運輸經濟學（課堂PPT）

1、第二章 運輸需求與運輸供給,第一節(jié) 運輸需求概要 第二節(jié) 運輸需求分析 第三節(jié) 運輸供給概要 第四節(jié) 運輸供給分析 第五節(jié) 運輸供需狀態(tài)分析 第六節(jié) 運輸需求預測,第一節(jié) 運輸需求概要,運輸需求的基本概念 運輸需求的含義 運輸需求的產生 運輸需求的特點,一、運輸需求的基本概念,1、運輸需求的含義 運輸需求是指在一定的時期內、一定價格水平下，社會經濟生活在貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要. 運輸需求必須具備兩個條件，即具有實現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力，缺少任一條件，都不能構成現(xiàn)實的運輸需求,運輸需求包含以下六項要素,1)對象，運輸對象，運輸?shù)呢浄N及旅客的類型,2)流量，運輸需求量

2、，通常用貨運量和客運量來表示,3)流向，貨物或旅客發(fā)生空間位移時的走向，產生地和消費地,4)流程，運輸距離，貨物或旅客空間位移的起終點之間的距離,5)流速，貨物或旅客的送達速度，單位時間內平均的位移距離,6)運價，運輸價格，是運輸單位貨物和每位旅客所需的費用,2、運輸需求的產生 運輸需求由旅客運輸需求和貨物運輸需求所產生,一、運輸需求的基本概念,1）旅客運輸需求中 生產性旅行需求是與人類生產、交換、分配等活 動有關的需求，包括：機關和企事業(yè)單位以政務、公務、商務為目的各種運輸需求。生產性旅行需求是生產活動在運輸領域的繼續(xù)，其運輸費用進入產品或勞務成本。 消費性旅行需求包括非生產性旅行的各種運輸

3、需求，如：探親、旅游、購物和各類休閑旅行。消費性旅行需求的運輸費用一般由個人支付,從經濟學角度看，生產性旅行需求和消費性旅行需求除了產生來源存在明顯差別外，前者可產生效益或創(chuàng)造財富，后者是對財富的消耗,廣泛性 多樣性 派生性 與經濟的相關性 時間與空間的不平衡性 部分可替代性,二、運輸需求的特點,第二節(jié) 運輸需求分析,一、影響運輸需求的因素 二、 運輸需求函數(shù) 三、運輸需求彈性,一、影響運輸需求的因素,經濟因素 政治、體制、政策因素 技術因素 運輸網(wǎng)的布局與運輸能力 市場價格因素,二、運輸需求函數(shù),需求函數(shù)： Q = Q(P, Y,運輸需求量可表示為影響它的諸多因素的函數(shù): Q = Q(P,

4、Y1, ,Yj,Ym) 式中: Q 運輸?shù)男枨罅浚?P 運輸?shù)膬r格； Yj 除價格以外的其他影響因素，例如，人均收入是影響客運量的重要因素、GDP或工農業(yè)產值是影響貨運量的重要因素等，j=1、2、 m,簡化： Q = Q(P, Y) 根據(jù)所研究的運輸，Y可以是人均收入、GDP或工農業(yè)產值等某一重要因素,或更簡捷地寫成 Q = Q（P） 并將價格關于需求量的函數(shù) P = P（Q） 稱為需求逆函數(shù),二、運輸需求函數(shù),1）非負性：一般需求總是正的，負的需求無實際意義 。 Q(P, Y)0,2）需求曲線的單調性： 根據(jù)需求規(guī)律，正常情況下，某種運輸?shù)膬r格降低，會引起其需求量增加，而價格上升則需求量減少

5、。這種變化決定了需求曲線的單調性,需求函數(shù)的性質,二、運輸需求函數(shù),1）線性模型 Q = a + bP + rY 式中：Q 運輸需求量； P 運輸價格； a、b、r待定參數(shù)； Y 影響因素變量,如考慮多種因素：Q = a + bP + r1Y1 + + riYi + + rnYn 如僅考慮價格因素變量： Q = a + bP 如僅考慮某一非價格因素變量： Q = a + bY 該模型表明運輸?shù)男枨罅縌是運輸?shù)膬r格P和（或）變量Y的線性函數(shù),運輸需求函數(shù)模型 : Q = a + bP + rY,二、運輸需求函數(shù),更一般地： 1）線性模型 Q = a + bP + r1Y1 + + riYi +

6、+ rnYn,2）半對數(shù)模型 Q = a + blnP + r1lnY1 + + rilnYi + + rnlnYn,3）對數(shù)模型 lnQ = a + blnP + r1lnY1 + + rilnYi + + rnlnYn,同線性模型一樣，半對數(shù)模型和對數(shù)模型也可只選取價格和非價格因素變量中的任意一個或若干個變量,運輸需求的變動與運輸需求量的變動 運輸需求表示需求量與運價之間的對應關系的總和，給定這樣一個對應關系，可描繪出一條運輸需求曲線,運輸需求量則表示在一確定的運價水平上，消費者愿意購買的運輸服務的確定數(shù)量，它對應于需求曲線上的一點。 當非價格因素不變時，由不同運價水平下的不同需求量構成一

