中微報(bào)告-北京市公共交通調(diào)價(jià)的市場(chǎng)效應(yīng)調(diào)查與分析

1、 中級(jí)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué) 研究報(bào)告 組員：胡慶輝 周孝廉 姜雪陽(yáng) 王曉寒 刁慧然 魏亞楠 黃危 指導(dǎo)老師： 彭兆祺 提交時(shí)間： 2015年6月目 錄一、引言1二、北京公共交通票制票價(jià)及相關(guān)政策研究1（一）北京公共交通票制票價(jià)原方案11、票制票價(jià)12、優(yōu)惠政策2（二）北京公共交通票制票價(jià)現(xiàn)行方案21、票制票價(jià)22、優(yōu)惠政策3（三）北京公共交通票制票價(jià)新舊方案實(shí)例說(shuō)明41、通州武夷花園小區(qū)-朝陽(yáng)區(qū)華普國(guó)際大廈路線42、費(fèi)用計(jì)算及對(duì)比4三、國(guó)內(nèi)外城市公共交通票制票價(jià)及政策對(duì)比分析4（一）天津市公共交通票制票價(jià)及相關(guān)政策41、天津地鐵42、天津地面公交63、天津與北京城市公共交通對(duì)比分析6（二）巴黎公共交通票

2、制票價(jià)及相關(guān)政策71、巴黎公共交通票制票價(jià)介紹72、北京與巴黎公共交通票制票價(jià)及政策對(duì)比分析7四、調(diào)價(jià)前通勤者出行意向調(diào)查結(jié)果分析8（一）通勤者基本出行情況81、每周乘坐地鐵次數(shù)82、每周乘坐地面公交次數(shù)8（二）通勤者對(duì)北京公共交通調(diào)價(jià)的了解情況81、對(duì)調(diào)價(jià)方案的了解程度82、對(duì)優(yōu)惠措施的了解程度8（三）調(diào)價(jià)對(duì)通勤者的影響及其出行意向91、調(diào)價(jià)對(duì)通勤者的影響92、出行意向10（四）單一基本屬性對(duì)通勤者的影響101、性別102、年齡123、職業(yè)134、月收入13五、調(diào)價(jià)后通勤者實(shí)際出行方案調(diào)查結(jié)果分析15（一）交通概況分析151、客運(yùn)量162、平均乘距173、高峰小時(shí)系數(shù)18（二）出行行為分析1

3、91、交通方式202、出行路線223、換乘次數(shù)234、出行時(shí)間235、平均每日出行次數(shù)24（三）費(fèi)用及優(yōu)惠措施分析241、交通費(fèi)用242、優(yōu)惠措施24六、經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象和理論分析25 （一）理論綜述.25（二）公共交通票制票價(jià)調(diào)整原因分析251、運(yùn)營(yíng)成本：壟斷的管制與補(bǔ)貼252、擁擠：負(fù)網(wǎng)絡(luò)外部性26（三）公共交通票制票價(jià)新方案分析261.二級(jí)價(jià)格歧視：分段定價(jià)272、二級(jí)價(jià)格歧視：數(shù)量折扣273、消費(fèi)者剩余27（四）公共交通票制票價(jià)調(diào)整影響分析281、需求：替代效應(yīng)與收入效應(yīng)282、消費(fèi)者行為：偏好及選擇293、三級(jí)價(jià)格歧視30七、結(jié)果與討論30（一）實(shí)際受票制票價(jià)改革極端影響的通勤者比其自身預(yù)計(jì)

4、的少31（二）實(shí)際由軌道交通轉(zhuǎn)向地面公交的通勤者人數(shù)比意向中少一倍以上32八、關(guān)于北京市公共交通票制票價(jià)的建議32九、結(jié)論33參考文獻(xiàn)33附錄1：調(diào)價(jià)前通勤者出行意向調(diào)查調(diào)查問(wèn)卷34附錄2：調(diào)價(jià)后通勤者實(shí)際出行方案調(diào)查調(diào)查問(wèn)卷35北京市公共交通調(diào)價(jià)的市場(chǎng)效應(yīng)調(diào)查與分析【摘要】北京市于2014年年底進(jìn)行公共交通票制票價(jià)改革。報(bào)告整理了北京市軌道交通及地面公交原有和現(xiàn)行票制票價(jià)的方案及政策，并與天津、巴黎作對(duì)比。以北京市城市通勤者為調(diào)查對(duì)象，采用資料搜集、問(wèn)卷調(diào)查和深度訪談相結(jié)合的調(diào)查方法，調(diào)查分析北京市公共交通調(diào)價(jià)對(duì)通勤者出行的影響，具體包括出行方式、費(fèi)用、時(shí)間和線路選擇等方面。基于調(diào)價(jià)方案實(shí)施

