交通運(yùn)輸高速公路建設(shè)投融資管理

1、第一節(jié)概述 一、我國(guó)公路建設(shè)投融資管理發(fā)展過程 1第一階段，從1979年到1983年 1980年，基本建設(shè)投資由原先的無(wú)償撥款改為有償貸款 1981年，我國(guó)實(shí)施第一步利改稅 1983年，國(guó)家開征能源交通重點(diǎn)建設(shè)基金 第1頁(yè)/共131頁(yè) 2第二階段，從1984年到1986年 1984年國(guó)務(wù)院頒布了關(guān)于改革建筑業(yè)和基 本建設(shè)管理體制的若干問題的暫行規(guī)定， 推行招標(biāo)投標(biāo)制度，代替行政分配任務(wù)制度， 建立工程承包，實(shí)行基建物資和設(shè)備供應(yīng)單 位企業(yè)化，開始引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。 1985年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)征收汽車購(gòu)置附加費(fèi) ，全 部收入作為國(guó)家公路建設(shè)發(fā)展基金的一項(xiàng)來(lái) 源，由交通部按國(guó)家規(guī)定統(tǒng)一安排。 第2頁(yè)/共

2、131頁(yè) 3第三階段，從1987年到1992年 在1987年，國(guó)家經(jīng)委明文規(guī)定對(duì)基建投資項(xiàng)目必須 進(jìn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)可行性論證；借鑒世界銀行等國(guó)際組 織規(guī)范化的建設(shè)項(xiàng)目可行性論證經(jīng)驗(yàn)和程序，凡未 進(jìn)行論證或論證達(dá)不到規(guī)定指標(biāo)的，一律不予立項(xiàng)。 1988年國(guó)家批準(zhǔn)了對(duì)貸款修建高等級(jí)公路和大型公 路橋梁、隧道實(shí)行收取車輛通行費(fèi)的文件。 1992年交通部發(fā)出關(guān)于深化改革、擴(kuò)大開放、加 快交通發(fā)展的通知，進(jìn)一步明確了對(duì)外開放、積 極引進(jìn)外資的態(tài)度，擴(kuò)大了外資引入規(guī)模。 第3頁(yè)/共131頁(yè) 4第四階段，從1993年起至今 按照1993年黨的十四屆三中全會(huì)通過的中共中央 關(guān)于建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決

3、定 和1997年黨的十五大會(huì)議精神，開始對(duì)公路的經(jīng)營(yíng) 管理和產(chǎn)權(quán)制度進(jìn)行了改革嘗試，并取得了可喜的 成果。 (1)改革對(duì)公路的投資方式，對(duì)高等級(jí)公路和 大型橋梁、隧道實(shí)行有償使用，并建立相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)約 束機(jī)制。 (2)拓寬公路建設(shè)投資、融資渠道，除向銀行 借款、貸款修路筑橋外，還積極引進(jìn)外資，以及發(fā) 行債券、股票等多種形式籌集資金。 第4頁(yè)/共131頁(yè) (3)出售現(xiàn)有收費(fèi)公路的全部或部分經(jīng)營(yíng)權(quán)（包括 出售給外商），從獲得的收入再投入新路建設(shè)，滾 動(dòng)發(fā)展。 (4)地方政府對(duì)轄區(qū)內(nèi)原有公路（有的是國(guó)道、 省道）作價(jià)入股與他人（包括外商）合作組建法人 股份公司，利用外資改建舊路或修建新路。 (5)選擇經(jīng)

4、濟(jì)效益前景好的高等級(jí)公路建設(shè)項(xiàng) 目，經(jīng)過明晰產(chǎn)權(quán)關(guān)系后，成立股份制公司，向社 會(huì)發(fā)行股票，在金融市場(chǎng)融資。 第5頁(yè)/共131頁(yè) (6)地方政府將公路建設(shè)與土地開發(fā)相結(jié)合， 指定出讓公路沿線或某些特定地區(qū)的土地開發(fā)使用 權(quán)等條件，與他人（包括外商）合作，建設(shè)公路， 即所謂“以地?fù)Q路”。 (7)少數(shù)地方政府將某些交通規(guī)費(fèi)使用權(quán)（如 交通建設(shè)基金、過路費(fèi)、過橋費(fèi)、客貨運(yùn)附加費(fèi)等） 交給企業(yè)（包括中外合資企業(yè)），用于建設(shè)公路或 償還筑路借款。 (8)許多省市已建立或正在建立完善公路建設(shè) 要素（資金、勞務(wù)、物資、技術(shù)、信息）市場(chǎng)，利 用市場(chǎng)機(jī)制完成公路建設(shè)資源的優(yōu)化配置。 第6頁(yè)/共131頁(yè) 二、國(guó)外公

5、路建設(shè)資金來(lái)源、 籌措方法及管理 v 公路建設(shè)資金的來(lái)源及籌措方法 v 公路資金的管理 第7頁(yè)/共131頁(yè) 公路建設(shè)資金的來(lái)源及籌措方法 世界各國(guó)的公路資金來(lái)源與籌措方法大致上可分為六類： （1）國(guó)家財(cái)政撥款； （2）公路使用者稅收； （3）公路收費(fèi)； （4）社會(huì)集資； （5）金融機(jī)構(gòu)借貸款； （6）其它。 第8頁(yè)/共131頁(yè) 國(guó)家財(cái)政撥款 在一些不實(shí)行公路稅收制的國(guó)家中，公路資 金的主要來(lái)源是國(guó)家財(cái)政撥款（包括中央財(cái)政撥款、 地方財(cái)政撥款和建勤方式）。 前蘇聯(lián)干線公路的建設(shè)資金列入國(guó)家基建計(jì) 劃，由國(guó)家預(yù)算撥款，公路建成后交所在的加盟共 和國(guó)（或州）管養(yǎng)，管養(yǎng)費(fèi)列入加盟共和國(guó)（或州） 的預(yù)算

6、。 在意大利，與汽車相關(guān)的稅收不作為公路建 設(shè)的專門資金來(lái)源，而是收進(jìn)國(guó)家財(cái)政，然后每年 再由法律決定公路管理局擁有的國(guó)家財(cái)政中公路資 金預(yù)算額，這也是國(guó)家對(duì)公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)實(shí)行財(cái)政 撥款的普遍形式。 第9頁(yè)/共131頁(yè) 公路使用者稅收 大多數(shù)國(guó)家以征收公路使用者稅收作為公路資金來(lái)源。從 國(guó)外公路稅收實(shí)踐情況來(lái)看，公路稅大致上分為： 汽、柴油及汽車輪胎、配件材料與易耗品的消費(fèi)稅； 汽車購(gòu)置稅； 車輛使用稅，包括車輛登記、牌照、汽車質(zhì)量（單軸及 整車質(zhì)量）、汽車駕駛員執(zhí)照等稅。 第10頁(yè)/共131頁(yè) 主要典型國(guó)家公路稅收情況 日本 根據(jù)日本關(guān)于公路建設(shè)資金的有關(guān)法律規(guī)定，日本用于公路資金 的稅收共

7、有兩類八種: 國(guó)稅，包括汽油稅、石油液化氣稅、汽車質(zhì)量稅； 地方稅，包括輕油交易稅、汽車購(gòu)置稅、地方公路讓與稅、石 油液化氣讓與稅、汽車質(zhì)量讓與稅（讓與稅即稅收中，中央政府劃給地方 支配的稅收部分）。 第11頁(yè)/共131頁(yè) 主要典型國(guó)家公路稅收情況 英國(guó) 英國(guó)的公路資金主要由中央政府的撥款和地方政府的資金構(gòu)成， 國(guó)家對(duì)公路的撥款來(lái)自國(guó)家的收入。國(guó)家收入來(lái)自多種渠道，但其中一個(gè) 重要來(lái)源是對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的稅收。在國(guó)家財(cái)政收入中，機(jī)動(dòng)車稅收一般占全 國(guó)稅收的11%12%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出國(guó)家對(duì)公路的支出，因此可以認(rèn)為，這種 稅收就是英國(guó)用于公路的資金。 英國(guó)對(duì)機(jī)動(dòng)車的稅收主要有三種：車輛注冊(cè)稅、車輛燃油稅和增

8、 值稅。 第12頁(yè)/共131頁(yè) 主要典型國(guó)家公路稅收情況 法國(guó) 法國(guó)在1951年頒布的公路投資特別基金法明確規(guī)定對(duì)公路使 用都以燃油稅納稅為主，多方籌集公路資金。主要稅收包括汽車油料稅、 車輛購(gòu)置稅、車輛使用稅、車輛通行稅和其它（如特種稅）稅收。 汽車油料稅； 車輛購(gòu)置稅； 車輛使用稅； 車輛通行稅； 其它稅收。 第13頁(yè)/共131頁(yè) 主要典型國(guó)家公路稅收情況 美國(guó) 美國(guó)公路資金來(lái)源渠道主要包括： （1）公路使用者稅； （2） 財(cái)產(chǎn)稅； （3）通行費(fèi)。 其中公路使用者稅是最主要的資金來(lái)源，組成如下： 燃油稅； 車輛注冊(cè)稅及其它相關(guān)稅收； 重車使用稅 第14頁(yè)/共131頁(yè) 主要典型國(guó)家公路稅收情