7、條曲線表示一種運輸需求，在這條運輸需求曲線上，不同點的運價是不同的，但非價格因素是相同的,二、運輸需求函數(shù),運輸需求變動,運輸需求量變動,運輸需求的變動，是需求函數(shù)的參數(shù)發(fā)生了變化，是曲線的移動；運輸需求量的變動則是一定函數(shù)關系下，自變量引起的因變量的變化，是在曲線上的移動,三、運輸需求彈性,運輸需求彈性用來分析運輸需求量隨其影響因素變化而變化的反應程度，即它是運輸需求量變化的百分率與影響運輸需求的因素變化百分率的比值。重點討論,價格彈性（或稱自價格彈性） 收入彈性 交叉彈性（或稱互價格彈性） 派生彈性 以及關于需求的“長期彈性”的概念和需求的長期彈性估算方法,1、運輸需求的價格彈性Ed,1）

8、基本概念 運輸需求的價格彈性Ed反映了運輸需求量對運輸價格變動反應的程度，表示為,其中: Q、Q 運輸需求量及其變化值； P、P 運價及其變化值。 一般，Ed也簡稱為需求彈性或價格彈性，或用 Ep 表示,1、運輸需求的價格彈性Ed,1）基本概念,如果把某一種運輸方式對于某一運輸對象在某一時間和空間方向上的運輸需求簡稱為一種運輸，則： 富有需求價格彈性：如果運價變動1個百分點引起一種運輸?shù)男枨罅康淖儎映^l個百分點，則稱該種運輸富有彈性。此時，降低運價會增加總運輸費用。 缺乏需求價格彈性：如果運價變動l個百分點引起一種運輸?shù)男枨罅康淖儎硬蛔?個百分點，則稱該種運輸缺乏彈性。此時，降低運價會減少總

9、運輸費用。 單位需求價格彈性：如果一種運輸?shù)男枨罅孔儎拥陌俜贮c恰好等于運價變動的百分點，則可稱該種運輸具有單位彈性。在這種情況下，價格上漲l個百分點會導致需求量下降1個百分點。這意味著運價變動時，總運輸費用(等于PQ)保持不變。 完全無彈性？ 完全有彈性,1、運輸需求的價格彈性Ed,1）基本概念,1、運輸需求的價格彈性Ed,2）計算方法 運輸需求價格彈性計算可采用如下兩種方法。 點彈性 運輸需求曲線上某一點的彈性d，即,線性形式,對數(shù)線性形式,顯然，對數(shù)線性需求函數(shù)模型的回歸系數(shù)的經濟意義十分明確: b 是運輸?shù)男枨蟮模ㄗ裕﹥r格彈性,1、運輸需求的價格彈性Ed,2）計算方法 運輸需求價格彈性計

10、算可采用如下兩種方法。 點彈性 運輸需求曲線上某一點的彈性d，即,弧彈性 運輸需求曲線上某兩點間的平均彈性 Ed，即,P D P1 Ed d P2 D 0 Q1 Q2 Q,應當注意的是,第一，由于運價與運輸需求量是反方向變化的，所以，求出的彈性值為負值。 第二，通常使用絕對值來比較彈性的大小，當我們說某種運輸需求的價格彈性大，指的是其絕對值大。 第三，如果需求曲線是一條直線，盡管直線上各點斜率的值不變，但由于Ed=（dQ/dP）（P/Q），直線上各點P/Q的值是變動的，所以這條直線上價格彈性也是變動的,例1計算運輸需求價格點彈性 和弧彈性,某貨物運輸需求函數(shù)為: Q = 50 - 4P，式中，

11、Q表示貨物運輸需求量，P表示運價。要求： 一、計算Q = 2、10、20、25、30、40、48時的運輸需求價格點彈性d； 二、計算P1 = 5與P2 = 10之間的運輸需求價格弧彈性Ed,解 運輸需求價格點彈性：d = （dQ/dP）（P/Q,當P1 = 5時，Q1 = 50 - 45 = 30; 當P2 = 10時，Q2 = 10 需求價格弧彈性 Ed = (Q2 - Q1)/( P2 - P1)(P1 + P2)/( Q1+ Q2 ) = (10-30)/(10-5)(10+5)/(30+10) = -40.375 = - 1.5,例2 運輸需求價格彈性在航空運輸中的應用,據(jù)推算，如美國

12、航空公司能弄清乘客的需求彈性，則每年可帶來數(shù)十億美元的收益。理想的情況下，航空公司希望向商務人員要求盡可能高的票價，而向閑適的游客提供足夠低的票價以填補飛機上的空座。這是航空公司為增加總收益，追求利潤最大化所希望采取的措施,但是，航空公司要想對缺乏價格彈性的商務人員和富有價格彈性的閑適游客收取不同的費用，它們必須解決一個大難題,識別兩種不同類型的乘客,如何阻止缺乏彈性的商務人員購買為閑適游客準備的便宜機票？又如何避免富有彈性的閑適乘客占用了商務人員本來愿意付費的座位,例2 運輸需求價格彈性在航空運輸中的應用,航空公司通過對其不同乘客采用“價格歧視”的措施解決了這個難題，這正是利用不同價格彈性的

