項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)

1、項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) 項(xiàng)目五項(xiàng)目五 城軌城軌ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)2 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 一、一、ATOATO概述概述 車(chē)載ATO子系統(tǒng)，主要實(shí)現(xiàn)“地對(duì)車(chē)控制”，即地 面信息是實(shí)現(xiàn)列車(chē)驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的控制，包括列車(chē)自動(dòng) 折返，根據(jù)控制中心指令自動(dòng)完成對(duì)列車(chē)的啟動(dòng)、加 速控制，惰行控制，減速控制以及送出車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén) 同步開(kāi)關(guān)信號(hào)，實(shí)現(xiàn)列車(chē)在車(chē)站對(duì)位停車(chē)控制。基本 上可以替代“司機(jī)”的操作功能。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 一、一、ATOATO概述概述 這里要說(shuō)明的是，ATO子系統(tǒng)的功能，是替代了司機(jī) 的部分操作功能，但是并不是可以取消司機(jī)，換句話說(shuō)， ATO子系統(tǒng)并不是無(wú)人

2、駕駛系統(tǒng)，這是兩個(gè)不同的概念。 所以城市軌道交通在配備司機(jī)的情況下，有些線路為了節(jié) 省投資，而不設(shè)ATO子系統(tǒng)也是可以的，但是在設(shè)置站臺(tái) 屏蔽門(mén)的情況下，為了保證對(duì)位停車(chē)的精度，還是應(yīng)該設(shè) 置ATO子系統(tǒng)。所以ATO子系統(tǒng)主要是對(duì)車(chē)載而言，地面主 要是程序?qū)ξ煌＼?chē)設(shè)備和對(duì)位模塊等相關(guān)硬件的配置。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)4 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 二、二、ATOATO基本概念基本概念 ATO為非故障一安全系統(tǒng)，其控制列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行，主要目 的是模擬最佳司機(jī)的駕駛，實(shí)現(xiàn)正常情況下高質(zhì)量的自動(dòng)駕駛， 提高列車(chē)運(yùn)行效率，提高列車(chē)運(yùn)行的舒適度，節(jié)省能源。 ATO系統(tǒng)采用的基本功能模塊與ATP系統(tǒng)相同。和ATP系統(tǒng)

3、一 樣，ATO也載有有關(guān)軌道布置和坡度的所有資料，以便能優(yōu)化列 車(chē)控制指令。ATO還裝有一個(gè)雙向的通信系統(tǒng)，使列車(chē)能夠直接 與車(chē)站內(nèi)的ATS系統(tǒng)接口，保證實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)行圖控制。 當(dāng)列車(chē)處在自動(dòng)駕駛模式下，車(chē)載ATO運(yùn)用牽引和制動(dòng)控制， 實(shí)現(xiàn)列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)5 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 三、三、ATOATO系統(tǒng)的組成系統(tǒng)的組成 雖然各公司的ATO系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不盡相同，但ATO系統(tǒng)的基本組 成是共同的。ATO系統(tǒng)都由軌旁設(shè)備和車(chē)載設(shè)備組成。 ATO軌旁設(shè)備通常兼用ATP軌旁設(shè)備，接收與列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行 有關(guān)的信息。 ATO車(chē)載設(shè)備由設(shè)在列車(chē)每一端司機(jī)室內(nèi)的ATO控制器（包 括司機(jī)控制臺(tái)）及安裝

4、在列車(chē)每一端司機(jī)室車(chē)體下的兩個(gè)ATO接 收天線和兩個(gè)ATO發(fā)送天線組成，還包括ATO附件，這些附件用 于速度測(cè)量、定位和司機(jī)接口。ATO車(chē)載設(shè)備通常和ATP車(chē)載設(shè) 備安裝在一個(gè)機(jī)架內(nèi)。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)6 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 三、三、ATOATO系統(tǒng)的組成系統(tǒng)的組成 ATO具有一個(gè)雙向通信系統(tǒng)，通過(guò)車(chē)載ATO天線和地面ATO 環(huán)線允許列車(chē)直接與車(chē)站內(nèi)的ATS連接，可以實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)營(yíng)控 制，完成下列ATO功能： 1、程序停車(chē) 2、運(yùn)行圖和時(shí)刻表調(diào)整、 3、軌旁列車(chē)數(shù)據(jù)交換、 4、目的地和進(jìn)路控制功能。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)7 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 三、三、ATOATO系統(tǒng)的組成系統(tǒng)的組成 ATO還

5、具有定位停車(chē)系統(tǒng)，為列車(chē)提供精確的位置 信息。包括車(chē)底部的標(biāo)志線圈和對(duì)位天線，以及每個(gè) 車(chē)站ATC設(shè)備室內(nèi)的車(chē)站停車(chē)模塊和沿每個(gè)站臺(tái)設(shè)置的 一組地面標(biāo)志線圈。 ATO的功能不考慮故障一安全，因此，ATO車(chē)載單 元是非故障一安全的一取一配置。ATC顯示單元不要求 是故障一安全的，因而ATC顯示單元采用基于商用計(jì)算 機(jī)硬件。 ATO向列車(chē)廣播設(shè)備及車(chē)廂信息顯示牌提供報(bào)站信 息。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)8 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 四、四、ATOATO系統(tǒng)的主要功能系統(tǒng)的主要功能 ATO系統(tǒng)的功能分為基本控制功能基本控制功能和服務(wù)功能服務(wù)功能。 基本控制功能基本控制功能：自動(dòng)駕駛、自動(dòng)折返、車(chē)門(mén)打開(kāi)。這三個(gè)

6、控制功能相互之間獨(dú)立地運(yùn)行。 服務(wù)功能服務(wù)功能：列車(chē)位置、允許速度、巡航惰行、PTI（車(chē)地 通信）支持功能等。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)9 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 四、四、ATOATO系統(tǒng)的主要功能系統(tǒng)的主要功能 （一）（一）ATO系統(tǒng)基本控制功能系統(tǒng)基本控制功能 （1 1）自動(dòng)駕駛）自動(dòng)駕駛 自動(dòng)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行速度自動(dòng)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行速度 ATO車(chē)載控制器通過(guò)比較實(shí)際列車(chē)運(yùn)行速度及ATP給出的最大 允許速度及目標(biāo)速度，并根據(jù)線路的情況，自動(dòng)控制列車(chē)的牽 引及制動(dòng)，使列車(chē)在區(qū)間內(nèi)的每個(gè)區(qū)段始終控制速度（ATP計(jì)算 出來(lái)的限制速度減去5 km/h)運(yùn)行，并盡可能減少牽引、惰行和 制動(dòng)之間的轉(zhuǎn)換。 項(xiàng)目五ATO子