9、況 其它國(guó)家 其它國(guó)家如德國(guó)，公路資金部分通過燃油稅及車輛稅來(lái)解決，其余為 聯(lián)邦政府預(yù)算。加拿大公路資金來(lái)源主要為征收車輛牌照稅、燃油稅等。 第15頁(yè)/共131頁(yè) 公路收費(fèi) 許多國(guó)家收費(fèi)公路的建成，主要是依賴 于社會(huì)資金和金融機(jī)構(gòu)借貸款，所以在使用 期間都向公路使用者收取公路通行費(fèi)，用來(lái) 償還貸款本利和一部分股息或者紅利。一般 在建設(shè)費(fèi)用的本息還清后，該設(shè)施停止收費(fèi)， 成為免費(fèi)設(shè)施。也有些國(guó)家在合同收費(fèi)期滿 后，政府通過合法程序規(guī)定延長(zhǎng)收費(fèi)期，其 收入并入公路資金用于滾動(dòng)再建新的高速公 路。 第16頁(yè)/共131頁(yè) 社會(huì)集資 社會(huì)集資是集中社會(huì)閑散資金，用于公路建設(shè)，主要方式是發(fā)行股票、 債券。

10、在許多發(fā)達(dá)國(guó)家，公共設(shè)施的股票是投資者的熱門，很具有吸引力， 有的幾乎具有硬通貨的地位。許多國(guó)家高速公路經(jīng)公司成功發(fā)行股票、債 券，為公路建設(shè)籌集到大量資金，促進(jìn)了公路建設(shè)的發(fā)展，同時(shí)保證了投 資者的利益。 以美國(guó)為例，發(fā)行公路債券曾經(jīng)是公路資金來(lái)源的重要方式。美 國(guó)發(fā)行的公路債券有三種：全面責(zé)任債券、有限責(zé)任債券和收入債券。 第17頁(yè)/共131頁(yè) 金融機(jī)構(gòu)借貸款 為彌補(bǔ)公路資金的不足，特別是大規(guī)模興建 高速公路面臨大量資金的缺口問題，向金融機(jī)構(gòu)借 貸款（尤其是國(guó)際金融機(jī)構(gòu)）是有效的籌集資金的 方式。這種方法也稱為項(xiàng)目融資。 項(xiàng)目融資是指為一個(gè)特定的項(xiàng)目（如公路）籌 集資金，其償還完全依賴于該

11、項(xiàng)目所產(chǎn)生的現(xiàn)金流 量。通常提供資金的單位包括銀行及特定的援助機(jī) 構(gòu)（不包括政府與政府之間的援助性貸款）。對(duì)公 路項(xiàng)目而言，融資的著眼點(diǎn)是公路項(xiàng)目現(xiàn)金流量的 穩(wěn)健性，項(xiàng)目本身的經(jīng)濟(jì)效益必須良好，公路建成 后，按照一定的標(biāo)準(zhǔn)收取的通行費(fèi)至少應(yīng)能達(dá)到償 還借貸款本金及利息的水平。 第18頁(yè)/共131頁(yè) 其它 其它方式的資金來(lái)源主要有公路經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓、公路沿線服務(wù) 設(shè)施特許開發(fā)收入等。 公路經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓，是對(duì)已建成的公路通過轉(zhuǎn)讓，使政府提前 收回公路建設(shè)成本，由承讓公路經(jīng)營(yíng)公司（或聯(lián)合體）在合同期限內(nèi)收費(fèi) 經(jīng)營(yíng)。合同期滿后，政府收回經(jīng)營(yíng)權(quán)。 公路沿線服務(wù)設(shè)施特許開發(fā)收入，是指政府通過一定程序給開

12、發(fā) 經(jīng)營(yíng)者特許權(quán)，讓其在公路沿線規(guī)定范圍內(nèi)開發(fā)經(jīng)營(yíng)公路服務(wù)設(shè)施，如停 車場(chǎng)、加油站、餐飲住宿服務(wù)業(yè)等，通過一定形式收取費(fèi)用（如英國(guó)為盈 利收入的30%）作為公路資金來(lái)源。 第19頁(yè)/共131頁(yè) 公路資金的管理 各國(guó)公路資金的管理一般按照國(guó)家的有關(guān)法規(guī)，依據(jù)公路 分級(jí)管理的原則，由中央和地方共同實(shí)施。近年來(lái)，隨著收費(fèi) 公路的發(fā)展，許多國(guó)家對(duì)利用私人資金建造的高等級(jí)公路進(jìn)行 公司化管理，這部分公路資金在政府公路部門的宏觀調(diào)控下， 由公路公司實(shí)施管理。 第20頁(yè)/共131頁(yè) 中央政府對(duì)公路資金的管理 各國(guó)政府對(duì)公路資金管理的主要任務(wù)是決定公路資金的分配權(quán)與 使用權(quán)，一般都是先由各國(guó)立法機(jī)構(gòu)對(duì)每年的公

13、路資金總額進(jìn)行審議和批 準(zhǔn)，然后再根據(jù)法律規(guī)定對(duì)批準(zhǔn)的資金進(jìn)行分配和管理。具體管理制度包 括三種形式： v 公路基金制； v 國(guó)家預(yù)算撥款制； v 混合制。 第21頁(yè)/共131頁(yè) 公路基金制 公路基金指國(guó)家為保證公路建設(shè)的投入而專門設(shè)立的有特定財(cái)源 和指定用途的公路資金。很多國(guó)家都建立了公路基金制，以保證公路事業(yè) 所需的資金。公路基金的主要來(lái)源是國(guó)家對(duì)公路使用者及公路相關(guān)的各方 面收取的稅費(fèi)，某些國(guó)家也從其它財(cái)政收入中劃出部分資金并入公路基金， 資助公路建設(shè)。 美國(guó)是典型建立公路基金制的國(guó)家，1956年通過的聯(lián)邦資助公 路法規(guī)定建立“公路信托基金”，基金主要財(cái)源為機(jī)動(dòng)車燃油稅及相關(guān) 稅收，專用

14、于各州的聯(lián)邦資助公路和聯(lián)邦直轄區(qū)內(nèi)的公路。 第22頁(yè)/共131頁(yè) 國(guó)家預(yù)算撥款制 國(guó)家預(yù)算撥款指公路資金來(lái)自國(guó)家財(cái)政部門的收入，沒有專門定 向的來(lái)源。國(guó)家定期根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要和投資政策對(duì)包括公路部門在 內(nèi)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門的預(yù)算進(jìn)行綜合平衡，經(jīng)權(quán)力機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)后，對(duì)各部門 分配資金。前蘇聯(lián)解體后，這種撥款制正逐漸被淘汰，究其原因有二個(gè)， 一是在這種制度下公路建設(shè)資金得不到保證，常常因各種原因被擠掉或消 減；另一個(gè)原因是公路使用者稅收用于公路建設(shè)更具有合理性和公平性， 易于被國(guó)民所接受，其投資資助法案和預(yù)算在國(guó)家立法機(jī)關(guān)容易通過。 第23頁(yè)/共131頁(yè) 混合制 混合制指既有公路專項(xiàng)基金，又有國(guó)家撥

15、款 的資金管理體制。印度是典型的混合制國(guó)家。印度 對(duì)公路的投資要經(jīng)中央政府批準(zhǔn)。資金的具體管理 機(jī)構(gòu)是中央政府的航運(yùn)和運(yùn)輸部下屬的公路局，公 路局管理國(guó)家投資，又管理中央公路基金。 印度立法機(jī)構(gòu)于1929年頒布法令確立中央 公路基金，指定財(cái)源為汽油稅?；鹗褂棉k法為： 20%由中央留存，用于支付基金的管理及公路科研、 交通調(diào)查等費(fèi)用；另外80%由中央政府根據(jù)各邦的 汽油消費(fèi)量撥給各邦。1976年3月，印度通過立法 確定公路基金專用于公路發(fā)展，是公路資金的主要 來(lái)源。 除中央公路基金外，印度政府還通過撥款方 式幫助各邦建設(shè)和改善稍低于國(guó)道的公路，并根據(jù) 規(guī)劃部門的建議，對(duì)邦際和有重要經(jīng)濟(jì)意義的公

