論如何制定裝卸時間和滯期費(fèi)條款對船東有利講解

1、論如何制定裝卸時間和滯期費(fèi)條款對船東有利摘要 2013年以來BDI指數(shù)徘徊在1000點(diǎn)上下，整個航運(yùn)業(yè)的不景氣已經(jīng)成為了一個定局。在這么一個低迷的狀態(tài)下，船東如何把控成本，就成了企業(yè)發(fā)展必須面對的課題。在把控成本這一方面不僅僅要降低船舶耗油，提高航速等等，還應(yīng)該包括制定合同上。裝卸時間和滯期費(fèi)條款是非常重要的，這個課題的重要性在國際航運(yùn)與外貿(mào)領(lǐng)域沒有降低反而更加重要。在航運(yùn)市場低迷的情況下，如果船東可以很好的制定好這個條款，對他的接下來的航次都占據(jù)著非常有利的地位。 本文從金康94的租約的條款出發(fā)，分析其中的裝卸時間和滯期費(fèi)條款，并結(jié)合案例來說明；最終得出船東如何制定裝卸時間和滯期費(fèi)條款來保證

2、自己的利益。關(guān)鍵詞 滯期費(fèi) 裝卸時間 效益 金康94 A Dicussion about How to Make the Laytime and Demurrage Terms can Benefit Shipowners Abstract The BDI index hovered at about 2000 Since 2013,the depression of the whole shipping business has become an inevitable outcome. So the issue, the shipowners how to control the cost

3、s,is becoming a must confronting task for the development of the enterprises in such a depressed state. In the aspect of controlling the costs, it is not only refers to reduce the fuel consumption, increase the speed and so on, but also should reflect on the formulated contracts. The lay time and de

4、murrage terms are very important, and the significance of this issue did not reduce but even more important in the field of international shipping and foreign trade. In the condition of the depressed shipping market, if shipowners can formulated the clauses very well, they will in a very advantageou

5、s position on their next voyages. This paper starts from the terms of the lease of GENCON 1994 it analysis the terms of the lay time and demurrage, and combined with the cases to illustrate the conclusion of how to develop the lay time and demurrage clause for shipowners to ensure their own interest

6、s.Key word demurrage lay time economic benefit GENCON 1994目錄引言1 第1章裝卸時間和滯期費(fèi)條款的闡述2 1. 1裝卸時間的制定2 1. 2滯期費(fèi)條款的制定 3 第2章 裝卸時間的起算和計(jì)算以及制定船東應(yīng)對方案的分析5 2.1裝卸時間起算的先決條件 5 2.1.1先決條件之一：船舶抵到 5 2.1.2先決條件之二：船舶備妥裝卸 7 2.1.3先決條件之三：遞交NOR 9 2.2裝卸時間的計(jì)算 10 2.2.1裝卸時間的表述 10 2.2.2裝卸時間的計(jì)算 11 2.3船東應(yīng)對方案 13 第3章 滯期費(fèi)的計(jì)算和船東應(yīng)對方案的研究 14 3

7、.1滯期費(fèi)責(zé)任的概述 14 3.2滯期費(fèi)費(fèi)率的制定和計(jì)算 14 3.3船東應(yīng)對方案 15 結(jié)論 17 致謝語 18 參考文獻(xiàn) 19 II引言 1月23日，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI指數(shù))報(bào)收817點(diǎn)，較本月最高點(diǎn)838點(diǎn)略有下滑，距今年年初698點(diǎn)的低點(diǎn)略有回升。隨著旺季的結(jié)束，航運(yùn)指數(shù)從去年的11月份開始下跌，2013年1月2日，竟然下跌到了698。而2008-2009年新船訂單，在2011-2012年陸續(xù)的完成，到了2013年將迎來運(yùn)力交付高峰期。相對于龐大的運(yùn)力規(guī)模，2013年需求增長無法從根本上緩解運(yùn)力供給嚴(yán)重過剩的壓力，預(yù)計(jì)好望角型船和巴拿馬型船市場走勢依舊低迷1 2012年航運(yùn)市場

8、回顧與2013年市場展望J. 中國遠(yuǎn)洋船務(wù) ,2013.02.01。 在航運(yùn)業(yè)不景氣的情況下，很多船東開始思考著怎么把控成本。本文著重于提出船東如何制定裝卸時間和滯期費(fèi)條款，以達(dá)到規(guī)避風(fēng)險，為船東爭取利益。Diplock 爵士在the “johanna Oldendorff”(1973) 2 Lloyds Rep.28去把一個程租合約分成4個階段。以中文去解釋這4個階段就是：（一）去裝港的航次（二）裝貨作業(yè)（三）裝運(yùn)的航次（四）卸貨作業(yè)2 楊良宜.裝卸時間和滯期費(fèi)M .大連：大連海事大學(xué)出版社, 2006：1 ,15。這樣說的話裝卸貨的階段船東可以想辦法將這兩個階段的風(fēng)險部分或者全部轉(zhuǎn)移給租家

9、。船東需要做到合理的規(guī)避風(fēng)險，從而在市場低迷的情況下維持盈虧平衡甚至盈利。 第1章裝卸時間和滯期費(fèi)條款的闡述 1.1裝卸時間的制定在今天，世界上的很多宗大型的散貨是通過租船的形式來運(yùn)輸?shù)?。長期以來，裝卸時間和滯期費(fèi)條款一直是租船合同的重要組成。據(jù)說早在7世紀(jì)的羅得法中就有了這樣的一個說法“超過租約規(guī)定的離開時間，收貨人有十天時間準(zhǔn)備時間的規(guī)定”。當(dāng)然在后面的熱農(nóng)公爵法令中也有類似的規(guī)定，收貨人在收到準(zhǔn)備就緒通知書一段時間還不領(lǐng)走貨物的，就要支付額外的費(fèi)用，有不可抗力的原因除外。這些都說明涉及船舶滯期的規(guī)定已經(jīng)跟現(xiàn)代法很接近了?！把b卸時間是指雙方約定用于裝貨或卸貨作業(yè)的時間，如果超過這一期間，租

