集裝箱船大型化對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響

1、集裝箱船大型化對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響摘要：國(guó)際航運(yùn)業(yè)對(duì)超大型集裝箱船舶的需求呈昂揚(yáng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，基于對(duì)其誘人的低成本和高效益的期待，超大型集裝箱船舶的訂造從未間斷，造船規(guī)模不斷提升。本文首先介紹了集裝箱船大型化的發(fā)展歷程，接著重點(diǎn)分析了集裝箱船大型化對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響，最后對(duì)1.8 萬TEU船型的出現(xiàn)及未來船型發(fā)展進(jìn)行了預(yù)測(cè)。關(guān)鍵詞：集裝箱船；大型化；影響1.集裝箱船大型化發(fā)展歷程 1956 年 4 月，世界首艘集裝箱船在美國(guó)泛大西洋汽船公司正式投入運(yùn)營(yíng)，從此揭開集裝箱海運(yùn)時(shí)代的序幕。此后，集裝箱船憑借件雜貨船無法比擬的載貨量大、裝卸效率高、貨損貨差小、運(yùn)營(yíng)成本低等優(yōu)點(diǎn)受到世界各大船公司的青睞。20 世紀(jì)

2、70 年代，隨著亞歐和太平洋等東西基干航線以及亞澳和亞非等南北航線相繼開通，集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入發(fā)展階段，船型增大到 2 000 TEU 左右。進(jìn)入 20 世紀(jì) 80 年代，為充分利用巴拿馬運(yùn)河的通航能力以滿足環(huán)球航線之需，船寬 32.2 m 的3 000 TEU 巴拿馬型集裝箱船亮相航運(yùn)市場(chǎng)。1988 年，美國(guó)總統(tǒng)輪船建造的4340 TEU“杜魯門總統(tǒng)”號(hào)集裝箱船投入運(yùn)營(yíng)，船寬超過巴拿馬運(yùn)河允許通行的最大寬度，宣告集裝箱船進(jìn)入超巴拿馬型時(shí)代。20 世紀(jì) 90 年代后期，5 000 TEU 以上第五代集裝箱船、6 000 TEU 以上第六代集裝箱船以及7 000 TEU集裝箱船相繼投入運(yùn)營(yíng)，集裝箱船

3、大型化步伐明顯加快。到 2005年底，8 000 TEU 以上集裝箱船逐漸成為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹饕汀?007 年，馬士基航運(yùn)的11 000 TEU“艾瑪馬士基”號(hào)集裝箱船投入運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著萬箱級(jí)集裝箱船時(shí)代正式到來。2011 年18月，全球共訂造10 000 TEU 以上超大型集裝箱船52 艘，而2010年全年僅訂造10艘。截至 2011 年底，全球運(yùn)營(yíng)集裝箱船的最大船型為14 770 TEU，在建集裝箱船的最大船型為18 000 TEU。由此可見，集裝箱船大型化趨勢(shì)日益明顯。 2.集裝箱船大型化對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響 2.1 對(duì)港口的影響 2.1.1 水深 隨著集裝箱船不斷向大型化方向發(fā)展，船舶對(duì)港口水

4、深的要求越來越高。例如，2 000 TEU 集裝箱船的滿載吃水為 10.0 m，目前主流的 8 000 TEU 集裝箱船的滿載吃水為 14.5 m，14 000 TEU 集裝箱船的滿載吃水為 17.0 m。上海港洋山深水港區(qū)的水深為17.0 m，基本能滿足超大型集裝箱船的靠泊要求；而上海港外高橋港區(qū)的水深只有 10.012.0 m，大型集裝箱船只能減載或者候潮進(jìn)出港區(qū)。此外，上海港長(zhǎng)江口南北槽航道每年都要投入大量疏浚費(fèi)用以滿足船舶對(duì)水深的要求。 2.1.2 基礎(chǔ)設(shè)施 船舶大型化對(duì)港口裝卸設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施提出更高要求。例如，14000 TEU 集裝箱船的寬度達(dá)到56 m，甲板上可以裝載 22 列集

