汽車綜合性能檢測汽車制動性能檢測(ppt 46頁).ppt

1、第三單元 汽車綜合性能檢測,第5章 汽車制動性能試驗 第一節(jié) 制動系常見技術故障 第二節(jié) 制動性能評價參數(shù) 第三節(jié) 制動性能試驗,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,第一節(jié) 制動系常見技術故障 一、制動裝置的技術要求 1）汽車制動系至少應有兩套獨立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制動裝置；重型汽車或經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車要增設應急制動裝置及輔助制動裝置。汽車行車制動、應急制動和駐車制動的各系統(tǒng)以某種方式相連。它們應保證當其中一個或兩個系統(tǒng)的操縱機構的任何部件失效時（行車制動的操縱踏板、操縱連接桿件或制動閥的失效除外）仍具有應急制動功能。 2）行車制動系制動踏板的自由行程應符合該車有

2、關技術條件。 3）行車制動在產(chǎn)生最大制動作用時的踏板力。對于座位數(shù)小于或等于9的載客汽車應不大于500N；對于其他車輛應不大于700N,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,4）液壓行車制動在達到規(guī)定的制動效能時，踏板行程不得超過踏板全行程的3/4；制動器裝有自動調(diào)整間隙的車輛的踏板行程不得超過踏板全行程的4/5，且座位數(shù)小于或等于9的載客汽車不得超過120mm，其他車輛不得超過150mm。 5）應急制動系統(tǒng)的操縱機構可以與行車制動系的操縱機構結(jié)合，也可以與駐車制動系統(tǒng)的操縱機構結(jié)合，但3個操縱機構不得合在一起。(在行車制動系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的制動系統(tǒng)稱為

3、應急制動系統(tǒng) 。緊急制動是車輛特別是大型車輛突然遇到緊急情況時采取的緊急措施，就是通過緊急閥或駐車制動手柄對制動系施加緊急制動的一種方式 ) 6）駐車制動應通過純機械裝置把工作部件鎖止，并且施加于操縱裝置上的力：手操縱時，座位數(shù)小于或等于9的載客汽車應不大于400N，其它車輛應不大于600N；腳操縱時，座位數(shù)小于或等于9的載客汽車應不大于500N，其它車輛不大于700N。 7）駐車制動操縱裝置的安裝位置要適當，其操縱裝置必須有足夠的儲備行程，一般應在操縱裝置全行程的2/3以內(nèi)產(chǎn),上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,生規(guī)定的制動效能；駐車制動機構裝有自動調(diào)節(jié)裝置時允許在全行程3/4

4、以內(nèi)達到規(guī)定的制動效能。 8）采用氣壓制動的機動車當氣壓升至600kPa且在不使用制動的情況下，停止空氣壓縮機3min后，其氣壓的降低值應不大于10kPa。在氣壓為600kPa的情況下，將制動踏板踩到底，待氣壓穩(wěn)定后觀察3min，單車氣壓降低值不得超過20kPa，列車氣壓降低值不得超過30kPa。 9）采用液壓制動的汽車在保持踏板力為700N達到1min時，踏板不得有緩慢向地板移動的現(xiàn)象。 10）氣壓制動系統(tǒng)必須裝有限壓裝置，確保儲氣筒內(nèi)氣壓不超過允許的最高氣壓。 11）采用氣壓制動形體的汽車，發(fā)動機在75%的標定功率轉(zhuǎn)速下，4min（汽車列車為6min，鉸接公交汽車和無軌電車為8min）內(nèi)氣

5、壓表的指示氣壓應從零開始升至起步氣壓（未標起步氣壓者，按400kPa計）。儲氣筒的容量應保證,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,在不繼續(xù)充氣的情況下，車輛在連續(xù)5次全制動后，氣壓不低 于起步氣壓。 12）汽車、無軌電車和四輪農(nóng)用運輸車的行車制動必須采用 雙管路或多管路，當部分管路失效時，剩余制動效能仍能保 持原規(guī)定值的30%以上。 13）汽車在運行過程中，不應有自行制動現(xiàn)象。 二、常見技術故障 1.制動距離延長 1）定義：汽車以一定的初速度行駛，制動時的制動距離超過 了該速度下的規(guī)定值，則稱為制動距離延長。 2）制動距離與制動初速度及制動減速度的關系式,上一頁,下一頁,返回,第