5、前、后的調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)調(diào)價(jià)中的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)理論進(jìn)行分析。最后為政策制定部門提供可行性建議，同時(shí)為其它特大城市公共交通定價(jià)提供參考。【關(guān)鍵詞】公共交通調(diào)價(jià)；出行行為；經(jīng)濟(jì)分析；SP調(diào)查一、引言近年來(lái)，公共交通發(fā)展迅猛。2013年北京公共交通完成客運(yùn)量42.6億。其中軌道交通達(dá)32.1億，同比增長(zhǎng)30.5%。2012年北京年度公交財(cái)政補(bǔ)貼額達(dá)243億元，與2006年相比增加了6.6倍。地鐵擁擠帶來(lái)的安全隱患讓人擔(dān)憂，為了發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，合理安排公共交通財(cái)政補(bǔ)貼，北京市發(fā)改委于2014年11月27日正式發(fā)布北京公共交通價(jià)格調(diào)整方案。由此，課題組提出研究此次調(diào)價(jià)對(duì)通勤者出行行為的影響的課題。有專

6、家認(rèn)為北京地鐵過(guò)多承擔(dān)了短距離出行，造成了公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理，通過(guò)調(diào)價(jià)部分客流可以被調(diào)整至地面，以減緩擁堵狀況，緩解財(cái)政壓力。也有專家提出相反觀點(diǎn)：地鐵消費(fèi)價(jià)格彈性很低，地鐵漲價(jià)不會(huì)在很大程度上影響客流量的分流，難以實(shí)現(xiàn)“減壓”。公共交通調(diào)價(jià)對(duì)居民特別是通勤者出行影響的實(shí)際情況值得研究。課題研究思路是首先調(diào)查北京公共交通調(diào)價(jià)的基礎(chǔ)資料，包括具體方案、政策變化和國(guó)內(nèi)外城市相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。其次，計(jì)算方案實(shí)施前后單程交通費(fèi)用的變化情況，以重要出行線路為例說(shuō)明。以北京市城市通勤者為調(diào)查對(duì)象，采用資料搜集、問(wèn)卷調(diào)查和深度訪談相結(jié)合的調(diào)查方法，在調(diào)價(jià)方案實(shí)施前后分別調(diào)查通勤者出行意向和實(shí)際出行方案，具體包括

7、出行方式、費(fèi)用、時(shí)間和線路選擇等方面?；谡{(diào)價(jià)方案實(shí)施前后的調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)調(diào)價(jià)中的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)理論進(jìn)行分析。最后，結(jié)合調(diào)查結(jié)果，對(duì)調(diào)價(jià)后產(chǎn)生的影響提出可行性建議。二、北京公共交通票制票價(jià)及相關(guān)政策研究（一）北京公共交通票制票價(jià)原方案1、票制票價(jià)于2007年制定的原北京市公共交通票制票價(jià)政策已執(zhí)行7年之久。直至2014年10月28日，北京市發(fā)改委宣布對(duì)公共交通價(jià)格調(diào)整進(jìn)行聽證，北京市才開始宣告進(jìn)入新的公共交通價(jià)格時(shí)代。票制票價(jià)原方案主要分為兩部分：軌道交通：?jiǎn)我黄眱r(jià)每人次2元；地面交通又分為市區(qū)公交與市郊公交，市區(qū)公交單一票制線路每人次1元，計(jì)程票制12公里1元起價(jià)，每增加5公里加價(jià)0.5元

8、；市郊公交包括普通車、暖風(fēng)車與空調(diào)車，票制方案分別為普通車12公里1元起價(jià)、每增加5公里加價(jià)0.5元，暖風(fēng)車10公里1元起價(jià)、每增加10公里加價(jià)1元，空調(diào)車10公里2元起價(jià)、每增加5公里加價(jià)1元。圖1 北京市公交票制票價(jià)原方案2、優(yōu)惠政策解放軍士兵、武警士兵、傷殘人民警察、盲殘人士、殘疾軍人、離休干部、見義勇為人員等7類人群軌道交通免票；65周歲及以上老年人、殘疾人、解放軍士兵、武警士兵、傷殘人民警察、殘疾軍人、離休干部、見義勇為人員等8類人群公交免票；學(xué)生半價(jià)優(yōu)惠；地面公交市域內(nèi)刷卡普通卡4折優(yōu)惠。（二）北京公共交通票制票價(jià)現(xiàn)行方案1、票制票價(jià)北京市公共交通票制票價(jià)現(xiàn)行方案主要分為兩部分:

9、地鐵方案：起步6公里內(nèi)每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票價(jià)不封頂；公交方案：起步10公里內(nèi)每人次2元，以后每增加5公里加價(jià)1元。 圖2 北京市公共交通現(xiàn)行票制票價(jià)方案2、優(yōu)惠政策對(duì)于老年人、學(xué)生、殘疾人、解放軍士兵等人群優(yōu)惠政策沿用前方案外，對(duì)于地面公交市域內(nèi)刷卡普通卡實(shí)行5折優(yōu)惠，學(xué)生卡刷卡實(shí)行2.5折優(yōu)惠。另外，每自然月內(nèi)，乘客乘車實(shí)用市政交通一卡通支出累計(jì)滿100元后，超出部分給予8這優(yōu)惠；滿150元后，超出部分給予5折優(yōu)惠；支出累計(jì)達(dá)400元后，不再享受打折優(yōu)惠。圖3 北京市現(xiàn)行公交優(yōu)惠政策（三）北京公共交通票制票價(jià)新舊