16、路 的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和改善提供專項(xiàng)資金。 第24頁(yè)/共131頁(yè) 第二節(jié)公路建設(shè)投融資分析 一、公路建設(shè)投資的性質(zhì)與分類 根據(jù)其性質(zhì)和特征劃分為三個(gè)大的類別： v 競(jìng)爭(zhēng)性項(xiàng)目投資 v 基礎(chǔ)性項(xiàng)目投資 v 社會(huì)公益性項(xiàng)目投資 第25頁(yè)/共131頁(yè) 競(jìng)爭(zhēng)性項(xiàng)目投資 就是不用政府代勞的產(chǎn)品（勞務(wù)）生產(chǎn)投資的領(lǐng)域，它 們由企業(yè)自主決策，自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，自負(fù)盈虧，所需資金可向銀行 借貸，貸與不貸也完全由商業(yè)銀行根據(jù)項(xiàng)目的盈利情況自己決 定。這一類固定資產(chǎn)投資在經(jīng)濟(jì)社會(huì)中每日每時(shí)都在大量發(fā)生， 屬于由市場(chǎng)機(jī)制配置資源的范疇。政府對(duì)競(jìng)爭(zhēng)性項(xiàng)目的管理方 式是用產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)，不進(jìn)行行政干預(yù)，用項(xiàng)目登記備案制度 代替原先的行

17、政審批，以市場(chǎng)機(jī)制來(lái)規(guī)范競(jìng)爭(zhēng)性項(xiàng)目的投資。 第26頁(yè)/共131頁(yè) 基礎(chǔ)性項(xiàng)目投資 就是進(jìn)行國(guó)家基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)建設(shè)的項(xiàng)目?；?礎(chǔ)結(jié)構(gòu)（道路、鐵路、水庫(kù)、電站、機(jī)場(chǎng)等） 是社會(huì)管理資本，是支撐一國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行發(fā)展 的基礎(chǔ)，它決定著一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)活力（工業(yè)、 商業(yè)等）的水平。基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)主流上是公共產(chǎn) 品，但它們又具有一定的商品屬性。 根據(jù)上述特性，中央政府與地方政府應(yīng) 對(duì)基礎(chǔ)性項(xiàng)目投資應(yīng)當(dāng)進(jìn)行管理。國(guó)家全局 性的重大項(xiàng)目由中央政府負(fù)責(zé)，本地的基礎(chǔ) 性建設(shè)項(xiàng)目由地方政府負(fù)責(zé)。資金可通過國(guó) 家財(cái)政投資和融資、國(guó)家開發(fā)銀行等政策性 銀行以及金融債券等渠道籌措。 第27頁(yè)/共131頁(yè) 社會(huì)公益性項(xiàng)目投資 社會(huì)公益性產(chǎn)品（

18、服務(wù)）是典型的公共產(chǎn)品。由于這些產(chǎn)品 （服務(wù)）沒有商品屬性，完全不能用市場(chǎng)機(jī)制實(shí)現(xiàn)其生產(chǎn)和資 源的配置，其建設(shè)項(xiàng)目必須由政府負(fù)責(zé)，其資金必須從國(guó)家稅 收收入中開支，由政府通過國(guó)家財(cái)政統(tǒng)籌安排。當(dāng)然，除國(guó)家 財(cái)政開支外，社會(huì)公益性項(xiàng)目也應(yīng)廣泛吸收社會(huì)各界資金，以 擴(kuò)大社會(huì)公益性項(xiàng)目的資金來(lái)源。 第28頁(yè)/共131頁(yè) 公路建設(shè)投資項(xiàng)目的性質(zhì) 公路建設(shè)投資項(xiàng)目的性質(zhì)應(yīng)屬于第二類基礎(chǔ)性項(xiàng)目 投資。雖然公路提供的通行服務(wù)主流上是公共產(chǎn)品，具有一定 社會(huì)公益性，但公路的某些商品屬性，尤其是級(jí)差效益，使公 路建設(shè)投資既不宜完全列為社會(huì)公益性項(xiàng)目，也不能完全列為 競(jìng)爭(zhēng)性投資項(xiàng)目。 公路建設(shè)所需要的各種投入要素

19、，可以通過市場(chǎng)機(jī)制來(lái) 實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)組合。但是，公路建設(shè)投入要素的市場(chǎng)配置， 并不影響公路建設(shè)項(xiàng)目自身是基礎(chǔ)性項(xiàng)目投資的性質(zhì)。 第29頁(yè)/共131頁(yè) 二、公路建設(shè)投融資的指導(dǎo)思想 和目標(biāo) 公路建設(shè)投融資管理體制指導(dǎo)思想將公路劃分為經(jīng)營(yíng)性公路和非經(jīng)營(yíng)性公路。 公路建設(shè)投融資體制的改革目標(biāo)建立以國(guó)家政策性投資為基礎(chǔ)，以市場(chǎng)型投資、融資為主導(dǎo)，多層次、 多渠道、多形式的投資、融資管理體制。 第30頁(yè)/共131頁(yè) 經(jīng)營(yíng)性公路 經(jīng)營(yíng)性公路是指具有級(jí)差效益的公路項(xiàng)目，如高速公路、一級(jí)公路， 在社會(huì)可承受的價(jià)格水平內(nèi)，通過項(xiàng)目的投融資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，或者通過政 府提供一定的優(yōu)惠條件下的投融資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，項(xiàng)目自身

20、可直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì) 效益和投資回報(bào)。這類項(xiàng)目盡管投資回收期很長(zhǎng)，但由于收益相對(duì)穩(wěn)定， 投資風(fēng)險(xiǎn)較小，對(duì)社會(huì)投資者仍然具有很大吸引力。因此，對(duì)這類項(xiàng)目可 以采取完全市場(chǎng)化的投融資方式，或者加上政府適當(dāng)參與與市場(chǎng)化投融資 相結(jié)合的方式來(lái)組織實(shí)施。 第31頁(yè)/共131頁(yè) 非經(jīng)營(yíng)性公路 非經(jīng)營(yíng)性公路是指項(xiàng)目本身不能直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，如二級(jí)以下 的公路、國(guó)防公路，其效益主要體現(xiàn)在外部社會(huì)效益上，投資者不能通過 項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)直接回收和產(chǎn)生回報(bào)，對(duì)社會(huì)投資者沒有吸引力，難以采 取市場(chǎng)化的投融資體制和機(jī)制，但這類公路項(xiàng)目又是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展不可 或缺的，只能采取財(cái)政性投融資體制和機(jī)制，主要由政府承擔(dān)投資和投資 主

21、體，組織和實(shí)施項(xiàng)目的投融資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)活動(dòng)。 第32頁(yè)/共131頁(yè) 公路建設(shè)投融資體制改革的目標(biāo) v以國(guó)家政策性投資為基礎(chǔ) v以市場(chǎng)型投資、融資為主導(dǎo) v多層次的公路建設(shè)投資融資主體 v 多渠道的開辟公路籌資、集資的途徑和來(lái)源 v多形式的公路建設(shè)投資形式 第33頁(yè)/共131頁(yè) 以國(guó)家政策性投資為基礎(chǔ) 公路是國(guó)家非常重要的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，是社會(huì)管理資本，屬于國(guó) 家政策性投資的領(lǐng)域。一般來(lái)說(shuō)，國(guó)家承擔(dān)的投資項(xiàng)目是關(guān)系 國(guó)民經(jīng)濟(jì)全局的、跨地區(qū)的、為全社會(huì)服務(wù)的重大項(xiàng)目，一個(gè) 公路交通建設(shè)項(xiàng)目就是這樣性質(zhì)的項(xiàng)目。公路建設(shè)資金必須以 燃油稅等國(guó)家稅收收入為基本來(lái)源，通過國(guó)家政策性撥款作為 公路建設(shè)項(xiàng)目主要投資渠

22、道。 第34頁(yè)/共131頁(yè) 以市場(chǎng)型投資、融資為主導(dǎo) 就是要建立和完善公路建設(shè)要素市場(chǎng)體系， 使市場(chǎng)在公路建設(shè)資源配置中起到基礎(chǔ)性作 用。一個(gè)完整的公路要素市場(chǎng)包括資金市場(chǎng)、 勞務(wù)市場(chǎng)、物資市場(chǎng)、人才市場(chǎng)、技術(shù)市場(chǎng)、 信息市場(chǎng)，公路咨詢、公路設(shè)計(jì)、公路施工、 公路建材等。而其中資金市場(chǎng)是公路投入要 素諸多市場(chǎng)中最主要的市場(chǎng)。資金是公路建 設(shè)的第一推動(dòng)力。 第35頁(yè)/共131頁(yè) 多層次的公路建設(shè)投資融資主體 多層次是指對(duì)公路建設(shè)投資融資的主體 層次有多個(gè)，要打破過去公路建設(shè)只有一個(gè) 投資主體的舊框框，建立起國(guó)家、地方、企 業(yè)、個(gè)人及外商等多元投資主體，真正實(shí)現(xiàn) 誰(shuí)投資、誰(shuí)擁有產(chǎn)權(quán)、誰(shuí)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、誰(shuí)

