COSL,COSL同樣是根據(jù)MPD和自己公司的情況以及 吸收其他航空公司的經(jīng)驗編寫而成，它是 控制發(fā)動機的零備件的又一個非常重要的 立法文件，同樣是由航空公司工程部門負 責編寫，適航當局批準的文件。它是零附 件從飛機上什么時候拆下來，到車間做什 么工作以及庫存有什么規(guī)定的文件。,零部件工作和庫存時限,維修方式（監(jiān)控方式）,視 情 OC 狀態(tài)監(jiān)控 CM 定 時 HT 無 NONE,工 作 類 別,欄中用了各種符號來說明拆下該件時到修理車間 內(nèi)修理的深度，這些符號的意義均寫在COSL的前 言中，例如： F 功能

20、試驗 U 大修 Z 目視檢查 R 清潔潤滑 G 襯墊更換 Y 報廢 C 部分翻修,COSL中的主要件,A 影響安全的件 B 影響服務質(zhì)量的件 C 貴重的件,COSL的補充說明,監(jiān)控等級 實際上是由工程部門根據(jù)可靠性分析得到 的平均故障率的倒數(shù)。 庫存規(guī)定 各種符號的意義COSL前言中有較詳細的說 明。,掛簽制必須附加另外的條件,（）在車間內(nèi)有記錄卡，將本件的歷史均寫在記錄卡上， 讓外公司修理的件有修理報告，這些文件存在車間或LTC， 只是掛簽隨件跑，記錄卡或修理報告不動，所以完整的檔案 不易丟失。 （）確實建立了時控中心并已確定了掛簽的有關(guān)程序，并 且采用了各種顏色的透寫紙，例如白色的LTC存

21、檔，紅色到 工程部門。 （）采用掛簽后附加時控信息，（如圖表），當掛簽轉(zhuǎn)到 LTC時由LTC控制員填一份時控信息發(fā)到有關(guān)單位。,時壽信息單,工程指令EO,是由每個航空公司根據(jù)AD/CAD或生產(chǎn)廠 的服務通告編寫而成的,工 程 指 令,工 程 指 令,工程指令反饋單,服務通告(SB)和服務函件(SL),生產(chǎn)廠為了改進系統(tǒng)或某設備的性能，或是 從安全考慮或從正常考慮或是某些航空公司 該設備已出現(xiàn)了問題所頒發(fā)的SB/SL，這些 服務通告應及時發(fā)到你這個公司。,飛機上配備的資料,*維護手冊（MM） *另附件目錄（IPC） *結(jié)構(gòu)修理手冊（SRM） *線路圖冊（WRM） *故障隔離手冊（FIM） 操縱手

22、冊（OPM） 飛行員用 飛行手冊（ FM） 飛行員用 快速檢查手冊（QIM） 飛行員用 *站坪手冊（SM） 共用 *最低放行標準（MEL） 上列手冊中帶“*”者同時配在該機型所要飛的航站上。,零附件使用的三卡一單,工作卡 施工卡 記錄卡 報告單,附件故檢、修理/翻修報告,附件工作卡,飛機的維修依據(jù),遵守維修計劃MS中的時間間隔和工作項目 嚴格執(zhí)行工程指令EO 嚴格執(zhí)行MS中MRB的項目 嚴格執(zhí)行AD/CAD重復性的項目 嚴格執(zhí)行老齡飛機的結(jié)構(gòu)檢查的補充項目SSID 執(zhí)行結(jié)構(gòu)抽樣項目計劃,飛機結(jié)構(gòu)檢查,外部檢查項目 目視檢查 內(nèi)部檢查項目 無損探傷,生 產(chǎn) 準 備,工作卡 工作卡 實 施 領(lǐng)料、