13、一種方法,價格歧視是指同一種服務對于不同的顧客收取不同費用的行為。航空公司通常會對事先計劃并希望選擇低價時機的游客提供折扣。同時，航空公司也許會要求乘客等到周六晚上之后才能拿到打折的機票，這一條規(guī)定使得急于回家度周末的商務人員望而卻步。另外，最后的時刻通常不提供折扣，因為許多商務往來事先并未計劃，而是為了處理意外的危機這是另外一種缺乏彈性情況,航空公司已經設計出極其復雜的計算機程序來管理機票的銷售，從而確保缺乏彈性的乘客無法從折扣中獲益。因此，盡管用有預算約束的旅客填補空位，他們仍然有利可圖,這就是為什么出現(xiàn)這樣的情況： 一乘客投訴航空公司退票多收錢1100元機票六折購得，因故不能行程，但要按

14、原價的50%收取退票手續(xù)費他實際退票得款=660-550=110,3）影響運輸需求價格彈性估算值的因素的進一步分析,如何估算運輸需求價格彈性,影響運輸需求價格彈性估算值大小的因素,運輸對象、旅行目的和旅行（運輸）距離； 數(shù)據(jù)采集的時間跨度； 所用的預測模型,這意味著人們在評估彈性系數(shù)時必須謹慎” （巴頓,2、運輸需求的收入彈性 EI,運輸需求的收入彈性是指當收人變化1%，運輸價格不變時引起運輸需求量變化的百分比,點彈性,線性模型,對數(shù)模型,收入彈性一般用于分析客運需求，并習慣將價格彈性中 Y 用 I 表示,2、運輸需求的收入彈性 EI,運輸需求的收入彈性是指當收人變化1%，運輸價格不變時引起運

15、輸需求量變化的百分比,收入彈性一般用于分析客運需求，并習慣將價格彈性中 Y 用 I 表示,弧彈性,收入彈性一般為正值。即居民收入增加時，消費性旅行需求增加；反之，居民收入減少時，消費性旅行需求減少,3、運輸需求的交叉彈性Eij,運輸需求的交叉彈性即互價格彈性，主要是指一種運輸方式的價格每變化百分之一將引起的另一種運輸方式的運輸需求量變化的百分之幾，用公式表示為,點彈性,弧彈性 ： (ij,1）不同的交叉彈性值具有不同的經濟意義,Eij O， (可替代性） 說明運輸方式 j 的價格變動將引起運輸方式 i 的需求的同向變動，如航空運價提高，會使鐵路、水路的運輸需求量增加，表明航空運輸同鐵路運輸和水

16、路運輸?shù)目商娲?Eij 0， (互補性） 說明運輸方式 j 的價格變動將引起運輸方式 i 的需求的反向變動。如水運價格提高會使疏港汽車的運輸需求量減少，表明兩種運輸服務存在互補性，即它們的結合使用，更能滿足消費者的要求,2）不同運輸方式之間的需求交叉價格彈性示例,例31991年，吉爾伯特等對倫敦公共汽車與地鐵的票價彈性研究發(fā)現(xiàn)： （1）公共汽車的長期彈性超過 1； （2） 地鐵接近1； （3）鐵路則處于較“正常的”低值,4、運輸需求的派生彈性EG、EC,運輸需求是派生需求。運輸需求的派生彈性用來分析運輸需求隨其本源需求的變化而變化的靈敏程度,運輸需求的生產派生彈性是指（工農業(yè)）生產水平變化百

17、分之一，運輸需求量會變化百分之幾。生產派生彈性一般用于分析貨運需求,式中: 生產水平(如GDP、工業(yè)或農業(yè)生產總值等) 生產水平變化值。 E一般為正值，說明運輸需求量 同生產水平 呈同方向變化,運輸需求的生產派生彈性可用于總體運輸需求分析，通過生產派生需求彈性的計算和分析，可以反映運輸業(yè)與國民經濟各部門發(fā)展的正確比例,例4 計算我國1990-2000總貨運周轉量對GDP的彈性,根據(jù)我國1990-2000年經濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)，計算分析我國總貨運量周轉量對于GDP的彈性 (GDP是以1978為100計算的可比價 )。 解 利用各年的貨運周轉量和GDP值直接計算。 先計算它們的變化率， 然后通過上述的運輸

18、需求生產派生彈性計算公式即可得到我國該11年中總貨物周轉量對GDP的彈性值,(35730-26207)(496.5+281.7) / (35730+26207)(496.5-281.7,可見，GDP變化率大于貨運周轉量變化率，貨運量周轉量對于GDP的彈性小于1.0，90-95弧彈性值為0.557，95-2000年的弧彈性值為0.555,本例的計算應注意以下兩點： 1、計算時必須排除物價上漲的因素，（本例中如不考慮物價上漲因素時，90-95年為0.301，95-2000年為0.516）。 2、直接采用變化率的比值計算的彈性值與按弧彈性公式計算彈性是不同的（見表中的0.477值），后者較為準確,例