23、收益 的經(jīng)營(yíng)思想，在市場(chǎng)上展開競(jìng)爭(zhēng)。 第36頁(yè)/共131頁(yè) 多渠道的開辟公路籌資、集資的 途徑和來(lái)源 目前，有些省市在這方面積累了很好的經(jīng)驗(yàn)。已開辟的籌 資渠道包括國(guó)家撥款、多種交通規(guī)費(fèi)、銀行信貸、金融市場(chǎng)通 過股票債券融資、公路經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓等等。在實(shí)際執(zhí)行中， 國(guó)家基本建設(shè)投資和交通規(guī)費(fèi)首先要滿足非經(jīng)營(yíng)性公路項(xiàng)目 （如山區(qū)扶貧公路等）投資需要，其次也可對(duì)經(jīng)營(yíng)性公路項(xiàng)目 投資，并依據(jù)政府的統(tǒng)一交通發(fā)展規(guī)劃，兼執(zhí)行中央政府宏觀 調(diào)控經(jīng)濟(jì)的職能。金融市場(chǎng)融資、銀行信貸等途徑則主要是對(duì) 經(jīng)營(yíng)性的公路項(xiàng)目投資。 第37頁(yè)/共131頁(yè) 多形式的公路建設(shè)投資形式 多形式指的是對(duì)公路建設(shè)投資的形式，例 如

24、，貨幣資金投資形式，股票、債券投資形 式，物資投資形式（以舊路折股也歸為其 中），技術(shù)投資形式等等。這些投資形式都 曾經(jīng)采用，效果良好。 第38頁(yè)/共131頁(yè) 三、公路建設(shè)投資主體及投資結(jié)構(gòu)分 析 公路建設(shè)投資主體 非經(jīng)營(yíng)性公路投資主體 經(jīng)營(yíng)性公路投資主體 公路建設(shè)投資結(jié)構(gòu) 第39頁(yè)/共131頁(yè) 非經(jīng)營(yíng)性公路投資主體 中央政府 地方政府 民工建勤，以工代賑 企業(yè)、社會(huì)組織、個(gè)人的捐資 第40頁(yè)/共131頁(yè) 中央政府 中央政府是非經(jīng)營(yíng)性公路最高層次的投資者和管理者，負(fù)責(zé)全國(guó)公路交通發(fā)展規(guī)劃的制定、實(shí)施、協(xié) 調(diào)與管理，并對(duì)全國(guó)重點(diǎn)公路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行投資。 第41頁(yè)/共131頁(yè) 地方政府 地方各級(jí)政府

25、對(duì)本地區(qū)公路項(xiàng)目，特別是非經(jīng)營(yíng)性普通公路的修建和養(yǎng)護(hù)進(jìn)行投資 第42頁(yè)/共131頁(yè) 民工建勤，以工代賑 主要是修建縣、鄉(xiāng)級(jí)公路。目前很多地區(qū)， 尤其是中西部地區(qū)仍然利用這種投資修建公 路，作為鄉(xiāng)村一級(jí)政府對(duì)當(dāng)?shù)毓方ㄔO(shè)的一 種投資。在中華人民共和國(guó)公路管理?xiàng)l例 第九條中規(guī)定:“公路建設(shè)還可以采取民 工建勤、民辦公助和以工代賑的辦法”。 第43頁(yè)/共131頁(yè) 企業(yè)、社會(huì)組織、個(gè)人的捐資 第44頁(yè)/共131頁(yè) 經(jīng)營(yíng)性公路投資主體 政府投資主體 企業(yè)投資主體 其它投資主體 第45頁(yè)/共131頁(yè) 政府投資主體 各級(jí)政府通過預(yù)算撥款、政策性收費(fèi)和交通規(guī)費(fèi)所 籌集的資金，除部分用于非經(jīng)營(yíng)性投資項(xiàng)目外，其余

26、可作為 資本金，成立公路建設(shè)投資開發(fā)公司。 公路建設(shè)投資開發(fā)公司按公路法的要求組建和運(yùn)行， 具有獨(dú)立法人資格。 公路建設(shè)投資開發(fā)公司對(duì)各級(jí)交通部門注入的資本金 承擔(dān)投資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理、收回投資本息及增值的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。 增值部分按一定比例上繳各級(jí)交通管理部門，用于新的公路 建設(shè)項(xiàng)目，其余部分除按規(guī)定留成后，進(jìn)人公司資本金，增 加公司再投資的實(shí)力。 與其它經(jīng)濟(jì)成分（包括外商）聯(lián)合投資或以原有舊路 入股合作，經(jīng)產(chǎn)權(quán)界定、資產(chǎn)評(píng)估，公路建設(shè)投資開發(fā)公司 以企業(yè)法人的資格代表交通管理部門參股，成立相應(yīng)的董事 會(huì)，共同進(jìn)行建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、管理及收益分紅。 第46頁(yè)/共131頁(yè) 企業(yè)投資主體 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和企業(yè)

27、實(shí)力的增強(qiáng)，公路建設(shè)日益成為企 業(yè)投資的一個(gè)熱點(diǎn)。另外，政府也常常制定一些鼓勵(lì)企業(yè)向公 路建設(shè)投資的優(yōu)惠政策，例如，地方政府劃撥土地給企業(yè)開發(fā)， 鼓勵(lì)企業(yè)向公路投資；政府為了建設(shè)某條公路，拍賣公路沿線 的土地使用權(quán)，并將建設(shè)該條公路的投資作為附加條件等等。 這些做法在全國(guó)各地已多有嘗試，吸引了不少企業(yè)資金向公路 投入，企業(yè)已成為公路建設(shè)中一個(gè)重要的投資主體。 第47頁(yè)/共131頁(yè) 外商投資主體 近幾年來(lái)，外商對(duì)公路等交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資發(fā)展很快， 特別是九屆人大之后，很多外商已把交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為一 個(gè)投資熱點(diǎn)。投資項(xiàng)目涉及到公路、橋梁、機(jī)場(chǎng)、港口等等， 投資規(guī)模不斷擴(kuò)大，投資的形式也很多

28、，有借貸款、有入股、 有購(gòu)買公路經(jīng)營(yíng)權(quán)、有合資開發(fā)等等。外資已逐漸成為補(bǔ)充公 路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的重要來(lái)源。 第48頁(yè)/共131頁(yè) 其它投資主體 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活逐漸富裕起來(lái)，我國(guó)城 鄉(xiāng)居民的個(gè)人儲(chǔ)蓄已達(dá)到數(shù)萬(wàn)億人民幣，這些都是公路建設(shè)的 重要潛在資金來(lái)源。例如，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的滬寧高速公路股份 有限公司（1992年）、滬杭甬高速公路股份有限公司(1997年)、 四川成渝高速公路股份有限公司(1997年)、深圳高速公路股份 有限公司(1995年)，分別在國(guó)內(nèi)股票市場(chǎng)或香港股票市場(chǎng)發(fā)行 股票上市，許多股民踴躍爭(zhēng)購(gòu)，說(shuō)明社會(huì)蘊(yùn)藏了巨大的公路投 資潛力。 第49頁(yè)/共131頁(yè) 公路建設(shè)投資

29、結(jié)構(gòu)分析 改革開放以來(lái)， 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和各項(xiàng) 改革的不斷深入，我國(guó) 全社會(huì)資金的分配格局 和投資渠道發(fā)生了很大 的變化。國(guó)家財(cái)政收入 占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重 不斷下降，1980年為 24.3%，1991年下降為 17.8%，1993年為 16.2%，1994年為 12.2%。 第50頁(yè)/共131頁(yè) 公路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)分析 國(guó)家預(yù)算內(nèi)投資占 全社會(huì)固定資產(chǎn)的比重 越來(lái)越小，1981年為 28.07%，1985年為 16.0%，1991年為 6.77%，1993年為 3.72%。投資領(lǐng)域已形 成了政府、企業(yè)、個(gè)人、 外商等多元化的投資主 體格局，國(guó)家能掌握的 財(cái)力不斷削弱，己無(wú)力 涉及到每個(gè)領(lǐng)域。

30、第51頁(yè)/共131頁(yè) 公路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)分析 隨著國(guó)家投資體制 的改革和中央投資權(quán)的 下放，地方政府的投資 能力和投資權(quán)限逐漸增 大。在國(guó)有投資中，地 方安排的項(xiàng)目越來(lái)越多， 總規(guī)模不斷擴(kuò)大，從 “八五”時(shí)期開始，地 方項(xiàng)目投資已超過一半 以上，1991年為55.5%， 1992年為60.0%， 1994年達(dá)63.4%。 第52頁(yè)/共131頁(yè) “七五”期間公路建設(shè)投資情況 第53頁(yè)/共131頁(yè) “八五”期間公路建設(shè)投資情況 第54頁(yè)/共131頁(yè) 發(fā)達(dá)國(guó)家的公路投資規(guī)律 發(fā)達(dá)國(guó)家的公路投資規(guī)律，大體上可分為兩個(gè)階段：第 一，在全國(guó)性公路網(wǎng)形成之前，其重點(diǎn)是發(fā)展公路網(wǎng)規(guī)模，這 一時(shí)期公路建設(shè)的投資主