23、工具 PPC MCC 車 間 人員 完成后，車間領(lǐng)導和質(zhì)控人員共同簽字放行,最低設備清單MEL,MEL是最低放行標準 FAA MMEL 組 織 CAAC 航空公司 QC、SE、SF 報 請 批 準 適航當局 生 效,保留故障DD單分類,DD部分喪失了系統(tǒng)功能 A類只能保留24小時 B類只能保留3天 C類只能保留10天 D類只能保留120天 A、B、D類不允許再延期， C類如果再延一個保留期必須經(jīng)適航當局批準,保 留 故 障 單,缺陷FC單,FC有缺陷，系統(tǒng)工作正常 FC不受時限限制，但要進行跟蹤、控制。 并盡快解決。,正常檢查項目的延長,申請 批準 審核 生產(chǎn) 工程 質(zhì)控 適航當局控制項目，無

24、權(quán)延長 延長的時間有明確的規(guī)定,生產(chǎn)統(tǒng)計和文件存檔,飛機經(jīng)歷冊 發(fā)動機經(jīng)歷冊 APU經(jīng)歷冊 工作卡經(jīng)歷冊 飛行記錄本FLB 技術(shù)記錄本TLB 發(fā)動機性能記錄本ELB 客艙記錄本CLB 地故單GDLB,第六章 民用航空維修理論,第五節(jié) 維修可靠性控制和發(fā)動機管理,可 靠 性,可靠度是產(chǎn)品在規(guī)定的條件下、在規(guī)定的時 間內(nèi)完成規(guī)定功能的概率。,維修可靠性方案的重要性,1、維修可靠性方案是承運人保持飛機持續(xù)適航 性的整個維修方案的補充，它是對在實際使用狀 態(tài)下表現(xiàn)出的性能數(shù)據(jù)的一種事件報告系統(tǒng)。 2、事件報告和數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)能夠快速識別出不 良趨勢。 3、方案的非警告部分用來監(jiān)視飛機附件性能和 沒有很多

25、重復性事件的飛機系統(tǒng)，為評估這些附 件和系統(tǒng)的維修可靠性、修改維修要求，提供證 據(jù)。,可靠性方案,它是用來管理維修過程的一套規(guī)則和做法， 其中包括的維修方案的管理?？煽啃苑桨笇?整個飛機、系統(tǒng)、部件、結(jié)構(gòu)、動力裝置進 行監(jiān)控，以便在出現(xiàn)嚴重故障前采取糾正措 施。,可靠性管理方案的內(nèi)容,組織機構(gòu)、任務和職責 資料的收集、管理 可靠性分析程序 可靠性報告 超過警告值的對策與措施,可靠性方案的數(shù)據(jù)收集,1、運行統(tǒng)計 2、機組和維修人員偏差報告 3、延誤和取消 4、發(fā)動機非計劃拆換 5、發(fā)動機空中停車 6、外場可更換件拆換 7、CAAC的重要事件和FAA的使用困難報告 8、重要的非例行發(fā)現(xiàn)A、B、C、

26、D檢,數(shù)據(jù)收集表,警告值的概念,計算警告值的數(shù)學工具是概率論中離散的 泊松分布。正常使用或性能是通過跟蹤屬 于重要的特定參數(shù)的出現(xiàn)率來描述的。繪 圖表示出現(xiàn)率并與過去的性能相比較。每 當出現(xiàn)率偏離了預期的正常分布，就產(chǎn)生 一次警告,警告的確定,當每月的和三個月的平均出現(xiàn)率超過了上 控制極限UCL或警告標準，則會存在一個 警告。根據(jù)所存在的幾個比率的結(jié)合，以 及是否有改善或惡化的趨勢，從而有若干 個階段的警告狀態(tài)。,警 告 狀 態(tài),清 除 黃 色 紅 色 保持警告 例外：如果當月的比率返回到低于警告值 以下，狀態(tài)便返回到清除，即使三個月的 平均值可能仍高于警告值。,警 告 值,警告值通過標準偏差

27、的計算而確定，通常是設置在平均 值再加上2到3倍的基于12個月數(shù)據(jù)的標準偏差。 警告級別設置 警告極限的修改 新飛機的警告值 新部件的警告值 人工警告值,警告值的計算公式,警告值計算舉例,糾正程序,1、對所有的警告都必須進行調(diào)查并采取措施 2、負責項目的工程人員，應向可靠性委員會提 供分析結(jié)果和糾正措施 3、調(diào)查結(jié)果及采取的措施均應在可靠性月報中 分布 4、糾正措施可能從一次性事件變?yōu)榫S修方案的 更改,糾正措施實施,1、一旦制訂了與發(fā)生問題相關(guān)的糾正措施即工程 指令，則該指令被看作是“可靠性命令” 2、糾正措施必須在工程指令規(guī)定的時間期限內(nèi)完 成，時間的長短，應通過評估問題的嚴重程度來 確定。

