全球經(jīng)濟對航空業(yè)經(jīng)營模式的影響

1、全球經(jīng)濟對航空業(yè)經(jīng)營模式的影響 白婧編譯2008年9月aci在波士頓召開了全球/北美航空會展，本文摘錄了各方專家、高管對私有化、機場經(jīng)營模式、收費制度、機場安全、跑道安全、信息技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略以及如何有效解決機場擁堵等重要問題的觀點與看法。編者按 波士頓2008年9月，來自全球約2300家機場的高管及專家齊聚波士頓，參加aci（國際機場協(xié)會）舉辦的全球/北美航空會展。會上主旨發(fā)言人康奈爾大學(xué)名譽教授，被譽為“私有化之父”的阿爾弗萊德凱恩博士認(rèn)為：應(yīng)鼓勵機場私有化經(jīng)營，改革機場收費制度，他還提出全球機場正面臨嚴(yán)峻考驗，機場同航空公司一樣，有必要重新審視自己的經(jīng)營模式。其觀點得到了與會者的一致同意。

2、機場安全仍是大會關(guān)注的重中之重，過去，一些強制性的安全規(guī)定與標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)常讓規(guī)模較小的國際機場感到不堪重負(fù)，現(xiàn)在他們?nèi)詫@方面的問題憂心忡忡。大會討論的熱點還包括：通過調(diào)整機場收費模式或拍賣起降時刻來緩解機場擁堵、跑道侵入、環(huán)保及航空公司合并等問題。 盡管近來全球航空業(yè)發(fā)展并不平順，油價增長曾屢創(chuàng)新高，機場擁堵問題日益嚴(yán)重，航空公司各類收費調(diào)了又調(diào)，機場安全被提到重中之中，但令人欣慰的是，與會者一致認(rèn)為，全球航空業(yè)仍是在向前邁進(jìn)，大趨勢并未改變。 面對運營成本的不斷上漲，合并、破產(chǎn)不斷，機場在經(jīng)營業(yè)務(wù)的各個方面都應(yīng)做好長期規(guī)劃。根據(jù)aci的統(tǒng)計數(shù)字，由于自由化不斷升級，未來20年，全球航空流量增幅將

3、達(dá)到4%。以下是阿爾弗萊德凱恩博士對不同問題的一些觀點：有關(guān)私有化問題：“航空業(yè)必須實行私有化，永遠(yuǎn)不要指望國會能振興美國航空業(yè)。那是癡人說夢?！庇嘘P(guān)高油價問題：“油價每桶100美元時，或許航空業(yè)還能挺住；油價每桶150美元時，人們的出行方式與習(xí)慣將因此發(fā)生根本性的改變?！庇嘘P(guān)機場擁堵問題：“現(xiàn)行的飛行器使用機場的收費額是根據(jù)飛行器重量計算的，這種計價制度可笑至極，可以說他就是造成目前機場擁堵狀況嚴(yán)重的一大禍因，我們必須制定出更合理的計價方式，一種更有利于機場間相互競爭的計價方式?！?凱恩博士表示：“實行私有化、市場化，這樣的計價方式才會更合理，另外，我認(rèn)為美國的空中交通管制系統(tǒng)也應(yīng)盡快實現(xiàn)私

4、有化?！?aci北美區(qū)下任負(fù)責(zé)人，杰克遜維爾港務(wù)局執(zhí)行董事兼ceo約翰d克拉克非常贊同凱恩博士的觀點。他說：“一直以來，航空業(yè)都處在一種始終求變，卻又始終不變的尷尬境地，究其根源，就是沒有勇氣跳出原有模式的束縛，始終無法在經(jīng)營模式上做一次徹底的變革?！?“我們杰克遜維爾港務(wù)局在做每一件事時都會先問一問，針對此項投資，我們的回報與收益如何？如果回報與收益不能另人滿意，我們便不會去做，因為一定還有更好的選擇?！?“從某種意義上來講，我認(rèn)為航空公司與機場間的合作是必須的，因為我們實際上是拴在一根繩上的兩只螞蚱?！笨死诉€表示他非常同意凱恩博士有關(guān)對空中交通管制系統(tǒng)實行私有化以實現(xiàn)現(xiàn)代化的建議?！癮t