31、體是各級(jí)政府，資金來(lái)源于政府支出 和稅費(fèi)收入。第二，在公路網(wǎng)基本形成、公路建設(shè)轉(zhuǎn)入以建設(shè) 高速公路網(wǎng)為主的提高質(zhì)量階段，政府投資占整個(gè)公路建設(shè)投 資的比重有所下降，其它資金來(lái)源比重上升，但各級(jí)政府仍然 是公路建設(shè)資金最主要的供給者。 第55頁(yè)/共131頁(yè) 第三節(jié) 高速公路建設(shè)主要融資方式 一、高速公路項(xiàng)目融資 二、公路經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓 三、證券市場(chǎng)的融資方法 四、公路建設(shè)BOT融資方式 第56頁(yè)/共131頁(yè) 高速公路項(xiàng)目融資 什么是高速公路項(xiàng)目融資 高速公路項(xiàng)目融資是指以高速公路建設(shè)項(xiàng)目的名義籌措資 金，并僅以項(xiàng)目自身預(yù)期收入和資產(chǎn)承擔(dān)債務(wù)償還責(zé)任的融資 方式 。它應(yīng)具有以下性質(zhì)：（一）債權(quán)人對(duì)

32、于建設(shè)項(xiàng)目以外的 資產(chǎn)和收入沒有追索權(quán)；（二）不能以建設(shè)項(xiàng)目以外的資產(chǎn)、 權(quán)益和收入進(jìn)行抵押、質(zhì)押或償債。 第57頁(yè)/共131頁(yè) 高速公路項(xiàng)目融資的基本特征 它與傳統(tǒng)的公司融資相比，具有以下基本 特征： 融資基礎(chǔ)不同 追索程度不同 風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)程度不同 債務(wù)比例不同 會(huì)計(jì)處理不同 融資成本不同 第58頁(yè)/共131頁(yè) 融資基礎(chǔ)不同 項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度是項(xiàng)目融資的基礎(chǔ)。換言之，貸款人能 否給予項(xiàng)目貸款，主要依據(jù)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度，即貸款人在貸款 決策時(shí)，主要考慮項(xiàng)目在貸款期內(nèi)能產(chǎn)生多少現(xiàn)金流量用于還 款，貸款的數(shù)量、利率和融資結(jié)構(gòu)的安排完全取決于項(xiàng)目本身 的經(jīng)濟(jì)效益。 傳統(tǒng)融資主要依賴于投資者或發(fā)起人的資信。

33、 第59頁(yè)/共131頁(yè) 追索程度不同 項(xiàng)目融資屬于有限追索或無(wú)追索。所謂有限追索或無(wú)追索是指貸 款人可以在某個(gè)特定階段或者規(guī)定的范圍內(nèi)，對(duì)項(xiàng)目的借款人追索，除此 之外，無(wú)論項(xiàng)目出現(xiàn)任何問題，貸款人均不能追索到借款人除該項(xiàng)目資產(chǎn)、 現(xiàn)金流量以及所承擔(dān)義務(wù)之外的任何財(cái)產(chǎn)。有限追索融資的特例是 “無(wú) 追索”融資，即融資百分之百地依賴于項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。 傳統(tǒng)融資方式屬于完全追索。所謂完全追索是指借款人必須以本身 的資產(chǎn)作抵押。如果違約時(shí)該項(xiàng)目不足以還本付息，貸款方則有權(quán)把借款 方的其他資產(chǎn)也作為抵押品收走或拍賣，直到貸款本金及利息償清為止。 第60頁(yè)/共131頁(yè) 風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)程度不同 傳統(tǒng)融資的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)往

34、往集中于投資者、貸 款者或擔(dān)保者，風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)集中，難以分擔(dān)；而項(xiàng)目 融資的參與方有項(xiàng)目發(fā)起人、項(xiàng)目公司、貸款銀行、 工程承包商、項(xiàng)目設(shè)備和原材料供應(yīng)商、項(xiàng)目產(chǎn)品 的購(gòu)買者和使用者、保險(xiǎn)公司、政府機(jī)構(gòu)等多家， 通過嚴(yán)格的法律合同可以依據(jù)各方的利益，把責(zé)任 和風(fēng)險(xiǎn)合理分擔(dān)，從而保證項(xiàng)目融資的順利實(shí)施。 由此可見，能否有效、合理地分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)是項(xiàng)目融資 方案中十分關(guān)鍵的問題。 第61頁(yè)/共131頁(yè) 債務(wù)比例不同 在傳統(tǒng)融資方式下，一般要求項(xiàng)目的投資者出資比例至 少要達(dá)到30%40%以上才能融資，其余的不足部分由債務(wù)資 金解決。而項(xiàng)目融資是有限追索或無(wú)追索融資，通過這種融資 形式可以籌集到高于投資者本身資產(chǎn)

35、幾十倍甚至上百倍的資金， 而對(duì)投資者的股權(quán)出資所占的比例要求不高，一般而言，股權(quán) 出資占項(xiàng)目總投資的30%即可，其余由貸款、租賃、出口信貸 等方式解決。 第62頁(yè)/共131頁(yè) 會(huì)計(jì)處理不同 項(xiàng)目融資也稱非公司負(fù)債型融資，是資 產(chǎn)負(fù)債表外的融資，這是與傳統(tǒng)融資在會(huì)計(jì)處理 上的不同之處。資產(chǎn)負(fù)債表外融資是指項(xiàng)目的債 務(wù)不出現(xiàn)在項(xiàng)目投資者的資產(chǎn)負(fù)債表上的融資。 這樣的會(huì)計(jì)處理是通過對(duì)投資結(jié)構(gòu)和融資結(jié)構(gòu)的 設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。 非公司負(fù)債型融資對(duì)于項(xiàng)目投資者的好處 在于：可以使投資者以有限的財(cái)力從事更多的投 資，同時(shí)將投資的風(fēng)險(xiǎn)分散和限制在更多的項(xiàng)目 之中。而在傳統(tǒng)融資方式下，項(xiàng)目債務(wù)是投資者 債務(wù)的一部分

36、，它必定出現(xiàn)在投資者的資產(chǎn)負(fù)債 表上，這樣一來(lái)，投資者的項(xiàng)目投資和其他投資 之間會(huì)產(chǎn)生相互制約的現(xiàn)象。 第63頁(yè)/共131頁(yè) 融資成本不同 項(xiàng)目融資與傳統(tǒng)融資相比，融資成本較高。這主要是由于項(xiàng)目融 資的前期工作十分浩繁、工作量大，又是有限追索性質(zhì)所造成的。項(xiàng)目融 資的成本包括融資的前期費(fèi)用和利息成本兩個(gè)部分。融資的前期費(fèi)用包括 融資顧問費(fèi)、成本費(fèi)、貸款的建立費(fèi)、承諾費(fèi)，以及法律費(fèi)用等，一般占 貸款總額的0.5%2%左右；項(xiàng)目融資的利息成本一般要高出同等條件公 司貸款的0.3%1.5%，其增加幅度與貸款銀行在融資結(jié)構(gòu)中承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn) 以及對(duì)項(xiàng)目的投資者的追索程度密切相關(guān)。 第64頁(yè)/共131頁(yè) 公路

37、經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓 公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓的界定 1996年交通部公路經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法第五條對(duì) 公路經(jīng)營(yíng)權(quán)進(jìn)行了定義，“公路經(jīng)營(yíng)權(quán)是依托在公路實(shí)物資產(chǎn) 上的無(wú)形資產(chǎn)，是指經(jīng)省級(jí)以上人民政府批準(zhǔn)，對(duì)已建成通車 公路設(shè)施允許收取車輛通行費(fèi)的收費(fèi)權(quán)和由交通部門投資建成 的公路沿線規(guī)定區(qū)域內(nèi)服務(wù)設(shè)施的經(jīng)營(yíng)權(quán)?！?第65頁(yè)/共131頁(yè) 公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓的條件和范圍 交通部管理辦法的第九條對(duì)公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓的范圍進(jìn) 行了規(guī)定，即40公里四車道以上的公路路段的收費(fèi)權(quán)，或四車 道500米以上獨(dú)立橋梁和隧道的收費(fèi)權(quán)可以轉(zhuǎn)讓。同時(shí)，還包括 在規(guī)定的范圍內(nèi)一些服務(wù)設(shè)施的經(jīng)營(yíng)權(quán)，如飯店、加油站、維 修站、商店和公路沿線的廣告等

38、?？梢詫⑹召M(fèi)權(quán)和其它經(jīng)營(yíng)權(quán) 一起轉(zhuǎn)讓，也可以只轉(zhuǎn)讓收費(fèi)權(quán)。 第66頁(yè)/共131頁(yè) 國(guó)內(nèi)外客商購(gòu)買公路經(jīng)營(yíng)權(quán)的主要?jiǎng)訖C(jī)是 為了獲取利潤(rùn)。根據(jù)公路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性， 一般符合下述條件的經(jīng)營(yíng)性公路具有轉(zhuǎn)讓經(jīng) 營(yíng)權(quán)的可能性： （1）對(duì)于道路使用者具有壟斷性（公 路隧道、橋梁常有這種特性），即沒有并行 的其它通道，使用者除了通過此道，別無(wú)選 擇。這一方面保證有足夠的交通量，同時(shí)也 使投資者對(duì)道路收取壟斷價(jià)格。 第67頁(yè)/共131頁(yè) （2）雖然收費(fèi)道路具有并行的不收費(fèi)道 路，但兩種道路或因距離相差懸殊，或因級(jí) 差效益差別較大，而使通行成本差別很大， 使用者即使繳費(fèi)通行也能感覺到使用收費(fèi)道 路有明顯的經(jīng)濟(jì)效益