28、 3、糾正措施的執(zhí)行進度，將通過EO的修訂而更 改。對于受到損失的機群，最長的延期時間不能 超過一個C檢，,發(fā)動機監(jiān)控的作用,1、幫助調(diào)查由各種原因造成的問題 2、及時有效的維修 3、幫助平衡發(fā)動機大修（進廠）的工作量 和費用,發(fā)動機日常維修檢查和勤務,1、目視或詳細目視檢查 2、孔探檢查 3、無損探傷檢查（PT、MT、ET、UT及射 線檢查等） 4、滑油消耗量檢查和記錄 5、清洗發(fā)動機 6、其它維修工作,發(fā)動機性能參數(shù)監(jiān)控,1、起飛和巡航發(fā)動機排氣溫度（EGT） 2、轉(zhuǎn)速參數(shù)，N1、N2等 3、燃油消耗量（FF） 4、振動參數(shù)（VIB） 5、滑油狀態(tài)和消耗,最優(yōu)發(fā)動機維修計劃,1、裝機發(fā)動機

29、氣路性能 2、試車臺發(fā)動機氣路性能 3、緊急的可靠性服務通告或高級別服務通告（SB）適航 指令（AD） 4、燃油消耗對比 5、返廠率和維修成本隨發(fā)動機裝機時間的對比 6、發(fā)動機可靠性（IFSD和D&C）狀況 7、單元體時限的門欄值 8、目視（含內(nèi)窺鏡）檢查結(jié)果 9、維修記錄的偏差（包括EEC信息） 10、零部件和盤的壽命限制（CCP）記錄,發(fā)動機出廠時限的控制,EM+COSL 單元體最低時限的A組件 最低時限的單元體 發(fā)動機出廠時限,發(fā)動機的監(jiān)控,滑油消耗量 滑油理性化驗 性能趨勢 故障,發(fā)動機的抽樣,抽樣時間的確定 抽樣項目的確定 維修方案的確定,第六章 民用航空維修理論,第六節(jié) 飛機結(jié)構(gòu)維

30、修和老齡飛機的補充要求,飛機結(jié)構(gòu)分類,1、從結(jié)構(gòu)設計原理的發(fā)展過程分： （1）安全壽命結(jié)構(gòu) （2）破損安全結(jié)構(gòu) （3）損傷容限結(jié)構(gòu) 2、從保持結(jié)構(gòu)完整性所起的作用分： （1）重要結(jié)構(gòu) （2）次要結(jié)構(gòu),安全壽命結(jié)構(gòu),安全壽命結(jié)構(gòu)是經(jīng)試驗和評估能夠在使用壽 命期內(nèi)承受預期的重復可變載荷而不會出現(xiàn) 裂紋的飛機結(jié)構(gòu)，安全壽命結(jié)構(gòu)經(jīng)常是非冗 余度布局的結(jié)構(gòu)元件，它們是對安全有重要 影響的關(guān)鍵元件。,破損安全結(jié)構(gòu),破損安全結(jié)構(gòu)是結(jié)構(gòu)元件出現(xiàn)嚴重損傷時 其余度設計能承受損傷件原來承受的載荷 而不會發(fā)生災難性破壞。它是從整體結(jié)構(gòu) 的角度來考慮安全問題，破損安全結(jié)構(gòu)的 特點是多路傳力或冗余載荷路徑。,損傷容限結(jié)構(gòu),損傷容限是飛機結(jié)構(gòu)的一種限定標準，如果 某結(jié)構(gòu)項目在使用壽命期內(nèi)發(fā)生了嚴重損傷 （裂紋或其他局部損傷），其余結(jié)構(gòu)在損 傷探測之前，還能承受合理的載荷而不會出 現(xiàn)破壞或過度變形，則該項目被認為是損傷 容限的。,損傷容限三要素,