7、系統(tǒng)10 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （1 1）自動(dòng)駕駛）自動(dòng)駕駛 停車(chē)點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)停車(chē)點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng) 車(chē)站停車(chē)點(diǎn)作為目標(biāo)點(diǎn)，車(chē)站停車(chē)點(diǎn)由ATP軌旁單元和ATS系 統(tǒng)控制。當(dāng)停車(chē)特征被啟動(dòng)后，ATO系統(tǒng)基于列車(chē)速度、預(yù)先決 定的制動(dòng)率和距停止點(diǎn)的距離計(jì)算出一個(gè)制動(dòng)曲線，采用最合 適的減速度（制動(dòng)率）使列車(chē)準(zhǔn)確、平穩(wěn)地停在規(guī)定的停車(chē)點(diǎn)。 與列車(chē)定位系統(tǒng)相配合，可使停車(chē)位置的誤差達(dá)到 0.5 m以下。 假如列車(chē)超過(guò)了停車(chē)點(diǎn)，ATP準(zhǔn)許后退一定距離。如果超過(guò) 后退速度限制值，向列車(chē)司機(jī)發(fā)出聲音和視覺(jué)報(bào)警。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)11 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （1 1）自動(dòng)駕駛）自動(dòng)駕駛 從車(chē)站自動(dòng)發(fā)車(chē)從車(chē)站自動(dòng)發(fā)車(chē)

8、當(dāng)發(fā)車(chē)安全條件符合時(shí)（在ATO模式下，關(guān)閉了車(chē)門(mén)，這由 ATP系統(tǒng)監(jiān)視），ATO系統(tǒng)給出啟動(dòng)顯示，司機(jī)按下啟動(dòng)按鈕， ATO系統(tǒng)使列車(chē)從制動(dòng)停車(chē)狀態(tài)轉(zhuǎn)為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。停車(chē)制動(dòng)將被緩 解，然后列車(chē)加速。ATO通過(guò)預(yù)設(shè)的數(shù)據(jù)提供牽引控制，該牽引 控制可使列車(chē)平穩(wěn)加速。 停站時(shí)間由ATS控制，并傳送給ATP。另外，基于車(chē)站和方向 的停車(chē)時(shí)間也儲(chǔ)存在ATP軌旁單元中，用作ATS故障下的后備程 序。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)12 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （1 1）自動(dòng)駕駛）自動(dòng)駕駛 區(qū)間內(nèi)臨時(shí)停車(chē)區(qū)間內(nèi)臨時(shí)停車(chē) 由ATP系統(tǒng)給出目標(biāo)點(diǎn)位置（例如前方有車(chē)）及制動(dòng)曲線， 并將數(shù)據(jù)傳送給ATO系統(tǒng)車(chē)載單元，ATO系統(tǒng)得到目

9、標(biāo)速度信息 后自動(dòng)啟動(dòng)列車(chē)制動(dòng)器，使列車(chē)停穩(wěn)在目標(biāo)點(diǎn)前方10 m左右。 此時(shí)車(chē)門(mén)還是由ATP系統(tǒng)鎖住的。一旦前方停車(chē)目地地，速度信 息改為進(jìn)行碼后，ATO系統(tǒng)使列車(chē)自動(dòng)啟動(dòng)。假如車(chē)門(mén)由緊急開(kāi) 門(mén)打開(kāi)，或是司機(jī)手柄被移至非零位置，那么列車(chē)必須由司機(jī) 重新啟動(dòng)SM模式或ATO模式（如果允許）。 在危險(xiǎn)情況下，例如按下緊急停車(chē)按鈕，或是因常用制動(dòng)不 充分而使列車(chē)超過(guò)緊急制動(dòng)曲線，由ATP啟動(dòng)緊急制動(dòng)，ATO向 司機(jī)發(fā)出視覺(jué)和音響警報(bào)。5s以后音響警報(bào)自動(dòng)停止。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)13 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （1 1）自動(dòng)駕駛）自動(dòng)駕駛 限速區(qū)間限速區(qū)間 臨時(shí)性限速區(qū)間的數(shù)據(jù)由軌道電路報(bào)文傳輸給ATP車(chē)

10、載設(shè)備， 再由ATP車(chē)載設(shè)備將減速命令經(jīng)ATO系統(tǒng)傳達(dá)給動(dòng)車(chē)驅(qū)動(dòng)、制動(dòng) 控制設(shè)備。此時(shí)ATO車(chē)載設(shè)備的功能猶如ATP系統(tǒng)與驅(qū)動(dòng)、制動(dòng) 控制設(shè)備之間的一個(gè)接口。對(duì)于長(zhǎng)期的限速區(qū)間，數(shù)據(jù)可事前 輸人ATO系統(tǒng)，在執(zhí)行自動(dòng)駕駛時(shí)，ATO系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)考慮到該限 速區(qū)間。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)14 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) (2(2）無(wú)人自動(dòng)折返）無(wú)人自動(dòng)折返 無(wú)人自動(dòng)折返是一種特殊情況下的駕駛模式，在這種駕駛模 式下無(wú)需司機(jī)控制，而且列車(chē)上的全部控制臺(tái)將被鎖閉。 從接收到無(wú)人駕駛折返運(yùn)行許可時(shí)，就自動(dòng)進(jìn)人AR模式。授 權(quán)經(jīng)駕駛室MMI顯示給司機(jī)，司機(jī)必須確認(rèn)這個(gè)顯示，并得到授 權(quán)，鎖閉控制臺(tái)。 只有按下站臺(tái)的A