6、三單元 汽車綜合性能檢測,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,3）制動距離的影響因素 當汽車的初速度一定時，制動距離的長短隨著制動減速度的大小和制動時間t2和t2的長短而變化。制動減速度愈大則制動距離相應縮短；制動時間t2和t2愈長，則制動距離增大。 制動減速度的大小的影響因素： 取決于路面制動力的大小，即與制動器的摩擦力大小有關。 對于蹄片式制動器摩擦力的大小又取決于制動鼓與制動蹄片之間的正壓力和摩擦系數(shù)。若由于制動管路堵塞、破裂、接頭松動、使管路壓力不足，都造成制動鼓與制動蹄間正壓力下降。 若摩擦片沾油、過熱等造成摩擦系數(shù)下降，從而使汽車制動距離延長。 2.制動跑偏,上一頁,

7、下一頁,返回,制動跑偏,制動過程中，有時會出現(xiàn)制動跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力而使汽車失去控制離開原來的行駛方向，甚至發(fā)生撞入對方車輛行駛軌道、下溝、滑下山坡的危險情況。一般稱汽車在制動過程中維持直線行駛或按預定彎道行駛的能力為制動時汽車的方向穩(wěn)定性。汽車試驗中常規(guī)定一定寬度的試驗通道(如1.5倍車寬或3.0 m)，制動時方向穩(wěn)定性合格的車輛，在試驗過程中不允許產(chǎn)生不可控制的效應使它離開這條通道。 制動時汽車自動向左或向右偏駛稱為“制動跑偏”。側(cè)滑是指制動時汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動。最危險的情況是在高速制動時發(fā)生后軸側(cè)滑，此時汽車常發(fā)生不規(guī)則的急劇回轉(zhuǎn)運動而失去控制。跑偏與側(cè)滑是有聯(lián)

8、系的，嚴重的跑偏有時會引起后軸側(cè)滑，易于發(fā)生側(cè)滑的汽車也有加劇跑偏的趨勢。圖5-1-11畫出了單純制動跑偏和由跑偏引起后軸側(cè)滑時輪胎留在地面上的印跡的示意圖,上一頁,下一頁,返回,圖5-1-11 制動時汽車跑偏的情形,返回,a)制動跑偏時輪胎在地面上留下的印跡； (b)制動跑偏引起后軸輕微側(cè)滑時輪胎留在地面上的印跡,第一節(jié) 汽車基本性能,1. 汽車的制動跑偏 制動時汽車跑偏的原因有兩個： (1) 汽車的左、右輪，特別是前軸左、右車輪(轉(zhuǎn)向輪)制動器的制動力不相等。 (2) 制動時懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學上的不協(xié)調(diào)(互相干涉)。 其中，第一個原因是制造、調(diào)整誤差造成的；汽車究竟向左或向右

9、跑偏，要根據(jù)具體情況而定；而第二個原因是設計造成的，制動時汽車總是向左(或向右)一方跑偏。 圖5-1-12給出了由于轉(zhuǎn)向軸左、右車輪制動力不相等而引起跑偏的受力分析。為了簡化，假定車速較低，跑偏不嚴重，且跑偏過程中轉(zhuǎn)向盤是不動的，在制動過程中也沒有發(fā)生側(cè)滑，并忽略汽車做圓周運動時產(chǎn)生的離心力及車身繞質(zhì)心的慣性力偶矩,上一頁,下一頁,返回,第一節(jié) 汽車基本性能,設前左輪的制動器制動力大于前右輪，故地面制動力FX11FX1r。此時，前、后軸分別受到的地面?zhèn)认蚍醋饔昧镕Y1和FY2。顯然，F(xiàn)X11繞主銷的力矩大于FX1r繞主銷的力矩。雖然轉(zhuǎn)向盤不動，由于轉(zhuǎn)向系各處的間隙及零部件的彈性變形，轉(zhuǎn)向輪仍