5、c目前最大的問題就是未實現(xiàn)現(xiàn)代化，atc實行私有化將對美國航空業(yè)的發(fā)展起到推動作用。我們可以允許私企投資，以節(jié)約自身成本。我們可以一步一步來，像tsa（美國運輸安全管理局）及faa（美國聯(lián)邦航空局）那樣，先在一個地區(qū)試運行某一項目，成效得到認(rèn)可后，再推而廣之。”有關(guān)機場擁堵問題 解決機場擁堵問題的關(guān)鍵是處理好起降時刻拍賣與乘客延誤問題。美國航空運輸協(xié)會常務(wù)董事愛德華費伯曼列舉了去年發(fā)生過的嚴(yán)重航班延誤事件。他表示：“美國機場的擁堵問題非常嚴(yán)重，而這些延誤主要是受紐約三大樞紐機場牽連所致?！?由于美國機場擁堵問題嚴(yán)重，航班延誤時有發(fā)生，為應(yīng)對這一問題，機場開始向航空公司拍賣10%起降時刻，費伯曼

6、認(rèn)為此舉只會遏制航空公司間的良性競爭?！叭绻?guī)定機場70%的起降時刻都可以拍賣，那樣才有可能刺激航空公司間的競爭?！?“如果你想某航空公司增加航班，而他想獲得與低成本航空公司競爭的絕對優(yōu)勢，那么只拍賣小部分起降時刻是根本行不通的”“我們支持機場實行私有化，國會必須加大改革力度，如果只是想做些不痛不癢的變化，以此證明自己確實干了些事情，并非無所作為，卻因此影響到航空業(yè)未來的健康發(fā)展，實在是得不償失，絕非明智之舉?！?eurocontrol（歐洲空中導(dǎo)航安全組織）總干事大衛(wèi)麥克米倫表示歐洲機場私有化后就并未出現(xiàn)像美國機場這樣的擁堵問題。 “我們會定期收集相關(guān)數(shù)據(jù)，并找出導(dǎo)致歐洲空中交通系統(tǒng)航班

7、延誤的機場。近幾年的數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，紐約三大機場都名列前茅。” 麥克米倫指出有效解決機場擁堵問題的三種方法分別為：擴容、優(yōu)化資源；必要時收取高峰期機場擁堵費；站在更高的角度，從整個航空體系考慮問題。 “我認(rèn)為我們不應(yīng)該再局限于空中交通管制體系，不應(yīng)該簡單的將機場視為交通網(wǎng)中的節(jié)點，我們要站在更高的視角，機場是整個航空體系中的一部分，解決機場問題，必須從對航空體系的整體規(guī)劃、優(yōu)化與管理入手。” iata(國際航空運輸協(xié)會)的道格拉斯拉文建議美國根據(jù)iata的全球航班安排管理指導(dǎo)手冊解決擁堵機場的起降時刻分配問題，該手冊已出版60年，現(xiàn)在全球有140家機場使用其進(jìn)行航班管理，成效顯著。 拉文表示：“

8、紐約機場與其把精力放在對起降時刻拍賣能否起效的實驗上，還不如及早擴容，這才是徹底解決擁堵問題的王道?！毙畔⒓夹g(shù)發(fā)展戰(zhàn)略 西南航空公司信息技術(shù)部負(fù)責(zé)人簡馬歇爾表示西南航空公司成為上季度美國唯一實現(xiàn)盈利的一家航空公司，有此成績信息技術(shù)部功不可沒。 “我們研發(fā)的很多產(chǎn)品都是為提高收益設(shè)計的。”馬歇爾列舉了西南航空公司目前正使用的幾種技術(shù)系統(tǒng)，如快速行李裝卸系統(tǒng)，無紙值機、登機系統(tǒng)，移動系統(tǒng)及新研發(fā)的商務(wù)貴賓服務(wù)系統(tǒng)，該新系統(tǒng)去年年底啟用，注冊者可享受優(yōu)先登機，快速返還積分及旅途飲品免費等服務(wù)。 “西南航空公司在60多家機場都有業(yè)務(wù)，因此制定并貫徹機場通用設(shè)備相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)就顯得尤為重要。” 眾所周知，機場

9、與航空公司面對的問題往往不同：航空公司面臨發(fā)展低成本航空、聯(lián)盟、更換機型以應(yīng)對高油價等問題。而機場面臨擴容、發(fā)展零售業(yè)、另辟蹊徑增加收、改變經(jīng)營模式等問題。 但雙方也存在很多可以相互合作的領(lǐng)域，如增加客流量，減少安全方面的支出，提升旅客服務(wù)，增加融資，提高對員工的管理效率及研發(fā)應(yīng)用新技術(shù)等。 現(xiàn)在各航空公司都在努力提升服務(wù)水平，以留住自己的乘客群，但各航空公司自成一體，卻缺少一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這就會為機場帶來不便。 預(yù)計到2010年，最普遍的值機方式將是通過移動電話或其他個人電子設(shè)備值機，目前，休斯頓霍比機場就提供這種服務(wù)。未來還將出現(xiàn)的先進(jìn)技術(shù)還有：無紙登機、無線射頻識別技術(shù)、自助行李拖運、機