39、。 （3）公路的通行量很大，單位時(shí)間收入 很高，很容易通過收費(fèi)回收成本并獲得高額 利潤(rùn)。 （4）政府允諾投資者進(jìn)行一定的經(jīng)濟(jì)擔(dān) 保，從而在一定程度上減少了投資者承擔(dān)的 風(fēng)險(xiǎn)，使其對(duì)投資有了安全感。 （5）政府許諾的其它優(yōu)惠條件，例如劃 出一片土地，將其開發(fā)權(quán)授于投資者，使投 資者感到有利可圖。 第68頁(yè)/共131頁(yè) 公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓的期限 交通部管理辦法的第十一條對(duì)特許經(jīng)營(yíng)期限進(jìn)行了一些規(guī) 定。收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓期限不得超過30年。 目前世界各國(guó)對(duì)公路經(jīng)營(yíng)期限尚無(wú)統(tǒng)一的確定方法。由于 每個(gè)具體公路設(shè)施的情況各不相同，各國(guó)所規(guī)定的轉(zhuǎn)讓期限也 差異較大。下表是一些國(guó)家的公路特許經(jīng)營(yíng)期限。 第69頁(yè)/共131

40、頁(yè) 某些國(guó)家和地區(qū)經(jīng)營(yíng)期比較表 注： 資料來(lái)源于世界銀行EDI。 國(guó)家（地區(qū)）項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)期限（年） 香 港海底隧道1980年投入使用，5年收回全部 成本。 馬來(lái)西亞南北高速30 馬來(lái)西亞主干路（相當(dāng)一級(jí)）9 臺(tái) 灣臺(tái)灣高速30 英 國(guó)Severn Road Bridge20（1966一1985，已收歸國(guó)有） 澳大利亞Gateway Bridge30 澳大利亞West Gate40 (1987年始) 澳大利亞Horm brook Highway40(1931一1970，已收歸國(guó)有) 第70頁(yè)/共131頁(yè) 轉(zhuǎn)讓期限的計(jì)算方法 交通部管理辦法的第十一條規(guī)定：收費(fèi)權(quán)的價(jià)值以原始 投資加上一定的合理的

41、利潤(rùn)為基礎(chǔ)測(cè)算。合理利潤(rùn)的收回期限 應(yīng)少于原始投資預(yù)計(jì)回收期的50%。 公路的等級(jí)不同、規(guī)模不同，更主要的是交通流量不同，確 定的轉(zhuǎn)化期限也有差異，但它們大體上都遵循相同的經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)， 即以轉(zhuǎn)讓公路測(cè)算的投資回收期為主要參考的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，同時(shí) 參照資產(chǎn)評(píng)估機(jī)構(gòu)對(duì)該公路的評(píng)估價(jià)值等參數(shù)進(jìn)行確定。 第71頁(yè)/共131頁(yè) 轉(zhuǎn)讓期限的計(jì)算方法 一般來(lái)說(shuō)，確定公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓年限，可采用兩種方法，一是計(jì)算 投資回收期再加商定的盈利期作為轉(zhuǎn)讓期限的方法;另一個(gè)是雙方達(dá)成共 識(shí)的合宜投資收益率計(jì)算法。 （1 1）計(jì)算投資回收期加盈利期法 以公路項(xiàng)目可行性論證研究中計(jì)算的投資回收期再加上一個(gè)盈利期 （如5年）作為特

42、許經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)讓期。例如，某高速公路投資回收期為13年， 盈利期5年，則特許經(jīng)營(yíng)期可定為18年。 第72頁(yè)/共131頁(yè) 轉(zhuǎn)讓期限的計(jì)算方法 （2）合宜投資收益率法 以一個(gè)合宜的、雙方都接受的投資收益率為 折現(xiàn)率，把投入使用后的各年預(yù)測(cè)收費(fèi)收入向基年 折現(xiàn)，計(jì)算動(dòng)態(tài)投資回收期，并以此作為特許經(jīng)營(yíng) 期限。這里的所謂合宜投資收益率一般高于同期金 融市場(chǎng)利息率。 假定選擇的合宜投資收益率為i，第t年的收 費(fèi)收入為Bt，經(jīng)營(yíng)成本為Ct初始投資為I，則特許經(jīng) 營(yíng)期T可通過下式求得: 0)1)( 1 IiCB n t t tt 第73頁(yè)/共131頁(yè) 公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓的合同 公路經(jīng)營(yíng)權(quán)的轉(zhuǎn)讓必須有法律作用的合同（或協(xié)

43、議），明確轉(zhuǎn)讓雙 方的權(quán)利和義務(wù)，主要內(nèi)容如下: （1）所有權(quán)代表及經(jīng)營(yíng)者的名稱，法定地址和法定代表的姓名、 職務(wù)、國(guó)籍。 （2）轉(zhuǎn)讓項(xiàng)目的名稱、里程、起訖點(diǎn)等。 （3）轉(zhuǎn)讓期限。轉(zhuǎn)讓期滿后，經(jīng)營(yíng)者應(yīng)負(fù)責(zé)將完整的公路，公路 用地及公路附屬設(shè)施交還所有權(quán)代表，并應(yīng)保證公路路況不低于簽約時(shí)評(píng) 定的標(biāo)準(zhǔn)。 第74頁(yè)/共131頁(yè) （4）轉(zhuǎn)讓期間的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及調(diào)價(jià)方式，計(jì)算方 法和審批程序等。 （5）轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)范圍。 （6）經(jīng)營(yíng)者的權(quán)力和義務(wù)。 （7）所有權(quán)代表的權(quán)力和義務(wù)。 如果公路項(xiàng)目系外商獨(dú)資，則經(jīng)營(yíng)實(shí)體應(yīng)歸 屬外商獨(dú)資企業(yè)，要寫明經(jīng)營(yíng)者應(yīng)遵循中華人民 共和國(guó)外資企業(yè)法的規(guī)定。合同中關(guān)于雇員，保 險(xiǎn)等

44、一系列內(nèi)容應(yīng)以外資企業(yè)法規(guī)范。 第75頁(yè)/共131頁(yè) （8）稅收條款。 （9）不可抗力。 （10）解決爭(zhēng)議的方式。 （11）合同文字（中文，英文或其它）。 （12）轉(zhuǎn)讓合同的終止與程序。 第76頁(yè)/共131頁(yè) 公路經(jīng)營(yíng)權(quán)收益的使用 交通部管理辦法的第二十三條規(guī)定，轉(zhuǎn)讓 公路經(jīng)營(yíng)權(quán)所得的收入首先用于償還公路建設(shè)貸款， 然后用于開發(fā)新的公路建設(shè)項(xiàng)目，此收入不得用于 同公路建設(shè)無(wú)關(guān)的其它項(xiàng)目。 第二十四條鼓勵(lì)受讓人將其所得用于我國(guó)新 公路的建設(shè)項(xiàng)目中。 第二十五條規(guī)定，對(duì)于國(guó)家投資建設(shè)的公路， 轉(zhuǎn)讓所得的收入應(yīng)交由交通部委托的投資機(jī)構(gòu)。 與此對(duì)應(yīng)，國(guó)家計(jì)委通知的第二條規(guī)定，轉(zhuǎn)讓所 得的收入首先用于償

45、還公路債務(wù)，其余部分只能用 于公路領(lǐng)域的建設(shè)。該收入不得用于日常開支、獎(jiǎng) 金、工資或平衡本單位的預(yù)算。 第77頁(yè)/共131頁(yè) 案例：成渝高速公路重慶段經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn) 讓 我國(guó)成渝高速公路重慶段是全國(guó)第一家實(shí)行經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓的。 該路段全長(zhǎng)114.2在1994年10月18日通車。整體工程造價(jià)按1989年的價(jià) 格為15.8億元，經(jīng)過以重慶會(huì)計(jì)事務(wù)所、重慶市土地估價(jià)事務(wù)所和四川省 公路勘察設(shè)計(jì)院專家進(jìn)行的評(píng)估，以1993年12月31日為基準(zhǔn)價(jià)格評(píng)估資 產(chǎn)價(jià)值為25.49億元。該評(píng)估價(jià)格后經(jīng)外商聘請(qǐng)的臺(tái)灣、美國(guó)、香港資產(chǎn) 評(píng)估專家進(jìn)行核實(shí)，認(rèn)為評(píng)估合理。重慶市評(píng)估專家與美國(guó)評(píng)估專家私下 交談，美國(guó)專家認(rèn)

