城市軌道交通畢業(yè)論文屏蔽門系統(tǒng)

1、哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 畢 業(yè) 論 文題 目：姓 名：專業(yè)班級：指導(dǎo)教師 城市軌道交通學(xué)院 2102年5月10日 目 錄摘 要3前 言4第1章 屏蔽門系統(tǒng)概述51.1 屏蔽門系統(tǒng)定義51.2 屏蔽門系統(tǒng)的類型51.3 屏蔽門系統(tǒng)的門體結(jié)構(gòu)5第2章 屏蔽門系統(tǒng)特點及運(yùn)行模式分析122.1 屏蔽門系統(tǒng)的特點122.2 屏蔽門系統(tǒng)的運(yùn)行模式15 第3章 屏蔽門系統(tǒng)國內(nèi)外應(yīng)用概況163.1 屏蔽門系統(tǒng)在國內(nèi)外已運(yùn)營線路上的應(yīng)用舉例173.2 屏蔽門系統(tǒng)在廣州地鐵的應(yīng)用概況18第4章 屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用前景234.1 屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的發(fā)展趨勢234.2 財務(wù)盈利能力分析23

2、4.3 社會經(jīng)濟(jì)效益評價234.4 結(jié)論25第5章 屏蔽門系統(tǒng)在城市軌道交通中的應(yīng)用建議25結(jié) 束 語25致 謝26參考文獻(xiàn)27屏蔽門在城市軌道交通系統(tǒng)中的應(yīng)用摘 要在以人為本的現(xiàn)代社會中，城市軌道交通的服務(wù)水平需要不斷地提高。對乘客安全、車站環(huán)境、節(jié)能等方面的要求也在相應(yīng)的不斷提高。屏蔽門系統(tǒng)正是因為城市軌道交通的這些需要而產(chǎn)生的。屏蔽門系統(tǒng)是設(shè)置在城市軌道交通車站站臺邊緣的一種安全裝置。它將列車與車站站臺候車區(qū)域隔離開來，在列車到達(dá)和出發(fā)時可自動開啟和關(guān)閉，為乘客營造了一個安全、舒適的候車環(huán)境。本文從屏蔽門系統(tǒng)的基本定義和結(jié)構(gòu)開始，首先在文章的第一部分對屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行了介紹，包括屏蔽門系統(tǒng)

3、的定義、類型和門體結(jié)構(gòu)。接下來，文章在第二部分介紹了屏蔽門系統(tǒng)的特點和運(yùn)行模式。通過一系列概念和分類的介紹，使讀者對屏蔽門系統(tǒng)有了一定的認(rèn)識。從文章的第三部分開始，我們重點講述了屏蔽門系統(tǒng)在城市軌道交通中的應(yīng)用。首先，我們通過舉例介紹了屏蔽門系統(tǒng)目前在國內(nèi)外應(yīng)用情況。然后又詳細(xì)的介紹了屏蔽門系統(tǒng)在廣州地鐵中的應(yīng)用情況。文章的第四部分對屏蔽門系統(tǒng)以后的應(yīng)用前景進(jìn)行了展望和分析。最后，我們還通過分析，對屏蔽門在城市軌道交通中的應(yīng)用提出了幾點建議。關(guān)鍵字：城市軌道交通；屏蔽門系統(tǒng)；應(yīng)用；安全 前 言屏蔽門系統(tǒng)是上世紀(jì)80年代出現(xiàn)的應(yīng)用在城市軌道交通中的一種安全裝置。它設(shè)置于地鐵站臺邊緣，將列車與地鐵

4、站臺候車區(qū)域隔離開來，在列車到達(dá)和出發(fā)時可自動開啟和關(guān)閉，為乘客營造了一個安全、舒適的候車環(huán)境。1981 年在日本大阪portdown 線路中采用了半封閉式的安全門系統(tǒng)，主要用來保證在站臺上乘客的候車安全。1988 年在新加坡nel 線首次采用了屏蔽門系統(tǒng)，除保證了乘客的安全以外，也取得了明顯的節(jié)能效果。在國內(nèi)，香港新機(jī)場快線屏蔽門系統(tǒng)是比較成功的一例，其采用的全封閉式屏蔽門系統(tǒng)不僅具備了安全節(jié)能的功能，更成功的是屏蔽門系統(tǒng)與整個地鐵車站相結(jié)合而形成的美妙的裝修效果，令人贊嘆。地鐵作為城市交通工具，其主要功能是減輕地面交通的壓力，具有方便、快捷、準(zhǔn)時的特點，因此具有一定的客流吸引力。屏蔽門在保

5、護(hù)乘客安全、節(jié)省環(huán)控系統(tǒng)運(yùn)營能耗、改善站臺候車環(huán)境等方面都具有明顯的效果。我國部分城市的地鐵已經(jīng)安裝了或即將安裝屏蔽門系統(tǒng)，作為一項新技術(shù)的應(yīng)用，地鐵屏蔽門系統(tǒng)在城市軌道交通中發(fā)揮了非常重要的作用。第1章 屏蔽門系統(tǒng)概述1.1 屏蔽門系統(tǒng)定義屏蔽門系統(tǒng)是應(yīng)用在城市軌道交通中設(shè)置于車站站臺邊緣的一種安全裝置。它將列車與車站站臺候車區(qū)域隔離開來，在列車到達(dá)和出發(fā)時可自動開啟和關(guān)閉，為乘客營造了一個安全、舒適的候車環(huán)境。1.2 屏蔽門系統(tǒng)的類型屏蔽門可以大致分為以下兩種類型：1.2.1 全封閉式屏蔽門它是一道自上而下的玻璃隔離墻和活動門，沿著車站站臺邊緣和兩端頭設(shè)置，能把站臺候車區(qū)與列車進(jìn)站?？繀^(qū)完

6、全隔離。這種屏蔽門系統(tǒng)的主要功能是增加安全性、節(jié)約能耗以及降低噪音等。1.2.2半封閉式屏蔽門它是一道上不封頂?shù)牟ＡЦ綦x墻和活動門或不銹鋼籬笆門。與全封閉式相比，安裝位置基本相同，但結(jié)構(gòu)簡單，高度低，空氣可以通過屏蔽門上部流通，造價也低。它主要是起一種隔離的作用，提高站臺候車乘客的安全，同時它也還能起到一定的降噪作用。1.3屏蔽門系統(tǒng)的門體結(jié)構(gòu)1.3.1 門體結(jié)構(gòu)組成門體結(jié)構(gòu)由支撐結(jié)構(gòu)、門檻、頂箱、滑動門、固定門、應(yīng)急門和端門組成。(1) 支撐結(jié)構(gòu)支撐結(jié)構(gòu)包括底部支承部件、門梁、立柱、頂部自動伸縮裝置等部分.支撐結(jié)構(gòu)能夠承受屏蔽門的垂直載荷、隧道通風(fēng)系統(tǒng)產(chǎn)生的風(fēng)壓、列車運(yùn)行活塞風(fēng)形成的正負(fù)方向