10、產(chǎn)生一向左轉(zhuǎn)動的角度而使汽車有輕微的轉(zhuǎn)彎行駛，即跑偏。同時，由于主銷有后傾，也使FY1對轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生一同方向的偏轉(zhuǎn)力矩，這樣也增大了向左轉(zhuǎn)動的角度,上一頁,下一頁,返回,圖5-1-12 制動跑偏時的受力圖,返回,第一節(jié) 汽車基本性能,造成跑偏的第二個原因是懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿發(fā)生運動干涉，且跑偏的方向不變。例如一試制中的貨車，在緊急制動時總是向右跑偏，在車速30km/h時，最嚴重的跑偏距離為1.7m。分析其原因主要是轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂處的球頭銷離前軸中心線太高，且懸架鋼板彈簧的剛度又太小造成的。圖5-1-13給出了該貨車的前部簡圖。在緊急制動時，前軸向前扭轉(zhuǎn)了一角度，轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂球頭銷本應作相應的

11、移動，但由于球頭銷又連接在轉(zhuǎn)向縱拉桿上，僅能克服轉(zhuǎn)向拉桿的間隙，使拉桿有少許彈性變形而不允許球頭銷做相應的移動，致使轉(zhuǎn)向節(jié)臂相對于主銷作向右的偏轉(zhuǎn)，于是引起轉(zhuǎn)向輪向右轉(zhuǎn)動，造成汽車跑偏。后來改進了設計，使轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂處球頭銷位置下移，在前鋼板彈簧扭轉(zhuǎn)相同角度時，球頭銷位移量減少，轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)也減少；同時增加了前鋼板彈簧的剛度，從而基本上消除了跑偏現(xiàn)象,上一頁,下一頁,返回,圖5-1-13 懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學上的不協(xié)調(diào)引起的制動跑偏,返回,a)未制動時；(b)制動時前軸轉(zhuǎn)動,第一節(jié) 汽車基本性能,2. 制動時后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失 制動時發(fā)生側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑，將引起汽車劇烈

12、的回轉(zhuǎn)運動，嚴重時可使汽車調(diào)頭。由試驗與理論分析得知，制動時若后軸車輪比前軸車輪先抱死拖滑，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。若能使前、后軸車輪同時抱死或前軸車輪先抱死，后軸車輪再抱死或不抱死，則能防止后軸側(cè)滑、不過前軸車輪抱死后將失去轉(zhuǎn)向能力。 試驗可以總結(jié)為兩點： (1) 制動過程中，若是只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛(減速停車)；汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力。 (2) 若后輪比前輪提前一定時間先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值時，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會發(fā)生側(cè)滑。路面越滑、制動距離和制動時間越長，后軸側(cè)滑越劇烈。 下面從受力情況分折汽車前輪抱死拖滑或后輪抱死拖滑的兩種運動情

13、況,上一頁,下一頁,返回,第一節(jié) 汽車基本性能,圖5-1-14(a)所示為前輪抱死而后輪滾動。設轉(zhuǎn)向盤固定不動，前軸如受側(cè)向力作用將發(fā)生側(cè)滑，因此前軸中點A的前進速度uA與汽車縱軸線的夾角為；后軸因末發(fā)生側(cè)滑，所以uB的方向仍為汽車縱軸方向。此時，汽車將發(fā)生類似轉(zhuǎn)彎的運動，其瞬時回轉(zhuǎn)中心為速度uA、u、兩垂線的交點O；汽車做圓周運動時產(chǎn)生了作用于質(zhì)心C的慣性力Fj。顯然，F(xiàn)j的方向與汽車側(cè)滑的方向相反，就是說Fj能起到減小或阻止前軸側(cè)滑的作用，即汽車處于一種穩(wěn)定狀態(tài)。圖5-1-14（b）所示為后輪制動抱死面前輪滾動。如有側(cè)向力作用，后軸發(fā)生側(cè)滑的方向正好與慣性力Fj的方向一致，于是慣性力加劇后