11、R按鈕以后，才實(shí)施無(wú)人駕駛列車(chē)折返運(yùn)行。 ATC軌旁設(shè)備提供所需的數(shù)據(jù)以駕駛列車(chē)進(jìn)人折返軌。列車(chē)將自 動(dòng)回到出發(fā)站臺(tái)。列車(chē)一到出發(fā)站臺(tái)，ATC車(chē)載設(shè)備就會(huì)退出AR 模式。 無(wú)人自動(dòng)折返功能的輸人是來(lái)自車(chē)載速度距離功能的列車(chē) 當(dāng)前的速度和位置以及ATP速度曲線。 無(wú)人自動(dòng)折返功能的輸出是列車(chē)制動(dòng)和牽引控制系統(tǒng)的命令。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)15 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （3 3）自動(dòng)控制車(chē)門(mén)開(kāi)閉）自動(dòng)控制車(chē)門(mén)開(kāi)閉 由ATP系統(tǒng)監(jiān)督開(kāi)門(mén)條件，當(dāng)ATP系統(tǒng)給出開(kāi)門(mén)命令時(shí)，可以 按事前的設(shè)定由ATO系統(tǒng)自動(dòng)地打開(kāi)車(chē)門(mén)，也可由司機(jī)手動(dòng)打開(kāi) 正確一側(cè)的車(chē)門(mén)。車(chē)門(mén)的關(guān)閉只能由司機(jī)完成。 當(dāng)列車(chē)空車(chē)運(yùn)行時(shí)，從ATS接

12、收到的指定的目的地號(hào)阻止車(chē) 門(mén)的打開(kāi)。 車(chē)門(mén)打開(kāi)功能的輸人是來(lái)自ATP功能的車(chē)門(mén)釋放、運(yùn)行方向 和打開(kāi)車(chē)門(mén)的數(shù)據(jù)，以及來(lái)自ATS功能的確定目的地號(hào)。 車(chē)門(mén)打開(kāi)功能的輸出將車(chē)門(mén)打開(kāi)命令發(fā)給負(fù)責(zé)控制車(chē)門(mén)的列 車(chē)系統(tǒng)。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)16 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （二）（二）ATO系統(tǒng)服務(wù)功能系統(tǒng)服務(wù)功能 （1 1）列車(chē)位置）列車(chē)位置 列車(chē)位置功能從ATP功能中接收到當(dāng)前列車(chē)的位置和速度 等詳細(xì)信息。根據(jù)上一次計(jì)算后所運(yùn)行的距離來(lái)調(diào)整列車(chē)的實(shí) 際位置。此調(diào)整也考慮到在ATP功能計(jì)算列車(chē)位置時(shí)傳送和接收 的延遲時(shí)間，以及打滑和滑行。 另外，ATO功能同測(cè)速單元的接口為控制提供更高的測(cè)量 精確性。列車(chē)位

13、置功能也接收到地面同步的詳細(xì)信息，由此確 定列車(chē)的實(shí)際位置和計(jì)算列車(chē)位置的誤差。對(duì)列車(chē)位置調(diào)整， 可在由ATO功能規(guī)定的直至接近實(shí)際停車(chē)點(diǎn)10-15 m的任意位置 開(kāi)始。由于這種調(diào)整，停車(chē)精度由ATO控制在希望的范圍內(nèi)。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)17 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （二）（二）ATO系統(tǒng)服務(wù)功能系統(tǒng)服務(wù)功能 （1 1）列車(chē)位置）列車(chē)位置 列車(chē)位置功能的輸入來(lái)自ATP功能的列車(chē)當(dāng)前速度和位置、 軌道電路信息的變化，測(cè)速單元的讀入、軌道中同步標(biāo)記的檢 測(cè)、SYNCH環(huán)線。 列車(chē)位置功能的輸出用作校正列車(chē)位置信息。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)18 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （二）（二）ATO系統(tǒng)服務(wù)功能系統(tǒng)服務(wù)功

14、能 （2 2）允許速度）允許速度 允許速度功能為ATO速度控制器提供列車(chē)在軌道任意點(diǎn)的 對(duì)應(yīng)速度值。這個(gè)速度沒(méi)有被優(yōu)化，只是低于當(dāng)前速度限制和 制動(dòng)曲線給的限制。允許列車(chē)速度調(diào)整是為了能源優(yōu)化或由惰 行巡航功能完成的列車(chē)運(yùn)行。 允許速度功能的輸人來(lái)自ATP功能的軌道當(dāng)前位置的速度 限制，以及列車(chē)制動(dòng)曲線。 允許速度功能的輸出至ATO速度控制器。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)19 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （二）（二）ATO系統(tǒng)服務(wù)功能系統(tǒng)服務(wù)功能 （3 3）巡航惰行功能）巡航惰行功能 巡航惰行功能的任務(wù)是按照時(shí)刻表自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車(chē)區(qū)間運(yùn) 行的惰行控制，同時(shí)節(jié)省能源，保證最大能量效率。 ATO巡航惰行功能協(xié)同ATS

15、中的ATR功能，并通過(guò)確定列 車(chē)運(yùn)行時(shí)間和能源優(yōu)化軌跡功能實(shí)現(xiàn)巡航惰行功能。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)20 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （二）（二）ATO系統(tǒng)服務(wù)功能系統(tǒng)服務(wù)功能 (4) PTI(4) PTI支持功能支持功能 PTI支持功能是通過(guò)多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù)，在特定 的位置（通常設(shè)在列車(chē)進(jìn)入正線的入口處）傳給ATS，向ATS報(bào) 告列車(chē)的識(shí)別信息、目的號(hào)碼和乘務(wù)組號(hào)，以及列車(chē)位置數(shù)據(jù) （例如當(dāng)前軌道電路的識(shí)別和速度表的讀數(shù)），以優(yōu)化列車(chē)運(yùn) 行。 PTI功能是由車(chē)載設(shè)備和軌旁設(shè)備實(shí)現(xiàn)的。由ATC車(chē)載設(shè)備 提供的數(shù)據(jù)，通過(guò)ATO功能，傳輸?shù)絇TI的軌旁設(shè)備，進(jìn)而傳給 ATS。 在將信息傳輸至軌旁設(shè)備