7、水平載荷、乘客擠壓力和地震、震動等載荷.底部支承部件分為上下兩部分，底部下部構(gòu)件表面通過絕緣鍍層處理，采用絕緣安裝，使屏蔽門與建筑結(jié)構(gòu)絕緣.底部上下部分采用橢圓形孔連接，實現(xiàn)前后方向的調(diào)整;與底部預(yù)埋槽鋼配合，實現(xiàn)縱向調(diào)整。頂部自動伸縮裝置與立柱連接，實現(xiàn)高度方向士30mm 的調(diào)整，通過頂部方形墊板上的弧形孔和預(yù)埋件的縱向?qū)Р蹖崿F(xiàn)前后左右的位置調(diào)整。(2) 門檻門檻包括固定門門檻和活動門門檻.固定門門檻承受固定門的垂直載荷，活動門門檻承受乘客載荷.門檻采用不銹鋼材料，表面設(shè)有防滑齒形槽，提高門檻的耐磨性和防滑性.門檻結(jié)構(gòu)中有滑動導(dǎo)槽，與滑動門配合.導(dǎo)槽底部有直通孔，導(dǎo)槽內(nèi)的雜物和灰塵可以下落。

8、(3) 頂箱頂箱由站臺側(cè)不銹鋼固定板鉸接、不銹鋼蓋板和后蓋板等組成.頂箱內(nèi)設(shè)有門驅(qū)動系統(tǒng)、鎖緊和解鎖裝置、門控單元、配電端子箱、導(dǎo)軌及頂梁等部件.頂箱可以承受各種水平載荷.頂箱前蓋板上設(shè)有門鎖，蓋板周邊有可壓縮橡膠密封條，當(dāng)蓋板關(guān)閉緊鎖時，形成完整的密封箱體，有效地降低噪聲。(4) 滑動門滑動門(sd)由門玻璃、門框、門吊掛連接板、導(dǎo)靴、門榜相交密封條、手動解鎖裝置等組成.正常運(yùn)行時，滑動門是乘客上下車的通道，也是車站隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)或故障時，列車到站后乘客的疏散通道.滑動門上部的吊掛連接板與門機(jī)的吊掛板連接，下部裝有導(dǎo)靴，兩扇滑動門靠近中心處裝有橡膠密封條，站臺側(cè)1.8 米高處有手動解鎖的鑰匙

9、孔.滑動門設(shè)有鎖緊裝置和手動解鎖裝置;滑動門關(guān)閉后，鎖緊裝置可以防止門由于外力作用被打開;采用開門把手或鑰匙手動釋放解鎖裝置可將門打開.滑動門能滿足系統(tǒng)級控制、站臺級控制和手動操作要求，手動操作為優(yōu)先級.當(dāng)系統(tǒng)級、站臺級控制失敗時，乘客可從導(dǎo)軌側(cè)使用開門把手將門打開，站臺工作人員也可以用鑰匙進(jìn)行手動操作。(5) 固定門固定門(fsd)由門玻璃和鋁制門框等組成.固定門是把車站與列車隧道隔離的屏障之一所有固定門處在同一水平面內(nèi)，從站臺看不到支撐固定門的鋁制門框.固定門門框插入立柱上的方形孔，門框和支承柱之間有橡膠墊，可有效降低振動。(6) 應(yīng)急門應(yīng)急門(eed)由應(yīng)急門板、門框、閉門器、推桿鎖等組

10、成.應(yīng)急門是列車進(jìn)站停車后，列車門無法對準(zhǔn)滑動門時，至少有一道應(yīng)急門對準(zhǔn)列車門作為疏散乘客的通道.在應(yīng)急門的中部裝有手動推桿解鎖裝置，應(yīng)急門不會因列車活塞風(fēng)壓、隧道通風(fēng)系統(tǒng)風(fēng)壓影響而自動開啟.在導(dǎo)軌側(cè)，乘客只能推壓推桿，推桿帶動門框內(nèi)的解鎖機(jī)構(gòu)，松開應(yīng)急門上下的門將門打開;在站臺側(cè)，站臺工作人員也可以用鑰匙打開應(yīng)急門.門框的上部裝有閉門器，保證應(yīng)急門在手動開啟后能夠自動關(guān)閉。(7) 端門端門(ped)由門玻璃、門框、閉門器、p7鎖和手動解鎖裝置等組成.端門是當(dāng)區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)或故障時，列車停在隧道內(nèi)，乘客從列車下到隧道后疏散到站臺的通道，也是車站工作人員進(jìn)出隧道進(jìn)行維修的通道.在端門的中部裝有

11、手動推桿解鎖裝置，乘客在隧道推壓推桿，推桿帶動門框內(nèi)的解鎖機(jī)構(gòu)，松開端門上下的門門將門打開;在站臺側(cè)，站臺工作人員也可以用鑰匙打開端門.門框的上部裝有閉門器，保證端門在手動開啟后能夠自動關(guān)閉。1.3.2 門載荷設(shè)計要求滑動門、固定門、應(yīng)急門、端門的門扇及其配件均能承受列車活塞風(fēng)壓土1000n/m2.隧道通風(fēng)系統(tǒng)風(fēng)壓1500n/m2、乘客擠壓力soon/m2和沖擊力1500n/m2.門體受力變形的兩種主要載荷類型:首要載荷 a=sl+pl+fl次要載荷 b=s l+pl靜載荷 sl=1500n/m2擠壓載荷 pl=soon/m2(結(jié)構(gòu)無屈服變形)疲勞載荷 fl=1000n/m2(每年500,00

12、0次)在上述兩 種載荷情況作用下，門體的總變形量不大于12mm.1.3.3 門機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)門機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)由電機(jī)及減速箱、傳動裝置組成。(1) 電機(jī)及減速箱門機(jī)采用無刷直流電機(jī)，電機(jī)軸與減速箱直聯(lián)，減速箱采用蝸輪蝸桿傳動，減速箱輸出軸裝有傳動齒輪。(2) 傳動裝置傳動裝置由驅(qū)動皮帶和門懸掛設(shè)備組成.皮帶傳動采用正向嚙合驅(qū)動，保證兩扇門運(yùn)動同步、穩(wěn)定.采用重型皮帶傳動裝置，更好地調(diào)節(jié)皮帶張緊力，消除皮帶打滑.滑動門由滾輪懸掛在j形截面不銹鋼軌道中運(yùn)行，整個運(yùn)動過程中，滑動門保持在一個恒定的水平，使其平穩(wěn)運(yùn)行，減小摩擦力。1.3.4 供電電源供電電源 包括驅(qū)動電源ups、控制電源ups,驅(qū)動電源屏pdp

13、、控制電源變壓器及門單元就地供電單元lpsu組成。(1) 驅(qū)動電源ups驅(qū)動電源ups由ups和蓄電池組組成.驅(qū)動電源 ups能夠為60個門控單元提供30分鐘的靜止載荷，讓60個滑動門完成一次開/關(guān)門循環(huán).具有電源功率校正系統(tǒng)，能消除反饋到配電系統(tǒng)的諧波.ups自帶間歇式充電器，可以對電池進(jìn)行穩(wěn)壓和限流監(jiān)控，保證對蓄電池的均充、浮充控制.彩色液晶屏顯示ups的各種測量、診斷、狀態(tài)指示，存儲并顯示時間記錄信息，把故障信號傳送到pedc，并在pmp上顯示及報警。(2) 控制電源ups控制電源ups由ups和蓄電池組組成.采用雙重在線式不間斷電源，蓄電池容量能保證cip, duc, lcu和pmp持