46、為從國(guó)際評(píng)估水準(zhǔn)衡量，我方評(píng)估價(jià)值偏低。 第78頁(yè)/共131頁(yè) 在資產(chǎn)評(píng)估的基礎(chǔ)上，重慶市交通局代表市政 府與多批外商先后商談十幾次，由于對(duì)方條件過于 苛刻，均未達(dá)成協(xié)議。例如，某港商要求我方保證 資金回報(bào)率18%，而且要求具有自行調(diào)整過路費(fèi)費(fèi) 率權(quán)。這實(shí)際上已不存在“共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”這一原則， 況且我國(guó)規(guī)定不允許中外合資項(xiàng)目向外方保證回報(bào) 率。由于成渝公路交通流量大，預(yù)期盈利頗豐，吸 引外商接鍾而來(lái)，最后與香港益興公司達(dá)成經(jīng)營(yíng)權(quán) 轉(zhuǎn)讓協(xié)議，主要內(nèi)容如下: 第79頁(yè)/共131頁(yè) (1)益興公司完全接受我方對(duì)公路資產(chǎn)的 評(píng)估結(jié)果，承擔(dān)全部資產(chǎn)的49%即12.49億 元，分期在50天內(nèi)將資金付給我方。

47、(2)經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)讓期限為25年。25年期間 的凈收入按雙方投入資金的比例進(jìn)行分成， 25年后，將公路經(jīng)營(yíng)權(quán)返還重慶市政府。 (3)由于我國(guó)尚未制定特許經(jīng)營(yíng)法規(guī)， 雙方主要依據(jù)“中外合資企業(yè)法”來(lái)中辦， 成立中外合資公司。為了對(duì)等，重慶不能以 政府名義出面組建。重慶市必須首先組建具 有獨(dú)立法人資格的“重慶市高速公路開發(fā)總 公司”（己實(shí)施）。 第80頁(yè)/共131頁(yè) 經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓后，整個(gè)公路的經(jīng)營(yíng)管理由 雙方共同選出的董事會(huì)負(fù)全部責(zé)任。董事會(huì) 共設(shè)董事11人，重慶有6名董事。董事長(zhǎng)由 重慶派出代表?yè)?dān)任，副董事長(zhǎng)由港商派代表 擔(dān)任，財(cái)務(wù)總監(jiān)由港方擔(dān)任，副財(cái)務(wù)總監(jiān)由 重慶方面擔(dān)任。該項(xiàng)目己于1994年12月經(jīng)

48、雙 方簽字生效，于1995年1月1日正式實(shí)施。 第81頁(yè)/共131頁(yè) 證券市場(chǎng)的融資方法 在公路建設(shè)中，吸收外商直接投資、借用外國(guó)政府和金融機(jī) 構(gòu)的貸款，雖然可以有效地解決建設(shè)資金不足的問題，但也有 匯率風(fēng)險(xiǎn)大、還本付息壓力量、籌資方式不夠靈活等不足之處。 隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的建立和不斷完善，國(guó)內(nèi)股票市場(chǎng) 也已形成，運(yùn)用股票、債券市場(chǎng)融資，有可能成為我國(guó)高等級(jí) 公路建設(shè)融資的一個(gè)重要手段。 第82頁(yè)/共131頁(yè) 股票、債券融資的優(yōu)缺點(diǎn) 發(fā)行股票融資的優(yōu)點(diǎn) 股票融資是一種有彈性的融資方式。由于股息或紅利不象利息 必須按期支付，當(dāng)公司經(jīng)營(yíng)不佳或現(xiàn)金短缺時(shí)，董事會(huì)有權(quán)決定不發(fā)股息 或紅利，因而

49、公司融資風(fēng)險(xiǎn)低。 股票無(wú)到期日，其投資屬永久性質(zhì)，公司不需為償還資金而擔(dān) 心。 發(fā)行股票籌集資金，可降低公司負(fù)債比率，提高公司財(cái)務(wù)信用，增 加公司今后的融資能力。 第83頁(yè)/共131頁(yè) 股票、債券融資的優(yōu)缺點(diǎn) 發(fā)行股票籌資的缺點(diǎn) 資金成本高。購(gòu)買股票承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)比購(gòu)買債券高，投資者只有 在股票的投資報(bào)酬高于債券的利息收入時(shí)，才愿意投資于股票。另外債券 利息可計(jì)入生產(chǎn)成本，而股息和紅利須在稅后利潤(rùn)中支付，這樣就使股票 籌資的資金成本大大高于債券籌集的資金成本。 增發(fā)普通股須給新股東投票權(quán)和控制權(quán)，降低原有股東的控制 權(quán)。 第84頁(yè)/共131頁(yè) 股票、債券融資的優(yōu)缺點(diǎn) 債券籌資主要優(yōu)點(diǎn)是： 支出固定

50、。不論企業(yè)將來(lái)盈利如何，它只需付給持券人固定的 債券利息。 企業(yè)控制權(quán)不變。債券持有者無(wú)權(quán)參與企業(yè)管理，因此公司原 有投資者控制權(quán)不因發(fā)行債券而受到影響。 少納所得稅。債券利息可進(jìn)成本，實(shí)際上等于政府為企業(yè)負(fù)擔(dān) 了部分債券利息。 如果企業(yè)投資報(bào)酬率大于利息率，由于財(cái)務(wù)杠桿作用，發(fā)行債 券可提高股東投資報(bào)酬率。 第85頁(yè)/共131頁(yè) 股票、債券融資的優(yōu)缺點(diǎn) 債券籌資的缺點(diǎn)： 固定利息支出會(huì)使企業(yè)承受一定的風(fēng)險(xiǎn)。特別是在企業(yè)盈利波 動(dòng)較大時(shí)，按期償還本息較為困難。 發(fā)行債券會(huì)提高企業(yè)負(fù)債比率，增加企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，降低企業(yè)的財(cái) 務(wù)信譽(yù)。 債券合約的條款，常常對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理有較多的限制，如限 制企業(yè)在償還

51、期內(nèi)不再向別人借款，未按時(shí)支付到期債券利息不得發(fā)行新 債券、限制分發(fā)股息等。所以企業(yè)發(fā)行債券在一定程度上約束了企業(yè)從外 部籌資的擴(kuò)展能力。 第86頁(yè)/共131頁(yè) 高速公路股票融資的形式 目前，我國(guó)通過股票市場(chǎng)籌集外資主要有兩種形式：一是境內(nèi)上市外 資股，即B股，這是境外投資者用外匯買賣的境內(nèi)上市股票。另一種籌集 外資的形式是直接在香港股票市場(chǎng)發(fā)行上市股票，如H股和N股。 我國(guó)高速公路建設(shè)項(xiàng)目以股票形式籌資起步較晚。采用的形式，既有 在國(guó)內(nèi)上海和深圳證券交易所發(fā)行的公路A股，也有在境內(nèi)上市的外資股 B股，以及在海外股票市場(chǎng)上市的H股等。 第87頁(yè)/共131頁(yè) 高速公路股票融資的步驟 根據(jù)高速公路

52、新建和己建成兩種情況，實(shí)施高速公路股份制及上市發(fā) 行股票的方法和基本程序有兩種。 對(duì)于新建高速公路，其具體操作步驟是：按照公司法的要求，由 幾個(gè)發(fā)起人共同擬定發(fā)起人協(xié)議、章程等，經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)和工商登記成 立有限責(zé)任公司或股份有限公司。資本金一般應(yīng)占整個(gè)公路項(xiàng)目總造價(jià)的 30%或以上，也可以按分期建設(shè)分段投資的30%作為首期資本金，以后按 工程進(jìn)展分期追加資本金。這樣高速公路就可以按股份制進(jìn)行籌資、建設(shè) 和營(yíng)運(yùn)。 而對(duì)于已建成的高速公路進(jìn)行股份制改造則比新建項(xiàng)目要來(lái)得復(fù)雜， 但原則上也必須按照公司法的規(guī)定進(jìn)行。 第88頁(yè)/共131頁(yè) 高速公路股份制改造 一般來(lái)說(shuō)，有以下四個(gè)步驟： 準(zhǔn)備階段。首

53、先要組建高速公路股份制改造班子，負(fù)責(zé)擬定改制總 體方案，選擇中介機(jī)構(gòu)，開展財(cái)產(chǎn)清查評(píng)估立項(xiàng)，并申請(qǐng)獲得股票上市指 標(biāo)。這一階段的最主要目的是申請(qǐng)得到股票上市指標(biāo)，但也要注意選擇好 中介機(jī)構(gòu)，尤其是要選擇好的主承銷商和好的律師。 企業(yè)重組和預(yù)測(cè)、確定企業(yè)重組構(gòu)架、擬定股票發(fā)行方案等等。在 確定企業(yè)重組方案后，要分別就資產(chǎn)及土地評(píng)估確認(rèn)，國(guó)有股管理方案、 稅務(wù)等取得國(guó)家、省有關(guān)部門的正式批文。正式批文頒發(fā)后，就可以辦理 工商登記手續(xù)并召開公司創(chuàng)立大會(huì)。 第89頁(yè)/共131頁(yè) 高速公路股份制改造 股票發(fā)行和上市階段。正式向中國(guó)證監(jiān)會(huì)提出發(fā)行股票及上市的申 請(qǐng)，獲得批準(zhǔn)后，即可向證券交易所申請(qǐng)發(fā)行股票