10、方案實(shí)例說(shuō)明2015年初，一份基于百度“我的2014年上班路”互動(dòng)活動(dòng)的數(shù)據(jù)顯示，就北京市而言，通州、燕郊前往朝陽(yáng)區(qū)國(guó)貿(mào)商圈上班的人流量位列第一，成為最擁擠的上班線路。因此，選擇通州至朝陽(yáng)區(qū)國(guó)貿(mào)商圈路線為代表，舉例說(shuō)明北京公共交通票制票價(jià)新舊方案的差別。1、通州武夷花園小區(qū)-朝陽(yáng)區(qū)華普國(guó)際大廈路線步行至“武夷花園”站，乘坐342路公共汽車（常營(yíng)路口東方向），經(jīng)過(guò)11站，在“天賜良緣”站下車，步行至“物資學(xué)院路”地鐵站，乘坐地鐵6號(hào)線（海淀五路居方向），經(jīng)過(guò)9站，在“朝陽(yáng)門”站下車后步行至華普國(guó)際大廈。2、費(fèi)用計(jì)算及對(duì)比因多數(shù)選擇此路線的都是通勤者人群，實(shí)用公交一卡通的人數(shù)占絕大多數(shù)，因此計(jì)算費(fèi)

11、用按照刷卡計(jì)費(fèi)。舊方案費(fèi)用：乘坐公交距離為10公里以內(nèi)，票價(jià)1元，刷卡0.4元，乘坐地鐵距離為12-22公里內(nèi)，票價(jià)2元。共計(jì)單程費(fèi)用為2.4元，每天出行2次，每月出行22天，每月費(fèi)用為105.6元。新方案費(fèi)用：乘坐公交的票價(jià)2元，刷卡1元，乘坐地鐵距離為12-22公里內(nèi)，票價(jià)5元。共計(jì)單程費(fèi)用為6元。由于新優(yōu)惠政策，第18次乘坐地鐵時(shí)，享受8折優(yōu)惠，第28次乘坐地鐵時(shí)，享受5折優(yōu)惠，計(jì)算得每月費(fèi)用為201元。因此，新方案下該線路每月公交費(fèi)用比舊方案下的費(fèi)用多出95.4元。三、國(guó)內(nèi)外城市公共交通票制票價(jià)及政策對(duì)比分析（一）天津市公共交通票制票價(jià)及相關(guān)政策1、天津地鐵天津是中國(guó)大陸第二個(gè)擁有地鐵

12、系統(tǒng)的城市。目前天津地鐵共有線路4條，其中9號(hào)線為津?yàn)I輕軌。圖4 天津地鐵路線圖附注1：圖4資料來(lái)源于天津地鐵官網(wǎng)。天津地鐵實(shí)行分段計(jì)價(jià)，各線路收費(fèi)情況如下表所示。表1 天津地鐵票價(jià)線路乘車區(qū)段費(fèi)用1、2、3、9（市區(qū)段）號(hào)線5站4區(qū)間以內(nèi)2元5站4區(qū)間以上，10站9區(qū)間以下（含10站）3元10站9區(qū)間以上16站15區(qū)間以下（含16站）4元16站15區(qū)間以上5元9號(hào)線（郊區(qū)、濱海新區(qū)段）按里程計(jì)費(fèi)全程票價(jià)6元說(shuō)明：（1）如有多種換乘方式時(shí)，票務(wù)系統(tǒng)將以乘客從出發(fā)站到目的地站之間的最少站數(shù)計(jì)算乘車費(fèi)用。（2）當(dāng)乘客進(jìn)行天津地鐵9號(hào)線與其他線路換乘時(shí)，將以中山門站為界，按照不同的計(jì)費(fèi)方式收取乘車費(fèi)

13、用。天津地鐵還有許多優(yōu)惠措施，并且發(fā)行多種車票。如下表：表2 天津地鐵優(yōu)惠措施票種基本信息優(yōu)惠情況單程票單程票采取代幣式形式，循環(huán)使用。限發(fā)售當(dāng)日內(nèi)使用有效，一人一票制。無(wú)普通儲(chǔ)值票為不記名可充值的客票。享有原始票價(jià)9折優(yōu)惠。學(xué)生優(yōu)惠票適用于天津市中小學(xué)校、中專、技工、職業(yè)學(xué)校學(xué)生。購(gòu)買一卡通地鐵學(xué)生優(yōu)惠票時(shí)，需提供學(xué)生證及學(xué)校開具的證明信。享有原始票價(jià)7折優(yōu)惠。老人優(yōu)惠票60周歲至69周歲的老人憑天津市老年優(yōu)待證（綠色）購(gòu)買享有原始票價(jià)8折優(yōu)惠。70周歲(含70歲)以上的老人憑天津市老年人優(yōu)待證（紫紅色）購(gòu)買享有原始票價(jià)7折優(yōu)惠。同時(shí)還發(fā)行特惠票與紀(jì)念票，可在軌道交通1、2、3號(hào)線之間乘坐。