14、續(xù)工作半小時;監(jiān)視電源裝置的輸出電壓與電流及正常運(yùn)行和故障狀態(tài);對電池進(jìn)行自動監(jiān)控和放電測試.顯示盤上主要有進(jìn)線電源故障、蓄電池故障、受饋電路斷路故障及對地絕緣下降等信號燈，使監(jiān)控工作更直觀;把故障的信號傳送到pedc，并在pmp上顯示。(3) 驅(qū)動電源屏pdp驅(qū)動電源屏pdp由隔離變壓器和斷路器組成.每側(cè)屏蔽門分為5路饋出，電纜按照邏輯順序配電給lpus，并通過lpus向dcu供電，因此單一供電電路故障只會影響該節(jié)車廂中的一個車門和與其相對應(yīng)的屏蔽門單元。1.3.5 屏蔽門控制系統(tǒng)組成屏蔽門控制系統(tǒng)由中央接口盤(cip)、單元控制器(pedc )、門控單元(dcu)、就地控制盤(lcu)、站

15、臺監(jiān)控亭遠(yuǎn)方報警盤(pmp) 等組成。(1) 屏蔽門控制子系統(tǒng)站臺每側(cè)屏蔽門配置完整的控制子系統(tǒng)(包括pedc, dcu, lcu, pmp及連接其它系統(tǒng)的接口)，與上下行信號系統(tǒng)配合，分別控制各側(cè)屏蔽門.系統(tǒng)內(nèi)部采用現(xiàn)場總線和硬線兩種連接方法。(2) 中央接口盤(cip)cip由單元控制器(pedc),2 20v/50v的變壓器和外圍接口構(gòu)成.每個cip包含2個pedc,pe dc分別控制相應(yīng)的站臺屏蔽門。pedc采用冗余的雙微處理器設(shè)計，分別作為控制和熱備用，具有存放數(shù)據(jù)和軟件的存貯單元，配備手提電腦接口;在pedc控制板內(nèi)采用力導(dǎo)向繼電器，對信號系統(tǒng)或lcu發(fā)出的門控關(guān)鍵信號進(jìn)行邏輯控制

16、.cip是整個控制系統(tǒng)的核心單元，控制整個系統(tǒng)的工作過程，實現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)部信息的收發(fā)、采集、匯總和分析;實現(xiàn)與系統(tǒng)內(nèi)部lcu, pmp, dcu各單元之間和系統(tǒng)外部emcs(機(jī)電設(shè)備控制系統(tǒng)), sig(信號系統(tǒng))之間的信息交換.通過canbus總線監(jiān)視所有dcu的工作運(yùn)行狀況.pedc執(zhí)行來自信號系統(tǒng)或lcu的指令，控制dcu實現(xiàn)相應(yīng)操作，并向信號系統(tǒng)反饋屏蔽門的狀態(tài)信息、lcu的操作和狀態(tài)信息;pedc發(fā)出2種允許信號，分別傳遞給單、雙數(shù)門，任何一個信號發(fā)生故障，仍有一半的門可自動操作.通過pedc內(nèi)設(shè)置的編程/調(diào)試接口下載、在線或離線調(diào)整參數(shù)和軟件組態(tài)，并對各dcu單元重新編程.發(fā)生屏蔽門供

17、電系統(tǒng)故障(包括:電源、驅(qū)動電源ups、控制電源ups等故障)時，向pmp發(fā)送各種報警信號。(3) 控單元(dcu)dcu是滑動門電機(jī)的電子控制裝置，每個滑動門都配置一個dcu，并安裝在頂箱內(nèi).dcu內(nèi)有一個16位控制微機(jī)，還有存放數(shù)據(jù)和軟件的存貯單元、自動/旁路/測試轉(zhuǎn)換開關(guān)控制輸入接口、手動開門/關(guān)門按鈕控制輸入接口、門狀態(tài)指示燈接口、兩路冗余現(xiàn)場總線接口、連接cip的硬線接口及連接手提電腦的接口.dcu執(zhí)行pedc和lcu發(fā)出的控制命令.dcu對手動解鎖裝置進(jìn)行監(jiān)控;采集并發(fā)送門狀態(tài)信息及各種故障信息;通過dcu內(nèi)設(shè)置的編程/調(diào)試接口在線或離線調(diào)整參數(shù)和軟件組態(tài)，進(jìn)行重新編程和設(shè)置參數(shù);

18、通過自動/旁路/測試三位開關(guān)的位置控制門的狀態(tài)(自動時，門正常工作;旁路時，該門從屏蔽門系統(tǒng)中隔離開;測試時，該門從屏蔽門系統(tǒng)中隔離開，并通過就地控制按鈕控制開關(guān)門);通過開關(guān)門狀態(tài)指示燈顯示滑動門的運(yùn)動情況(燈點亮?xí)r，門正常開啟;燈熄滅時，門關(guān)閉鎖緊;燈閃爍時，門出現(xiàn)故障)。(4) 就地控制盤(lcu)lcu安裝在列車出站端，列車正常停車時與駕駛室的位置相對應(yīng).每側(cè)屏蔽門設(shè)置i個lcu，通過硬線接口與cip連接.lcu盤面上包括lcu操作允許/禁止雙位開關(guān)、開門按鈕指示燈、關(guān)門按鈕指示燈、sd/eed互鎖解除鑰匙開關(guān)、sd/eed全關(guān)閉狀態(tài)指示燈及指示燈檢測按鈕.當(dāng)信號系統(tǒng)對屏蔽門的控制發(fā)生

19、故障或cip故障時，由該lcu對dcu進(jìn)行控制.通過lcu盤允許/禁止開關(guān)動作實現(xiàn)對門系統(tǒng)的控制(允許時，信號系統(tǒng)的指令失效;禁止時，lcu的指令失效).通過開門(關(guān)門)指示燈顯示開門(關(guān)門)狀態(tài)(開門指示燈在門開啟過程中點亮，所有門完全開啟后熄滅;關(guān)門指示燈在門關(guān)閉過程中點亮，所有門關(guān)閉鎖緊后熄滅).sd /bed全關(guān)閉指示燈顯示關(guān)門信號狀態(tài)(關(guān)門信號存在時，燈點亮;關(guān)門信號消失時，燈熄滅)。通過sd/eed互鎖解除鑰匙開關(guān)實現(xiàn)sd/eed互鎖的解除(當(dāng)出現(xiàn)門故障時，實施lcu控制，通過sd/eed互鎖解除鑰匙開關(guān)強(qiáng)制發(fā)送sd/eed互鎖解除信號給pedc, pedc再傳送到信號系統(tǒng)).通過

20、指示燈測試按鈕測試指示燈是否正常工作。(5) 站臺監(jiān)控亭遠(yuǎn)方報警盤(pmp)站臺設(shè)置監(jiān)控亭(psb),p mp安裝在psb內(nèi)，并監(jiān)視相應(yīng)屏蔽門的運(yùn)行.pmp是可編程的微機(jī)，具有存放數(shù)據(jù)和軟件的存貯單元、3英寸軟盤驅(qū)動器、彩色液晶顯示屏、鍵盤、打印設(shè)備并口及連接cip的串行通信接口.盤面上設(shè)有開門狀態(tài)、lcu操作允許狀態(tài)、sd/eed手動操作狀態(tài)、sd/eed互鎖解除報警、sd/eed關(guān)門故障、sd開門故障、現(xiàn)場總線故障、電源故障、聲光報警復(fù)歸按鈕等指示燈及指示燈測試按鈕。pmp具有遠(yuǎn)程監(jiān)視工作站的所有功能:pmp的液晶顯示器顯示系統(tǒng)當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)，對各種故障信號進(jìn)行監(jiān)視報警，并能顯示系統(tǒng)歷史運(yùn)行