10、上無線上網(wǎng)、非接觸式安檢等等。機場與航空公司業(yè)務(wù)重疊的領(lǐng)域越來越多，我們應(yīng)實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步資源共享，將各航空公司、第三方服務(wù)提供商及機場設(shè)施與服務(wù)體系緊密地連接在一起。有關(guān)跑道侵入事件 faa的一個首要任務(wù)就是減少飛行器及地面車輛的跑道侵入事件數(shù)量。為此faa要求機場空側(cè)車輛駕駛員每年必須接受相關(guān)培訓(xùn)。另外，重刷滑行道中線標(biāo)記，這一做法成本低廉，卻能有效改善跑道、滑行道安全問題。其效果得到了所有飛行員的一致認(rèn)可。 icao（國際民航組織）有數(shù)據(jù)顯示，到2050年，全球航班量將在2005年的基礎(chǔ)上增加三倍，因此安全是第一要務(wù)。另外改進(jìn)機場相關(guān)設(shè)施，迎接新的大型飛機也是必須解決的問題之一。進(jìn)行

11、機場認(rèn)證是確保機場安全的有效手段，它可以檢驗機場是否達(dá)到了各項安全要求。事實上，雖然真正的安全事故數(shù)量并不多，但安全事件數(shù)量卻很多。跑道安全問題包括跑道侵入、沖出跑道、及飛機使用了錯誤跑道起降三類。最新的跑道沖出事件數(shù)據(jù)記錄顯示，今年此類事件極多，所以有關(guān)方面不能只關(guān)注跑道侵入事件，其他兩種跑道安全問題同樣重要。事故的嚴(yán)重性與發(fā)生概率兩方面都要考慮，在防范跑道侵入的同時，應(yīng)當(dāng)意識到，下一起嚴(yán)重事故很可能會是由跑道沖出造成的，因為根據(jù)數(shù)據(jù)，這個概率實在是太大了。協(xié)調(diào)安全工作 加拿大航空運輸安全局的凱文麥克蓋爾表示做安全工作有兩大要點：一是要時刻保持警惕，永遠(yuǎn)將安全放在第一要務(wù)。第二就是一定要不斷

12、進(jìn)步，做安全工作如逆水行舟，不進(jìn)則退，一旦你停滯不前，后果可能非常嚴(yán)重。而所謂的不斷進(jìn)步，則包括將全球機場安全工作標(biāo)準(zhǔn)化。 麥克蓋爾強調(diào)他所說的安全工作標(biāo)準(zhǔn)化不是指安全程序與手段，而是效果與工作質(zhì)量?！拔覀儧]必要統(tǒng)一全球機場的安檢程序、安檢手段，各機場具體情況不同，統(tǒng)一的規(guī)定未必就能很好地滿足個體的具體需求，并且多樣性的安全程序與手段也是有好處的。我們要做的是與各個機場緊密合作，為其量身定做最適合他的安檢方式?！?tsa（美國運輸安全管理局）的麥克哥登表示:“在安檢這一塊，我們關(guān)注三大方面：人、流程和技術(shù)?！?安檢技術(shù)的不斷升級，極大地提高了機場安檢效率，已做到自動、多角度安檢及高清晰成像。人

13、體全身成像技術(shù)大大提高了人體安檢的效率與質(zhì)量，唯一的缺陷是在隱私問題上還存在一定的爭議。 2008年 12月，tsa啟動了tsif（安檢系統(tǒng)整合設(shè)施）的試運行項目，該系統(tǒng)可模擬機場環(huán)境對新研發(fā)的客、貨運安檢技術(shù)進(jìn)行檢測，測試其與原有設(shè)備的兼容性與安檢效率和質(zhì)量等。 同時，為促進(jìn)全球機場安全工作標(biāo)準(zhǔn)化，tsa還不斷加深與外國機場的合作，最近tsa與歐盟各合作伙伴簽訂了一系列協(xié)議，首次啟動一個共享數(shù)據(jù)庫。 圣保羅國際機場的提姆安德森認(rèn)為在政府注資與機場出資、系統(tǒng)需要資金與預(yù)算限制、實際情況與主觀期望、人為因素與技術(shù)因素間找到一個平衡點很難，但卻非常重要。機場安全是國家國防安全中的一部分，是反恐工作中的一部分，恐怖分子要打擊的實際上是一國的政府及其外交政策，機場只是替罪羊而已，因此政府應(yīng)為機場的安全工作給予資金上的支持。 南非機場公司ceo哈赫拉表示：“要從最薄弱的環(huán)節(jié)入手，將民航業(yè)看作一個整體，將航空安全問題提升為國家安全，全球安全問題。icao（國際民用航空組織）應(yīng)以一種全新的戰(zhàn)略性眼光，整體、系統(tǒng)地看待