16、之前，ATO/PTI功能收集數(shù)據(jù)，完 成合理檢查。編輯信息必需的數(shù)據(jù)從ATS，ATC軌旁功能、司機(jī) MMI功能發(fā)送至ATO。 PTI是一個(gè)非安全功能。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)21 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 五、五、ATOATO系統(tǒng)的基本要求系統(tǒng)的基本要求 （1）根據(jù)線路條件、道岔狀態(tài)、前方列車(chē)位置等，實(shí)現(xiàn)列 車(chē)速度自動(dòng)控制。列車(chē)在區(qū)間停車(chē)應(yīng)盡量接近前方目的地。區(qū) 間停車(chē)后，在允許信號(hào)的條件下列車(chē)自動(dòng)啟動(dòng)。車(chē)站發(fā)車(chē)時(shí)， 列車(chē)啟動(dòng)由司機(jī)控制。 （2） ATO應(yīng)能提供多種區(qū)間運(yùn)行模式，滿足不同行車(chē)間隔 的運(yùn)行要求，適應(yīng)列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的需要；司機(jī)手動(dòng)駕駛及由ATO 系統(tǒng)駕駛之間可在任何時(shí)候轉(zhuǎn)換；手動(dòng)駕駛時(shí)由ATP

17、系統(tǒng)負(fù)責(zé)安 全速度監(jiān)督，自動(dòng)駕駛時(shí)由ATO系統(tǒng)給出對(duì)驅(qū)動(dòng)、控制設(shè)備的命 令，ATP系統(tǒng)仍然負(fù)責(zé)速度監(jiān)督。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)22 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 五、五、ATOATO系統(tǒng)的基本要求系統(tǒng)的基本要求 （3）ATO定點(diǎn)停車(chē)精度應(yīng)根據(jù)站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度、列車(chē)性 能和屏蔽門(mén)的設(shè)置等因素選定。站臺(tái)定點(diǎn)停車(chē)精度宜在 0.25- 0.50 m范圍內(nèi)選擇。 （4）ATO控制過(guò)程應(yīng)滿足舒適度和快捷性的要求。舒 適度的要求主要是指牽引、惰行和制動(dòng)控制以及各種工 況之間的轉(zhuǎn)換控制過(guò)程的加、減速度的變化率?？旖菪?主要是指控制過(guò)程的時(shí)間宜短，以減少對(duì)站間運(yùn)行時(shí)分 的影響和提高運(yùn)行質(zhì)量。 ATO應(yīng)能控制列車(chē)實(shí)現(xiàn)車(chē)站通過(guò)作業(yè)

18、。 （5）自動(dòng)記錄運(yùn)行狀態(tài)、自診斷及故障報(bào)警。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)23 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 六、六、 ATOATO系統(tǒng)基本工作原理系統(tǒng)基本工作原理 （1）列車(chē)自動(dòng)駕駛）列車(chē)自動(dòng)駕駛 ATO也存儲(chǔ)了軌道布局和坡度信息，能夠優(yōu)化列車(chē)控制 命令。ATO中有一套最大安全速度數(shù)據(jù)，與ATP的最大安全 速度數(shù)據(jù)互相獨(dú)立。這樣，為了保證乘坐的舒適性，ATO可 按照最大速度行駛，不過(guò)這一速度要小于ATP的最大安全速 度。ATO的最大速度可以任意設(shè)置，梯進(jìn)精度為1 km/h。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)24 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （1）列車(chē)自動(dòng)駕駛）列車(chē)自動(dòng)駕駛 ATO利用通過(guò)地面ATP設(shè)備傳來(lái)的編碼得知前方未被占用的

19、軌道電路數(shù)目或者前行列車(chē)的位置，知道當(dāng)前本次列車(chē)的位 置，列車(chē)就可以在到達(dá)安全停車(chē)點(diǎn)之前，綜合考慮安全因素， 盡量以全速行駛。 ATO系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛功能是通過(guò)ATO車(chē)載設(shè)備控制列車(chē)牽引 和制動(dòng)系統(tǒng)而實(shí)現(xiàn)的。為此，ATO需要ATP的數(shù)據(jù)：從ATP軌旁 單元接收到的全部ATP運(yùn)行命令、測(cè)速單元提供的當(dāng)前列車(chē)位 置和實(shí)際速度信息、位置識(shí)別和定位系統(tǒng)的信息、列車(chē)長(zhǎng)度、 ATS通過(guò)向ATP軌旁單元發(fā)送的出站命令和到下一站的計(jì)劃時(shí) 間。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （1）列車(chē)自動(dòng)駕駛）列車(chē)自動(dòng)駕駛 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)26 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （2）車(chē)站程序停車(chē)）車(chē)站程序停車(chē) 線路上的車(chē)站都有預(yù)

20、先確定的停站時(shí)間間隔?？刂浦行腁TS 監(jiān)督列車(chē)時(shí)刻表，計(jì)算需要的停站時(shí)間以保證列車(chē)正點(diǎn)到達(dá)下 一個(gè)車(chē)站。由集中站ATS通過(guò)ATO環(huán)線傳送給ATO車(chē)載設(shè)備。 控制中心能通過(guò)集中站ATS縮短或延長(zhǎng)車(chē)站停站時(shí)間。如果 控制中心離線，集中站ATS預(yù)置一個(gè)缺省的停站時(shí)間，該時(shí)間是 可編程的。 在控制中心要求下，列車(chē)可跳過(guò)某車(chē)站。這一跳停命令由控 制中心通過(guò)集中站ATS傳給列車(chē)。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)27 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （3）車(chē)站定位停車(chē)）車(chē)站定位停車(chē) 車(chē)站精確停車(chē)通過(guò)在車(chē)站區(qū)域的軌道電路標(biāo)識(shí)、分界過(guò)渡和 ATO環(huán)線變換來(lái)進(jìn)行。軌道電路標(biāo)識(shí)被用來(lái)確定停車(chē)特征的合適 起始點(diǎn)。軌道電路分界過(guò)渡和軌旁ATO