5、裝箱，而目前仍有部分主要港口的岸橋外伸距不足50 m，無法滿足萬箱級(jí)集裝箱船的裝卸要求。 2.1.3 裝卸效率 船公司使用大型集裝箱船的目的是發(fā)揮成本優(yōu)勢(shì)、縮短在港時(shí)間、實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，這就要求港口必須高效地完成船舶裝卸作業(yè)。目前，集裝箱碼頭裝卸世界紀(jì)錄是由上海港洋山深水港區(qū)于 2008 年創(chuàng)造的平均每小時(shí) 850.53 個(gè)自然箱，單臺(tái)岸橋集裝箱裝卸紀(jì)錄是由寧波港于2011 年創(chuàng)造的每小時(shí)185.89 個(gè)自然箱；但在實(shí)際操作中，碼頭每小時(shí)的集裝箱裝卸量通常只有 150-200TEU。按照每小時(shí)裝卸 160 TEU 集裝箱計(jì)算，12000 TEU 集裝箱船在港口卸下 6 000 TEU 集裝箱并裝

6、上 6 000 TEU 集裝箱共需要約 3 d 時(shí)間；如果候潮進(jìn)出港，則船舶在港時(shí)間更長(zhǎng)，從而導(dǎo)致船舶運(yùn)營(yíng)成本大大增加。為此，近年來港口積極探索提高裝卸效率的有效措施：(1)采用雙起升岸橋，但目前這種岸橋的普及程度不高；(2)優(yōu)化作業(yè)流程，例如，在集卡卸箱的同時(shí)裝箱，但這對(duì)港口信息控制系統(tǒng)的要求較高；(3)采用挖入式港池，集裝箱船靠泊后，兩側(cè)碼頭同時(shí)作業(yè)，但這種裝卸工藝的前期投資較大。 2.1.4 集疏運(yùn) 船舶大型化在給港口帶來巨大箱量的同時(shí)，也使港口集疏運(yùn)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。目前我國(guó)港口集疏運(yùn)主要由公路、水路和鐵路等運(yùn)輸方式承擔(dān)。雖然近年來我國(guó)投入大量的人力、物力和財(cái)力來改善港口集疏運(yùn)配套設(shè)施，但

7、由于規(guī)劃、施工等原因，港口集疏運(yùn)仍然存在很多問題，在一定程度上制約著集裝箱運(yùn)輸發(fā)展。以上海港為例，雖然該港的集裝箱吞吐量在世界上名列前茅，但受自身?xiàng)l件限制，道路交通比較擁擠，集卡擁堵情況長(zhǎng)期以來未得到明顯改善。 為此，建議采取以下措施：(1)充分發(fā)揮水水中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，促使長(zhǎng)江沿線貨物通過水路轉(zhuǎn)運(yùn)；(2)加快海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)，加強(qiáng)沿海集裝箱樞紐港與中西部地區(qū)的運(yùn)輸連接；(3)完善城市整體規(guī)劃，提高公路車流量。 2.2 對(duì)船公司的影響 2.2.1 航線投資 集裝箱班輪運(yùn)輸是定線、定港、定班、定時(shí)的“四定”服務(wù)，前期投資非常大，以亞歐航線為例，周班航線通常需要投入 9 艘船，完成 1 個(gè)循環(huán)航次需要 63

8、d。如表 1 所示，隨著投入船型不斷增大，航線投資也大幅增加，導(dǎo)致船公司資金壓力上升。 表1不同船型下亞歐航線投資規(guī)模 2.2.2 掛靠港口 受港口水深限制，大型集裝箱船的掛靠港口相對(duì)較少。例如，中海集運(yùn)的歐洲一線(AEX1)僅掛靠上海、寧波、鹽田、費(fèi)利克斯托、漢堡、鹿特丹、香港等大型港口。此外，由于大型集裝箱船的前期投資較大，因此，船公司會(huì)盡可能減少投入航線運(yùn)營(yíng)的船舶數(shù)量。以亞歐航線為例，原先 9 艘船完成1 個(gè)循環(huán)航次需要63d；改為8艘船后，完成1個(gè)循環(huán)航次的時(shí)間縮短至 56 d，為此必須減少掛靠港口數(shù)量。 2.2.3 裝卸量 由于大型集裝箱船的載箱量增加以及掛靠港口減少，導(dǎo)致每個(gè)港口的

