解讀多路傳輸之謎

1、解讀多路傳輸技術(shù)之迷如果你認為多路傳輸系統(tǒng)是一座有許多許影廳且只有一個出入口的劇場，這就對了。無論怎么去描述，實際上多路傳輸系統(tǒng)是多個完成某一特定功能的電路或裝置。一般情況下，可以認為多路傳輸是有線或無線地同時傳輸許多東西，如數(shù)據(jù)信息等。如果你是個初學(xué)者，而且對比薩餅的興趣遠大于比特率，那么與你相同的還大有人在。許許多多的計算機專用術(shù)語，如數(shù)據(jù)總線、網(wǎng)絡(luò)、通訊協(xié)議、網(wǎng)關(guān)以及各種縮略語很容易令你望而生畏。但無論如何，正是因為有了多路傳輸技術(shù)，當(dāng)今的汽車才能實現(xiàn)電子控制。運用多路傳輸技術(shù)，可以使汽車省去許多連接和接頭，可以減輕重量、節(jié)省空間、改善可靠性。你應(yīng)當(dāng)懂得多路傳輸技術(shù)的原理，否則一旦你的O

2、BD故障掃描儀在檢測車輛時不工作，你就會不知所措，或者即使你的故障掃描儀在工作，你卻找不到本應(yīng)該找到的故障。你同樣應(yīng)當(dāng)知道OBD系統(tǒng)正在向被稱之為CAN(控制器局域網(wǎng))的系統(tǒng)過渡。這就意味著你需要一臺新的故障掃描儀，或把原有的做較大程度的升級。如果你打算買一臺故障掃描儀的話，不但要知道它現(xiàn)在能做什么，還必須要想到以后能不能診斷CAN系統(tǒng)以及是否具有重新編程的功能等等。1術(shù)語釋義多路傳輸在同一通道或線路上同時傳輸多條信息（圖1）。這聽起來好像不可能，但在某種意義上講是可能的。事實上數(shù)據(jù)是依次傳輸?shù)?，但速度非常之快，似乎就是同時傳輸?shù)?。你從手表上看十分之一秒算是非?？炝?，但對一臺運算速度相對慢的計

3、算機來說，這十分之一秒也太長、太長了。如果將十分之一秒分成段，許多單個的數(shù)據(jù)都能被傳輸每一段傳輸一段。這就叫做分時多路傳輸。從圖1中可以看出，常規(guī)線路要比多路傳輸線路簡單得多，然而請注意：多路傳輸系統(tǒng)ECU之間所用電線比常規(guī)線路系統(tǒng)所用導(dǎo)線少得多。由于ECU可以觸發(fā)儀表板上的警告燈或燈光故障指示燈等等，有由于墮落傳輸可以通過一根線（數(shù)據(jù)總線）執(zhí)行多個指令，因此可以增加許多功能裝置。圖1 常規(guī)線路和多路傳輸線路的簡單對比正如可把無線電廣播和移動電話的電波分為不同的頻率，我們也可以同時傳輸不同的數(shù)據(jù)流。隨著現(xiàn)在和未來的汽車裝備無線多路傳輸裝置的增加，基于頻率、幅值或其他方法的同時數(shù)據(jù)傳輸也成為可能

4、。汽車上用的是單線或雙線工分時多路傳輸系統(tǒng)。模塊一種電子裝置。簡單一點的如溫度和壓力傳感器，復(fù)雜的如計算機(微處理器)。傳感器是一個模塊裝置，根據(jù)溫度和壓力的不同產(chǎn)生不同的電壓信號。這些電壓信號在計算機(一種數(shù)字裝置)的輸入接口被轉(zhuǎn)變成數(shù)字信號。在計算機多路傳輸系統(tǒng)中一些簡單的模塊被稱為節(jié)點。數(shù)據(jù)總線模塊間運行數(shù)據(jù)的通道，即所謂的信息高速公路。如果模塊可以發(fā)送和接收數(shù)據(jù)，則這樣的數(shù)據(jù)總線就稱之為雙向數(shù)據(jù)總線。汽車上的信息高速公路實際是一條導(dǎo)線，或許是兩條導(dǎo)線。兩線式的其中一條導(dǎo)線不是用作額外的通道。它的作用有點像公路的路肩，上面立有交通標(biāo)志和信號燈。一旦數(shù)據(jù)通道出了故障，這“路肩”在有些數(shù)據(jù)總

