城市軌道交通系統(tǒng)概論期末復(fù)習(xí)題及其答案.doc

1、城市軌道交通系統(tǒng)概論復(fù)習(xí)題一、填空題1、上海地鐵8節(jié)編組列車的車輛排列可以為 A-B-C-B-C-B-C-A 。2、為了滿足車輛運(yùn)行需要，動(dòng)車組必須具備三種基本的牽引特性，即 恒力矩特性 、 恒功率特性 、 自然特性 。3、受流裝置按其受流方式可分為：桿型受流器、弓形受流器、側(cè)面受流器、軌道式受流器、受電弓受流器。4、按電動(dòng)車組動(dòng)能的轉(zhuǎn)移方式，制動(dòng)方式可以分為兩類：摩擦制動(dòng)方式和動(dòng)力制動(dòng)方式，城市軌道交通車輛上采用的動(dòng)力制動(dòng)方式主要有 電阻制動(dòng) 和再生制動(dòng) 。5、城市軌道交通車輛常用的摩擦制動(dòng)方式主要有 閘瓦制動(dòng)和 盤形制動(dòng)，在高速列車的制動(dòng)系統(tǒng)中還有 電磁制動(dòng) 。6、輪對(duì)輪緣的內(nèi)側(cè)距是影響運(yùn)

2、行安全的重要因素，我國地鐵車輛輪對(duì)，內(nèi)側(cè)距為 13532mm 。7、車輛電氣包括車輛上的各種電氣設(shè)備及控制電路。按其作用和功能可分為 主電路系統(tǒng) 、 輔助電路系統(tǒng) 和 電子與控制電路系統(tǒng) 。8、上海地鐵的受電制式采用 直流1500v 。9、一般轉(zhuǎn)向架支承車體的方式有 心盤集中承載 、 旁承承載 、 心盤部分承載 。10、車體一般包括 底架 、 端 墻 、側(cè)墻 及 車頂 。二、名詞解釋1、車輛定距：車輛兩相鄰轉(zhuǎn)向架中心之間的距離2、 二系懸掛裝置：在車體與輪對(duì)之間設(shè)有兩系彈簧減振裝置，即在車體與構(gòu)架間設(shè)搖枕彈簧裝置，在構(gòu)架與輪對(duì)間設(shè)軸箱彈簧減振裝置，兩者相互串聯(lián)，使車體的振動(dòng)經(jīng)歷兩次彈簧減振的衰

3、減3、再生制動(dòng)：再生制動(dòng)是把電動(dòng)車組的動(dòng)能通過電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能后，再使電能反饋回電網(wǎng)提供給別的列車使用。4、一系懸掛裝置：在車體與輪對(duì)之間，只設(shè)有一系彈簧減振裝置，它可以設(shè)在車體與構(gòu)架之間，也可以設(shè)在構(gòu)架與輪對(duì)之間。5、輕軌：是指車輛對(duì)軌道施加的荷載相對(duì)于城際鐵路較輕,多為有軌電車系統(tǒng)發(fā)展而來的.6、地鐵：由于市中心的線路通常被鋪設(shè)在地下隧道里,故稱地下鐵路7、電阻制動(dòng)：將發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能加于電阻器中，使電阻器發(fā)熱，即電能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?。電阻器上的熱能靠風(fēng)扇強(qiáng)迫通風(fēng)而散于大氣中。8、轉(zhuǎn)向架軸距：軸矩是通過車輛同一側(cè)兩車輪的中點(diǎn),并垂直于車輛縱向?qū)ΨQ平面的二垂線之間的距離； 全軸距即最前軸到最后軸的距

4、離三、綜合題1、轉(zhuǎn)向架有什么作用？有什么重要性？簡(jiǎn)述其分類及主要組成部分。答：主要作用：支撐車體；相對(duì)車體可自由回轉(zhuǎn)，使較長(zhǎng)的車輛能自由通過小半徑曲線；懸浮和減振車體，提高運(yùn)行品質(zhì)；加速和制動(dòng)車輛。 重要性：軌道交通車輛的行駛軌跡是“不自由”的、受約束的，在特定的軌道中行駛；驅(qū)動(dòng)車輛的電動(dòng)機(jī)裝在轉(zhuǎn)向架上，直接驅(qū)動(dòng)車軸，車軸和車輪緊配合成一體（輪對(duì)）；特定的軌道不但承載而且提供了軌道交通車輛的導(dǎo)向，司機(jī)室內(nèi)沒有方向盤之類的轉(zhuǎn)彎裝置；輪對(duì)的軸承盒彈性固定在轉(zhuǎn)向架上；車廂則通過心盤和轉(zhuǎn)向架連結(jié)，互相之間可以在一定范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。分類：動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架主要組成部分：輪對(duì)、輪對(duì)軸箱裝置、彈性懸掛裝置、