10、船人就構(gòu)成違約；滯期費(fèi)是指一旦裝卸作業(yè)超過約定的期間船舶陷入延誤時，為此延誤所支付的約定的損害賠償金?！边@個經(jīng)典的定義是 Guest 勛爵在The Spalmatori 一案中提出的?，F(xiàn)在這一說法還被世人所認(rèn)同著。我們在合同中的定義一般如下：裝卸時間是合同中通常約定一段具體時間允許承租人用來裝卸貨物3 郭萍. 租船實(shí)務(wù)于法律M. 大連：大連海事大學(xué)出版社, 1999:55,74。裝卸時間條款是航次租船合同所特有的條款4 胡美芬, 王義源. 遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)M. 北京：人民交通出版社 ,2006:2075 張明遠(yuǎn). 承租人未提供約定貨物時出租人的對策J. 中國海商法年刊 ,1996.6.156 JO

11、HN SCHOFIELD, LAYTIME AND DEMURRAGEM. 4th ed LLP ,2000：3977 Edward Richard Hardy, Casebook on Shipping LawM Lloyds of London Press1978:117,1288 陳怡. 裝卸時間與滯期費(fèi)J. 水運(yùn)管理, 2006.02.059 楊良宜.程租合約M.大連:大連海事大學(xué)出版社,1998 :40410 John F Wilson, Carriage of GoodsM. Sea Pitman Publishing, 2004: 59.11 蘇同江 ,賈俊龍 .論航次租船合同中

12、裝卸時間的統(tǒng)算J .青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院學(xué)報(bào) ,2005.6.30 12 高月芬,徐文君.航次租船合同下與提單有關(guān)的滯期費(fèi)糾紛J.海洋科學(xué),2005.3.09。從風(fēng)險的角度上來說裝卸時間條款的制定是為了將風(fēng)險轉(zhuǎn)移給承租人。在通常情況下，船東是不負(fù)責(zé)任貨物的裝卸前的準(zhǔn)備安排，他們只負(fù)責(zé)配合發(fā)貨人裝卸。如何督促貨物盡快裝卸就變成了一個課題。在理論上來說，要是沒有裝卸時間條款的話，承租人只要在自己合理的時間內(nèi)將貨物裝卸完畢即可。船東就要承擔(dān)著時間損失的風(fēng)險，要知道散貨船多一天在裝卸港，就損失一天的油費(fèi)、船員工資、船舶固定成本等。所以船東有必要制定一個條款來說明，自己心中的合理裝卸時間，要是超出這個時間，

13、就由承租人來負(fù)責(zé)船東的損失。在楊良宜先生的著作中，他認(rèn)為國際貨物買賣合同中的裝卸時間條文分成兩大類型：補(bǔ)償性與獨(dú)立性。這種國際貨物買賣合約中往往很簡單地去規(guī)定了非派船方/租船的賣方或買方必須“補(bǔ)償”派船方/租船的一方所要支付給船東的滯期費(fèi) 。 這也在貿(mào)易合同中減輕租船一方的壓力，這樣對于制定裝卸時間條款，承租人才會比較愿意接受，畢竟這種損失是不可預(yù)見的。不論是“1980定義”，還是“1993定義”，都明確規(guī)定了裝卸時間是指合同雙方當(dāng)事人協(xié)議的，出租人應(yīng)保證船舶適于裝卸，承租人在運(yùn)費(fèi)之外不支付任何費(fèi)用的一段時間。裝卸時間是雙方進(jìn)行協(xié)商的，而不是任由其中一方制定，在這段時間內(nèi)出租人是有義務(wù)保證船舶

14、適于裝貨，換句話說就是船舶有等待裝卸的義務(wù)。通常船東都把這一段時間算入了成本中，所以船東無權(quán)在這段時間收取費(fèi)用。在我們所熟知的金康94租約中裝卸時間條款也不是直接列出來的。一般情況下，我們常見的是，在租約中訂立裝卸效率，用實(shí)際裝貨量與裝卸率相除計(jì)算出裝卸時間。當(dāng)然這是一般情況，還有的情況是雙方直接約定裝卸時間。1. 2滯期費(fèi)條款的制定滯期責(zé)任也為航次租船合同特有，是航次租船合同與班輪運(yùn)輸合同相區(qū)別的重要標(biāo)志。說到滯期費(fèi)是在雙方規(guī)定的時間內(nèi)沒能將貨物裝卸完畢，承租人應(yīng)該對出租人的時間損失進(jìn)行賠償，這個賠償金額就是滯期費(fèi)。大部分的程租合約都有滯期費(fèi)的條款，除非在程租合約中定的是CQD或者“班輪條文

15、”的沒有滯期費(fèi)一說之外。作為現(xiàn)在適用最廣的金康94租約中列明：“承租人應(yīng)按照合同約定的費(fèi)率、以約定的方式支付裝貨港和卸貨港產(chǎn)生的滯期費(fèi)；不足一日的，按比例計(jì)算。在收到出租人的發(fā)票之后，滯期費(fèi)應(yīng)按日支付。如果滯期費(fèi)未按上述規(guī)定支付，出租人應(yīng)向承租人發(fā)出書面通知要求在96小時內(nèi)改正。如果在規(guī)定的時間內(nèi)仍未支付滯期費(fèi)并且船舶仍在裝貨港的情況下，出租人有權(quán)在任何時間解除合同并索賠因此引起的損失?！?這個規(guī)定類似于著名的朱庇特條款，也是為了保護(hù)船東的利益，避免在裝港等待太久。自70年代出現(xiàn),JUPITER丑聞”后,已有出租人著手制定自己的解約日條款(JUPITER條款),這也是可以理解的?？梢钥闯?，金康