19、4 計算我國1990-2000總貨運周轉量對GDP的彈性,利用需求函數(shù)計算，即先計算不同模型的貨運周轉量的需求模型，然后通過運輸需求生產派生彈性計算公式即可得到總貨物周轉量對GDP的彈性值,例4 計算我國1990-2000總貨運周轉量對GDP的彈性,利用需求函數(shù)計算，即先計算不同模型的貨運周轉量的需求模型，然后通過運輸需求生產派生彈性計算公式即可得到總貨物周轉量對GDP的彈性值,計算結果表明，EG具有明顯的規(guī)律性： 線性模型為遞增、對模型時為常數(shù)、半對數(shù)模型為遞減， 平均值較接近（0.5117、0.5046和0.5074）。 從相關系數(shù)R2看，對數(shù)模型較優(yōu)，這與實際是一致的，因為 從前面逐年的

20、彈性值表中看不出有明顯的遞增或遞減的趨勢,第三節(jié) 運輸供給概要,一、運輸供給的基本概念 二、運輸供給的特點,一、運輸供給的基本概念,運輸供給是指在一定時期內，一定價格水平下，運輸生產者愿意而且能夠提供的運輸服務,運輸供給必須具備兩個條件，即運輸生產者出售運輸服務的愿望和生產運輸服務的能力，缺少任一條件，都不能形成有效的運輸供給,一、運輸供給的基本概念,運輸供給包含如下五方面內容: 1. 運輸供給量 運輸工具的運輸能力，說明承運貨物和旅客的數(shù)量與規(guī)模,2. 運輸方式 指水運、鐵路、公路、航空和管道五種不同的運輸方式,3. 運輸布局 運輸基礎設施在空間的分布和運輸工具和設備的配備狀況,4. 運輸經

21、濟管理體制 為指導運輸業(yè)發(fā)展而建立的運輸所有制結構、運輸企業(yè)制度、運輸資源配置方式、以及相應的政策和法規(guī)等,5. 運輸價格,1）非貯存性2）不平衡性 3）巨大的外部性與成本轉移性4）部分可替代性,二、運輸供給的特點,第四節(jié) 運輸供給分析,一、影晌運輸供給的因素 二、運輸供給函數(shù) 三、運輸供給彈性,一、影晌運輸供給的因素,討論影響運輸供給的因素，必然聯(lián)系到運輸需求，因為供給與需求是密切相關的，影響運輸需求的一些因素同樣影響運輸供給，它們是,1）經濟因素,國家或地區(qū)的經濟狀況是運輸供給發(fā)展的基本條件,經濟發(fā)展導致更大的運輸需求，也使投巨資建設運輸線路、站場設施及購置運輸工具成為可能,經濟要騰飛，運

22、輸須先行,運輸建設成了改善投資環(huán)境的重要部分，而經濟發(fā)展又為運輸供給的發(fā)展提供了契機,1）經濟因素,運輸政策是影響運輸供給的重要政治因素,2）政治因素,運輸政策的制定要從經濟、政治、軍事以及國際社會等許多因素考慮,為了抑制某種運輸供給的過快增長，政府采取一定的限制措施,1）經濟因素2）政治因素,科學技術是推動社會發(fā)展的第一生產力，也是推動運輸業(yè)發(fā)展的第一生產力。 科技進步帶來新型運輸工具的出現(xiàn)、運輸工具性能的重大改進。 科學技術對于提高運輸生產效率、降低運輸成本、提高運輸服務質量和生產的組織管理水平等起著重要作用,3）技術因素,1）經濟因素2）政治因素 3）技術因素,運價因素：體現(xiàn)在運輸服務價

23、格、運輸服務成本、運輸?shù)南嚓P市場的價格等方面。在其他因素不變的情況下，運價同運輸供給量呈同增同減趨勢,生產要素價格和生產技術狀況：生產要素價格上漲，導致運輸成本的增加，使運輸供給減少；生產技術進步則意味著運輸能力的提高或運輸成本的降低，其結果是在運價不變的情況下，增加運輸供給量,4）其他因素,二、運輸供給函數(shù),1、運輸供給函數(shù),運輸供給的大小通常用供給量來描述。運輸供給量是指在一定時間、空間和一定的條件下，運輸生產者愿意且能夠提供的運輸服務數(shù)量,運輸供給量可表示為影響它的諸多因素的函數(shù): =(P，Xl，Xn) 其中： 運輸供給量； 運輸服務價格； Xl，Xn 除運價以外的其他影響因素,在影響供