21、環(huán)線變換提供了距離分界。 該距離分界用于達(dá)到所要求的位置精度。 當(dāng)停車(chē)特征啟動(dòng)后，ATO基于列車(chē)速度、預(yù)先確定的制動(dòng)率 和距停止點(diǎn)的距離計(jì)算制動(dòng)特征。ATO將通過(guò)根據(jù)要求改變牽引 和制動(dòng)需求來(lái)遵循此特征。制動(dòng)率調(diào)整值通過(guò)ATO環(huán)線軌旁ATO 取得。此調(diào)整是動(dòng)態(tài)的，是根據(jù)異常線路情況作出的，并且可 以從OCC或SCR（車(chē)站控制室）中進(jìn)行選擇。一旦列車(chē)停車(chē)，ATO 會(huì)保持制動(dòng)，以避免列車(chē)運(yùn)動(dòng)。 ATO可以與站臺(tái)屏障門(mén)（PSD）的控制系統(tǒng)全面接口，保證列 車(chē)的精確和可靠地到站停車(chē)。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)28 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （4）車(chē)門(mén)控制）車(chē)門(mén)控制 ATO只有在自動(dòng)模式下才執(zhí)行車(chē)門(mén)開(kāi)啟。在手動(dòng)模式

22、，由司 機(jī)進(jìn)行車(chē)門(mén)操作。 當(dāng)列車(chē)駛抵定位停車(chē)點(diǎn)，列車(chē)的定位天線（它接至車(chē)輛定位 發(fā)送器和接收器）位于站臺(tái)定位環(huán)線上方，環(huán)線置于線路中央， 它連向站臺(tái)定位發(fā)送器和接收器；只有當(dāng)列車(chē)停于定位停車(chē)的 允許精度范圍內(nèi)，車(chē)輛定位接收器收到站臺(tái)定位發(fā)送器送來(lái)的 列車(chē)停站信號(hào)，ATO系統(tǒng)確認(rèn)列車(chē)已到達(dá)確定的定位區(qū)域，這時(shí) ATO系統(tǒng)發(fā)出“列車(chē)停站”信號(hào)給ATP系統(tǒng)，以保證列車(chē)制動(dòng)； 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)29 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （4）車(chē)門(mén)控制）車(chē)門(mén)控制 ATP系統(tǒng)檢測(cè)到零速度，通過(guò)列車(chē)定位發(fā)送器發(fā)送ATP列車(chē)停 車(chē)信號(hào)給地面站臺(tái)定位接收器，站臺(tái)接收器檢測(cè)到此信號(hào)，將 其譯碼，使地面“列車(chē)停站”繼電器工作；此時(shí)

23、車(chē)站軌道電路 ATP發(fā)送器發(fā)送允許打開(kāi)左車(chē)門(mén)（或右門(mén)）的調(diào)制頻率信號(hào)；車(chē) 輛收到允許打開(kāi)車(chē)門(mén)信號(hào)，使相應(yīng)的門(mén)控繼電器工作，并提供 相應(yīng)的廣播和允許開(kāi)門(mén)的信號(hào)顯示，這時(shí)司機(jī)按壓與此信號(hào)顯 示相一致的門(mén)控按鈕，才可以打開(kāi)規(guī)定的車(chē)門(mén)。 有了車(chē)門(mén)打開(kāi)信號(hào)以后，使車(chē)輛定位發(fā)送器改發(fā)打開(kāi)屏蔽門(mén) 信號(hào)，當(dāng)站臺(tái)定位接收器收到此信號(hào)，使打開(kāi)屏蔽門(mén)繼電器吸 起，以使與列車(chē)車(chē)門(mén)相對(duì)的屏蔽門(mén)打開(kāi)（包括屏蔽門(mén)的數(shù)量及 位置）。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)30 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （4）車(chē)門(mén)控制）車(chē)門(mén)控制 列車(chē)停站時(shí)間結(jié)束（或人工終止），地面停站控制單元啟動(dòng) 車(chē)站ATP模塊，軌道電路停發(fā)開(kāi)門(mén)信號(hào)，車(chē)輛收不到開(kāi)門(mén)信號(hào)， 使門(mén)控繼電

24、器落下。司機(jī)按壓關(guān)門(mén)按鈕，關(guān)閉車(chē)門(mén)；與此同時(shí)， 車(chē)輛停發(fā)打開(kāi)屏蔽門(mén)信號(hào)，車(chē)站打開(kāi)屏蔽門(mén)繼電器落下；車(chē)站 在檢查了屏蔽門(mén)已關(guān)閉及鎖閉好以后，才允許ATP系統(tǒng)向軌道電 路發(fā)送運(yùn)行速度命令信息，車(chē)輛收到速度命令同時(shí)，檢查了車(chē) 門(mén)已關(guān)閉和鎖閉、ATO發(fā)車(chē)表示燈點(diǎn)亮，列車(chē)可按車(chē)載ATP收到 的速度命令進(jìn)行出發(fā)控制。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)31 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （5）軌旁列車(chē)數(shù)據(jù)交換）軌旁列車(chē)數(shù)據(jù)交換 列車(chē)與軌旁的通信是非安全的。任何情況下控制中心需要 與列車(chē)通信時(shí)，軌旁設(shè)備都作為數(shù)據(jù)交換的接口。 列車(chē)發(fā)到軌旁的數(shù)據(jù)：分配列車(chē)號(hào)；目的地；車(chē)門(mén)狀態(tài)；車(chē) 輪磨損表示；在接近車(chē)站時(shí)制動(dòng)所產(chǎn)生的過(guò)量車(chē)輪滑動(dòng)；緊急

25、 情況或異常情況（比如不正確的開(kāi)門(mén)）。 軌旁發(fā)到列車(chē)的數(shù)據(jù)：車(chē)輛車(chē)門(mén)開(kāi)啟命令；列車(chē)號(hào)的確認(rèn)； 列車(chē)長(zhǎng)度；性能修改數(shù)據(jù)；出發(fā)測(cè)試指令；車(chē)門(mén)循環(huán)測(cè)試；主 時(shí)鐘參考信號(hào)；跳停指令；擱置命令；申請(qǐng)車(chē)載系統(tǒng)和報(bào)警狀 態(tài)。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)32 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （6）性能等級(jí)）性能等級(jí) 性能等級(jí)是列車(chē)標(biāo)識(shí)的一部分，可以被中央ATC修改。列車(chē) 從軌旁接收到由中央ATC所確定的性能等級(jí)。性能等級(jí)由速度限 制、命令的加速、預(yù)定的減速構(gòu)成。為了減少數(shù)據(jù)的傳輸量， 一張六個(gè)性能等級(jí)的表存放在列車(chē)上。為了修改當(dāng)前性能等級(jí)， 中央ATC發(fā)送單數(shù)字命令。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)33 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) （7）滑行模式）