14、軸側(cè)滑；后軸側(cè)滑又加劇慣性力Fj，汽車將急劇轉(zhuǎn)動。因此，后軸側(cè)滑是一種不穩(wěn)定的、危險的工況,上一頁,下一頁,返回,圖5-1-14 汽車側(cè)滑時的運動情況,返回,a)前軸側(cè)滑； (b)后軸側(cè)滑,第三單元 汽車綜合性能檢測,3.制動失效 1）定義：當連續(xù)踩下制動踏板時，汽車不能減速或停車。 2）影響因素： A：對于液壓制動系統(tǒng)：如果制動總泵內(nèi)沒有制動液或者制動液嚴重不足；制動總泵皮碗踏翻或損壞；制動油管破裂或接頭漏油；機械連接部位有脫開處等。這些原因都會使加到制動踏板上的踏板力無法傳遞到制動蹄片，因而制動蹄和制動鼓之間也就不能產(chǎn)生正壓力，制動就完全失去了作用。 B：對于氣壓制動系統(tǒng)，如果儲氣筒內(nèi)無壓

15、縮空氣，制動控制閥不能打開或排氣閥不能關閉；氣路阻塞；制動控制閥膜片或制動氣室膜片破裂漏氣；氣路嚴重漏氣等，都不能產(chǎn)生推動制動蹄的推動力，制動鼓與制動蹄片間也就沒有正壓力，從而使制動失效。 4.制動拖滯 1）定義：在行車中，踩下制動踏板使用制動器后，再抬起踏板，不能迅速解除制動而仍有制動作用的現(xiàn)象。 2）影響因素： 對氣壓制動系：控制閥臂和排氣閥的行程調(diào)整不當，或排放閥彈簧折斷，使排氣閥不能打開；制動氣室推桿伸出過長或,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,因彎曲變形而卡??；制動凸輪轉(zhuǎn)動不靈活回位時卡滯；制動鼓支撐銷變位。制動蹄回位時卡滯；制動室進水。冬季結(jié)冰而卡住制動室的膜片，使

16、其不能回位等都會引起制動拖滯現(xiàn)象,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,第二節(jié) 制動性能評價參數(shù) 1.汽車的制動性能定義： 汽車在行駛中能強制地減速以至停車，或下長坡時維持一定速度的能力。 2.評價汽車制動性能指標：制動距離、充分發(fā)出的平均減速度、制動力和制動時間。 （為了更好地理解制動性能的評價指標，首先對汽車的制動過程進行分析。） 3.汽車制動過程分析 制動踏板力Fp、制動減速度ja隨時間t的變化曲線,上一頁,下一頁,返回,駕駛員接到緊急停車信號時（a點），由于有關反應過程，不可能立即采取行動而要經(jīng)過t1秒到b點才開始踩制動踏板。由a點到b點所經(jīng)過的時間t1稱為駕駛員的反應時間

17、，這段時間一般為0.3-1.0s。在c點以后，隨著駕駛員踩下踏板，踏板力迅速增加，直至達到最大值。由于制動鼓之間存在著間隙，所以要經(jīng)過t2秒即到d點，地面制動力才起作用使汽車產(chǎn)生減速度；由d點到f點是制動器制動增長過程所需的時間t2；t2=t2+t2總稱為制動協(xié)調(diào)時間。t2一般在0.33-0.56s之間。由f到g為持續(xù)制動時間t3，其減速度基本不變。到g點是駕駛員松開踏板，但制動器制動力的消除,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,還需要一段時間，這段時間稱為制動釋放時間，一般在0.2-0.8s之間。 由于駕駛員反應時間t1、制動釋放時間t4對制動過程沒有多大影響。因此，著重研究從

18、駕駛員踏著制動踏板開始到車輛停住這段時間（t2+t3）中的制動過程。 1.制動距離 是指機動車在規(guī)定的初速度下急踩制動時，從腳接觸制動踏板（或手觸動制動手柄）時起至車輛停住時止車輛駛過的距離。它包括了制動系反應時間t2，制動減速度（或制動力）上升時間t2和以最大減速度持續(xù)制動時間t3內(nèi)經(jīng)過的全過程。車輛制動系調(diào)整的好壞，制動系反應時間的長短，制動力上升的快慢及由制動力使車輛產(chǎn)生的減速度的作用等，均包含在這一參數(shù)中。它是評價汽車制動系最直觀的參數(shù)。 2.充分發(fā)出的平均減速度 減速度反應了汽車制動時汽車速度下降的速率。假設脫開發(fā),上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,動機進行制動，并且