5、構(gòu)架、牽引電機(jī)與齒輪傳動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向架支承車體裝置、制動(dòng)裝置2、簡(jiǎn)述上海地鐵二系彈簧懸掛的組成及作用。答：二系懸掛組成：空氣彈簧、垂向液壓減振器、橫向液壓減振器、抗側(cè)滾扭桿和橫向橡膠緩沖擋。作用：在車體和構(gòu)架之間裝設(shè)有空氣彈簧和層疊式橡膠彈簧組合而成的彈性元件，它起著傳遞載荷、減振和消音的作用。當(dāng)空氣彈簧失效時(shí)，層疊式橡膠彈簧還起著應(yīng)急維持最低限度運(yùn)行的要求。在車體和構(gòu)架之間還裝有垂向液壓減振器，用來衰減垂向的振動(dòng)。3、車體輕量化有何方法？采用鋁合金車體有何優(yōu)缺點(diǎn)？答：p1594、三項(xiàng)交流電機(jī)主要組成部分是什么？定子由什么部件組成？轉(zhuǎn)子的作用是什么？ 為什么轉(zhuǎn)差率不能為零？答：p193-1951

6、、運(yùn)行列車的折返方式可以分為 站前折返 和 站后折返 。2、 閉塞 就是保證在同一區(qū)間，只準(zhǔn)許一列列車運(yùn)行，前行列車和追蹤列車之間保持一定的 距離 。3、列車或調(diào)車車列在車站內(nèi)運(yùn)行所經(jīng)過的路徑稱為 進(jìn)路 。4、運(yùn)輸計(jì)劃包括 客流計(jì)劃 、全日行車計(jì)劃 、車輛運(yùn)用計(jì)劃和列車運(yùn)行計(jì)劃 。 5、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作主要分為 行車管理 、 站務(wù)管理 、票務(wù)管理、車站設(shè)備的運(yùn)營(yíng)管理 四大部分。6、車站按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分為中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運(yùn)站、終點(diǎn)站。7、客流計(jì)劃是 全日行車計(jì)劃 、 車輛配備計(jì)劃 、 列車交路 計(jì)劃編制的基礎(chǔ)。二、名詞解釋1、全日行車計(jì)劃：營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)開行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃

7、。 是編制運(yùn)行圖、計(jì)算工作量、確定車輛運(yùn)用數(shù)量的基礎(chǔ) 2、列車運(yùn)行圖： 用坐標(biāo)原理描述列車的時(shí)空關(guān)系。它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀地顯示各次列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對(duì)應(yīng)關(guān)系。3、車輛配備計(jì)劃：指在一定類型的設(shè)備和行車組織方法條件下，為完成一定的運(yùn)輸任務(wù)而必須保有的車輛。4、線路斷面滿載率：指在單位時(shí)間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率三、綜合題1、 軌道交通車站的站距太長(zhǎng)、太短各自存在什么問題？市郊鐵路及地鐵站距大概的范圍是多少？答：站間距越小，車站數(shù)量越多，軌道交通的造價(jià)就越高。站間距增大，車站數(shù)量可以減少，車站造價(jià)可以節(jié)省，但是乘客步行距離及時(shí)間加長(zhǎng)，軌道交通在

8、綜合交通中的客流吸引能力會(huì)降低，同時(shí)單個(gè)車站的負(fù)荷有所增加，車站設(shè)計(jì)規(guī)模相應(yīng)加大。在站距縮短、車站數(shù)量增加的同時(shí)，列車運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也會(huì)上升。根據(jù)前蘇聯(lián)地鐵運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)資料，地鐵運(yùn)營(yíng)速度約與站間距離的平方根成正比。站間距離縮短會(huì)降低運(yùn)營(yíng)速度，進(jìn)而增加線路上運(yùn)營(yíng)的列車對(duì)數(shù)，還會(huì)因頻繁地起停車而增加電能消耗、輪軌磨耗等，從而增加運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。從車站在城市中的作用看，如果車站之間的間距足夠大，則各車站會(huì)發(fā)展成為綜合性的公共活動(dòng)中心及交通樞紐，并逐漸集中社會(huì)、生產(chǎn)、行政、商業(yè)及文化生活職能于一體，發(fā)展成為吸引居民居住和工作的核心。綜上所述，車站的間距大小會(huì)對(duì)乘客出行時(shí)間、運(yùn)營(yíng)費(fèi)、工程費(fèi)以及車站在城市中的作用等多方面

9、產(chǎn)生錯(cuò)綜復(fù)雜的影響，應(yīng)綜合考慮，合理確定。市郊鐵路站間距離約：2.2-3.9 km 地鐵： 0.6-1.0 km2、什么是運(yùn)行圖，運(yùn)行圖的作用有那些？答：列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀地顯示各次列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對(duì)應(yīng)關(guān)系。作用：(1)列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)列車運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序，在每個(gè)車站到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻，列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，以及列車在車站的停站時(shí)間和在折返站折返所需時(shí)間等。(2)列車運(yùn)行圖是一個(gè)綜合性計(jì)劃城市軌道交通是由信號(hào)、車輛、通信、線路、機(jī)電等多個(gè)部門組成的技術(shù)密集型的交通系