26、滑行模式 滑行模式是一種額外的性能等級(jí)，其要求是級(jí)別1到5處于 有效狀態(tài)，并且當(dāng)申請(qǐng)滑行時(shí)，目標(biāo)速度大于40km/h。滑行 模式會(huì)使列車(chē)在上電的間隙進(jìn)行滑行，并且允許列車(chē)的實(shí)際 速度在重新上電之前下降11 km/h。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)34 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 七、七、 ATOATO與與ATPATP的關(guān)系的關(guān)系 在“距離碼ATP系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上安裝了ATO系統(tǒng)，列車(chē)就可 采用手動(dòng)方式或自動(dòng)方式進(jìn)行駕駛。在選擇自動(dòng)駕駛方式時(shí)， ATO系統(tǒng)代替司機(jī)操縱，諸如列車(chē)啟動(dòng)加速、勻速惰行、制動(dòng) 等基本駕駛功能均能自動(dòng)進(jìn)行。然而，不論是由司機(jī)手動(dòng)駕 駛還是由ATO系統(tǒng)自動(dòng)駕駛，ATP系統(tǒng)始終是執(zhí)行其速度監(jiān)督

27、和超速防護(hù)功能。可以這樣認(rèn)為： l 手動(dòng)駕駛司機(jī)人工駕駛手動(dòng)駕駛司機(jī)人工駕駛ATP系統(tǒng)系統(tǒng) l 自動(dòng)駕駛二自動(dòng)駕駛二ATO系統(tǒng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自動(dòng)駕駛+ ATP系統(tǒng)系統(tǒng) 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng)35 ATO子系統(tǒng)子系統(tǒng) 七、七、 ATOATO與與ATPATP的關(guān)系的關(guān)系 ATP是ATO的基礎(chǔ)，ATO不能脫離ATP單獨(dú)工作，必須從ATP系 統(tǒng)獲得基礎(chǔ)信息。而且，只有在ATP的基礎(chǔ)上才能實(shí)現(xiàn)ATO，列 車(chē)安全運(yùn)行才有保證。ATO是ATP的發(fā)展和技術(shù)延伸,ATO在ATP 的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，而不僅僅停留在超速防護(hù)的水準(zhǔn)上。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)

28、控制 一、車(chē)載ATC設(shè)備 車(chē)載ATC設(shè)備，包括ATS、ATP和ATO子系統(tǒng)的設(shè)備。 其中車(chē)載ATS子系統(tǒng)，通過(guò)車(chē)-地雙向通信鏈路，接收 控制中心發(fā)來(lái)的調(diào)整列車(chē)運(yùn)行等級(jí)、目的地號(hào)、“跳?！?等指令，并向地面發(fā)送列車(chē)運(yùn)行的狀態(tài)信息，經(jīng)聯(lián)鎖集中 站向控制心轉(zhuǎn)發(fā)。 車(chē)載 ATP子系統(tǒng)根據(jù)地面發(fā)來(lái)的ATP命令，進(jìn)行速度 控制和超速防護(hù)，必要時(shí)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)保證，并實(shí)現(xiàn)列車(chē)門(mén)控 制等一系列與安全相關(guān)的控制。當(dāng)ATP切除時(shí)，由司機(jī)負(fù) 責(zé)列車(chē)的運(yùn)行列車(chē)安全。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 車(chē)載ATO子系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行的子系統(tǒng)，基本 上可以 替代“司機(jī)

29、”的操作功能，完成列車(chē)在站間的運(yùn) 行速度控制，包拈出站加速控制、惰行控制、減速控制以 及在車(chē)站的程序?qū)ξ煌＼?chē)控制。ATO子系統(tǒng)的功能，是替 代了司機(jī)的部分操作功能，但并不是可以取消司機(jī)。目 前 ，城市軌道交通在配備司機(jī)的情況下，有些線路為了 節(jié)省投資，不設(shè)ATO子系統(tǒng)也是可以的，但是在設(shè)置站臺(tái) 屏蔽門(mén)的情況下，為了保證對(duì)位停車(chē)的精度，應(yīng)該設(shè)置 ATO子系統(tǒng)，以避免造成乘客上下車(chē)?yán)щy。所以ATO子系統(tǒng) 主要是對(duì)車(chē)載而言，地面主要是程序?qū)ξ煌＼?chē)設(shè)備和對(duì)位 模塊等相關(guān)硬件的配置。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 二、車(chē)載ATO子系統(tǒng)的功能 A

30、TO車(chē)載單元與ATP車(chē)載單元相連接，ATO車(chē)載 單元直接從ATP車(chē)載單元接收工作用數(shù)據(jù)。ATO車(chē) 載單元是非冗佘的，即非故障安全系統(tǒng)，它的安 全保障由ATP車(chē)載單元提供。 當(dāng)列車(chē)處在自動(dòng)動(dòng)（ATO) 操作模式下，車(chē) 載ATO子系統(tǒng)才能發(fā)揮作用，該系統(tǒng)自動(dòng)履行司機(jī) 操作的非安全功能，自動(dòng)完成列車(chē)的加、減速等 速度調(diào)節(jié)控制并自動(dòng)完成列車(chē)在車(chē)站的程序?qū)ξ?停車(chē)。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 1、速度調(diào)節(jié) 車(chē)載ATO模塊的調(diào)速器，以漸進(jìn)和恒定的速率，加速列 車(chē)到達(dá)到限速設(shè)定的運(yùn)行速度。當(dāng)列車(chē)到達(dá)限定速度后通 過(guò)連續(xù)比較實(shí)際速度和限速，控制列