19、汽車各車輪同時制動到全滑移狀態(tài)，制動減速度為： Ja = 式中：附著系數(shù)； 重力加速度。 從行駛安全的角度出發(fā)，制動減速度越大，則制動效果越好。制動力越大，則制動減速度越大。在GB7258-2004機動車運行安全技術條件中不用制動減速度來評價制動性能，而是用充分發(fā)出的平均減速度評價汽車制動性能。 充分發(fā)出的平均減速度，用符號FMDD表示，其定義如下,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,單用充分發(fā)出的平均減速度來評價制動性能，檢查不出制動系的反應時間，試驗的重復性較差且受路面的附著系數(shù)的影響很大，同時它也反映不出各車輪的制動力及分配情況,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能

20、檢測,3.制動力 1）定義：制動器所產(chǎn)生摩擦阻力 2）影響因素：制動力與制動減速度的關系： 當車輪同時制動到全滑移狀態(tài),上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,從上式可以看出，制動力的大小決定了制動減速度值。用制動力這一參數(shù)來檢驗汽車的制動系統(tǒng)對整車制動性能時，因為用測力試驗臺來測試，它主要反應制動系統(tǒng)對整車制動性能的影響，反應不出制動系統(tǒng)以外的因素對整車制動性能的影響。 4.制動時間,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,制動系反應時間t2、制動系制動力上升時間t2和最大減速度下持續(xù)制動時間t3、制動釋放時間t4，也可以用來評價汽車的制動性能的好壞。 其中：t3主要使汽

21、車制動停車的時間， t2+t2制動協(xié)調(diào)時間，對制動距離的影響也很大。時間t2的長短反應制動系調(diào)整的情況，特別是踏板自由行程的調(diào)整；時間t2的長短可間接反應制動性能的優(yōu)劣；時間t4可反應制動釋放是否滿足使用要求。一般用制動協(xié)調(diào)時間t2來評價汽車的制動性能，它是一個間接評價指標，很少單獨作為一個參數(shù)評價汽車的制動性能。 二、檢驗標準 國家標準GB7258-2004機動車運行安全技術條件對用制動距離、充分發(fā)出的平均減速度、制動時間和制動力檢測汽車制動性能時，檢測標準如下,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,1.制動距離 汽車在規(guī)定的初速度下的制動距離和制動穩(wěn)定性應符合下表的要求。對空載

22、檢驗制動距離有質(zhì)疑時，可用滿載檢驗的制動性能要求進行,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,2.充分發(fā)出的平均減速度 汽車、汽車列車和無軌電車在規(guī)定的初速度下急踩制動時充分發(fā)出的平均減速度和制動穩(wěn)定性應符合下表,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,3.制動系協(xié)調(diào)時間 制動系協(xié)調(diào)時間指在緊急制動時，從踏板開始動作至制動穩(wěn)定減速度達到上表規(guī)定值或制動力達到規(guī)定值的時間。制動系協(xié)調(diào)時間的要求應符合下表。 4.制動力 1）汽車在制動試驗臺上檢測制動力應符合下表規(guī)定的要求,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,上一頁

23、,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,2）在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者之比，對前軸不應大于 20% ，對后軸（及其它軸）在軸制動力不小于該軸軸荷的 60% 時不應大于 24%；當后軸（及其它軸）制動力小于該軸軸荷的 60% 時，在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值不應大于該軸軸荷的 8% 。 3）制動系協(xié)調(diào)時間的要求同前所述。 車輛的制動性能如能符合制動距離、制動減速度和制動力之一者檢驗標準的，即為合格。 5.制動完全釋放時間 機動車制動完全釋放時間（系指從松開制動踏板到制動完全消除所需要的時間）不得大于