14、附注2：表1、表2資料來(lái)源于天津地鐵官網(wǎng)。2、天津地面公交天津地面公交收費(fèi)方式復(fù)雜，有均價(jià)，階梯式等多種收費(fèi)方式，市內(nèi)公交車統(tǒng)一票價(jià)，線路長(zhǎng)度在12公里以內(nèi)的，票價(jià)1元；線路長(zhǎng)度在12公里以上的，票價(jià)1.5元；空調(diào)車票價(jià)2元。市內(nèi)郊區(qū)線路分段計(jì)價(jià)，普通車起步價(jià)1.5元，空調(diào)車起步價(jià)2元（資料來(lái)源于天津公交集團(tuán)官網(wǎng)）。3、天津與北京城市公共交通對(duì)比分析天津和北京作為中國(guó)最早擁有地鐵的兩個(gè)城市，在城市公共交通的運(yùn)營(yíng)與管理方面有許多可以相互借鑒的地方。以下詳細(xì)對(duì)比天津和北京在地鐵票價(jià)及政策等方面的異同。表3 北京地鐵與天津地鐵對(duì)比北京天津收費(fèi)方式按里程收費(fèi)：6公里以內(nèi)每人次3元；612公里每人次4元

15、；1232公里，每10公里加1元；32公里以上，每20公里加1元，上不封頂。分段計(jì)價(jià)優(yōu)惠政策每自然月內(nèi)，乘客乘車使用市政交通一卡通支出累計(jì)滿100元后，超出部分8折優(yōu)惠；滿150元后，超出部分5折優(yōu)惠；支出累計(jì)達(dá)到400元后，不再享受打折優(yōu)惠。發(fā)行各種票種，乘客根據(jù)自身情況可享受79折優(yōu)惠。同樣，將北京與天津的公交票價(jià)與政策進(jìn)行對(duì)比。表4 北京與天津地面公交對(duì)比北京天津收費(fèi)方式10公里內(nèi)每人次2元；每增加5公里加1元。市內(nèi)公交車統(tǒng)一票價(jià)；市內(nèi)郊區(qū)線路分段計(jì)價(jià)。優(yōu)惠政策普通卡5折優(yōu)惠；學(xué)生卡2.5折優(yōu)惠辦理公交卡可享受優(yōu)惠，（二）巴黎公共交通票制票價(jià)及相關(guān)政策1、巴黎公共交通票制票價(jià)介紹巴黎大區(qū)

16、，人口1100萬(wàn)。巴黎大區(qū)交通管理委員會(huì)負(fù)責(zé)確定公共交通規(guī)劃、評(píng)估、投資項(xiàng)目，一級(jí)運(yùn)營(yíng)和票價(jià)的管理，并對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督和補(bǔ)貼。巴黎公共交通票制票價(jià)狀況見表5。表5 巴黎公共交通票制票價(jià) 乘車類型 票制 票價(jià)地鐵、公交（統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)） 根據(jù)離市區(qū)的距離，沒有不同標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)有日卡、周卡和月卡。單程票：1.5歐（市區(qū)），2.5歐周卡：13.75歐（市區(qū)內(nèi))月卡：46.05歐（市區(qū)內(nèi)） 出租 根據(jù)白天與夜間、市區(qū)與郊區(qū)的不同，行駛價(jià)不同2歐起步，每公里0.6歐（白天市區(qū)價(jià)）2、北京與巴黎公共交通票制票價(jià)及政策對(duì)比分析 由于兩個(gè)城市的票制不一樣，存在區(qū)域差別和時(shí)段差別等，為了便于比較，本文選取兩個(gè)城市市區(qū)、

17、非高峰時(shí)段、普通車輛的票價(jià)，即選擇各城市的交通費(fèi)用按最低計(jì)算方式計(jì)算，同時(shí)以各城市1-公里車程下不同交通方式下的費(fèi)用座位比較依據(jù)，通過(guò)比較得出一下結(jié)果。通過(guò)兩個(gè)城市的交通費(fèi)用比較可以看出，巴黎在10公里以內(nèi)的費(fèi)用基本上是北京的3倍以上，這說(shuō)明北京的交通定價(jià)是明顯偏低的。城市幣種公交地鐵出租車 巴黎歐元1.51.57.4人民幣151575北京人民幣2326 表6 北京與巴黎10公里各種交通方式的費(fèi)用加入城市人均收入水平的比較后，可以看出北京公交和地鐵的定價(jià)更是偏低的。 表7 北京與巴黎交通方式費(fèi)用占人均日收入的比例城市各種交通方式費(fèi)用占人均日收入的比例不同交通方式間比價(jià)公交（%）地鐵（%）出租車

18、（%）地鐵公交出租車公交巴黎6.46.532.215北京2.353.630.62.532.5 通過(guò)上述比較分析，可以看到北京的票價(jià)較低。不僅是票制票價(jià)調(diào)節(jié)各種交通方式的能力大為削弱，同時(shí)也為政府財(cái)政背上了沉重的負(fù)擔(dān)。四、調(diào)價(jià)前通勤者出行意向調(diào)查結(jié)果分析課題組在北京市公共交通調(diào)價(jià)前于2014年12月20日至26日對(duì)通勤者進(jìn)行了調(diào)查，了解其基本情況與調(diào)價(jià)后的出行意向。調(diào)查采取實(shí)地調(diào)查和網(wǎng)絡(luò)調(diào)查相結(jié)合的方式，共回收有效問(wèn)卷162份。（一）通勤者基本出行情況1、每周乘坐地鐵次數(shù)多數(shù)受訪者每周乘坐地鐵次數(shù)在10次以下。在所有的受訪者中，每周乘坐地鐵的次數(shù)為5次以下的占43.48，5-10次的占24.64