21、記錄;pmp上的指示燈與液晶顯示器同步顯示各種狀態(tài)及故障信號;pmp內(nèi)設(shè)的編程/調(diào)試接口可下載可調(diào)參數(shù)、軟件及歷史運(yùn)行記錄，并對pmp重新編程;pmp可以在線診斷所有控制器的運(yùn)行情況，對sd/eed互鎖解除、sd/eed關(guān)門故障、sd/eed開門故障、現(xiàn)場總線故障、頂箱故障、電源故障等進(jìn)行報警，并能對開門狀態(tài)、lcu 操作允許狀態(tài)、sd/eed手動操作狀態(tài)、應(yīng)急門打開狀態(tài)等信息進(jìn)行監(jiān)視。第2章 屏蔽門系統(tǒng)特點及運(yùn)行模式分析2.1 屏蔽門系統(tǒng)的特點2.1.1 優(yōu)點(1) 有助于提商列車運(yùn)行安全隨著軌道交通將成為廣大市民主要出行方式，越來越多的人將擁向地鐵車站。地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時會產(chǎn)生強(qiáng)烈的活

22、塞效應(yīng)，當(dāng)列車進(jìn)人站臺時會給站臺候車的乘客帶來被活塞風(fēng)吹吸的危險。裝設(shè)屏蔽門后，由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來，只有當(dāng)列車?？空九_，并且列車門與屏蔽門完全對正時，屏蔽門才同時打開，從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現(xiàn)象，也避免了候車人員及物品意外跌落站臺軌道的危險。另外，屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳感器，一旦有障礙物存在，傳感器發(fā)出的信息將使屏蔽門再次作出開閉動作，這樣有效地減少了車門挾人、挾物的事故。如廣州地鐵二號線安裝的屏蔽門，是全國第一套地鐵屏蔽門系統(tǒng)，也是目前世界上最先進(jìn)的第三代屏蔽門系統(tǒng)，它采用了高科技和人性化技術(shù)，技術(shù)水平已超過目前香港、巴黎和倫敦等地鐵使用的屏蔽門系統(tǒng)。

23、廣州地鐵二號線自開通運(yùn)營以來，沒有發(fā)生一起乘客跳軌或落軌的安全事故。而上海地鐵因沒有安置屏蔽門系統(tǒng)，致使乘客意外進(jìn)人軌道而發(fā)生的事故已達(dá)40多起，死亡人數(shù)超過20人。(2) 節(jié)省能源，降低運(yùn)營成本為了保證人員夏天乘坐地鐵的舒適度，在地下車站設(shè)置了保證空氣涼爽的冷水機(jī)組(類似于中央空調(diào)系統(tǒng))，能源消耗巨大。地鐵運(yùn)行時，隧道產(chǎn)生的活塞風(fēng)，大大加快了地下車站的能源散失，電耗成為列車運(yùn)營當(dāng)中的一項極大的能源支出。如果設(shè)置了屏蔽門系統(tǒng)，就能避免隧道活塞風(fēng)的影響，能量損失將顯著降低，因此這是一項非常重要的節(jié)能措施。以上海軌道交通一號線、二號線普通規(guī)模的地下車站為例，因為未設(shè)屏蔽門為了保證人體舒適度，二號線

24、采用冷水機(jī)組系統(tǒng)，造價為1300萬元/站，環(huán)控用電量為44萬kwh/月;地鐵一號線設(shè)計時預(yù)留了屏蔽門安裝預(yù)埋件，冷水機(jī)組按考慮屏蔽門系統(tǒng)的情況設(shè)置，如果安裝屏蔽門，一號線普通地下車站的屏蔽門造價約為820萬元/站，冷水機(jī)組設(shè)備造價為860萬元/站，即每站用于環(huán)控的投資為1680萬元，但耗電量降為27kwh/月。安裝屏蔽門系統(tǒng)比不安裝屏蔽門系統(tǒng)增加投資為1680-1300=380萬元/站，但耗電量節(jié)省為44-27=17 kwh明，按目前用電價格0.63元/kwh計算，增加的投資如果用于二號線地下車站的耗電維持時間僅為3800000/( 170000*0.63)-35個月。顯而易見，通過以上的比較

25、設(shè)置屏蔽門系統(tǒng)將大大節(jié)省運(yùn)營的成本。(3) 利用氣流導(dǎo)向.減少事故損失地下區(qū)間內(nèi)與列車運(yùn)營有關(guān)的線路層層疊疊，強(qiáng)弱電管線交叉穿插，隧道內(nèi)防火成為保證列車安全運(yùn)行的一項重要工作。安裝了屏蔽門系統(tǒng)后，如果隧道內(nèi)突發(fā)火災(zāi)，我們就可以利用活塞風(fēng)人為地給火災(zāi)增加導(dǎo)向，為救援提供方便，將事故損失降到最低狀態(tài)。(4) 降低人工成本在有些乘客不多的車站，安裝屏蔽門后，可以減少甚至不需要站臺工作人員，這將減少地鐵的日常運(yùn)營管理費(fèi)用。在日本由于人力資源成本較高，東京地鐵南北線安裝屏蔽門就是出于此種考慮，大大節(jié)省了人工成本。(5) 環(huán)保列車行駛時會產(chǎn)生噪聲。安裝全封閉式屏蔽門系統(tǒng)之后，在站臺和軌道之間形成了一個隔音

26、屏障，大大降低了地鐵候車區(qū)域中的噪聲，能夠降低約20db(a)一25db(a)。安裝半封閉式屏蔽門，也能減少噪聲約lodb(a)一15db(a)，同時還可以把活塞風(fēng)從隧道中帶來的垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外，使候車區(qū)域保持良好的衛(wèi)生環(huán)境。(6) 不會減少候車面積由于安裝屏蔽門系統(tǒng)只需要25cm一30cm的寬度，而在沒有屏蔽門系統(tǒng)的車站，乘客候車的安全線距站臺邊緣的距離有50 cm一60cm，因此安裝屏蔽門后不會影響車站的有效候車面積。2.1.2 缺點站臺屏蔽門系統(tǒng)的缺點首先是投資昂貴，目前一個地鐵車站的屏蔽門系統(tǒng)的成本為800多萬元人民幣，一條線路一般超過1億元，設(shè)備投資過大。其次是屏蔽門系統(tǒng)維護(hù)