5、線中被用來承載“交通”，或者令數(shù)據(jù)換向通過一條或兩條數(shù)據(jù)總線中未發(fā)出故障的部分。為了抗電子干擾，雙線制數(shù)據(jù)總線的兩條線是絞在一起的。各汽車制造商一直在設(shè)計各自的數(shù)據(jù)總線，如果不兼容，就稱為專用數(shù)據(jù)總線。如果是按照某種國際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的，就是非專用的。但事實上，正如你將了解到的、可能都是專用的數(shù)據(jù)總線。至此，可以退一步想，模塊就是信息高速公路上的進口和出口。網(wǎng)絡(luò)為了實現(xiàn)信息共享而把多條數(shù)據(jù)總線連在一起，或者把數(shù)據(jù)總線和模塊當(dāng)作一個系統(tǒng)。新型的凌志LS 430的幾條數(shù)據(jù)總線間共有29塊相互交換信息的模塊，如圖2所示，幾條數(shù)據(jù)總線連接29個模塊，總線又連接到局部、域網(wǎng)上，其中還有3個接線盒電腦，2個作為

6、前端模塊，一個作為后端模塊，其作用是提供診斷支持（包括接插方便的接頭及測試點）。從物理意義上講，汽車上許多模塊和數(shù)據(jù)總線距離很近，因此被稱之為LAN(局域網(wǎng))。摩托羅拉公司設(shè)計的一種智能車身輔助裝置網(wǎng)絡(luò)，被稱之為LIN(局域互聯(lián)網(wǎng))。圖2 凌志LS430轎車的多路傳輸系統(tǒng)架構(gòu)信息高速公路的配置，其輸入和輸出端規(guī)定了什么信息能進和什么能出，如果指揮交通需要“警察(一種特殊功能的芯片)，那么就要有“警局”，也許就在模塊的輸入/輸出端。架構(gòu)通常包括1至2條線路，采用雙線時數(shù)據(jù)的傳輸是基于兩條線的電壓差。當(dāng)其中的1條線傳輸數(shù)據(jù)時，它對地有個參考電壓。數(shù)據(jù)總線及網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的其他重要特征包括：能一起工作的模

7、塊數(shù)量?？蓴U展性。無需大的改動就可增加新的模塊嗎?互交信息的種類。數(shù)據(jù)傳輸速度。可靠性或容錯性抗故障性及數(shù)據(jù)交換的穩(wěn)定與準(zhǔn)確性。成本最主要的方面。架構(gòu)要有特定的通信協(xié)議。通信協(xié)議所謂有交通規(guī)則，包括“交通標(biāo)志”的制定方法?？偨y(tǒng)乘坐的車具有絕對的優(yōu)先通行權(quán)，其他具有優(yōu)先權(quán)的依次是政府要員的公車、警車、消防車、救護車等等。但只能在執(zhí)行公務(wù)時才能有優(yōu)先權(quán)。駕車兜車、執(zhí)行公務(wù)完畢時就無優(yōu)先權(quán)可言。數(shù)據(jù)總線的通信協(xié)議并不是個簡單的問題，但可舉例簡單說明。當(dāng)模塊A檢測到發(fā)動機已接近過熱時，相對于其他不太重要的信息(如模塊B發(fā)送的最新的大氣壓力變化數(shù)據(jù))有優(yōu)先權(quán)。通信協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)蘊含喚醒訪問和握手。喚醒訪問就

8、是一個給模塊的信號，這個模塊為了節(jié)電而處于休眠狀態(tài)。握手就是模塊間的相互確認兼容并處在工作狀態(tài)。事實上通信協(xié)議的種類繁多，如：在一個簡單的通信協(xié)議中，模塊不分主從，根據(jù)規(guī)定的優(yōu)先規(guī)則，模塊間相互傳遞信息，并且都知道該接收什么信息。一個模塊是主模塊，其他則為從屬模塊，根據(jù)優(yōu)先規(guī)則，它決定哪個從屬模塊發(fā)信息以及何時發(fā)送信息。所有的模塊都像旋轉(zhuǎn)木馬上的騎馬人，一個上面有“免費卷”掛環(huán)的轉(zhuǎn)圈繞著他們旋轉(zhuǎn)。當(dāng)一個模塊有了有用的信息，它便抓住掛環(huán)掛上這條信息，任何一個需要這條信息的模塊都可以從掛環(huán)上取下這條信息。通信協(xié)議中有個仲裁系統(tǒng)，通常這個系統(tǒng)按照每條信息的數(shù)字拼法為各數(shù)據(jù)傳輸設(shè)定優(yōu)先規(guī)制。例如，以1