16、94合同更加注重保護(hù)出租人，如果承租人未能按時支付滯期費(fèi)的話，可能面臨合同解除的后果。這幾年航運(yùn)業(yè)不景氣，在實(shí)際操作中船東要是沒有更好的貨可以選擇的情況下，船東會盡量維持合同，所以在滯期費(fèi)的支付上有了一些通融的地方，比如和運(yùn)費(fèi)一起支付等。這也是在市場低迷船東不得不做出的改變，側(cè)面的反映出市場萎靡不振。滯期費(fèi)與裝卸作業(yè)階段的裝卸時間掛鉤，所以說先有了裝卸時間條款的規(guī)定，之后才會出現(xiàn)滯期費(fèi)。如果一開始制定CQD，就沒有滯期費(fèi)之說，但是有“滯延損失(damage for detention)”。無論是在預(yù)備航次中或是在執(zhí)行航次中，還是在裝貨港或是在卸貨港，只要是由于承租人或是他應(yīng)為之負(fù)責(zé)的那些人的違

17、約而使船舶滯延，就會產(chǎn)生要求索賠滯延損失的請求權(quán)。除非這種滯延是在船舶已經(jīng)到達(dá)其指定的目的地之后和在裝貨作業(yè)及/或卸貨作業(yè)尚未完成時，以及當(dāng)剩余的裝卸時間足以抵消這種滯延，或者如果船舶正處于滯期之中而且滯期費(fèi)將是可以支付的時候發(fā)生的，否則，對于這種滯延，尚未清算的損失是應(yīng)該得到補(bǔ)償?shù)?。因此，滯延損失應(yīng)該是除裝卸時間之外的船舶延誤損失，與裝卸時間無關(guān)。第2章 裝卸時間的起算和計(jì)算以及制定船東應(yīng)對方案的分析2.1裝卸時間起算的先決條件2.1.1先決條件之一：船舶抵到我們知道在實(shí)際中，船舶被洽租的時候，這條船很難剛好處在合同規(guī)定的裝貨港并做好準(zhǔn)備履行合同的情形。一般情況下它都處于裝貨港以外的其他位

18、置上，可能在履行上一個航次，甚至說可能距離履行這個航次還有一段相當(dāng)長的時間。所以就出現(xiàn)船舶履行完前面的航次來到這個航次的裝貨港口時候，何時才算是裝卸時間的起算，這在任何時候都是一個大的課題。本文引用楊良宜教授的著作分成三個先決條件。分別是船舶抵到、船舶備妥裝卸、遞交準(zhǔn)備就緒通知書。在這三種情況下，本文將運(yùn)用理論和案例結(jié)合的方式來講解船東如何做才能處于有利地位。在通常的程租租約中，雙方會有約定關(guān)于船舶到達(dá)什么地方開始算裝卸時間。如果要是規(guī)定在港口起算、泊位起算或者船塢起算，這些租約就被稱為“港口租約”（ port charter）、“泊位租約”（berth charter）、“船塢租約”（doc

19、k charter）。分析約定的這些船舶到達(dá)的地方的范圍，在這些租約規(guī)定中，港口的范圍最廣，我們來回顧一個案例。再來細(xì)細(xì)分析如何做。1904 年的 Leonis 一案首次明確了船舶抵達(dá)港口的標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為船舶必須抵達(dá)港口內(nèi)的商業(yè)區(qū)域，即船舶可以開始裝卸作業(yè)的地點(diǎn)，她才是“到達(dá)船”，才能起算裝卸時間。在這個案子中Leonis 號進(jìn)入了阿根廷的巴希亞布蘭卡港停泊在錨地，當(dāng)時這個港口很擁擠，直到幾天后才輪到她靠泊，但是在她處的地方以往是可以裝，也是船舶等泊的地方，這樣爭議的焦點(diǎn)就是時間損失由哪方承擔(dān)。高等法院的法官作出的判決對船東不利。他的觀點(diǎn)是，船舶必須在通常的裝貨地點(diǎn)時裝卸時間才能開始起算，由于她所

20、在的等待泊位之處只是一個可能的而非通常的裝貨地點(diǎn)，因此他判決等待泊位的時間不算延誤，滯期費(fèi)應(yīng)從船舶到達(dá)碼頭時起算。 在上訴法院（首席大法官 Alverstone 勛爵，Kennedy大法官和 Buckley 大法官）推翻了這一判決，判決如下：只要 Leonis 號處于港口的“商業(yè)區(qū)域”內(nèi)，并且由租船人的控制之時，她就算是一艘“到達(dá)船?！蓖瑫r在Kennedy 大法官的強(qiáng)調(diào)中，提到在判斷何時才能算是船舶抵到之前，首先要明確定義那些范圍算是港口的商業(yè)區(qū)域，他說：“港口的商業(yè)區(qū)域，也就是說，它應(yīng)該就船舶為租約目的抵達(dá)那兒而言，并且被那些從事航運(yùn)的人們所理解。首席大法官Alverstone 勛爵同意兩位

21、大法官的意見，這樣就形成了 Leonis 標(biāo)準(zhǔn)，它要求在地理范圍上船舶必須到達(dá)港口的商業(yè)區(qū)域，并且在租船人的控制之下。在以后相當(dāng)長的一段時間里，大多數(shù)案件都是按照這一標(biāo)準(zhǔn)來判決的。還有一種起算是當(dāng)船舶進(jìn)入港區(qū)，爭議也是港區(qū)的定義，在此就不做進(jìn)一步的探究了。我們看到現(xiàn)在港口租約主要是這兩種起算方式。我認(rèn)為船東在制定港口租約，還應(yīng)該在租約中定名裝卸港那些區(qū)域?qū)儆谏虡I(yè)區(qū)域或者到達(dá)那里就可以算是進(jìn)入港區(qū)。有爭議性的東西就有可能出現(xiàn)對船東不利的判決，所以非常有必要在租約中訂立清楚,尤其租約是整個海事仲裁的關(guān)鍵。當(dāng)然也需要船東在和租家談判的過程中，首先了解裝港的情況，在了解清楚裝港的情況下，訂立港口租約，