19、，10-15次的占14.49，15次以上的占17.39。如果通勤者每天上下班都乘坐地鐵，那么每周乘坐地鐵的次數(shù)應(yīng)該在10次以上。但是調(diào)查結(jié)果并非如此，每周乘坐地鐵的次數(shù)在5次以下的所占比例最多，其次是5-10次。調(diào)查結(jié)果說(shuō)明受訪者中大部分人并不是每個(gè)工作日都乘坐地鐵上下班。2、每周乘坐地面公交次數(shù)多數(shù)受訪者每周乘坐公交次數(shù)在10次以下。在所有的受訪者中，每周乘坐公交車的次數(shù)為5次以下的占36.23，5-10次的占30.43，10-15次的占11.59，15次以上的占21.74。如果通勤者每天上下班都乘坐公交車，那么每周乘坐公交車的次數(shù)應(yīng)該在10次以上。調(diào)查結(jié)果說(shuō)明受訪者中大部分人并不是每個(gè)工作

20、日都乘坐公交車上下班。（二）通勤者對(duì)北京公共交通調(diào)價(jià)的了解情況1、對(duì)調(diào)價(jià)方案的了解程度絕大部分受訪者對(duì)北京公共交通調(diào)價(jià)方案有一定了解。針對(duì)受訪者對(duì)調(diào)價(jià)方案的了解情況，受訪者中，10.14的人對(duì)北京公共交通調(diào)價(jià)方案沒有了解，不知道要調(diào)價(jià)，絕大部分受訪者有一定的了解。由以上數(shù)據(jù)可以看出，北京市相關(guān)部門對(duì)公共交通調(diào)價(jià)方案的宣傳普及程度高，受訪者對(duì)調(diào)價(jià)方案的關(guān)注程度不低。但是對(duì)調(diào)價(jià)方案有了解的受訪者中，只有一半的受訪者對(duì)調(diào)價(jià)方案非常了解，知道具體的調(diào)價(jià)方案。2、對(duì)優(yōu)惠措施的了解程度多數(shù)受訪者知道有優(yōu)惠措施，但是對(duì)具體的措施并不了解。針對(duì)受訪者對(duì)調(diào)價(jià)后的優(yōu)惠措施是否了解的問(wèn)題， 42.03的受訪者對(duì)北京

21、公共交通調(diào)價(jià)后的優(yōu)惠措施“一般了解，知道有優(yōu)惠措施但是具體的不清楚”，余下的受訪者中，選擇“非常了解，并且大體計(jì)算過(guò)自己是否能夠享受優(yōu)惠”和“沒有了解，不知道有優(yōu)惠措施”選項(xiàng)的人數(shù)各占一半，均為28.99。這說(shuō)明多數(shù)人比較關(guān)心是否要調(diào)價(jià)，調(diào)價(jià)后出行費(fèi)用確實(shí)會(huì)增加，但是并沒有仔細(xì)的去了解相應(yīng)的優(yōu)惠措施。（三）調(diào)價(jià)對(duì)通勤者的影響及其出行意向1、調(diào)價(jià)對(duì)通勤者的影響公共交通調(diào)價(jià)會(huì)對(duì)通勤者的出行產(chǎn)生影響，主要體現(xiàn)在交通出行費(fèi)用占收入的比重增大。調(diào)查結(jié)果與預(yù)期結(jié)果相差不大。47.83的受訪者選擇公共交通調(diào)價(jià)會(huì)對(duì)自己的出行“有一定的影響”選項(xiàng)，28.99的受訪者選擇“影響非常大”，23.19的受訪者選擇“沒

22、有影響”選項(xiàng)?？傮w來(lái)說(shuō)，北京市公共交通調(diào)價(jià)會(huì)對(duì)通勤者的出行產(chǎn)生影響。為了進(jìn)一步了解調(diào)價(jià)會(huì)對(duì)通勤者產(chǎn)生什么樣的影響，我們羅列了幾個(gè)選項(xiàng)供被調(diào)查者選擇，同時(shí)也讓其自己填寫其他方面的影響，調(diào)查結(jié)果如圖5。圖5 調(diào)價(jià)對(duì)通勤者的影響方面絕大多數(shù)受訪者（71.7）表示公共交通調(diào)價(jià)后“交通出行費(fèi)用占收入的比重增大”，26.42的受訪者表示“乘坐公交可能會(huì)更擠”，22.64的受訪者表示“放棄乘坐地鐵，轉(zhuǎn)向其他交通工具”。調(diào)查結(jié)果說(shuō)明，對(duì)于公共交通調(diào)價(jià)，通勤者最關(guān)心的幾個(gè)問(wèn)題是交通出行費(fèi)用增加、公交的擁擠程度、選擇更便宜的通勤路線等。2、出行意向多數(shù)受訪者表示調(diào)價(jià)后不會(huì)放棄地鐵，表示會(huì)放棄地鐵的受訪者中轉(zhuǎn)而選擇