9、結(jié)尾的數(shù)字信息要比以0結(jié)尾的有優(yōu)先權(quán)。作為汽車維修技師，你并不關(guān)心通信協(xié)議本身，而真正關(guān)心的是它對汽車維修診斷的影響。什么各汽車制造廠家都制定通信協(xié)議呢?通信協(xié)議本身取決于車輛要傳輸多少數(shù)據(jù)，要用多少模塊，數(shù)據(jù)總線的傳輸速度要多快。每條數(shù)據(jù)總線都能以光速傳輸信息，這有利于發(fā)動機動力管理及排放控制。但開關(guān)空調(diào)和電動窗的信號需要多快的傳輸速度呢?和復(fù)雜的排放控制相比，一個簡單的電動門開關(guān)信號需傳輸多少數(shù)據(jù)呢?復(fù)雜的通信協(xié)議用途廣泛，但卻需要更貴的模塊來高速處理信息。大多數(shù)通信協(xié)議(以及使用它們的數(shù)據(jù)總線和網(wǎng)絡(luò))都是專用的。因此，維修診斷時需要專門的軟件。聽說過通用汽車公司的娛樂和舒適性數(shù)據(jù)總線(E

10、C)嗎?它于20世紀(jì)80年代問世，用以控制收音機、自動空調(diào)和其他車身系統(tǒng)。這是個專門的數(shù)據(jù)總線，且需專用的診斷軟件。類似的數(shù)據(jù)總線還有克萊斯勒的沖突檢測總線(CCD)，如圖3所示，這種總線用在底盤/車身/發(fā)動機網(wǎng)絡(luò)上，該系統(tǒng)的每一模塊上都有一個芯片，其作用是根據(jù)預(yù)先設(shè)定的優(yōu)先權(quán)保證信息的通道暢通、不發(fā)生沖突。發(fā)動機部位節(jié)點（數(shù)據(jù)檢測及變速器模塊）和燈光故障模塊向發(fā)動機控制單元、車身控制單元及電子信息中心提供數(shù)據(jù)參數(shù)。許多當(dāng)今款式的車都用這種網(wǎng)絡(luò)，售后市場上到處都有這兩種總線的診斷軟件。但目前其他許多系統(tǒng)，特別是與安全有關(guān)的系統(tǒng)診斷軟件卻只有代理商才有。順便提一下，CCD在網(wǎng)絡(luò)故障不容性方面有優(yōu)

11、點，即如果某一模塊對地斷路，網(wǎng)絡(luò)將關(guān)閉(但許多獨立功能繼續(xù)起作用)?？偩€速度和幅度交通規(guī)則、收費站的部分作用是為防止駕駛時一直高速行駛，數(shù)據(jù)總線的情況也基本類似。如：喚醒一個處于休眠狀態(tài)的模塊，并讓其他模塊知道它已處于工作狀態(tài)或它再喚醒其他模塊。數(shù)據(jù)總線的速度不是以英里表示的，通常用比特率表示數(shù)據(jù)總線的速度。比特率是每秒千字節(jié)(KB/sec)。“幅寬”也會影響數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俣龋?2位的數(shù)據(jù)傳輸量要比8位快4倍。圖3 克萊斯勒汽車的CCD系統(tǒng)（沖突檢測）傳輸速度快并不能說明一切。通用公司在其新型車Brarada、Trailblazer、Envoy sport的低速OBD總線上采用了主/從架構(gòu)?？ㄜ?/p>