24、給量的諸多因素中，運輸價格是最靈敏、最重要的因素。運輸供給曲線就是假定其它因素不變，反映供給量同價格之間關系的曲線。此時，運輸供給函數(shù)可簡化為: =(P,二、運輸供給函數(shù),2、運輸供給曲線,一般情況下，與 同方向變化，即供給量隨運價上漲而增加，隨運價下跌而減少，這是運輸供給的一般規(guī)律,運輸供給曲線分為企業(yè)供給曲線和行業(yè)供給曲線，它們分別表示企業(yè)和行業(yè)提供運輸服務的數(shù)量同運輸價格之間的關系。在幾何上，行業(yè)供給曲線可由企業(yè)供給曲線疊加而成，即將同一價格下的企業(yè)供給量相加，得到該價格下的行業(yè)供給量,運輸 供給曲線 運輸供給量的變動 運輸供給的變動,二、運輸供給函數(shù),運輸供給表示在不同價格水平下，運輸

25、生產者愿意且能夠提供的運輸服務的數(shù)量，它表示的是供給量同運價之間的一種對應關系，一個特定的運輸供給對應于一條供給曲線。 運輸供給量則表示在一確定價格水平上，運輸生產者提供的運輸服務數(shù)量，它對應于供給曲線上一點,運輸供給量的變動就是當非價格因素不變時，供給量隨運價變化而沿供給曲線移動，每一運價水平對應一個相應的供給量； 運輸供給的變動是非價格因素變化時導致的供給曲線的位移，如果供給發(fā)生了變動，即使價格不變，運輸供給量也會發(fā)生變化,3、運輸供給的變動 與運輸供給量的變動,輸供給曲線 運輸供給量的變動 運輸供給的變動,運輸供給量變動,運輸供給變動,三、運輸供給彈性,1、運輸供給的價格彈性ES 運輸供

26、給價格彈性是指在其他條件不變的情況下，運價變動所引起的供給量變動的靈敏程度，表示為,點彈性,弧彈性,三、運輸供給彈性,1、運輸供給的價格彈性ES,運價同運輸供給量同方向變動，所以供給彈性值一般為正值,如果供給曲線為直線，則過價格軸的供給曲線Esl；過供給量軸的供給曲線Esl；過原點的供給曲線Es=l；平行于供給量軸的供給曲線Es=；垂直于供給量鈾的供給曲線Es=0,Esl，運輸供給富有供給價格彈性,Esl，運輸供給缺乏供給價格彈性,Es=l，運輸具有單位供給價格彈性,通常在運輸市場上，供給彈性呈現(xiàn)為富有彈性和缺乏彈性兩種情況,三、運輸供給彈性,1）生產要素適應運輸需求的范圍大小 如果生產要素適

27、應運輸需求的范圍大，則供給彈性就大；反之，供給彈性就小,2）調整運力的難易程度 一般來說，能夠根據(jù)價格的變動靈活調整運力的產業(yè)，其供給價格彈性大；反之，其價格彈性就小,3）運輸成本增加幅度大小 運輸服務增加供給引起的成本增加較大，那么，其供給彈性就?。环粗?，如果增加的成本不大，供給彈性就大,2、影響運輸供給價格彈性的因素,三、運輸供給彈性,l）與考察期間的長短有關 運輸業(yè)是資金密集型產業(yè)，有初始投資大、建設周期長、運力貯備風險較大等特點，所以短時間內調整運力不易做到，供給價格彈性較小。但從長期考察，運輸市場在運價的作用下，供給與需求會逐步趨于相互適應，表明在長期內，運輸供給具有足夠的彈性,2）

28、與運輸市場上供需的相對狀況有關 當?shù)托枨罅繒r，通常運輸市場供給過剩，因此具有較大的供給價格彈性；高需求量時，通常運輸市場供給緊張，即使價格上升，也無大量供給投入，因此供給彈性較小,3、運輸供給價格彈性的特點,3）與運價波動的方向有關 運價朝不同方向變化時，運輸供給價格彈性大小亦不同。一般地說，運價上漲時，刺激供給增加，運輸供給彈性較大；運價下跌時，供給并不情愿退出市場，只有實在難以維持，才被迫退出市場，故供給彈性較小,三、運輸供給彈性,運輸供給交叉價格彈性：某種運輸服務價格的變動引起的另一種運輸服務供給的變動的靈敏程度，表示為,其中：Sij j種運輸價格變化引起i種供給的變化的彈性值； Si、

29、Si i種運輸服務供給量及供給量變化值； j、j j種運輸服務價格及價格變化值,4、運輸供給的交叉價格彈性ESij,理論上若 i 種運輸服務與 j 種運輸服務： 供給相互獨立，則Sij = O； 供給可替代， 則Sij O。 （注意，供給交叉價格彈性與需求交叉價格彈性的不等式的符號相反,例5 運輸供給價格彈性計算,某航運企業(yè)經營從A地到B地之間的海運業(yè)務，據(jù)該公司的統(tǒng)計資料表明，其船舶運力與運價之間的函數(shù)關系為： Q = 2P+10 （式中：Q表示船舶噸位供給量，P表示運價,求： (l)計算P=5時的船舶運輸供給價格點彈性s,2)計算P1=5與P2=10之間的船舶運輸供給價格弧彈性ES,3)從