31、車(chē)的牽引和制動(dòng)系統(tǒng)。 根據(jù)ATP速度命令、ATS運(yùn)行等級(jí)，及車(chē)站停車(chē)曲線所 決定的最低參考速度來(lái)控制、調(diào)節(jié)列車(chē)的速度，使列車(chē)速 度保持在上述參考速度的05km/h的范圍內(nèi)。 速度調(diào)節(jié)器將列車(chē)的實(shí)阮速度和上述參考速度進(jìn)行比 較，并計(jì)算正（提供動(dòng)力）或負(fù)（制動(dòng)）牽引力。牽引力 計(jì)算中應(yīng)考慮列車(chē)的實(shí)際速度，與參考速度間的速度差， 以及加速度的人小等因素，以將列車(chē)速度盡可能地控制在 參考速度的范圍內(nèi)。當(dāng)新的牽引力計(jì)算出來(lái)后，被送至車(chē) 載 ATO接口，將該命令送給車(chē)輛牽引系統(tǒng)。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 2、車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē) 線路上的車(chē)站都

32、有預(yù)先確定的停站時(shí)間間隔?？刂浦?心ATS監(jiān)督列車(chē)時(shí)刻表，計(jì)算需要的停站時(shí)間以保證列車(chē) 正點(diǎn)到達(dá)下一個(gè)車(chē)站。由集中站ATS 通過(guò)環(huán)線傳送給車(chē)載 設(shè)備?？刂浦行哪芡ㄟ^(guò)集中站ATS 縮短或延長(zhǎng)車(chē)站停站時(shí) 間。在控制中心要求下，列車(chē)可跳過(guò)某車(chē)站，即 “跳 ?！薄＿@一命令由控制中心通過(guò)集中站ATS傳給列車(chē)。 列車(chē)進(jìn)入車(chē)站后，一般由ATO控制列車(chē)停車(chē)。當(dāng)CBTC系 統(tǒng)末開(kāi)通或降級(jí)運(yùn)行時(shí)，可用人工停車(chē)方式。 根據(jù)ATC制式的不同，停車(chē)方式有曲線式制動(dòng)和臺(tái)階式 制動(dòng)兩種。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 3 3、車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制原理、車(chē)站程序?qū)ξ?/p>

33、停車(chē)控制原理 城市軌道交通車(chē)站站臺(tái)長(zhǎng)度，一般根據(jù)列車(chē)編組而定。 而且當(dāng)列車(chē)停車(chē)后，只有當(dāng)車(chē)與站臺(tái)上候車(chē)乘客所在位置 相對(duì)應(yīng)，才能保證站臺(tái)秩序和運(yùn)行安全，尤其對(duì)設(shè)置站臺(tái) 屏蔽的線路尤為重要。 對(duì)位停車(chē)控制方式，一般采用 “距離控制”方式為 多。所謂 “距離控制”，是根據(jù)制動(dòng)作點(diǎn)到對(duì)位停車(chē)點(diǎn) 的距離，以及列車(chē)實(shí)際速度、列車(chē)重量 、天氣情況、空 走時(shí)間、線路條件等算出其制動(dòng)曲線，并在對(duì)位停車(chē)點(diǎn)的 附近進(jìn)行階段緩解，以不斷修正與對(duì)位停車(chē)點(diǎn)之間的誤差， 階段緩解點(diǎn)為制動(dòng)中的列車(chē)速度與新的制動(dòng)模式曲線的交 義點(diǎn)。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 根

34、據(jù)ATC制式的不同，對(duì)位停車(chē)方式有曲線式制動(dòng)和 臺(tái)階式制動(dòng)兩種。以模擬軌道電路為基礎(chǔ)的ATC系統(tǒng)，在 距對(duì)位停車(chē)點(diǎn)規(guī)定的距離處，設(shè)置用于對(duì)位停車(chē)的標(biāo)志器。 標(biāo)志器設(shè)置的多少和設(shè)置的距離，視列車(chē)性能而異，一 般為34個(gè)點(diǎn)，也即列車(chē)停車(chē)用控制信息，是借助于非連 續(xù)的幾個(gè)點(diǎn)的固定信號(hào)，這種方式稱為臺(tái)階式制動(dòng)。 曲線式制動(dòng)是基于列車(chē)不斷地接收數(shù)字信息，傳輸媒 介可以是數(shù)字軌道電路也可以是無(wú)線通信。數(shù)字編碼軌道 電路，可以連續(xù)地向列車(chē)提供實(shí)時(shí)信息，包括列車(chē)離開(kāi)對(duì) 位停車(chē)點(diǎn)的距離，通過(guò)設(shè)在站臺(tái)區(qū)域交叉環(huán)線的交叉點(diǎn)或 信標(biāo)，對(duì)對(duì)位停車(chē)控制進(jìn)行定位修正，保證停車(chē)的精度， 也提高了停車(chē)制動(dòng)時(shí)的舒適性。下面就上述

35、兩種制動(dòng)模式 的對(duì)位停車(chē)方式加以討論。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 1）臺(tái)階式程序?qū)ξ煌＼?chē)控制原理 基于模擬軌道電路的ATC系統(tǒng)，為了實(shí)現(xiàn)列車(chē)在車(chē)站 的程序?qū)ξ煌＼?chē)控制，根據(jù)列車(chē)運(yùn)行方向，在離對(duì)位停車(chē) 點(diǎn)350m 、150m、25m和8m處，分別設(shè)有對(duì)位停車(chē)用標(biāo)志器， 在對(duì)位停車(chē)點(diǎn)設(shè)有對(duì)位線圈：其中8m 標(biāo)志器和對(duì)位線圈 是有源的設(shè)備，其余的標(biāo)志器都是無(wú)源的設(shè)備，列車(chē)經(jīng)過(guò) 上述各點(diǎn)的標(biāo)志器時(shí)，收到不同頻率的信息以告之運(yùn)行的 列車(chē)，離對(duì)位停車(chē)點(diǎn)還有多少距離。離對(duì)位停車(chē)點(diǎn)350 m 的標(biāo)志器，是對(duì)位停車(chē)控制的起始點(diǎn)，為了保證設(shè)備的可 靠