10、統(tǒng)，它要利用多種技術(shù)設(shè)備，要求多個(gè)部門和工種的協(xié)調(diào)配合才能完成運(yùn)輸任務(wù)。1、城軌信號(hào)系統(tǒng)的作用主要有兩個(gè)：一是保證列車運(yùn)行 安全 ，二是提高 運(yùn)行效率。2、 閉塞 就是保證在同一區(qū)間，只準(zhǔn)許一列列車運(yùn)行，前行列車和追蹤列車之間保持一定的 距離 。3、為保證行車安全，而將車站的所有 信號(hào)機(jī) 、軌道電路和 道岔 等相對(duì)獨(dú)立的信號(hào)設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系，即 聯(lián)鎖 關(guān)系。4、ATP又稱列車自動(dòng) 列車自動(dòng)防護(hù) 系統(tǒng)，ATS又稱列車自動(dòng) 列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，ATO又稱列車自動(dòng) 列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)。TWC又稱 車地通信 系統(tǒng).5、軌道交通通信傳輸子系統(tǒng)，采用的主要技術(shù)有： SDH(同步數(shù)字

11、) 、 ATM （異步傳輸模式） 、 OTN （開放的傳輸網(wǎng)絡(luò)） 、 IP（寬帶技術(shù)） 。6、列車或調(diào)車車列在車站內(nèi)運(yùn)行所經(jīng)過的路徑稱為 進(jìn)路 。7、裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞可分為三類： 固定閉塞 、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和 移動(dòng)閉塞 。8、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)按子系統(tǒng)設(shè)備所在區(qū)域，有以下五部分組成：行車指揮控制中心、車站與軌旁子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)、車段（場(chǎng)）子系統(tǒng)。9、軌道交通的通信系統(tǒng)主要由以下幾個(gè)子系統(tǒng)組成：光纖數(shù)字傳輸子系統(tǒng)、數(shù)字程控交換系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、車站廣播系統(tǒng)。10、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC包括三個(gè)子系統(tǒng)，分別為 列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS 、 列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)ATP、列

12、車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)ATO 。11、進(jìn)路按作業(yè)性質(zhì)，可分為： 列車 進(jìn)路和 調(diào)車 進(jìn)路。12、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)實(shí)現(xiàn)的技術(shù)分為 電鎖器連鎖 、 繼電連鎖 和 計(jì)算機(jī)連鎖 。13、在列車控制系統(tǒng)中，根據(jù)車-地信息傳輸方式不同，可以分為： 點(diǎn)式 、 連續(xù)式 。14、在ATC系統(tǒng)中,負(fù)責(zé)列車安全運(yùn)行的子系統(tǒng)是: ATP 、實(shí)現(xiàn)列車定位停車程序控制的子系統(tǒng)是 ATO 。15、城市軌道交通通信傳輸系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)采用的傳輸介質(zhì)是: 光導(dǎo)纖維。16、在基于音頻軌道電路、基于數(shù)字軌道電路、基于點(diǎn)式、基于通信下列車的通信技術(shù)的信號(hào)系統(tǒng)中,能夠提供更精確列車定位,實(shí)現(xiàn)更大運(yùn)輸能力的系統(tǒng)是: 基于通信 。（CBTC）17、我

13、國最早開通地鐵運(yùn)營(yíng)的城市是 北京 。：18、軌道交通傳輸子系統(tǒng)所采用的主要技術(shù)有：SDH 、ATM、OTN 、寬帶ip技術(shù)。19、城市軌道交通正線上的色燈信號(hào)機(jī)的顏色有： 紅 、 黃、 綠 。 二、名詞解釋1、 閉塞答：為保證列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時(shí)，必須確認(rèn)區(qū)間內(nèi)沒有列車，并需要遵循一定的規(guī)則組織行車，一面發(fā)生列車正面沖突追尾等事故。這種按照一定規(guī)則組織列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的方法稱為行車閉塞法（簡(jiǎn)稱閉塞），包括站間閉塞和自動(dòng)閉塞。2、 聯(lián)鎖答：為保證行車安全，而將車站的所有信號(hào)機(jī)、軌道電路和道岔等相對(duì)獨(dú)立的信號(hào)設(shè)備構(gòu)成幾種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系，即聯(lián)鎖關(guān)系。3、軌道電路答：鋼軌是導(dǎo)體，左右兩根鋼軌可以用來形成回路，組成電路，用來檢查列車占用鋼軌線路狀態(tài)，這就是軌道電路。 4、CBTC答：基于通信的列車速度控制系統(tǒng)5、進(jìn)路答：列車或調(diào)車車裂在站內(nèi)運(yùn)行所進(jìn)過的路徑稱為進(jìn)路。6、ATC答：列車運(yùn)行控制系統(tǒng)