23、地面公交的占大多數(shù)；大部分的受訪者認(rèn)為出行費(fèi)用占收入4以下可以接受。在出行意向方面，由于地鐵的漲價(jià)幅度遠(yuǎn)高于地面公交，所以我們著重調(diào)查了通勤者在調(diào)價(jià)后還是否會(huì)選擇地鐵作為出行的主要交通工具。47.17的受訪者表示調(diào)價(jià)后不會(huì)放棄地鐵改為使用其他交通工具，20.75的受訪者會(huì)放棄，32.08的受訪者不確定。說(shuō)明在北京市通勤者的日常出行中，地鐵是一種非常重要并且難以替代的交通工具，具有準(zhǔn)時(shí)、快速等其他交通工具無(wú)法比擬的特點(diǎn)。從另一個(gè)角度來(lái)看，北京市的地鐵線路四通八達(dá)，給通勤者的出行帶來(lái)很大便利。除去明確回答不會(huì)放棄地鐵的被調(diào)查者，我們針對(duì)剩余的人又進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)查，詢問(wèn)如果他們放棄地鐵，會(huì)轉(zhuǎn)向什么樣的

24、交通工具。調(diào)查結(jié)果為75會(huì)選擇地面公交，17.86會(huì)選擇自己開車或與他人拼車，選擇自行車或電動(dòng)車和其他的受訪者均占3.57。北京市的公交在通達(dá)性方面基本上可以替代地鐵。同時(shí)，國(guó)際上公認(rèn)當(dāng)居民每月的交通費(fèi)用支出在總收入的5%10%時(shí)為可接受范圍，我們也調(diào)查了通勤者的可接受范圍。大部分的受訪者（72.46）覺得出行費(fèi)用占收入4以下可以接受，14.49的受訪者可以接受占收入5-10的出行費(fèi)用，13.04的受訪者表示無(wú)所謂，而受訪者中沒有人可以接受出行費(fèi)用占收入的比例為11-15。可以看出，針對(duì)普通的上班族，大部分人的想法是交通費(fèi)用占自己收入的比例越小越好。（四）單一基本屬性對(duì)通勤者的影響在獲得上述結(jié)

25、果之后，我們?yōu)榱肆私鈫我坏膶傩詫?duì)通勤者的影響，又進(jìn)行了以下分析。1、性別性別對(duì)于通勤者對(duì)公共交通調(diào)價(jià)方案和調(diào)價(jià)后的優(yōu)惠措施的了解程度影響較小；如果調(diào)價(jià)后放棄地鐵，男性通勤者集中在“自己開車或與他人拼車”，而女性通勤者選項(xiàng)分布較為均勻，開車、自行車或電動(dòng)車均有人選擇，也有通勤者提出會(huì)選擇滴滴打車、快的打車之類的打車軟件。在通勤者對(duì)城市公共交通調(diào)價(jià)方案的了解程度調(diào)查中，有50%的男性通勤者對(duì)調(diào)價(jià)方案“非常了解”，女性中占到一半以上的則為“有了解，知道要調(diào)價(jià)，但是不知道具體的調(diào)價(jià)方案”，兩者均有10%左右的人表示“沒有了解，不知道要調(diào)價(jià)”。對(duì)于城市公共交通調(diào)價(jià)后的優(yōu)惠措施，40%左右的通勤者表示“一

26、般了解，知道有優(yōu)惠但是具體的不清楚”。圖6 性別對(duì)通勤者對(duì)公共交通調(diào)價(jià)方案了解程度的影響圖7 性別對(duì)通勤者對(duì)公共交通調(diào)價(jià)后的優(yōu)惠措施了解程度的影響綜上兩題可以看出，男性通勤者比女性通勤者對(duì)公共交通調(diào)價(jià)更為了解。原因?yàn)槟行詫?duì)時(shí)事新聞?shì)^為關(guān)注，可以接觸到的了解調(diào)價(jià)方案及其優(yōu)惠措施的渠道比較多。針對(duì)以上問(wèn)題，政府部門可以加大相應(yīng)的宣傳力度，為民眾了解調(diào)價(jià)方案開拓更多的渠道，比如可以在地鐵車廂中放置相應(yīng)的宣傳海報(bào)。調(diào)查過(guò)程中，地鐵的漲價(jià)會(huì)使得大部分想要改用其他交通工具的通勤者選擇地面交通，除地面交通以外，男性通勤者集中在“自己開車或與他人拼車”，而女性通勤者選項(xiàng)分布較為均勻，開車、自行車或電動(dòng)車均有人