54、并上市。這個(gè)階段的關(guān) 鍵是與主承銷商制定股票發(fā)行方案，包括價(jià)格、配售比例、推介路線等。 上市后的運(yùn)作階段。就是按照公司法的要求，完善機(jī)構(gòu)，制定 規(guī)章制度，做好股票運(yùn)行監(jiān)控及募資所投項(xiàng)目的管理。 第90頁(yè)/共131頁(yè) 案例4-2：浙江滬杭甬高速公路股份 有限公司 為了浙江省公路建設(shè)的健康發(fā)展，確保浙 江省政府及其所轄單位給予浙江滬杭甬高速 公路股份有限公司的權(quán)利，根據(jù)交通部文件 （交財(cái)發(fā)1997第46號(hào)）的精神，省政府 授權(quán)省交通廳代表省政府與上市公司簽訂特 許權(quán)協(xié)議。 第91頁(yè)/共131頁(yè) 滬杭甬高速公路特許權(quán)的內(nèi)容 （1）建造管理權(quán)：包括對(duì)滬杭甬高速公路及其附屬設(shè)施進(jìn) 行設(shè)計(jì)建造、改建擴(kuò)建、

55、投資、經(jīng)營(yíng)（加上交通部授予的經(jīng)營(yíng) 權(quán)）、管理、養(yǎng)護(hù)的權(quán)利； （2）收費(fèi)權(quán)：包括擬定及征收車輛使用滬杭甬高速公路 的通行費(fèi)及其與滬杭甬高速公路及其附屬設(shè)施有關(guān)的費(fèi)用的權(quán) 利。 第92頁(yè)/共131頁(yè) 上市公司的義務(wù) （1）上市公司應(yīng)根據(jù)交通部不同時(shí)期頒布的法規(guī)營(yíng)運(yùn)滬 杭甬高速公路。 （2）上市公司應(yīng)根據(jù)中國(guó)政府有關(guān)部門的要求修建滬杭 甬高速公路，滬杭甬高速公路應(yīng)經(jīng)該等部門驗(yàn)收、批準(zhǔn)。 （3）上市公司應(yīng)根據(jù)交通部頒布的公路維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)負(fù)責(zé)滬 杭甬高速公路的日常維護(hù)。 （4）滬杭甬高速公路及其新的汽車專用路特許權(quán)終止或 到期，所有的義務(wù)即告終止。 第93頁(yè)/共131頁(yè) 省政府承諾 （1）盡最大努力協(xié)助上市

56、公司有償獲得不帶任何留置權(quán)和債權(quán)負(fù)擔(dān) 的土地使用權(quán)，以建造、改建及擴(kuò)建滬杭甬高速公路及建造、改建及擴(kuò)建 上述由省政府授予上市公司優(yōu)先權(quán)的特定公路；上市公司就上述土地使用 權(quán)應(yīng)支付的必要費(fèi)用，應(yīng)在獲得該等土地使用權(quán)之時(shí)根據(jù)適用于基本建設(shè) 用地的費(fèi)率而定，并不超過適用于其它基本建設(shè)項(xiàng)目的費(fèi)率； （2）協(xié)助上市公司在中國(guó)境內(nèi)外獲得融資優(yōu)惠； （3）除國(guó)家法律、法規(guī)和浙江省政府規(guī)章明文規(guī)定上市公司應(yīng)繳 付的稅費(fèi)外，省政府不再向上市公司收取其它任何費(fèi)用，包括（但不限于） 交警費(fèi)用。 第94頁(yè)/共131頁(yè) 權(quán)利保障 （1）省政府將盡其最大努力，確保根據(jù)本協(xié)議授予的特 許權(quán)和上市公司的土地使用權(quán)不以任何方式

57、受到損害或妨礙。 （2）省政府將盡其最大努力，確保上市公司依法享有經(jīng) 營(yíng)自主權(quán)。 （3）省政府將盡其最大努力使省屬各級(jí)政府不頒布與本 協(xié)議條款有沖突或?qū)Ρ緟f(xié)議執(zhí)行產(chǎn)生嚴(yán)重不利影響的規(guī)章。 第95頁(yè)/共131頁(yè) 爭(zhēng)議的解決和管轄法律 本協(xié)議雙方保證履行其各自在本協(xié)議下的義務(wù)。對(duì)于因本協(xié)議的解 釋或履行引起的或與本協(xié)議有關(guān)的任何爭(zhēng)議、糾紛或索賠，包括關(guān)于其存 在的任何問題，應(yīng)由雙方盡量友好協(xié)商。如果一方向另一方發(fā)出書面通知 告知其將爭(zhēng)議提交仲裁之后60日內(nèi)，不能通過友好協(xié)商達(dá)成解決辦法，則 應(yīng)將該爭(zhēng)議提交北京市仲裁委員會(huì)，按照該會(huì)的仲裁規(guī)則進(jìn)行仲裁，仲裁 裁決是終局的，對(duì)雙方均有約束力。 本協(xié)議受

58、中國(guó)法律管轄。 第96頁(yè)/共131頁(yè) 公路建設(shè)BOT融資方式 BOT方式建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施 的優(yōu)點(diǎn) （1）通過BOT方式，吸引國(guó)內(nèi)外私人投資，可以緩解政府建設(shè)資金 來(lái)源不足，并且免去了政府借貸和還本付息的責(zé)任，減輕了政府的財(cái)政負(fù) 擔(dān)。 （2）由于公路等基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資額巨大，整個(gè)建設(shè)和營(yíng)運(yùn)過程 中都存在著較大的風(fēng)險(xiǎn)，采用BOT方式可將項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移到私營(yíng)機(jī)構(gòu)。 第97頁(yè)/共131頁(yè) （3）大型基建項(xiàng)目建設(shè)超支是各國(guó)政府常常碰 到的普遍現(xiàn)象。由私營(yíng)機(jī)構(gòu)以BOT方式承擔(dān)項(xiàng)目運(yùn) 作，會(huì)比政府部門效率更高，尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家的大 公司參與項(xiàng)目，所在國(guó)不僅能獲得先進(jìn)技術(shù)、設(shè)備 和管理經(jīng)驗(yàn)，而且可以提高建設(shè)項(xiàng)目的設(shè)

59、計(jì)和施工 質(zhì)量，還可以縮短施工期限，降低各種費(fèi)用。 （4）BOT方式可以吸引國(guó)內(nèi)外投資者向公路 等基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)合理化過渡，使之真正取得規(guī)模經(jīng) 濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)。 （5）項(xiàng)目公司可以集中具有一定實(shí)力的國(guó)際 大公司共同完成項(xiàng)目，有利于緩解基礎(chǔ)設(shè)施部門承 擔(dān)某些項(xiàng)目能力不足的矛盾。 第98頁(yè)/共131頁(yè) BOT方式的不足之處 （1）由項(xiàng)目公司全權(quán)運(yùn)作，至少在特許經(jīng)營(yíng)期 內(nèi)，政府不能擁有對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的所有權(quán)和經(jīng) 營(yíng)權(quán)； （2）政府部門轉(zhuǎn)移過來(lái)的某些風(fēng)險(xiǎn)將在較高的 融資費(fèi)用中反映出來(lái)，“高風(fēng)險(xiǎn)高回報(bào)”的市場(chǎng)原則， 將使私營(yíng)機(jī)構(gòu)有可能得到十分豐厚的利潤(rùn)； （3）BOT項(xiàng)目操作非常復(fù)

60、雜，因此前期準(zhǔn)備過 程長(zhǎng)，政府和項(xiàng)目公司投人的人力和費(fèi)用比較多，項(xiàng) 目運(yùn)作的風(fēng)險(xiǎn)大，失敗的機(jī)率也比較大； （4）項(xiàng)目公司的投入資本主要來(lái)源于國(guó)外銀行， 而收費(fèi)為所在國(guó)的貨幣，項(xiàng)目建成后，會(huì)導(dǎo)致大量外 匯流出，加重所在國(guó)外匯儲(chǔ)備的壓力。 第99頁(yè)/共131頁(yè) BOT方式的基本操作程序 第一階段 項(xiàng)目確定 BOT公路項(xiàng)目的提出，即機(jī)會(huì)研究可以是政府也可以是私營(yíng)機(jī)構(gòu)， 但項(xiàng)目實(shí)施的決定權(quán)最終只能由政府作出。 第二階段 項(xiàng)目發(fā)包 作為業(yè)主，政府發(fā)包BOT公路項(xiàng)目，選擇項(xiàng)目發(fā)起人，通常采用兩 階段公開招標(biāo)方式或邀請(qǐng)招標(biāo)方式。無(wú)論何種方式，在開標(biāo)后政府都將與 投標(biāo)者就項(xiàng)目運(yùn)作的具體細(xì)節(jié)進(jìn)行談判，直到雙方簽