24、0.8s。 6.駐車制動性能要求 當采用制動試驗臺檢驗車輛（兩輪、邊三輪摩托車和輕便摩托車除外）駐車制動的制動力時，車輛空載，乘坐一名駕駛員，使用駐車制動裝置，駐車制動力的總和應不小于該車在,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,在測試狀態(tài)下整車重量的20%；對總質(zhì)量為整備質(zhì)量1.2倍以下的車輛此值為15%。在空載狀態(tài)下，駐車制動裝置應能保證車輛在坡度為20%（總質(zhì)量為整備質(zhì)量1.2倍以下的車輛此值為15% ）、輪胎與路面間的附著系數(shù)不小于0.7的坡道上正、反兩個方向保持固定不動，其時間不小于5min,上一頁,下一頁,返回,一軸：制動率=（左輪制動力+右輪制動力）/（左輪重+右輪重

25、）*0.98= （327+311) / (452+420) * 0.98 = 74.7% 制動率大于等于60%為合格 不平衡率=左輪過程差最大制動力-右輪過程差最大制動力/（兩輪中最大制動力） = |131-90| / 327 = 12.53% 不平衡率小于等于20%為合格 二軸： 制動率=（左輪制動力+右輪制動力）/（左輪重+右輪重）*0.98 = (157+158) / (275+290) *0.98 = 56.9% 后軸制動率一般不做判定，但檢測場按照以下規(guī)則執(zhí)行： 當后軸制動率大于等于60%時 不平衡率=左輪過程差最大制動力-右輪過程差最大制動力/（兩輪中最大制動力）不平衡率小于等于2

26、4%為合格 當后軸制動率小于60%時 不平衡率=左輪過程差最大制動力-右輪過程差最大制動力/（左輪重+右輪重）*0.98 = (147-119)/ (275+290) * 0.98=5.1% 不平衡率小于8%為合格,駐車： 制動率=（左輪制動力+右輪制動力）/（前左輪重+前右輪重+后左輪重+后右輪重）*0.98 = (192+198)/ (1433*0.98) = 27.8% 制動率大于等于20%為合格 整車： 制動率=（前左輪制動力+前右輪制動力+后左輪制動力+后右輪制動力）/（前左輪重+前右輪重+后左輪重+后右輪重）*0.98 = (484+469)/(1437*0.98) = 67.7%

27、 制動率大于等于60%為合格,第三單元 汽車綜合性能檢測,第三節(jié) 制動性能檢測 根據(jù)國家標準GB7258-2004機動車運行安全技術條件的規(guī)定，機動車可以用制動距離、制動減速度和制動力檢測制動性能，只要其中之一符合要求，即判為合格。 一、用五輪儀檢測制動性能 1）檢測內(nèi)容 A：車輛行駛的距離、時間和速度（在道路試驗中檢測車輛的整車性能時）。 B：制動距離、制動時間和制動初速度（用于檢測車輛的制動性能） 2）分類 機械式、電子式和微機式 二、用制動減速度儀檢測制動性能,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,制動減速度儀，以檢測制動減速度和制動時間為主，用于整車道路試驗。該種儀器小巧輕

28、便，便于攜帶，不用五輪儀作傳感器，并且對制動初速度要求不高，使用方便。 三、用制動試驗臺檢測制動性能 特點：制動試驗臺，可以作為移動的路面來近似地模擬實際制動過程。它具有迅速、準確、經(jīng)濟、安全、不受外界自然條件的限值、試驗重復性好和能定量地指示出各車輪的制動力或制動距離等優(yōu)點,上一頁,下一頁,返回,第三單元 汽車綜合性能檢測,反力式滾筒制動試驗臺 前面已敘述了制動試驗臺的幾種不同的類型。上述類型中，反力式滾筒制動試驗臺(測制動力式)獲得了廣泛應用，其中，特別是單軸反力式滾筒制動試驗臺應用最為普遍，國內(nèi)外汽車檢測站所用的制動檢測設備多為這種形式。 單軸反力式滾筒制動試驗臺由框架、驅(qū)動裝置、滾筒裝置、測量裝置、舉升裝置和指示與控制裝置等組成。為使制動試驗臺能同時檢測車軸兩端左、右車輪的制動力，除框架、指示與控制裝置外，其他裝置是分別獨立設置的,上一頁,下一頁,返回,反力式滾筒制動試驗臺結(jié)構