22、并在租約中明文規(guī)定如何判定船舶到達(dá)的條文。在下面這個例子中，TAIRONG 9的船東和租家簽訂了一個港口租約，這次裝運(yùn)的貨物是長石，租約中并未明確規(guī)定船舶到達(dá)何處算船舶到達(dá)。租約中定明的裝港是廣州，船舶于4月18號到達(dá)珠江口，因?yàn)樘鞖庠蚋劭诜夂剑?9號天氣好轉(zhuǎn)船舶進(jìn)入廣州港區(qū)，但被告知廣州港裝卸長石的泊位和錨地已經(jīng)?？繚M了船舶，所以船舶轉(zhuǎn)去別的錨地等待。4月20號泊位空出，船舶從錨地靠泊進(jìn)行裝貨，于4月20號08:00開始裝貨，并于4月22號下午12:00裝好貨物起航離港。這個約定的裝貨時間為2天，在結(jié)算運(yùn)費(fèi)的時候船東要求租家支付滯期費(fèi)。船東給的LAYTIME STATEMENT:表2-1L

23、AYTIME STATEMENTdatedayTimedelayremarks18-APRTHU18;2024：000ARVD GUISHAN PSTNAND NOR TENDERED19-APRFRI0：006：0006：0024:000WAITING FOR LODING20-APRSAT0：008:000WAITING FOR LODING8：0024：000LOADING CARGO21-APRSUN0:0024：000.75LOADING CARGO22-APRMON0:0012：000.5LOADING CARGO1.25在這個案例中船東認(rèn)為船舶到達(dá)裝貨的泊位發(fā)現(xiàn)沒有泊位和錨地所以

24、暫時性地將船舶轉(zhuǎn)移到別的錨點(diǎn)等泊，并不是因?yàn)榇暗脑虿荒艿竭_(dá)裝港泊位，所以這個時間損失要船東負(fù)責(zé)。他們要求船東支付1.25天的滯期費(fèi)。租家持不同的意見他們認(rèn)為船舶在移泊之前的時候不算船舶到達(dá)，因?yàn)榘凑崭劭诹?xí)慣是在特定的碼頭泊位裝貨，而船舶沒有在這個泊位或者錨地等待所以他們只愿意支付在實(shí)際裝貨的過程中所產(chǎn)生的滯期費(fèi)。所以在這個案例中就是雙方?jīng)]有明文訂立具體在哪些區(qū)域算是船舶到達(dá)，直接的就產(chǎn)生了分歧。這也指導(dǎo)船東在訂立港口租約的時候，需要了解港口情況，并在租約中明文規(guī)定船舶到達(dá)的條件。在現(xiàn)在的租約合同中已經(jīng)很少有港口租約的出現(xiàn)了，畢竟在這個運(yùn)力過剩的行情下，整個供求關(guān)系就反轉(zhuǎn)了?，F(xiàn)在大多數(shù)的租船

25、合同訂的還是泊位租約，這個也是雙方比較可以接受的。很顯然，在這種租約先船舶就必須是抵到到約定的泊位 ，這個地點(diǎn)可以是在租約中說定死了的一個具體的泊位，當(dāng)然也可以由承租人去事后在合理的時間段制定一個泊位。如合同在貿(mào)易地位中的重要性，制定泊位是不可以隨便更改，除非船東同意。因?yàn)樵诟牟次坏臅r候會產(chǎn)生一系列的問題，如果承租人可以改動泊位的，這些風(fēng)險都要船東來承擔(dān)，這是不合理的。在這個因?yàn)椴次幌鄬τ诟劭谧饧s來說對船東的限制就比較死，這一來對船東會非常不利，在這個泊位擁擠的時代，船舶靠不了約定/指定的泊位，這是要船東去承擔(dān)，因?yàn)榇斑€沒有抵到約定的目的地，這好像在航次過程中碰到天氣等一些原因發(fā)生延誤的道

26、理一樣。2.1.2先決條件之二：船舶備妥裝卸一條船舶在抵達(dá)的情況下，就要準(zhǔn)備好去裝卸貨物，在航運(yùn)術(shù)語上我們稱之為船舶備妥裝卸。在這個問題上我們都會有這種概念，就是“實(shí)質(zhì)上”和“法律上”都要備妥可去馬上進(jìn)行裝卸作業(yè)。這是英國普通法的默示地位，也會是一般租約有明示條文去作出同樣的針對。在觀念中我們要清楚一點(diǎn)的，就是這邊所說的備妥指的是全面的備妥。舉個例子，一艘船舶要去裝運(yùn)硅砂，上個航次是裝運(yùn)煤炭，這需要它必須清理好船艙才算備妥，不過要是在這個航次它只是拿出其中兩個船艙來裝硅砂的話，只要把這兩個船艙清潔完畢，就算是備妥。在楊良宜教授的裝卸時間與滯期費(fèi)一書中它指出普通法的默示地位下，備妥是指：（一）船

27、舶的裝貨地方（干貨輪就是指船艙，如果裝散糧還會包括兩旁的翼艙，油輪就是指油柜）已是備妥去裝卸。（二）船舶已經(jīng)備妥裝卸作業(yè)所需要的設(shè)備/設(shè)施。（三）所有涉及船舶的有關(guān)文件妥善。上述的（一）與（二）是指船舶的實(shí)質(zhì)備妥，而（三）是指船舶的法律備妥。如果租船人所用的貨艙內(nèi)尚有上一次航次的貨物未卸清，或者存在船艙損壞，船艙內(nèi)不清潔、有蟲害、有銹跡、有異味，吊桿折斷，艙蓋不清潔，存在貨物壓載等任何情況之一，那么這就可能被視為未能準(zhǔn)備就緒。在船舶準(zhǔn)備就緒，普通法對船東的要求非常嚴(yán)格。在 The Tres Flores 一案中，Tres Flores 號從維爾納運(yùn)玉米到法馬加斯塔和貝魯特，租約中明確約定要在貨