27、成本很高，一般每個站臺年維護(hù)費(fèi)用為造價的10%左右，合人民幣約80多萬元;站臺通透性、舒適性要求不允許在屏蔽門上發(fā)布廣告，無法。收回設(shè)備投資;安裝屏蔽門系統(tǒng)后，列車排放在隧道內(nèi)的熱量由通風(fēng)設(shè)備強(qiáng)制排出，必須增加通風(fēng)設(shè)備投資;擴(kuò)大了列車在隧道內(nèi)行駛時產(chǎn)生的活塞效應(yīng)，導(dǎo)致機(jī)車功率消耗增大。再次是缺少人性化設(shè)計，在側(cè)式站臺安裝屏蔽門系統(tǒng)后會使站臺變得狹長，乘客候車時感覺環(huán)境有些壓抑，站廳舒適性明顯下降;在已運(yùn)營的地鐵隧道壁墻上設(shè)有的廣告箱安裝屏.蔽門之后，廣告效應(yīng)下降，影響廣告收人。半高式的屏蔽門(又稱為安全門)系統(tǒng)與第一類屏蔽門系統(tǒng)相比，最大的優(yōu)勢是造價低。在南方城市安裝第一類屏蔽門能夠節(jié)能，而對

28、于北方城市這種情況就不太需要。北方不宜設(shè)置第一種形式的屏蔽門，如果確有必要安裝，可考慮選擇半高式屏蔽門(上部不封頂)。據(jù)了解，站臺的半高式屏蔽門系統(tǒng)在地鐵單個站臺的造價為600萬元，輕軌站臺為400萬元，僅為國際同類產(chǎn)品造價的1/3單個站臺節(jié)省200萬一300多萬元人民幣，一條軌道交通線路將直接節(jié)省投資幾千萬元人民幣;其次，維護(hù)成本明顯低于全封閉屏蔽門系統(tǒng)，同時也不影響現(xiàn)有的廣告發(fā)布設(shè)備收入。半封閉屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)勢明顯大于屏蔽門系統(tǒng)，值得在國內(nèi)軌道交通建設(shè)項目上大力推廣。2.2 屏蔽門系統(tǒng)的運(yùn)行模式2.2.1 正常運(yùn)行模式(系統(tǒng)級控制)系統(tǒng)級控制為正常運(yùn)行模式，用于在系統(tǒng)正常情況下，列車到站并

29、且停在允許的誤差范圍內(nèi)時，屏蔽門接受atc(列車自動控制系統(tǒng))指令自動控制或經(jīng)列車司機(jī)確認(rèn)后控制活動門的開、關(guān)。(1)開門操作當(dāng)列車停站，信號系統(tǒng)確認(rèn)列車停止位置在允許的范圍內(nèi)時，發(fā)出開門指令，信號系統(tǒng)通過屏蔽門主控機(jī)(psc )發(fā)出開門指令，門機(jī)控制器(dcu)接收到開門命令后，執(zhí)行解鎖、開門等順序操作。(2)關(guān)門操作當(dāng)列車離站時，信號系統(tǒng)通過psc向dcu發(fā)出關(guān)門命令。dcu接收到關(guān)門命令后，執(zhí)行關(guān)門、閉鎖等順序操作。在所有屏蔽門關(guān)閉后，psc向信號系統(tǒng)發(fā)出所有屏蔽門關(guān)閉并鎖閉的信號，允許列車離站。2.2.2 非正常運(yùn)行模式(站臺級控制)當(dāng)系統(tǒng)級控制不能正常運(yùn)行時，如列車停位不準(zhǔn)確、信號系

30、統(tǒng)故障、信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)通信中斷、屏蔽門系統(tǒng)故障等非正常情況下，司機(jī)可通過站臺端頭控制盒(psl)開關(guān)屏蔽門門體，實現(xiàn)屏蔽門的站臺級操作。(1) 開門操作列車司機(jī)先打開psl上的鑰匙開關(guān)，然后操作psl的開門按鈕，發(fā)出開門命令，dcu接收到開門命令后，執(zhí)行解鎖、開門等順序操作。(2) 關(guān)門操作由司機(jī)操作psl的關(guān)門按鈕，發(fā)出關(guān)門命令，dcu接收到關(guān)門命令后，執(zhí)行關(guān)門、解鎖等順序操作。在所有屏蔽門關(guān)閉后，psl向信號系統(tǒng)發(fā)出所有屏蔽門關(guān)閉并鎖閉的信號，允許列車離站。(3) 屏蔽門關(guān)閉后無法發(fā)車當(dāng)所有屏蔽門關(guān)閉，但信號系統(tǒng)仍然不能確認(rèn)而不能發(fā)車時，由列車司機(jī)先打開psl上的鑰匙開關(guān)，然后操作p

31、sl上的屏蔽門(psd)互鎖解除鑰匙開關(guān)，發(fā)出強(qiáng)制發(fā)車信號，允許列車離站。2.2.3 緊急運(yùn)行模式(手動操作)當(dāng)正常運(yùn)行模式(系統(tǒng)級控制)、非正常運(yùn)行模式(站臺級控制)均不能操作屏蔽門時;在站臺側(cè)，由站臺工作人員用鑰匙打開活動門;在軌道側(cè)，由司機(jī)通過車內(nèi)廣播通知乘客使用活動門上的手動解鎖把手自行開啟屏蔽門。在緊急運(yùn)行模式下，如隧道內(nèi)或者站臺發(fā)生火災(zāi)等情況下，可由車站值班員操作車控室內(nèi)psa控制按鈕或經(jīng)授權(quán)后通過電話和廣播通知站臺值班員操作psl對活動門進(jìn)行開供控制。以上控制方式中，手動控制優(yōu)先于電動控制，站臺端頭控制優(yōu)先于自動控制或列車司機(jī)室控制。第3章 屏蔽門系統(tǒng)國內(nèi)外應(yīng)用概況新加坡于198

32、8年在nel地鐵線上成功安裝了世界上第一套全封閉式屏蔽門系統(tǒng)。當(dāng)時主要考慮了經(jīng)濟(jì)與安全等以下幾個因素:(1) 充分考慮了乘客乘車的安全性。(2) 為了節(jié)約能源。由于新加坡常年氣候炎熱，空調(diào)運(yùn)行費(fèi)用在地鐵運(yùn)行成本中占較大比重，安裝屏蔽門系統(tǒng)后其空調(diào)節(jié)能效率達(dá)到50%左右。(3) 既有較高的可靠性，又滿足了地鐵的運(yùn)營需要。在新加坡地鐵第一個裝設(shè)了屏蔽門系統(tǒng)后，世界許多國家不少城市如倫敦、吉隆坡、曼谷、香港地鐵等，為了增加地鐵乘客的安全，也紛紛采用了屏蔽門這一系統(tǒng)，取得了良好的運(yùn)行效果。在保證乘客安全的前提下，為了降低地鐵的運(yùn)營管理成本，日本在東京地鐵南北線和東京多摩線上安裝了半封閉式屏蔽門。在東京

33、地鐵南北線上，站臺幾乎都設(shè)在400m一500m半徑的曲線上，這樣從車頭或車尾都無法看到列車全長，如果采用站務(wù)人員人工監(jiān)視列車的方法就必須增加車站工作人員。設(shè)置了屏蔽門之后，站臺上無需站務(wù)人員維持秩序，只需司機(jī)一人操作就可保證安全，減少了站臺上的工作人員，降低了地鐵的運(yùn)營成本。3.1 屏蔽門系統(tǒng)在國內(nèi)外已運(yùn)營線路上的應(yīng)用舉例香港地下鐵機(jī)場線 faiveley hk ltd上懸式已完成將軍澳線 nissho iwainabco consortium上懸式已完成荃灣線 kaba上懸式舊線加裝中香港九廣鐵路西鐵線 nissho iwainabco consortium上懸式已完成東鐵馬安山線 上懸式施