36、動(dòng)作，設(shè)置了兩個(gè)標(biāo)志器，其工作頻率分別為110kHz 和140kHz, 當(dāng)列車(chē)收到上述頻率之一，車(chē)載ATO子系統(tǒng)啟 動(dòng)車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制，列車(chē)生成第一次制動(dòng)模式曲線， 并點(diǎn)亮司機(jī)操作臺(tái)上的程序?qū)ξ煌＼?chē)表示燈。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 列車(chē)運(yùn)行至站臺(tái)區(qū)域 ，收到距離對(duì)位停車(chē)點(diǎn)150m 處兩個(gè)中間標(biāo)志器的信息，頻率分別為120kHz和150kHz， 當(dāng)列車(chē)收到上述中間標(biāo)志器頻率之一，車(chē)載制動(dòng)控制系 統(tǒng)生成第二次制動(dòng)模式曲線，第二制動(dòng)模式曲線是對(duì)第 一制動(dòng)模式曲線進(jìn)行修正，也是對(duì)第一次制動(dòng)的緩解； 列車(chē)?yán)^續(xù)前進(jìn)，離對(duì)位停車(chē)點(diǎn)25m

37、處，收到由內(nèi)方標(biāo)志 器發(fā)送的信息， 其頻率為160kHz,從而列車(chē)制動(dòng)控制系 統(tǒng)生成第三制動(dòng)模式曲線，進(jìn)行第二次制動(dòng)修正，相當(dāng) 于第二次緩解。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 當(dāng)列車(chē)距離對(duì)位停車(chē)點(diǎn)8m時(shí)，接收由有源標(biāo)志器送來(lái) 的14.35kHz 頻率信號(hào)，列車(chē)制動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行第三次制 動(dòng)修正，再一次制動(dòng)緩解，使列車(chē)準(zhǔn)確地停于對(duì)位停車(chē)點(diǎn)。 當(dāng)列車(chē)收到由地而對(duì)位線圈送出的13.235kHz 頻率信號(hào)時(shí)， 證實(shí)列車(chē)已在對(duì)位停車(chē)點(diǎn)上停車(chē)，車(chē)載系統(tǒng)檢出此信號(hào)后， 實(shí)施全常用制動(dòng)，其后進(jìn)入列車(chē)車(chē)門(mén)開(kāi)啟程序。圖8-31為 臺(tái)階式車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)原理圖

38、。 在車(chē)站設(shè)有站臺(tái)屏蔽門(mén)的情況下，一般對(duì)位停車(chē)精度 控制在 25cm ; 不設(shè)站臺(tái)屏蔽門(mén)的情況下停車(chē)精度可放 寬為土50cm左右，最高的精度可達(dá)土15cm。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 圖8-32為臺(tái)階式車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)標(biāo)志器布置圖 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 注意：打開(kāi)車(chē)門(mén)的信號(hào)是通過(guò)軌道電路送出的，而不注意：打開(kāi)車(chē)門(mén)的信號(hào)是通過(guò)軌道電路送出的，而不 是通過(guò)對(duì)位線圈送出，因?yàn)殚_(kāi)門(mén)信

39、息是安全信息，它必須是通過(guò)對(duì)位線圈送出，因?yàn)殚_(kāi)門(mén)信息是安全信息，它必須 通過(guò)軌道電路向列車(chē)送出。通過(guò)軌道電路向列車(chē)送出。 列車(chē)要離開(kāi)車(chē)站必須滿足以下條件：停站時(shí)間結(jié)束、列車(chē)要離開(kāi)車(chē)站必須滿足以下條件：停站時(shí)間結(jié)束、 列車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén)關(guān)閉、列車(chē)收到目的地號(hào)、列車(chē)收到列車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén)關(guān)閉、列車(chē)收到目的地號(hào)、列車(chē)收到ATPATP 速度命令等。速度命令等。 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 2 2、曲線式程序?qū)ξ煌＼?chē)控制原理、曲線式程序?qū)ξ煌＼?chē)控制原理 曲線式制動(dòng)模式是基于數(shù)字編碼軌道電路，不依賴于 地面發(fā)送的點(diǎn)式信號(hào)，主要取決于車(chē)載計(jì)算機(jī)對(duì)地面環(huán)線

40、 交叉點(diǎn)或定位信標(biāo)信息的運(yùn)算作為車(chē)載系統(tǒng)里程計(jì)算的定 位校正，使制動(dòng)性能更好，對(duì)位精度更高。 以數(shù)字編碼軌道電路的ATC系統(tǒng)為例，分析車(chē)站程序 停車(chē)控制過(guò)程： 在站臺(tái)區(qū)域的兩根鋼軌間，設(shè)置了車(chē)-地通信環(huán)線。 站臺(tái)區(qū)段軌道電路的兩端“S Bond”的中心，正好對(duì)準(zhǔn)站 臺(tái)的兩個(gè)邊緣，假如軌道電路的長(zhǎng)度為186m,那么環(huán)線的 長(zhǎng)度為186+（2*2）=190m，見(jiàn)圖8-34 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 項(xiàng)目五ATO子系統(tǒng) ATOATO子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制子系統(tǒng)及車(chē)站程序?qū)ξ煌＼?chē)控制 為了實(shí)現(xiàn)雙向運(yùn)行和車(chē)站對(duì)位停車(chē)的需要，環(huán)線以站 臺(tái)中心為基準(zhǔn)，兩側(cè)完全對(duì)稱的敷設(shè)，并且按長(zhǎng)度1m、6m、 7m、11m等兩邊對(duì)稱和有規(guī)律的敷設(shè)。交叉點(diǎn)共有37處。 當(dāng)檢測(cè)到列車(chē)進(jìn)入接近區(qū)段，車(chē)-地通信控制器通過(guò) 站臺(tái)區(qū)域的環(huán)線送出控制中心ATS的調(diào)度控制信息，列車(chē) 本身也檢測(cè)到已經(jīng)進(jìn)入站臺(tái)前方的軌道電路區(qū)段，列車(chē)的 車(chē)載“車(chē)-地通信控制器”也開(kāi)始向地面發(fā)送列車(chē)信息， 但是由于列車(chē)還在站臺(tái)軌道電路接近區(qū)段，車(chē)-地之間沒(méi) 有進(jìn)入信息交換的階段，雙方都處于信息交