28、倉準(zhǔn)備好的情況下才可以遞交NOR。11 月 22 日05:00 時該船抵達(dá)維爾納，當(dāng)天 10:00 時船長向代理人遞交了NOR，由于天氣原因，到了 27 日 15:15 時代理人才得以檢查貨艙，但是檢查發(fā)現(xiàn)艙內(nèi)有蟲子，30 日 15:00 時到 19:30 時完成了熏艙，費(fèi)用為170.94 美元，12月 1 日 11:00 時租船人的代理人才接受了NOR。本案的焦點(diǎn)在于這4 個小時的熏艙是否影響準(zhǔn)備就緒，從而影響到 11 月 22 日的準(zhǔn)備就緒通知書的效力？兩名仲裁人一致認(rèn)為船東有理，他們引用了 Devlin 大法官在 Ingram v. Little 一案中的名言：“普通法的偉大之處在于通過

29、適用那些普通人所期望公認(rèn)為理性而公正的普通法原則來解決法律問題；普通法真正的精髓在于不考慮理論上的差別，當(dāng)他們阻礙達(dá)到實(shí)質(zhì)正義時”,他們認(rèn)為按照法律不理瑣事規(guī)則，短短 4 個小時、區(qū)區(qū)一百名美元的熏艙不足以影響 11 月 22 日的準(zhǔn)備就緒通知書的效力，在那時裝卸時間就可以起算了。 然而 Mocatta 法官卻認(rèn)為在 11 月 22 日的船舶不能當(dāng)作一艘準(zhǔn)備就緒的船舶，因?yàn)樨浥摾镉邢x，特別是對于要裝運(yùn)谷物之類的貨物來說，Mocatta 法官說：“依我的判決，船東有義務(wù)使他的船適合裝貨，如果他不這樣做，只要他的船不適合裝貨，那么她就不在一個去給出一份有效的準(zhǔn)備就緒通知書的位置上，無疑在某些情況下

30、，按照法律的各個分支，我們應(yīng)適用法律不理瑣事格言，但是，我認(rèn)為目前這情況根本不在法律不理瑣事格言之內(nèi)?！币虼?，他推翻了仲裁人的裁決，判決租船人勝訴。在這個著名的案例當(dāng)中我們了解到了船舶備妥的嚴(yán)格的要求。2.1.3先決條件之三：遞交NOR在金康就是對NOR的提交有如下的規(guī)定的：如準(zhǔn)備就緒通知書在中午12點(diǎn)之前（包括12點(diǎn)）遞交，裝卸時間從下午1時起算；如通知書在12點(diǎn)以后遞交，裝卸時間從下一個工作日上午6時起算。在裝貨港，通知書應(yīng)遞交給第17欄中規(guī)定的托運(yùn)人。如未指定則遞交給18欄中的承租人或其代理。在卸貨港，通知書應(yīng)遞交給收貨人，如未知，則遞交給19欄中的承租人或其代理。如船舶到達(dá)裝/卸港而無

31、泊位，則船舶有權(quán)在到達(dá)后在辦公時間內(nèi)遞交通知書，無論檢疫與否，無論清關(guān)與否，且如船長保證船舶在各方面均準(zhǔn)備完畢，如已靠泊并在各方面做好裝/卸準(zhǔn)備一樣，裝卸時間或滯期時間開始計(jì)算。從等泊位置移到裝/卸泊位的時間不計(jì)入裝卸時間。如經(jīng)檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)船舶未準(zhǔn)備就緒，從發(fā)現(xiàn)之時起至再次準(zhǔn)備就緒的時間不得計(jì)入裝卸時間。裝卸時間起算前已實(shí)際使用的時間計(jì)為裝卸時間。準(zhǔn)備就緒通知書由船長遞交給租船人或者他的代理人，船長沒有必要在準(zhǔn)備就緒通知書上面簽字。如果船長沒有給予租船人準(zhǔn)備就緒通知書，但是能夠證明通過別的渠道租船人已經(jīng)知曉船舶已到達(dá)并準(zhǔn)備就緒的話，那也沒什么大礙，但是在實(shí)踐中，通常人們不去冒這種風(fēng)險，船東會要求船

32、長每隔幾個小時就向租船人遞交一份準(zhǔn)備就緒通知書。在形式上，準(zhǔn)備就緒通知書可以是口頭的，也可以是書面的。也可以用信件、電報(bào)、傳真、電話、電子郵件等方式給出準(zhǔn)備就緒通知書。有時候，租約中可能規(guī)定準(zhǔn)備就緒通知書被租船人“接受”之后才算有效，這是多余的約定，僅僅是“接收”就足夠了，因?yàn)閷τ谝环轁M足條件的準(zhǔn)備就緒通知書，普通法規(guī)定租船人當(dāng)然有義務(wù)毫不拖延地接受它。這些都是一些船東需要熟知的一些規(guī)則。當(dāng)然裝卸準(zhǔn)備就緒通知書無效的情況下，如果租方?jīng)]有明確表示接受無效的通知書，即使實(shí)際開始了裝卸作業(yè)，也不能視為默示的棄權(quán)或者禁止翻供，即不能視為租方免除了船方需要遞交進(jìn)一步通知書的義務(wù)，船方還是必須提供進(jìn)一步的