30、A地到B地還可以通過航空運輸，如果該航線航空運輸運價從目前的l00個單位下降10%，目前海運運價為5個單位，則海上運輸供給量可提高到22個單位，試計算這兩種運輸方式的供給交叉價格彈性Sij,例5 運輸供給價格彈性計算,解 (1)船舶運輸供給價格點彈性,船舶運力與運價之間的函數(shù)關系為： Q = 2P+10 求： (l)計算P=5時的船舶運輸供給價格點彈性s； (2)計算P1=5與P2=10之間的船舶運輸供給價格弧彈性ES； (3)如航空運輸運價從目前的l00個單位下降10%，海運運價目前在5個單位，水平，則海上運輸供給量可提高到22個單位，試計算供給價格彈性Sij,2)當P1=5時，Ql = 2

31、 5 + 10 = 20； 當P2=10時，Q2 = 2 10 + 10 = 30，運輸供給價格弧彈性,例5 運輸供給價格彈性計算,船舶運力與運價之間的函數(shù)關系為： Q = 2P+10 求： (3)如航空運輸運價從目前的l00個單位下降10%，海運運價目前在5個單位水平，則海上運輸供給量可提高到22個單位，試計算海運對空運運價的供給交叉價格彈性Sij,解：(3)已知航空運輸運價變化率j/j = -10%。海運船舶供給變化率,海運對空運價格的交叉彈性,Sij= -1 O，航空運輸與船舶運輸是可替代的,一、運輸供需均衡的市場機制 二、供需變動下運輸市場的均衡 三、稅收及補貼對均衡的影晌,第五節(jié) 運

32、輸供需狀態(tài)分析,從運輸供給與運輸需求兩方面的對比關系考察市場狀態(tài)及其變化規(guī)律的方法屬于均衡分析。根據(jù)所考察的對象與前提，均衡分析可以分為局部均衡分析和一般均衡分析,局部均衡分析是假定在其它條件不變的情況下，分析某一貨類或運輸工具的供給與需求達到均衡的運動過程,一般均衡分析是假定在各貨類和所有運輸工具的總供給、總需求與運價相互影響的情況下，分析總供給與總需求同時達到均衡的運動過程,一、運輸供需均衡的市場機制,供給與需求是決定運輸市場行為的最基本的兩種力量，它們之間平衡是相對的，不平衡是絕對的。需求增長曲線是平滑的，供給增長曲線是跳躍式的,市場作為一種有機體，總是存在著自行調節(jié)機制市場運行機制，使

33、供給和需求形成某種規(guī)律性的運動，出現(xiàn)某種相對的均衡狀態(tài)，即市場均衡,一、運輸供需均衡的市場機制,一、運輸供需均衡的市場機制,簡單的供需平衡,通常用供求圖描述市場均衡，在需求量與供給量相等的價格（P0）水平上，市場達到均衡,在均衡點（E）處，價格既沒有上升的趨勢，也沒有下降的趨勢。經濟學上也稱均衡價格為市場出清價格,在運輸經濟學中則稱為均衡運價，由均衡運價決定的運量為均衡運量,一、運輸供需均衡的市場機制,簡單的供需平衡過程,右圖中，假設價格從P0上升到P1或下降到P2來說明市場均衡的過程,一、運輸供需均衡的市場機制,簡單的供需平衡過程,分析價格上升到P1的情況。 在P1價格水平，需求量Q（D）受

34、價格上漲的影響而下降到QD1，相反由于運價提高，供給能力Q（S）卻提高到了QS1，以至造成市場上運力的過剩。 過剩的運輸供給必然會設法尋找市場，在競爭中通過降低價格吸引需求方，在價格下降過程中，供給量沿著SS曲線逐漸減少 。在供給方壓價爭奪市場時，另一方面，需求量卻因為價格下降而逐漸增加，這樣，“過?！绷恳簿椭饾u減少，直到價格等于P0時，供給過剩完全消除（圖中沿曲線向下的箭頭,一、運輸供需均衡的市場機制,簡單的供需平衡過程,反之，當市場價格小于P0，例如達到圖中P2水平，市場出現(xiàn)了短缺，即需求量超過了供給量，如圖中標有“短缺”的線段所示。在存在著短缺的情況下，需求方為得到有限的運力而展開的競爭

35、引起價格上升，如圖中向上的箭頭所示。 因此，在E點，而且只有在E點，供給與需求的力量才能達到平衡，價格穩(wěn)定在可以持續(xù)不變的水平上。當然，這一供需均衡機制的形成是以運輸市場的充分競爭為前提的,二、供需變動下運輸市場的均衡,1、供給不變、需求變動對均衡點的影響 2、需求不變，供給變動對均衡點的影響 3、需求與供給同時變動對均衡點的影響,二、供需變動下運輸市場的均衡,1、供給不變、需求變動對均衡點的影響,圖中DD為原需求曲線，SS是供給曲線，DD與SS交于E，P0為原均衡運價，Q0為原均衡運量,如需求曲線DD向左下方移動到D2D2，則同樣：供給不變，由于需求的減少，使均衡價格下降，均衡運量也相應減少