34、工中新加坡地鐵地鐵捷運(yùn) westinghouse下支撐式已完成circle line westinghouse下支撐式施工中marina line westinghouse下支撐式施工中英國地鐵 jubilee linewestinghouse 下支撐式已完成法國地鐵14號線 faiveley 下支撐式已完成廣州地鐵2號線 廣州奧的斯（otis）/westinghouse下支撐式已完成廣州地鐵3號線 深圳方大集團(tuán)/faiveley下支撐式設(shè)計中廣州地鐵1號線加裝工程 深圳方大集團(tuán)/faiveley設(shè)計中深圳地鐵首期工程 廣州奧的斯（otis）/westinghouse下支撐式接近完成3.2 屏

35、蔽門系統(tǒng)在廣州地鐵的應(yīng)用概況屏蔽門系統(tǒng)在廣州地鐵2號線的實際應(yīng)用3.2.1 屏蔽門系統(tǒng)的整體功能(1) 屏蔽門功能門的組成屏蔽門功能門一般應(yīng)由固定門、滑動門、應(yīng)急門及端門組成?；瑒娱T在數(shù)量及位置上的設(shè)置應(yīng)與車輛門一一對應(yīng)。在兩對滑動門之間的屏蔽結(jié)構(gòu)由固定門組成。固定門是不能打開的。應(yīng)急門是當(dāng)列車進(jìn)站的停車誤差超過了設(shè)計時所考慮的停車誤差而列車又剛好不能再進(jìn)行位置調(diào)整時的疏散通道(其中包括列車未完全進(jìn)站或未完全出站發(fā)生的意外情況)。端門設(shè)置在站臺兩端，與靠站臺而設(shè)的屏蔽門垂直接壤，并與它們一起與設(shè)備房外墻構(gòu)成一個全封閉的屏蔽系統(tǒng)。端門主要用作站務(wù)人員出人站臺公共區(qū)與非公共區(qū)的通道，緊急情況下也可

36、用作乘客疏散通道.(2) 屏蔽門系統(tǒng)的氣密性屏蔽門系統(tǒng)應(yīng)采取密封措施以防止在屏蔽門兩邊有壓差的情況下氣流交換量過大，以提高系統(tǒng)的整體性能。在任何兩個功能門之間、門體與頂箱及門檻之間、滑動門上端滑靴兩側(cè)與頂箱面板結(jié)合處、門體與結(jié)構(gòu)的接口等，都必須考慮靜態(tài)或動態(tài)密封方式進(jìn)行密封。屏蔽門系統(tǒng)的氣密性可以直接反映出整個系統(tǒng)在制造、安裝及功能上達(dá)到的水平。正常情況下，無論屏蔽門兩側(cè)壓力差有多大，都不能出現(xiàn)能明顯感覺到的氣流束。廣州地鐵2號線選用的屏蔽門氣密性標(biāo)準(zhǔn)，則要求安裝完成后的屏蔽門各條問隙不透光。香港新機(jī)場線則有具體的數(shù)字標(biāo)準(zhǔn):在屏蔽門兩邊壓差在300 pa的情況下，系統(tǒng)不動作的屏蔽區(qū)域每小時每平

37、方米面積上泄露量不超過2.74立方米;而經(jīng)常動作的屏蔽區(qū)域每小時每米長度上的泄露量不超過3.4立方米。(3) 屏蔽門系統(tǒng)動作的故障率屏蔽門布置在站臺邊緣，是乘客上、下列車時必須動作的設(shè)備;井且屏蔽門系統(tǒng)動作次數(shù)比較頻繁，每年運(yùn)行365大，每天連續(xù)動作20小時，高峰期每2分鐘開或關(guān)1次。地鐵最大特點是準(zhǔn)時、快捷。屏蔽門系統(tǒng)的安裝不能影響地鐵的運(yùn)營計劃或延遲列車在車站的發(fā)車時間。所以屏蔽門系統(tǒng)的可靠性是最至關(guān)重要的。系統(tǒng)的故障率通常用平均無故障次數(shù)n(mcb動來衡量(n(. c.,)=系統(tǒng)所有門單元動作總次數(shù)故障次數(shù))。n(mcne)是反映系統(tǒng)綜合性能的重要指標(biāo)，它的大小與整個系統(tǒng)的設(shè)計及制造都有

38、很大關(guān)系。像控制系統(tǒng)的信道傳輸質(zhì)量、誤碼率及機(jī)械系統(tǒng)的設(shè)計及加工水平等。由于屏蔽門系統(tǒng)與列車的運(yùn)營有緊密的聯(lián)系，n(mcbf)在可能的情況要盡量地大。廣州地鐵2號線首期工程16個車站,34側(cè)站臺安裝有屏蔽門，每側(cè)站臺30個單元，n(-u 1)定為60萬次在運(yùn)營正常的情況下，大約每天全線的所有屏蔽門會有一次故障，運(yùn)營部門基本上是可以接受的。香港地鐵舊線改造工程共74側(cè)站臺，每側(cè)站臺38套屏蔽門單元，從系統(tǒng)的角度來講，其精度及要求要稍高于廣州地鐵2號線。3.2.2 屏蔽門系統(tǒng)的帶載運(yùn)營屏蔽門的運(yùn)營環(huán)境為地下車站。其所承受荷載主要有三個來源:車站及隧道內(nèi)設(shè)有地鐵環(huán)控系統(tǒng)所必須的各種風(fēng)機(jī)類負(fù)載，因此會

39、造成在屏蔽門的站臺側(cè)卜j軌道側(cè)存在靜態(tài)壓差;列車進(jìn)人及離開車站時由于列車速度所產(chǎn)生的氣流局部壓縮及局部真空而造成的活塞風(fēng)對屏蔽門的風(fēng)壓負(fù)載，特別要考慮到列車在有些情況下高速過站所引起的更大負(fù)載;候車乘客或意外人群對門體的沖擊力及擠壓力等。所以，當(dāng)屏蔽門從被完全安裝完畢后開始運(yùn)營的一刻開始，就一直處在帶負(fù)載運(yùn)營狀態(tài)。系統(tǒng)的梁柱結(jié)構(gòu)(包括門框、立柱、玻璃、門機(jī)梁、頂箱面板及門檻)上都承受著大小不同的負(fù)載。根據(jù)廣州地鐵2號線地下車站環(huán)控設(shè)備設(shè)置情況再結(jié)合土建結(jié)構(gòu)的實際情況，列車過站速度以70km/h考慮，作為設(shè)計人員或業(yè)主，其各種負(fù)載類型及大小的考慮情況應(yīng)該在設(shè)計時進(jìn)行相應(yīng)考慮。所以一個真正適合在地