33、通知書才能使裝卸時間起算。說到船長提交NOR這邊還有一個情況就是，遞交時間是要在辦公時間遞交。那隨之就出現(xiàn)了一個情況就是在辦公時間之外遞交的NOR是不是就算是無效的遞交，還是有效，時間怎么算？下面的案例中，HONGYUN NO 1號在福州港船舶備妥船長在3號晚上20點(diǎn)通過傳真的形式遞交NOR，之后在4號12點(diǎn)租家安排裝貨，裝到了6號12點(diǎn)。到了卸港船東用了12個小時就卸貨完畢。他們定的裝港時間是兩個晴天工作日，卸港是定的CQD，NOR在遞交12個小時后起算裝卸時間。在租家付清了運(yùn)費(fèi)后，船東向租家索要裝港所產(chǎn)生的4個小時滯期費(fèi)用。租家認(rèn)為自己沒有必要支付船東滯期費(fèi)用，因?yàn)樗麄儗?shí)際裝貨的時間剛好2

34、天，沒有產(chǎn)生滯期費(fèi)用。最后中間經(jīng)紀(jì)人對他們進(jìn)行了調(diào)解，就是用到了著名的“the Mexico 1”案例。在這個案例中，法官認(rèn)為在晚上遞交NOR法律意義上的遞交時間要算是第二天早上的辦公時間8點(diǎn)遞交。從這個案例中我們可以清楚看到，NOR在辦公時間外遞交通常算到下一個辦公時間的起點(diǎn)。所以有必要提醒船東，避免出現(xiàn)上述的錯誤。2.2裝卸時間的計(jì)算2.2.1裝卸時間的表述我們定裝卸率歸根結(jié)底就是要計(jì)算出他們所用的時間，航次租船合同約定了定明裝卸時間時，通常使用的時間單位主要是“天(days)”，有時也會用“小時(hours)”，二者在具體用法上的又有細(xì)分?！疤?days)”的用法通常又可分為：calen

35、dar days、conventional days、running days、working days，以及weather working days等等。1993年航次租船合同裝卸時間解釋規(guī)則中規(guī)定：1、“天”是指從0000時至2400時止的連續(xù)24小時的時間，不足一天的時間按比例計(jì)算，而且不論星期日或者節(jié)假日，并且還沒有按比例計(jì)算的習(xí)慣。這種計(jì)算對船東是非常有利的。2、“連續(xù)天”是指從提交通知書之日的次日0000時開始至約定天數(shù)的最后一天2400時的連續(xù)天數(shù)。這種規(guī)定就有按比例，當(dāng)然在這種情況下還是得看當(dāng)?shù)馗劭诘淖鳂I(yè)習(xí)慣來說的。3、“工作日”是指沒有被租船合同明確地排除于裝卸時間之外，不屬

36、于節(jié)假日或部分時間。通俗的說就是排除星期日和節(jié)假日的港口工作天數(shù)。按照這種解釋的話，還是有很多的國家地區(qū)的節(jié)假日是不同的還需要船東仔細(xì)了解清楚。我們用縮略語中表示為W.D。4、“良好天氣工作日”按照“1980年定義”是指工作日或者部分工作日中不受天氣影響，可以進(jìn)行裝卸作業(yè)的時間，即使星期日和法定節(jié)假日外，因天氣不良而不能進(jìn)行裝卸的工作日也不能計(jì)入裝卸時間。在條款中的表示為weather working day ：W.W.D.在我們現(xiàn)在所熟悉的租約中一般有更加明確的條款分別是weather working day ,sunday and hoilday excepted :W.W.D,SHEX。

37、良好天氣工作日，星期日和節(jié)假日除外。在此基礎(chǔ)上延伸兩種，W.W.D,SHEX EIU良好天氣工作日，星期日和節(jié)假日除外，即使已使用和W.W.D,SHEX UU良好天氣工作日，星期日和節(jié)假日除外，除非已使用。這兩種就分別規(guī)定了要是星期日和節(jié)假日有實(shí)際的裝卸要不要計(jì)入的問題。作為船東要是訂立W.W.D,SHEX條款的前提下，用W.W.D,SHEX UU。5、“24小時良好天氣工作日”或“連續(xù)24小時良好天氣工作日”是指連續(xù)24小時的工作日，但天氣妨礙船舶裝貨或卸貨的時間或者裝貨或卸貨作業(yè)已經(jīng)進(jìn)行而天氣妨礙作業(yè)的時間除外。這兩種情況可以類比前面的內(nèi)容，在此就不進(jìn)一步說明。 另外的一種計(jì)算單位“小時(

38、hours)”的用法通常又可分為：running hours、working hours，以及consecutive hours等等?！靶r”的這些用法，在含義上與“天”作為裝卸時間單位時的類似，因此也不繼續(xù)探討下去。2.2.2裝卸時間的計(jì)算l裝卸共用時間,顧名思義是一種表明裝貨港和卸貨港的裝卸時間可以統(tǒng)一合起來計(jì)算的一種用語。舉個例子:在租約合同中規(guī)定“裝卸時間共用時間為WWDSHEXUU”(TOTAL LAYTIME FOR LOADING AND DISCHARGE 8 WWDSHEXUU OR 8 WWDSHEXUU ALL PURPOSES)。如果裝卸時間是這么規(guī)定的話,就沒有必要單

39、獨(dú)的計(jì)算裝貨港或卸貨港的時間,只要最后合起來就可以了。只要裝/卸兩港實(shí)際使用的裝/卸總時間未超過合同規(guī)定的合計(jì)時間,只會產(chǎn)生速遣時間而不會產(chǎn)生滯期時間。當(dāng)然要是時間多于合同規(guī)定的話就會產(chǎn)生滯期費(fèi)。 2可調(diào)劑使用裝卸時間又稱“裝卸時間抵算”,按照1993年航次租船合同裝卸時間解釋規(guī)則的規(guī)定,其含義是指承租人有權(quán)選擇將約定的裝貨時間和卸貨時間加在一起計(jì)算。根據(jù)解釋規(guī)則,賦予承租人一種選擇的權(quán)利,承租人可以選擇裝卸時間是單獨(dú)計(jì)算還是合并計(jì)算。如果承租人選擇合并計(jì)算,如同在裝卸時間計(jì)算上規(guī)定了一個裝卸作業(yè)的總時間。例如:航次租船合同規(guī)定“裝貨時間為4WWDSHEXUU,卸貨時間為4WWDSHEXUU,