36、了,假定由于需求影響因素變化導致需求增加，使需求曲線DD向右上方移動到D1D1，新需求曲線D1D1與SS交于E1，新的均衡運價為P1，新的均衡運量為Q1，P1P0，Q1Q0，表明在供給不變前提下，由于需求的增加，使均衡價格上升了，均衡運量也相應增加了,二、供需變動下運輸市場的均衡,2、需求不變，供給變動對均衡點的影響,圖中，假定運輸需求DD保持不變，供給影響因素變化導致供給增加，使供給曲線SS向右移動到S1S1，S1S1與DD交于E1，對應新的均衡運價P1，均衡運量Q1，P1Q0，表明在需求不變的前提下，由于供給的增加使均衡價格下降，均衡運量增加了,如供給曲線SS左移到S2S2，S2S2與DD

37、相交于E2，則同樣，需求不變，由于供給減少，便均衡價格上升，均衡運量減少了,二、供需變動下運輸市場的均衡,3、需求與供給同時變動對均衡點的影響,圖中，假定需求由DD增加到D1D1，供給由SS增加到S1S1，此時供給增加的幅度小于需求增加的幅度，新均衡點為E1，新均衡運價為P1，新均衡運量為Q1，P1P0，Q1Q0,如果供給由SS增加到S2S2，此時供給增加幅度等于需求增加幅度，新均衡點為E2， 新均衡運價P2 = P0， 新均衡運量為Q2, P2 = P0 , Q2 Q1,如果供給由SS增加到S3S3，此時供給增加幅度大等于需求增加幅度，新均衡點為E3，新均衡運價P3，新均衡運量為Q3 , P

38、3 Q0,二、供需變動下運輸市場的均衡,3、需求與供給同時變動對均衡點的影響,圖中，假定需求由DD增加到D1D1，供給由SS增加到S1S1，此時供給增加的幅度小于需求增加的幅度，新均衡點為E1，新均衡運價為P1，新均衡運量為Q1，P1P0，Q1Q0,如果供給由SS增加到S2S2，此時供給增加幅度等于需求增加幅度，新均衡點為E2， 新均衡運價P2 = P0， 新均衡運量為Q2, P2 = P0 , Q2 Q1,如果供給由SS增加到S3S3，此時供給增加幅度大等于需求增加幅度，新均衡點為E3，新均衡運價P3，新均衡運量為Q3 , P3 Q0,從以上分析可見，在需求、供給均增加的情況下，均衡運量是一

39、定增加的，而均衡價格的上升還是下降，則取決于需求與供給增加的幅度的相對大小。 當需求增加幅度大于供給增加的幅度，則均衡價格上升； 當需求增加幅度等于供給增加幅度，則均衡價格不變； 當需求增加幅度小于供給增加幅度，則均衡價格下降,三、稅收及補貼對均衡的影晌,如國家對某一運輸服務實行征稅，因為稅收是由生產者或銷售者付給國家的，并且包含在消費者所接受的運價當中，購買者對于價格中是否含有稅金并不關心，他們關心的只是價格的高低。所以，征稅對需求曲線沒有影響,但征稅對供給曲線有影響。征稅后，供給曲線將沿運價軸方向向上移動一段距離，這段距離的長短為單位運輸服務的稅額(EM)，使新供給曲線為SS，此時新的均衡

40、點為E，運價從原來的P0升高到P；需求量由原來的Q0降為Q，征稅使運價提高了，需求量減少了,相反如果政府給予某種運輸服務以補貼，則運價會降低，需求量將增加,三、稅收及補貼對均衡的影晌,那么稅收負擔由誰來承擔呢？作為運輸服務生產者，力圖把稅收轉嫁給消費者，而該種服務的消費者也力圖把稅收推給生產者,究竟由誰負擔取決于雙方尋找替代服務能力的比較。 如果消費者在運價下跌時尋找可替代的運輸服務的能力大于生產者在價格下跌或成本增加時尋找替代服務的能力，那么消費者負擔的稅收份額將小于生產者所負擔的稅收份額；反之如前者能力小于后者，前者所負擔的稅收份額將大于后者所負擔的稅收份額,尋找替代服務的能力決定需求彈性

41、與供給彈性，尋找替代服務能力越強，則彈性越大；反之彈性越小。這就是經濟學中的稅收負擔原理，即稅收負擔由消費者負擔，還是由生產者負擔，還是兩方都負擔，取決于這種運輸服務的需求彈性和供給彈性。當需求彈性大于供給彈性時，消費者負擔的稅收份額將小于生產者的負擔,例6稅收及補貼對均衡的影晌,如美國政府決定每加侖增加1美元汽油稅。 征稅前初始供求均衡點為E，均衡價格為1美元，均衡供銷量為1000億加侖。即圖中實線DD與SS的交點。 圖中E點附近SS較平坦, DD較陡，這是因為汽油的供給彈性較大(過價格軸的供給曲線Esl)，而汽油的需求彈性較小缺少汽油，私人轎車行動就受約束，這是人們很不情愿的,由于生產者只