40、鐵環(huán)境應(yīng)用的屏蔽門系統(tǒng)，首先應(yīng)滿足地鐵環(huán)境中荷載的要求。在四類負(fù)載作用下，屏蔽門單元的結(jié)構(gòu)框架及門體在強(qiáng)度及剛度上均必須達(dá)到一定的要求;玻璃與門框的粘結(jié)強(qiáng)度應(yīng)足夠;門體、頂箱面板、立柱在內(nèi)所有構(gòu)件上的每一點的彈性變形及殘余變形均應(yīng)滿足所規(guī)定的撓度要求及殘余變形要求。對整個系統(tǒng)而言，受載后屏蔽門結(jié)構(gòu)軌道側(cè)上任何一點都要保證與列車動態(tài)包絡(luò)線之間的安全距離;另外，在結(jié)構(gòu)處于受載狀況下，驅(qū)動系統(tǒng)及門體上各部件的變形必須保證滑動門的順利打開，不能因結(jié)構(gòu)受載而影響滑動門的打開速度及改變滑動開門力的大小。對于不同的列車運(yùn)營速度、不同的環(huán)控模式及不同的隧道結(jié)構(gòu)形式，所產(chǎn)生的各類負(fù)載就有區(qū)別。例如香港新機(jī)場線性

41、質(zhì)為快線，運(yùn)營最高速度達(dá)100 km/h以上，所以其各類負(fù)載較廣州地鐵2號線大。3.2.3 屏蔽門材質(zhì)的選擇屏蔽門直接面對乘客，是地鐵車站占用面積最大、最醒目的設(shè)備，因此，對屏蔽門外表的裝飾及制造工藝應(yīng)有嚴(yán)格的要求。屏蔽門材料通常采用鋁合金擠壓型材外加表面處理或直接使用不銹鋼飯金屬件。對于鋁合金型材，一般采用可熱處理的強(qiáng)化型的變形鋁合金，具有密度小、強(qiáng)度高、導(dǎo)電性能良好等特點。其中用于擠壓為各種規(guī)格型材的型5主要是ld31(即6063合金)。ld31具有中等強(qiáng)度，有良好的塑性和優(yōu)良的可焊性、抗蝕性，無應(yīng)力腐蝕裂傾向，可陽極氧化，適合作建筑裝飾型材及各種需要良好耐蝕性要求的結(jié)構(gòu)件。如果用ld31

42、制造屏蔽門門體，則要先對其進(jìn)行陽極氧化處理，然后對其表面進(jìn)行氟碳噴涂或靜電噴涂等防腐措施。它的最大優(yōu)點是可以根據(jù)不同需要來選擇所需噴涂的顏色，但也需采用嚴(yán)格的噴涂工藝來保證噴涂的質(zhì)量及壽命。采用不銹鋼材料制作屏蔽門門體，一般采用奧氏體系列不銹鋼(304l,316等材料)。奧氏體不銹鋼的韌性、塑性及工藝性能相對于其它類不銹鋼來說都比較好，且硬度適中，焊接性能較強(qiáng)，表面抗污力強(qiáng);但在焊接中可能會出現(xiàn)晶間腐蝕，所以要采用較好的焊接工藝來預(yù)防或減少品間腐蝕及應(yīng)力腐蝕。其中的304l,國內(nèi)牌號為000rl8ni10，抗晶間腐蝕及應(yīng)力腐蝕性能優(yōu)越，焊后可不進(jìn)行熱處理，且其室溫機(jī)械性能，無論硬度、強(qiáng)度或其它

43、各項機(jī)械性能指標(biāo)均優(yōu)于.d31,所以，采用刷紋不銹鋼就一次解決了美觀與防腐的問題.3.2.4 屏蔽門的控制系統(tǒng)屏蔽門控制系統(tǒng)所采用的網(wǎng)絡(luò)在其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上應(yīng)是總線型的局域網(wǎng)。其中psc(中央接口盤，也稱主控機(jī))、psa遠(yuǎn)方操作報警盤)以及每個dcu(門控器)都是掛接在總線上的一個網(wǎng)絡(luò)結(jié)點。其總線結(jié)構(gòu)及網(wǎng)絡(luò)協(xié)議應(yīng)采用公開、規(guī)范的通用形式，以便于完成與emc獄機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng))系統(tǒng)之間的接口?？偩€型結(jié)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)可以保證網(wǎng)絡(luò)上任何一個結(jié)點發(fā)生故障都不會影響整個網(wǎng)絡(luò)其它結(jié)點的正常運(yùn)行，并可以通過網(wǎng)絡(luò)對屏蔽門進(jìn)行全程控制、運(yùn)行參數(shù)修改、聲光報警等功能。屏蔽門控制系統(tǒng)在一些重要的節(jié)點及命令上也要采用硬線傳輸，充

44、分利用其高可靠性及抗干擾性能，保證整個控制系統(tǒng)的可靠性。像psc與信號系統(tǒng)、psc與psl(站臺端頭控制盒)之間，以及屏蔽門的開門、關(guān)門命令的發(fā)送及反饋，均要采用硬線傳輸?？刂葡到y(tǒng)至少應(yīng)該實現(xiàn)系統(tǒng)級、站臺級、手動三級控制。其中手動控制優(yōu)先級最高，系統(tǒng)級最低。其控制模塊一般如下:當(dāng)列車進(jìn)人車站?？吭谠试S誤差范圍內(nèi)的停車位置時，信號系統(tǒng)會發(fā)出一個“開門”命令;此開門命令會經(jīng)過psc送到每個應(yīng)該打開的屏蔽門單元的dcu上，從而控制電機(jī)驅(qū)動門體做開門動作。當(dāng)所有asd(滑動門)/eed(應(yīng)急門)打開時,dcu會將檢測裝置檢測到的“門已打開”的狀態(tài)信息經(jīng)psc反饋給信號系統(tǒng)及emcs系統(tǒng);當(dāng)列車要離開車

45、站時，信號系統(tǒng)發(fā)出“關(guān)門”命令至psc,psc會將關(guān)門命令發(fā)送至每個應(yīng)該關(guān)閉的屏蔽門單元的dcu，從而控制電機(jī)驅(qū)動屏蔽門開始關(guān)門。當(dāng)所有屏蔽門關(guān)好以后，dcu會將檢測裝置檢測到的“門已關(guān)閉并鎖緊”的信號反饋至信號系統(tǒng)及enics系統(tǒng)。當(dāng)信號系統(tǒng)收到關(guān)閉并鎖緊信號以后，才會發(fā)出開車命令。如果在整個控制過程中任何一個屏蔽門單元出現(xiàn)故障,psc會將dcu及其它設(shè)備反饋給它的故障信號發(fā)送至psa進(jìn)行聲光報警，并可將故障信息顯示在液晶顯示器上或可以通過打印機(jī)打印出來，還可以通過其白身固有的串口進(jìn)行故障信息的卜載。當(dāng)列車、信號以及屏蔽門系統(tǒng)本身出現(xiàn)故障，導(dǎo)致屏蔽門無法自動打開或關(guān)閉，就要運(yùn)用psl站臺級控

46、制的功能，以節(jié)點發(fā)送方式使屏蔽門處于理想狀態(tài)。在每個屏蔽門單元的asd及eed，無論在站臺側(cè)還是在軌道側(cè)，均有手動裝置可將門打開。在站臺側(cè)，站務(wù)人員可用專用鑰匙進(jìn)行操作，使門打開;在軌道側(cè)，則設(shè)有緊急把手可手動打開屏蔽門，以保證在非常時刻乘客或站務(wù)人員以最決及最方便的手段打開屏蔽門，以免發(fā)生事故。3.2.5 屏蔽門系統(tǒng)的執(zhí)行電機(jī)屏蔽門系統(tǒng)的執(zhí)行電機(jī)屬于一種短時間周期性動作的設(shè)備。根據(jù)廣州地鐵2號線對屏蔽門的要求，它必須在5.5s一7.5，內(nèi)完成開/關(guān)門一個周期，響應(yīng)精度10.1s。而電機(jī)在關(guān)門階段一般就必須經(jīng)過加速、速度保持、減速、低速保持、制動五個階段。門體在整個關(guān)門行程中動能不能超過10i