12、的車身模塊是主模塊，其他17個模塊分別在不同的物理位置上。這些模塊具有許多控制功能，如電瓶缺電保護、自動空調(diào)控制、燈光控制、座椅控制、防盜控制、雨刮器控制、噴淋控制、具有記憶功能的座椅、后視鏡和門鎖控制，還包括許多遙控的個性化調(diào)節(jié)裝置。圖4所示是通用公司OBD 的基本結(jié)構(gòu)，從圖上可以看出所有的輸入信號線和輸出信號線都經(jīng)過車輛控制模塊，許多車還有一根總線連接ABS模塊，車輛控制模塊采用輪速信號作為車輛的速度輸入信號，因為車輛控制模塊同時控制發(fā)動機和自動變速器，所以無須像其他許多車一樣再用另一根總線連接自動變速器控制模塊。圖4 通用公司OBD 的基本結(jié)構(gòu)高速數(shù)據(jù)總線及網(wǎng)絡(luò)容易產(chǎn)生電噪聲(電磁干擾)

13、，這種電噪聲會導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸出錯。數(shù)據(jù)總線多種檢錯方法，如檢測一段特定數(shù)據(jù)的長度。如果出錯，數(shù)據(jù)將重新傳輸，這就會導(dǎo)致各系統(tǒng)的運行速度減慢。解決的方法有：使用價格高、功能更強大、結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的模塊；用雙絞線(價格比你想像得貴得多)，如圖5所示克萊斯勒CCD系統(tǒng)采用的雙絞線數(shù)據(jù)總線，它的數(shù)據(jù)傳遞是基于兩條線的電壓差（圖上標(biāo)示了所有進入發(fā)動機部位節(jié)點的信息，需要的話這些信息又通過兩條數(shù)據(jù)總線（M1和M2）從發(fā)動機部位節(jié)點傳輸出去，盡管這種系統(tǒng)正逐步被淘汰，但當(dāng)今有些卡車仍然采用這種系統(tǒng)）；用屏蔽線。圖5 克萊斯勒CCD系統(tǒng)采用的雙絞線數(shù)據(jù)總線為了使價格適中，數(shù)據(jù)總線及網(wǎng)絡(luò)必須避免無謂的高速和復(fù)雜。大多

14、數(shù)的設(shè)計都有三種基本型，即低速型、中速型和高速型。強化通信協(xié)議協(xié)議本身可以強化(仲裁方式、各取所需方式和主/從方式)，也可以通過增強芯片的方式來強化。這個芯片的作用是決定傳輸什么及何時傳輸?？巳R斯勒的CCD數(shù)據(jù)總線的每個模塊都有一個這樣的芯片，協(xié)同工作的方式是克萊斯勒公司的專利設(shè)計。2工程標(biāo)準(zhǔn)通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)有點像國家高速公路條例，里面包括許多條款，如最高行駛速度、路幅等等。但各州和市建造高速公路時，還要在條例里加入許多細則?！澳Ч砭驮诩毠?jié)中”這句老話非常適合地方高速公路條例。制定OBD標(biāo)準(zhǔn)也大相徑庭。早在1994年有些車就裝備了OBD系統(tǒng)，到了1996年政府規(guī)定所有在美國銷售的車必須裝備OBD系

15、統(tǒng)。OBD是一個通用的通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)。其目的在于監(jiān)測和診斷與排放系統(tǒng)有關(guān)的故障以及其他一些特殊系統(tǒng)的運行情況。讀取存儲在動力模塊中的故障碼需用一臺常用的故障拋描儀及1個16針的標(biāo)準(zhǔn)接頭。這些故障碼是專門編號的，故障掃描儀必須要顯示排放控制區(qū)域里某些特定的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)我們稱之為PIDs(參數(shù)識別驗證)。汽車工程師協(xié)會制訂的J1850實際上是兩個半數(shù)據(jù)總線通信協(xié)議的結(jié)合體。一個是通用汽車公司的“二級總線”協(xié)議，在單根線的總線上通信速度為10.4 KB/sec。另一個是福特公司的“標(biāo)準(zhǔn)共用”協(xié)議，在雙線的總線上通信，速度為41.6 KB/sec。還有一個是克萊斯勒公司的協(xié)議，它類似于通用汽車公司的，