42、有在獲得原來的凈利潤時，他們才愿意出售同樣數(shù)量的汽油。也就是說市場價格上升的幅度正好等于增加的汽油稅。這意味著供給曲線將向上移動1美元，成為圖中的SS。圖中SS與DD相交于新的均衡點E，該點的均衡價格為1.9美元，均衡供銷量為800億加侖。由于汽油價格上揚，銷售量下降了200億加侖,誰最終支付了稅款呢？顯然石油產業(yè)僅支付了一小部分，因為他們出售每加侖汽油只得到了0.9美元（1.9美元減去1美元稅收）而不是原來的1美元。但由于汽油價格上升了0.9美元，消費者承擔了大部分稅賦。這是因為供給相對富有彈性，而需求相對缺乏彈性,生產者與消費者稅收負擔份額的比例 = 0.1 ：0.9 也就是前一圖中的：P

43、0P2/P0P1,第六節(jié) 運輸需求預測,一、需求預測的基本概念和方法 二、對預測結果的分析,運量預測相互關系示意圖,1、運量預測的類別及相互關系,一、需求預測的基本概念和方法,預測的三種基本原理,慣性原理 由研究對象的過去和現(xiàn)在的狀態(tài)，向未來延續(xù)，從而預測其未來狀態(tài)。慣性原理是趨勢外推的理論依據(jù),類推原理 根據(jù)已往事物的變化特征，推斷具有相似特征的預測對象的未來狀態(tài),2、預測方法,相關原理 事物之間的相互影響常常表現(xiàn)為因果關系。根據(jù)自變量的變化特征，預測因變量的狀態(tài),一、需求預測的基本概念和方法,預測方法簡介,1）直接歸納法 直接歸納法也被稱為經濟調查法，這是我國運輸企業(yè)曾長期使用的主要運量預

44、測方法,預測方法簡介,1）直接歸納法,先分析歷史年度客貨運量增長率的變化規(guī)律，然后根據(jù)對今后經濟增長的估計確定預測期客貨運量的遞增率，再預測未來的客貨運量。計算公式為: Qt = Q0 (1+)t,式中：Qt預測期運量； Q0基期運量； 確定的運量遞增率； t 預測期的年限。 遞增率法的關鍵是確定增長速度。遞增率法也常用于綜合性運量的預測。其計算方法簡單，但預測結果顯然也比較粗略,2）遞增率法 遞增率法是根據(jù)客貨運量的預計增長速度進行預測的方法,預測方法簡介,1）直接歸納法,乘車系數(shù)指一定范圍內旅客發(fā)送量與人口數(shù)的比值。其計算公式為： Qt = M t,式中：Qt預測期運量； M t 預測期的

45、總人口； 乘車系數(shù)； t 預測期的年限。 乘車系數(shù)可以根據(jù)歷年資料和今后可能發(fā)生的變化確定,2）遞增率法,3）乘車系數(shù)法 以總人口和平均每人乘車次數(shù)預測旅客發(fā)送量的方法,預測方法簡介,1）直接歸納法,4）產值系數(shù)法 產值系數(shù)法是根據(jù)預測期國民經濟的各種經濟指標來預測總運量的方法,式中：Qt預測期運量； N t 預測期產值指標（萬元）； 產值系數(shù) t 預測期的年份,2）遞增率法,3）乘車系數(shù)法,所采用的公式為： Qt = N t,預測方法簡介,1）直接歸納法,4）產值系數(shù)法,產運系數(shù)法是根據(jù)某種貨物的運量隨其生產總量發(fā)生變化的規(guī)律性，預測貨運量的方法,2）遞增率法,3）乘車系數(shù)法,5）產運系數(shù)法

46、,利用產運系數(shù)計算預測期運量所采用的公式為： Qt = L t,計算各類貨物的運量，最后總得到貨物總運量的預測值,預測方法簡介,1）直接歸納法,4）產值系數(shù)法,6）產銷平衡法,2）遞增率法,3）乘車系數(shù)法,5）產運系數(shù)法,對于產量大于當?shù)劁N量的地區(qū)，物資是輸出的；對于消費量大于當?shù)厣a量的地區(qū)，物資則是輸入的,產銷平衡，是指在一定范圍內，相同用途的某種物資的生產量、消費量和運輸量之間的平衡,預測方法簡介,1）直接歸納法,4）產值系數(shù)法,6）產銷平衡法,2）遞增率法,3）乘車系數(shù)法,5）產運系數(shù)法,7）比重法 比重法是在總運量己用某種方法預測，進而估算其中部分運量的方法,預測方法簡介,1）直接歸納法,4）產值系數(shù)法,6）產銷平衡法,2）遞增率法,3）乘車系數(shù)法,5）產運系數(shù)法,7）比重法,8）月度比例系數(shù)法,月度比例系數(shù)法是根據(jù)過去數(shù)年的月度運輸統(tǒng)計資料，計算出平均每個月的運量在年度運輸量中所占的比例，進而在未來年度總運量預測出以后，按照月度的分布規(guī)律求出未來年度各月的預