47、，在關(guān)門行程中的最后100 mm不能超過1其運(yùn)動速度曲線在整個關(guān)門過程，電機(jī)一直處于速度不斷變化的過程中，所以要求電機(jī)要有比較好的調(diào)速性能，而且要快速響應(yīng)性好、調(diào)速精度高。一般應(yīng)選用執(zhí)行類直流電機(jī)或交流變頻調(diào)速電機(jī)等機(jī)械特性好的電機(jī)，并且電機(jī)應(yīng)具有比較小的匕輪轉(zhuǎn)矩(gd2)以及較小的傳動比，以減小其動態(tài)工作特性中的機(jī)械時間常數(shù)，來獲得良好的跟隨特性。此外，我們還應(yīng)對電機(jī)運(yùn)行的過程進(jìn)行分析并確定口標(biāo)運(yùn)行曲線。對拖動過程中電機(jī)的啟動、運(yùn)行、制動過程的完成方式及其合理性進(jìn)行分析，以保證有一個性能良好的門控系統(tǒng)。假設(shè)滑動門的關(guān)門時間為3s，滑動門開門寬度為zm，那么每扇門體在35內(nèi)就必須完成loom

48、的行程。在門關(guān)閉的過程中，應(yīng)嚴(yán)格控制門體速度及關(guān)門力度，避免因此夾傷乘客;還要充分考慮電機(jī)在整個行程中的啟動及制動過程。所以，我們要選定一條電機(jī)運(yùn)行曲線，使得門體的運(yùn)行平穩(wěn)快捷、噪聲小、無明顯抖動;還要保證門體夾到乘客以后，作用于乘客的夾緊力及動能足夠小，以防夾傷乘客。第4章 屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用前景4.1 屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的發(fā)展趨勢在現(xiàn)代以人為本的社會中，地鐵服務(wù)水平要不斷地提高。對乘客安全、車站環(huán)境、節(jié)能等方面的要求也在不斷提高。屏蔽門系統(tǒng)正是應(yīng)地鐵系統(tǒng)節(jié)能與安全的需求而產(chǎn)生的一個地鐵設(shè)備系統(tǒng)，其在國內(nèi)外地鐵系統(tǒng)中的應(yīng)用，給各國乘客留下了深刻而美好的印象。站臺屏蔽門降低了由于列車行駛

49、引起的活塞風(fēng)，改善了站臺環(huán)境，給乘客創(chuàng)造了一個明亮、舒適、現(xiàn)代的候車環(huán)境。屏蔽門系統(tǒng)還提高了整個地鐵系統(tǒng)的服務(wù)水平，為地鐵系統(tǒng)的無人駕駛創(chuàng)造了條件，它在以后的新建地鐵或舊地鐵線路改造中的應(yīng)用會越來越廣泛。在當(dāng)今世界中，約有8 個國家的20 幾條地鐵或軌線路在應(yīng)用或規(guī)劃使用屏蔽門系統(tǒng)。有關(guān)屏蔽門供貨商也在逐漸發(fā)展起來，westinghouse、faiveley、nabco、kaba 四家公司已經(jīng)承擔(dān)過一些地鐵線路的屏蔽工程，國內(nèi)廣州奧的斯也正在向這方面發(fā)展。所以蔽門系統(tǒng)無論是從地鐵技術(shù)，還是工程實例及經(jīng)驗都具備了發(fā)展和普及的條件，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，項基于安全及節(jié)能的設(shè)備一定會有廣闊的市場。4.

50、2 財務(wù)盈利能力分析根據(jù)財務(wù)現(xiàn)金流量表測算得到：投資回收期為9.39 年。其中，現(xiàn)金流出除一次性工程投資外，還考慮運(yùn)營后的日常維護(hù)費(fèi)用，現(xiàn)金流入考慮了節(jié)省環(huán)控系統(tǒng)運(yùn)營能耗及節(jié)省人工費(fèi)用。4.3 社會經(jīng)濟(jì)效益評價若以廣州地鐵1 號線加裝屏蔽門為例，地鐵線路進(jìn)行屏蔽門系統(tǒng)的建設(shè)，車站各項經(jīng)營成本將會有不同程度的變化。若對在舊線進(jìn)行加裝屏蔽門系統(tǒng)的改造，經(jīng)粗略估算，其投資回收期比較長，但由于改造后提升了整個地鐵1 號線的服務(wù)水平，加上西朗站、坑口站為地面站，并且也加裝“安全門”，增加的投資主要為提高乘客乘車的安全性出發(fā)，其改造對降低環(huán)控運(yùn)營成本并無貢獻(xiàn)，但其帶來的社會效益卻大大提高。（1）屏蔽門可以

51、避免乘客由于各種意外事故掉下站臺而受到傷害，保證了乘客的人身安全。北京、上海地鐵發(fā)生的乘客掉下站臺喪生事件，不僅會造成其它乘客極大的恐懼，而且會導(dǎo)致運(yùn)營中斷?，F(xiàn)進(jìn)行以下簡單分析：每次出現(xiàn)乘客掉下站臺發(fā)生重大事故一般會導(dǎo)致運(yùn)營中斷4060min，按照廣州地鐵運(yùn)營時刻表，高峰期發(fā)車間隔6min，會使地鐵列車運(yùn)行7班次。廣州地鐵1號線列車為6節(jié)編組，每班次乘客按設(shè)計的1860人計，7班次總共損失13020人次的客流，1號線地鐵票價波幅為26 元，平均出現(xiàn)一次事故票價損失為52080 元。還有，現(xiàn)代社會以人為本的地鐵服務(wù)系統(tǒng)中，引起乘客傷亡屬最重大的事故，會引起社會、媒體、乘客的更大關(guān)注，不僅是簡單的經(jīng)濟(jì)賠償，還會帶來地鐵形象上、客流上的重大損失，使地鐵在競爭上處于不利的地位。（2）現(xiàn)1 號線運(yùn)營中發(fā)生了多起有關(guān)乘客與運(yùn)行列車觸碰而引起傷害的事件，導(dǎo)致乘客向地鐵公司進(jìn)行事故索賠。安裝屏蔽門則可以避免此類現(xiàn)象，不僅為國家節(jié)省了資金，而且提高了城市軌道交通的形象，為地鐵吸引客流提供了條件。（3）屏蔽門系統(tǒng)的設(shè)置可以為以后實現(xiàn)無人駕駛創(chuàng)造條件。（4）它還可以對地鐵運(yùn)營部門的減員增效帶來成果。（5）改善了乘客在站臺的候車環(huán)境，在環(huán)境質(zhì)量、噪聲及舒適度的水平上都有所提高。（6）屏蔽門系統(tǒng)給乘客提供了易于識別的導(dǎo)向圖例，其良好的裝修效果也會增加車站現(xiàn)代、文明的氛圍。隨著屏蔽門系統(tǒng)設(shè)備技術(shù)的日益成