40、可調(diào)劑使用裝卸時間”。承租人選擇使用可調(diào)劑使用裝卸時間,則裝卸時間共為8WWDSHEXUU。 3裝卸時間平均計(jì)算，又稱“裝卸時間均算”,按照1993年航次租船合同裝卸時間解釋規(guī)則的規(guī)定,其含義是指分別計(jì)算裝貨時間和卸貨時間,用一個作業(yè)中節(jié)省的時間抵消另一作業(yè)中超用的時間。在裝卸時間平均計(jì)算下,分別單獨(dú)編制裝貨時間計(jì)算表和卸貨時間計(jì)算表,根據(jù)合同的具體規(guī)定分別計(jì)算出裝貨港和卸貨港的滯期時間或速遣時間。所以,這一方法旨在以裝貨港節(jié)省的時間抵補(bǔ)卸貨港的滯期時間,或以卸貨港節(jié)省的時間抵補(bǔ)裝貨港的滯期時間,從而減少通常須以速遣費(fèi)的加倍費(fèi)率支付滯期費(fèi)的情況。4裝卸時間分別計(jì)算是最常見的一種計(jì)算方法，這種方

41、式最為常見，就是分別計(jì)算裝卸時間而且時間不能相互抵算。至于裝卸時間以實(shí)際裝卸貨量除以約定的裝卸率來厘定的，這個事航運(yùn)界普遍接受和遵守的慣例。表2-2裝卸事實(shí)記錄裝貨港裝貨時間卸貨港卸貨時間1/4 Mon. 全天裝貨2/4 Tue. 全天裝貨3/4 Wed. 全天裝貨4/4 Thu. 全天裝貨5/4 Fri. 全天裝貨6/4 Sat. 因雨停工7/4 Sun. 停工8/4 Mon 全天裝貨9/4 Tue 裝貨完畢17/4 Wed 全天卸貨18/4 Thu 全天卸貨19/4 Fri 全天卸貨20/4 Sat. 因雨停工一天21/4 Sun. 停工22/4 Mon. 罷工23/4 Tue 罷工24/

42、4 Wed 卸貨完畢在上面這個例子中：規(guī)定滯期費(fèi)是6000美金一天，速遣費(fèi)是滯期費(fèi)的一半，使用WWDSHEX。 (1)裝卸時間共用或者裝卸時間抵算的情況下，規(guī)定10天的裝卸時間?？鄢蛴晖９ず托瞧谔靸商斓臅r間,在裝貨港共用7天時間,兩港共用時間為10天,減去7天,在卸貨港還有3天的可用時間。從20日起處于滯期時間,承租人需付5天的滯期費(fèi)即30000美元。 （2）裝卸時間平均計(jì)算，先是裝卸港分別計(jì)算得出裝貨港滯期4天,卸貨港速遣1天。用卸貨港節(jié)省的時間抵沖裝貨港產(chǎn)生的滯期時間,總的滯期時間便為3天。承租人僅需支付3天的滯期費(fèi)18000美元。 （3）裝卸時間分別計(jì)算，規(guī)定裝卸時間各為5天。由上可以

43、算出裝貨港滯期4天，卸貨港速遣1天。裝港產(chǎn)生的滯期費(fèi)為24000美元，卸港產(chǎn)生3000美元的速遣費(fèi)。兩者相互抵消承租人僅需支付的滯期費(fèi)為21000美元。 2.3船東應(yīng)對方案本文講的是裝卸時間和滯期費(fèi)條款，但是這兩個條款在合同中相連的條款不止這兩條。通常在我們租約合約中的第三、四條款就是關(guān)于裝卸港的。一般在現(xiàn)代的合約制定中，普遍簽訂的是泊位租約，在泊位租約中，船東可以在加入“不論靠泊與否”（whether in berth or not）、“待泊時間照算裝卸時間”(time lost waiting for berth to count as lay time)、“船舶一抵到即可馬上掛靠泊位”(

44、reachable on her arrival)等一些可以提前裝卸時間的起算的條款。在關(guān)于船舶備妥以及NOR遞交我們在金康94 租約中我們發(fā)現(xiàn)了這么一個說法：租家發(fā)現(xiàn)船東所謂的備妥其實(shí)還沒有完全備妥船舶，從發(fā)現(xiàn)船舶沒有備妥到船舶真正的備妥的這段時間不計(jì)入裝卸時間。在這個表述中我們發(fā)現(xiàn)，船東其實(shí)可以取巧，在船舶到達(dá)泊位或者錨地的時候可以提前遞交NOR，這樣即使租家發(fā)現(xiàn)了，裝卸時間也提前開始計(jì)算了。即使在金康94 租約中沒有明確的條文可以幫助船東，提前起算裝卸時間，有可以取巧的做法。當(dāng)下很多船東都是指示船長在船舶?？垮^地的時候，就遞交NOR，并且連續(xù)的遞交知道確定租家或者租家代理收到為止，在這個