27、選擇，也有通勤者提出會(huì)選擇滴滴打車、快的打車之類的打車軟件。城市公共交通調(diào)價(jià)之后，會(huì)有一部分通勤者放棄地鐵轉(zhuǎn)向地面公交，所以地面公交應(yīng)做好相應(yīng)的準(zhǔn)備，應(yīng)對(duì)潛在增加的客流，也應(yīng)為地面公交的暢通提供更多的保障。同時(shí)在調(diào)查中也有人在調(diào)價(jià)之后會(huì)采用滴滴打車、快的打車之類的打車軟件來(lái)節(jié)省出行費(fèi)用，但是就目前的情況來(lái)看，打車軟件還存在各種各樣的問(wèn)題，這就需要政府相關(guān)部門加大監(jiān)察力度，規(guī)范打車軟件的市場(chǎng)，來(lái)保障公民的合法權(quán)益。性別對(duì)通勤者的影響差別主要體現(xiàn)在以上幾個(gè)方面，而在可接受的出行費(fèi)用比例等方面男女通勤者差別不大。2、年齡隨著年齡的增長(zhǎng)，對(duì)調(diào)價(jià)方案也更了解；但是公共交通調(diào)價(jià)后的優(yōu)惠措施了解程度隨著年齡

28、增長(zhǎng)并沒有明顯的規(guī)律；除去61歲以上的通勤者認(rèn)為調(diào)價(jià)對(duì)其出行沒有影響，其他年齡段的通勤者均認(rèn)為調(diào)價(jià)會(huì)對(duì)自己的出行產(chǎn)生一定的影響。調(diào)查結(jié)果表明，隨著年齡的增長(zhǎng)，對(duì)調(diào)價(jià)方案也更了解。但是在調(diào)價(jià)后的優(yōu)惠措施方面，4655歲的通勤者中，有42.86%的人對(duì)優(yōu)惠措施沒有了解，在2045歲的通勤者中，超過(guò)40%的人表示“一般了解，知道有優(yōu)惠措施但是具體的不清楚”，年齡在56以上的通勤者中，則沒有人選擇“沒有了解，不知道有優(yōu)惠措施”。圖8 年齡對(duì)通勤者對(duì)公共交通調(diào)價(jià)后的優(yōu)惠措施了解程度的影響原因?yàn)殡S著年紀(jì)的增長(zhǎng)，對(duì)金錢的概念也會(huì)有所增加，所以年紀(jì)越大對(duì)調(diào)價(jià)方案的了解程度也就越大，但是同時(shí)，4655的被調(diào)查者

29、對(duì)優(yōu)惠方案的了解程度最低，可以說(shuō)明這個(gè)年齡段的通勤者在工作單位中一般處在領(lǐng)導(dǎo)層，工資也相應(yīng)的處在各年齡段的上游，所以對(duì)優(yōu)惠措施不是很了解。我們還調(diào)查了調(diào)價(jià)是否會(huì)對(duì)其出行產(chǎn)生影響，結(jié)果如圖9。圖9 調(diào)價(jià)對(duì)通勤者的影響程度隨年齡變化的情況除去61歲以上的通勤者認(rèn)為調(diào)價(jià)對(duì)其出行沒有影響，其他年齡段的通勤者均認(rèn)為調(diào)價(jià)會(huì)對(duì)自己的出行產(chǎn)生一定的影響。北京市的法定退休年齡為男性60周歲，女性55周歲，61歲以上的被調(diào)查者基本都已經(jīng)退休，且主要交通工具為地面公交，所以調(diào)價(jià)對(duì)他們的影響不大。對(duì)于調(diào)價(jià)后是否會(huì)改用其他交通工具，2030歲年齡段選擇“不確定”的人數(shù)最多， 4655年齡段57.14%的人趨向于改變乘坐

30、的交通工具，其他年齡段多數(shù)人不會(huì)改變。2030歲的通勤者基本都剛剛參加工作，對(duì)交通路線的習(xí)慣還沒有完全養(yǎng)成，而5660歲的通勤者馬上就要退休，并且上班的路線已經(jīng)持續(xù)了很多年，習(xí)慣不容易改變，所以該年齡段被調(diào)查的通勤者都選擇不會(huì)放棄乘坐地鐵。3、職業(yè)待業(yè)、下崗人員對(duì)調(diào)價(jià)方案和優(yōu)惠措施的了解最少；所有的被調(diào)查待業(yè)、下崗人員均認(rèn)為調(diào)價(jià)對(duì)自己的影響非常大，包括公務(wù)員、企事業(yè)單位職員、私營(yíng)企業(yè)主或個(gè)體經(jīng)營(yíng)者等職業(yè)在內(nèi)的通勤者選擇“有一定影響”的最多；調(diào)價(jià)后交通費(fèi)用上漲對(duì)待業(yè)、下崗人員影響最大。待業(yè)、下崗人員在調(diào)查者中工資水平處在較低的水平，且生活保障較少、甚至沒有，所以大部分人無(wú)暇關(guān)注城市公共交通調(diào)價(jià)的

31、事情。另外，調(diào)價(jià)后交通費(fèi)用上漲，對(duì)他們的影響也最大。4、月收入月收入越多，對(duì)調(diào)價(jià)方案及優(yōu)惠措施更加了解；月收入越高相對(duì)的更加了解調(diào)價(jià)方案和優(yōu)惠措施，隨著月收入的增多，調(diào)價(jià)對(duì)其的影響也越??；月收入越低，對(duì)是否會(huì)改用其他交通工具的不確定性也越大；如果要改用其他交通工具，月收入較低的通勤者更加傾向于地面公交，月收入較高的通勤者則更傾向于自己開車或與他人拼車。調(diào)查結(jié)果顯示，月收入越多，對(duì)調(diào)價(jià)方案及優(yōu)惠措施更加了解。原因?yàn)樵率杖朐礁?，通勤者的個(gè)人素質(zhì)也基本上會(huì)更高一點(diǎn)，接觸各種信息的渠道也更廣，所以他們相對(duì)地更加了解調(diào)價(jià)方案和優(yōu)惠措施。隨著月收入的增多，調(diào)價(jià)對(duì)其的影響也越小，如圖10。原因?yàn)榻煌ㄙM(fèi)用支出