9、裝卸量增加。以亞歐航線為例，6 000 TEU集裝箱船的最大裝卸量為12 000 TEU，在掛靠 8個(gè)港口的情況下，平均每個(gè)港口的裝卸量為 1 500 TEU；相比之下，12 000 TEU 集裝箱船的最大裝卸量為 24 000 TEU，在掛靠 6個(gè)港口的情況下，平均每個(gè)港口的裝卸量為4 000 TEU。 2.2.4 運(yùn)營(yíng)成本 由于船舶艙位數(shù)量是固定不變的，因此，最大限度地利用艙位是船公司獲得利潤(rùn)的重要保證。從理論上說，10 000 TEU 集裝箱船的單箱運(yùn)營(yíng)成本比 5 000 TEU 集裝箱船減少 18%，但這是以船舶滿載為前提的。據(jù)測(cè)算，船舶艙位利用率達(dá)到 70%以上，船公司才能保本經(jīng)營(yíng)。

10、船舶虧艙越嚴(yán)重，船公司的損失就越大。此外，18 000 TEU 集裝箱船需要 2個(gè)推進(jìn)器，在這種情況下，單箱運(yùn)營(yíng)成本不一定減少，反而有可能增加。 2.2.5 船舶靈活性 目前巴拿馬運(yùn)河水深 13.015.0 m，允許通過的最大船型為5 000 TEU；2014 年擴(kuò)建工程完工后，水深將達(dá)到 18.0 m，屆時(shí)12 000 TEU 集裝箱船也能通過。蘇伊士運(yùn)河最大水深 18.9 m，允許通過的最大船型為12 500 TEU。馬六甲海峽最大水深21.0 m，允許通過的最大船型為18 000 TEU。由此可見，船舶越大，對(duì)港口和航道的要求就越高，靈活性也就越差。例如，未來18 000 TEU 集裝箱

11、船就只能投入亞歐航線運(yùn)營(yíng)，一旦貨源不足，將給船公司造成巨大損失。 2.2.6 貨源 船舶大型化導(dǎo)致船公司的攬貨壓力加大，尤其是淡季時(shí)，貨源不足可能迫使船公司采取低價(jià)等惡性競(jìng)爭(zhēng)手段，對(duì)航運(yùn)業(yè)的整體發(fā)展不利。 2.2.7 集裝箱設(shè)備 隨著船舶不斷大型化，船公司對(duì)集裝箱設(shè)備的需求也逐漸增加。一般來說，集裝箱船需要配備相當(dāng)于 3 倍艙位的箱量才能正常運(yùn)營(yíng)。以亞歐航線為例，8艘5 000 TEU集裝箱船需要配備5萬TEU集裝箱，8 艘 1 萬TEU集裝箱船則需要配備 10 萬TEU集裝箱，這將大大增加船公司的箱管成本。為緩解用箱緊張局面，船公司必須采取有效的應(yīng)對(duì)措施，例如增加租箱數(shù)量或縮短空箱周轉(zhuǎn)時(shí)間等

12、。 3.1.8萬TEU船型出現(xiàn)及未來船型發(fā)展預(yù)測(cè) 2011年2月21 日，馬士基集團(tuán)宣布與韓國(guó)大宇造船海洋株式會(huì)社(DSME)簽訂合同，將斥資約19億美元訂造10艘全球規(guī)模最大、最高效的集裝箱船舶，另外還擁有再訂造 20 艘該種船舶的選擇權(quán)。如這些意向訂單被確認(rèn)，前后總計(jì)價(jià)值57 億美元的造船合同，將成全球航運(yùn)業(yè)有史以來最大造船訂單。 馬士基此次訂造的船舶船長(zhǎng)400m，船寬59m，船高73m，設(shè)計(jì)裝載能力1.8 萬TEU，比目前世界最大集裝箱船“艾瑪 馬士基”可多裝載2500 TEU，擴(kuò)容約16%。 早在2002 年，荷蘭德爾福技術(shù)大學(xué)Niko Wijnolst教授提出，隨著集裝箱船大型化趨勢(shì)