16、通用和福特的通信協(xié)議運行方式完全不同。這些通信協(xié)議不但能傳輸故障掃描儀，而且還能控制數(shù)據(jù)總線。ISO 91412(來自于受歐洲影響的國際標(biāo)準(zhǔn)化組織)是一個在單根線的總線上通信的協(xié)議，但和J1850完全不同，模塊只有被訪問時才應(yīng)答，且只應(yīng)答故障掃描儀，模塊之間相互不應(yīng)答。因此，它的結(jié)構(gòu)是主/從式的，其速度比通用公司和克萊斯勒所用J1850還慢。它的模塊喚醒時間長，參數(shù)識別驗證(PID)的報告時間也長。ISO14230被認為是ISO 91412的升級版，于1997年采用，它的喚醒訪問時間快，并為數(shù)據(jù)總線不支持的參數(shù)識別驗證提供一個旁通通道?，F(xiàn)有的通信協(xié)議都支持成組方式(一種要求車載診斷系統(tǒng)以多字節(jié)

17、多幀方式傳輸數(shù)據(jù)的安排)。因此能連續(xù)傳輸大約6組參數(shù)識別驗證。用標(biāo)準(zhǔn)方式故障掃描儀檢測時要等待參數(shù)識別驗證一個個的報告，然后再把它們?nèi)匡@示出來。這樣太慢了，成組方式顯然對檢測間歇性故障方便可行。然而，支持并不一定就意味著具有。有些車的OBD是成組方式，其他則不是，根據(jù)款式的不同而不同。通過光盤可以查到，如果一個通信協(xié)議不支持成組方式，OBD系統(tǒng)只能拾取一兩個參數(shù)識別驗證進行計算，要不就是信息傳輸?shù)乃俣忍?基本的兼容性不難看出，所有OBD的通信協(xié)議都有不同的計算機語言，對專用的通信協(xié)議而言模塊結(jié)構(gòu)或許復(fù)雜一些。例如凱迪拉克Catera車同時使用了ISO 14230、J1850、通用公司的E

18、C以及CAN。正如學(xué)外語一樣，故障掃描儀可以編程為具有認識多種通信協(xié)議語言的功能。如果在買第一臺OBD故障掃描儀時你曾認為它的可能大概可以了，那么現(xiàn)在你可以看出事情并非如此。例如早期生產(chǎn)的通用型故障掃描儀對使用ISO 14230的數(shù)據(jù)總線“聽”不到任何東西，掃描儀會認為什么數(shù)據(jù)也沒有傳輸，所以屏幕上什么也不顯示，這種掃描儀的軟件需要升級。4細說兼容性記得“魔鬼就在細節(jié)中”這句老話吧?在制造通信協(xié)議時情況就是如此。一些軟件工程師判讀通信協(xié)議及細節(jié)，另一些人可能產(chǎn)生細微差意的解釋。只要通信協(xié)議近似，所有的故障掃描儀都可以檢測OBD系統(tǒng)。如果某個故障掃描儀制造商認為某些參數(shù)識別驗證對有主見的技師來說

19、無用，那么他們生產(chǎn)的故障掃描儀就會忽略這些參數(shù)識別驗證，或者通過其他參數(shù)識別驗證來復(fù)制，但關(guān)鍵的信息必須要有。很不幸，普通OBD確實存在某些問題，例如：克萊斯勒汽車故障碼。早期下線的2001款RAM小客和卡車、Dadotas和Durangos、Wramglers和Vipers吉普及大切諾基上都存在編程上的錯誤，普通的故障掃描儀不能顯示6個氧傳感器加熱器或大氣溫度傳感器的故障。在Viper車上還會給出一錯誤的P1394故障碼(潑氣檢測泵開關(guān))。新的程序已經(jīng)出來了，但別指望代理商會給你的車重新編程，因為這個差錯對他們沒有影響。對DRB(或克萊斯勒增加模式的普通故障掃描儀)來說不存在這個問題?，F(xiàn)代和

20、起亞。近期款式的這些車用的是ISO 14230通信協(xié)議，但它們的發(fā)動機控制單元是德國的，自動變速器控制單元是韓國的。一接上故障掃描儀，屏幕上就出現(xiàn)排放系統(tǒng)“準(zhǔn)備狀態(tài)測試”，不是顯示準(zhǔn)備狀態(tài)完成就是顯示沒有完成。但當(dāng)你要讀故障碼或參數(shù)識別驗證時就會出問題，掃描儀上會彈出自動變速器控制單元的信息，而這些信息沒任何意義。掃描儀把自動變速器的超時傳輸當(dāng)作沒有傳輸，這就是你在屏幕上所看到的，你可以試試一次又一次地插接頭、起動發(fā)動機，幸運的話能和發(fā)動機控制單元建立通信，從而讀取故障碼和參數(shù)識別驗證。5信息共享，迎接網(wǎng)關(guān)因為車上用這么多總線和網(wǎng)絡(luò)，所以必須用一種方法達到信息共享和不產(chǎn)生協(xié)議間的沖突。例如：車