45、時間段中船東可以進(jìn)行裝卸貨前的準(zhǔn)備。租約中NOR遞交后，如何規(guī)定裝卸時間的起算，雖然現(xiàn)在的市場上出現(xiàn)了一種規(guī)定：無論NOR何時遞交，起算點(diǎn)在遞交之后12小時。本人認(rèn)為這種規(guī)定偏向于保護(hù)租家的利益，所以條款中應(yīng)該訂明按照金康94的規(guī)定來起算。說道這邊就開始講一下我們合約中非常重要的一個條款：裝卸率條款。這也是在眾多糾紛中出現(xiàn)問題最多的一個條款。舉個例子裝卸率是這樣LDG/DISCHG RATE：3000 PWWD SHINC/2500 PWWD SHINC,就是說明裝率為每一晴天工作日裝貨3000噸包括星期六和節(jié)假日，斜率為每一晴天工作日卸貨2500噸包括星期六和節(jié)假日。對于航運(yùn)業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在這個

46、地步，我認(rèn)為在制定合理或者有利于船東的裝卸率之后，所選的時間表述也是非常重要的，一般建議選擇PWWD SHINC，這是相對于雙方都比較容易接受的。第3章 滯期費(fèi)的計(jì)算和船東應(yīng)對方案的研究3.1滯期費(fèi)責(zé)任的概述 滯期費(fèi)是指當(dāng)承租人未能在租船合同中約定的裝卸時間內(nèi)將貨物全部裝完或者卸完，延誤期間應(yīng)向出租人支付的費(fèi)用。值得一提的是滯期費(fèi)的性質(zhì)是什么，是一種承租人超出約定好的裝卸時間支付的賠償呢，還是一種對承租人延誤船舶的懲罰呢，至今還有爭議。當(dāng)然本文不做過多的探討。 滯期責(zé)任為航次租船合同特有，是航次租船合同與班輪運(yùn)輸合同相區(qū)別的重要標(biāo)志。在本文的論述中，筆者把滯期責(zé)任區(qū)分為狹義的滯期責(zé)任和廣義的滯

47、期責(zé)任，在無特別說明的情況下就是指廣義的滯期責(zé)任。所謂“狹義的滯期責(zé)任”就是通常所理解的滯期責(zé)任滯期費(fèi)意義上的滯期責(zé)任，它與裝卸作業(yè)階段的裝卸時間掛鉤，是因非船方負(fù)責(zé)的原因以及非例外條款所涵蓋的原因，租方未能在合同規(guī)定的裝卸時間內(nèi)完成裝卸貨作業(yè)，為繼續(xù)完成作業(yè)而滯留船舶所向船方承擔(dān)的責(zé)任，形式上就表現(xiàn)為租方向船方支付一定金額的貨幣即滯期費(fèi)，用以賠償船方因船舶滯期所產(chǎn)生的船期損失。而“廣義的滯期責(zé)任”，從字面上理解，“滯”就是遲延，“期”就是期限、時間，“責(zé)任”就是后果，所以滯期責(zé)任（廣義）就是在時間上發(fā)生遲延所帶來的后果，再界定得詳盡一些，航次租船合同中的滯期責(zé)任是指合同當(dāng)事人未在約定的時間或

48、期限內(nèi)完成約定的事項(xiàng)而發(fā)生遲延所應(yīng)承擔(dān)的法律后果?！皬V義的滯期責(zé)任”不僅包括“狹義的滯期責(zé)任”，還包括諸如船舶到港遲延所引起的法律后果等。另外“廣義的滯期責(zé)任”承擔(dān)主體既包括船方又包括租方，而“狹義的滯期責(zé)任”承擔(dān)主體僅限于租方。3.2滯期費(fèi)費(fèi)率的制定和計(jì)算一般航次租船合同中都有定滯期費(fèi)率的，滯期費(fèi)率一般是約定以每天為單位來計(jì)算的，當(dāng)然也有約定以小時計(jì)算的。說到這邊我們不得不提一下速遣費(fèi)，幾乎所有的航次租船合同都規(guī)定速遣費(fèi)是滯期費(fèi)的一半，當(dāng)然也有例外，表過不提。在制定滯期費(fèi)率的時候不是說船東就希望越高越好，畢竟船舶還是有可能速遣的，這就像是一把雙刃劍，利弊要有度。舉個例子，假如在一次航次租船中

49、制定了6天固定的裝卸時間，當(dāng)然這是在雙方經(jīng)過協(xié)商后定下來的，雙方比較可以接受的時間。船東經(jīng)過計(jì)算發(fā)現(xiàn)，有很大的幾率會出現(xiàn)速遣，這個時候已經(jīng)在裝卸時間條款上同意的情況下，他就不希望定高的滯期費(fèi)。相反，他會追求低的滯期費(fèi)率，當(dāng)然也不能低的離譜。下面說說滯期費(fèi)的計(jì)算問題，一般分成兩種情況1滯期時間連續(xù)計(jì)算(demurrage runs continuously)又稱/一旦滯期,永遠(yuǎn)滯期,(once on demurrage,always on demurrage)根據(jù)/1993年規(guī)則0,滯期費(fèi)是指/因不是出租人的責(zé)任所造成的,超過裝卸時間產(chǎn)生的船舶遲延而付給出租人的約定金額滯期不適用裝卸時間的除外規(guī)定這正是國際通行的一旦滯期永遠(yuǎn)滯期的真正涵義:/船舶一旦進(jìn)入滯期,沒有除外條款可以阻止滯期費(fèi)的連續(xù)計(jì)算,除非條款的措辭己清楚地表達(dá)了這一目的也可認(rèn)為裝卸時間和滯期費(fèi)條款在航次租約中引入了期租的一個因素,即,一旦條款開始生效,則時間的流逝即帶給出租人收入,所以在租船合同中船東要盡量制定這個條款。2滯期時間非連續(xù)計(jì)算(demurrage runs un continuously)又稱/按同樣日(per like day),是指計(jì)算滯期的/日的含義與計(jì)算裝/卸時間的/日的含義相同如果計(jì)算裝/卸時間使用的是良好天氣工作日,即不包括星期日!節(jié)假日和天氣不良等停止裝卸工作的時間,則計(jì)算滯期時間的/日