13、進(jìn)一步發(fā)展，未來15 年內(nèi)將出現(xiàn)載箱能力超過18500TEU的集裝箱船。Niko Wijnolst 教授提出的這種“馬六甲極限型”集裝箱船，需考慮的主要因素是吃水問題，即目前世界三大運(yùn)河的最大限制吃水。 (1)未來巴拿馬運(yùn)河通過最大能力限制在 12000TEU 左右船型。目前，巴拿馬運(yùn)河水深限制在 13 15m，通過船舶從之前的 3000TEU擴(kuò)大為目前的4 500 5 000 TEU；2006年10月22日，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建計(jì)劃獲得通過，擴(kuò)建工程將于 2014 年完工，屆時(shí)水深將達(dá) 18.3 m，滿載船舶通過能力提高到12 000 12 500 TEU。 (2)目前，蘇伊士運(yùn)河最大船舶通過吃水

14、 18.9 m，滿載船型限制在 12 500 TEU 左右。 (3)目前，馬六甲海峽最大吃水限度為 21 m，NikoWIJNOLST 教授提出“馬六甲極限型”集裝箱船最大吃水恰好達(dá)21m，設(shè)計(jì)船型18500TEU，但這種船型船舶不能通過巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河。除受世界三大運(yùn)河吃水限制外，集裝箱港口接納能力、船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益及油價(jià)、經(jīng)濟(jì)航速、港口航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等條件的限制亦影響到船型的無限制擴(kuò)大。 根據(jù)韓國(guó)世騰(STX)造船集團(tuán)設(shè)計(jì)，1 艘 2.2 萬TEU集箱船船長(zhǎng) 470 m，比 1.6 萬 TEU 船增加 17%，而船身尺寸和鋼板要求亦須相應(yīng)增加，船廠需為此制定更細(xì)的設(shè)計(jì)與技術(shù)規(guī)范要求。挪

15、威船級(jí)社認(rèn)為，從技術(shù)角度而言，建造 2.2 萬TEU超大型集箱船已不成問題，但需更多時(shí)間解決數(shù)個(gè)重大問題，短期內(nèi)很難推出此類船型船舶。 挪威船級(jí)社稱，在可預(yù)見的將來，1.25 萬 TEU 集箱船既能通過拓寬、浚深后的巴拿馬運(yùn)河，亦能在紐約巴約訥大橋下駛過，可發(fā)揮經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，同時(shí)不失營(yíng)運(yùn)的靈活性，將是較占優(yōu)勢(shì)的集裝箱船舶，或會(huì)成為市場(chǎng)贏家。在當(dāng)前樞紐港普遍向 15m， 16m 乃至更大水深發(fā)展情況下，12 000 TEU 左右船型船舶最具有港口適應(yīng)性。 考慮到船舶每航次難以滿載等因素，以及 12 000 14 000 TEU 船型為 20112013 年所訂造的超過10 000 TEU 船型中最多數(shù)量船型，本文認(rèn)為，12 000 14 000 TEU 船舶很可能成為未來世界三大航運(yùn)干線主力船型。同時(shí)，集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)仍將持續(xù)，在 18 000 TEU 船型出現(xiàn)后，更多班輪公司將追隨馬士基訂造此類船舶。未來幾年內(nèi)，集裝箱船舶極限船型，即 18 500 20 000TEU 船型，極有可能出現(xiàn)。 4.結(jié)束語 隨著國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸蓬勃發(fā)展，集裝箱船大型化已成為