21、門打開時發(fā)動機控制模塊也許需要被喚醒。為了使采用不同協(xié)議及速度的數(shù)據(jù)總線間實現(xiàn)無差錯數(shù)據(jù)傳輸，必須要用一種特殊功能的計算機，這種計算機就叫做網(wǎng)關(guān)。網(wǎng)關(guān)實際上就是一種模塊，它工作的好壞決定了不同的總線、模塊和網(wǎng)絡(luò)相互間通信的好壞。實際上針對通用協(xié)議的OBD系統(tǒng)，你的OBD故障掃描就是網(wǎng)關(guān)，只不過是針對它的屏幕而言。網(wǎng)關(guān)就像一個居民小區(qū)的門衛(wèi)，在他讓任何客人進大門之前，他得問問客人是否是應(yīng)邀前來，或者通知某位住戶有人來訪了。對不兼容但卻需要互相通信的總線和網(wǎng)絡(luò)來說，網(wǎng)關(guān)模擬所起作用就和門衛(wèi)一樣。但當(dāng)信息不能傳遞時，不要責(zé)怪信使(網(wǎng)關(guān))，一個或兩個模塊的軟件或許有錯。6CAN及其診斷設(shè)備為什么我們還

22、需要另一種網(wǎng)絡(luò)和通信協(xié)議呢?CAN(控制器局域網(wǎng))已經(jīng)問世幾年了。美國生的產(chǎn)許多重型卡車和歐洲產(chǎn)轎車的發(fā)動機控制單元都用CAN，但診斷數(shù)據(jù)是通過一個網(wǎng)關(guān)到達J1850或ISO數(shù)據(jù)總線的。如今在歐洲對排放診斷來說CAN是合法的。顯然美國車的排放診斷也將要用CAN。我們這里提到的CAN是指CANc高速網(wǎng)絡(luò)，中等速度的網(wǎng)絡(luò)CANB目前還被廣泛地使用。CAN的運行速度非?？欤梢愿咚偬幚砼欧趴刂葡到y(tǒng)的數(shù)據(jù)，這就是為什么要普遍采用CAN的原因。CAN采用雙線多主/從模塊方式，所以一個模塊出故障對系統(tǒng)不會有什么影響。CAN的運行速度為500 KB/sec，比通用公司采用的J1850二極數(shù)據(jù)總線快50倍，比

23、ISO 91412快60倍。如果使用CANC故障掃描儀診斷故障，可以想像儀器的效率將大大提高。正如克萊斯勒公司一位電器專家所說，CANC故障掃描儀是準(zhǔn)實時的。其他的專家并沒有這么夸張地描述CAN故障掃描儀，他們認為某些行駛性故障在儀器上顯示和消失的速度將更快，所以你的多通道示波器將會大有用武之地。車身電器系統(tǒng)的控制將采用中等速度的CANB(標(biāo)定的速度為125 KB/sec)。據(jù)克萊斯勒公司的工程師說，他們公司的車將用速度為83.3 KB/sec的CANB。CANC和CANB能連在一起工作嗎(組成CANCAN網(wǎng))?答案是否定的。它們之間的速度相差太大，會出現(xiàn)走路時踩別人腳后跟的現(xiàn)象，它們之間必須要用一個網(wǎng)關(guān)。關(guān)鍵的問題是目前所用的故障掃描儀都無法診斷CANC，你所需要的不只是新的軟件。那么，你的故障掃描儀無需很多錢就可以升級嗎?有些故障掃描儀具有內(nèi)置硬件或插入硬件式結(jié)構(gòu)，這樣的話升級的費用就不大。不是這種結(jié)構(gòu)以及幾種品牌的老式故障掃描儀則無法升級。現(xiàn)在如果要