32、占自己收入的比重仍然處在一個(gè)可以接受的范圍內(nèi)，上浮程度對(duì)被調(diào)查者來(lái)說(shuō)并不大，所以影響也就越小。圖10 調(diào)價(jià)對(duì)通勤者的影響程度隨月收入變化的情況月收入越低，對(duì)是否會(huì)改用其他交通工具的不確定性也越大，如圖11。因?yàn)樵率杖朐降?，出行費(fèi)用一旦增長(zhǎng)，但個(gè)人收入的比重增大幅度也越大，所以這部分通勤者更加敏感。圖11 調(diào)價(jià)后是否會(huì)改用其他交通工具如果要改用其他交通工具，月收入較低的通勤者更加傾向于地面公交，月收入較高的通勤者則更傾向于自己開車或與他人拼車，如圖12。月收入越高，對(duì)出行過(guò)程中的舒適度等要求也就越高。所以更傾向于以汽車作為主要的交通工具。圖12 公共交通調(diào)價(jià)之后，放棄地鐵的受訪者會(huì)選擇何種交通方

33、式但是在了解出行費(fèi)用占收入的比重時(shí)，不管月收入為多少，68%80%的通勤者可以接受的比例為4%以下。這表明對(duì)于普通民眾來(lái)說(shuō)，盡管月收入較高，但是在交通費(fèi)用的支出方面還是希望越少越好。五、調(diào)價(jià)后通勤者實(shí)際出行方案調(diào)查結(jié)果分析2014年12月28日，北京市公共交通全面實(shí)施新的票制票價(jià)，同時(shí)地鐵6號(hào)線二期、7號(hào)線、14號(hào)線東段、15號(hào)線一期西段四條軌道交通新線開通運(yùn)營(yíng)。在出行意向調(diào)查的基礎(chǔ)上，課題組于2015年1月20日至28日調(diào)查公共交通調(diào)價(jià)后交通狀況的實(shí)際變化及通勤者的相應(yīng)出行方案調(diào)整情況。調(diào)研本著“科學(xué)合理，真實(shí)廣泛”的原則，選取在京通勤者作為調(diào)研對(duì)象。以調(diào)查問(wèn)卷為載體，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)及網(wǎng)絡(luò)填寫進(jìn)行

34、抽樣調(diào)查。此次調(diào)研共收回148份有效問(wèn)卷，涵蓋不同出行距離不同職業(yè)的在京通勤者，樣本真實(shí)可查，具有代表性。其中男性占55.81%，女性占44.19%。通勤者年齡集中在20-45歲之間，約占83.38%；職業(yè)多為企事業(yè)職員或公務(wù)員，約占53.49%；月收入大多在3000-8000元區(qū)間，約占62.79%。其中，認(rèn)為公共交通調(diào)價(jià)對(duì)其出行產(chǎn)生影響的，約占86.04%；而認(rèn)為影響非常大的，只有18.6%。經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)的分類、整合分析，本小組從交通概況、出行行為、費(fèi)用及優(yōu)惠措施三方面分析并得出結(jié)論，展示本次調(diào)研的成果。（一）交通概況分析公共交通全面實(shí)施新的票制票價(jià)后，客運(yùn)量、平均乘距、高峰小時(shí)系數(shù)等關(guān)鍵指標(biāo)

35、均受到相關(guān)影響。客運(yùn)量整體呈下降趨勢(shì)；平均乘距變化不大，軌道交通運(yùn)距分布更趨合理；軌道交通高峰小時(shí)系數(shù)略降，地面交通早、晚高峰小時(shí)系數(shù)略升。因此，票制票價(jià)的調(diào)整雖然短期內(nèi)影響軌道客運(yùn)量呈下降趨勢(shì)，但平均運(yùn)距等主要指標(biāo)特征并未出現(xiàn)較大波動(dòng)，出行距離構(gòu)成在一定程度較調(diào)價(jià)前更加優(yōu)化，高峰期間擁擠率也得到了緩解，總體來(lái)說(shuō)票制票價(jià)改革過(guò)渡平穩(wěn)。1、客運(yùn)量受票價(jià)調(diào)整影響，客運(yùn)量整體呈下降趨勢(shì)。根據(jù)北京交通發(fā)展研究中心數(shù)據(jù)，軌道交通客流出現(xiàn)明顯下降，全日客運(yùn)量下降8%，服務(wù)人數(shù)下降6.3%，既有線路客運(yùn)量降幅為3%至18%不等。日均客運(yùn)量較之前下降80萬(wàn)人次左右，使用IC卡乘車人數(shù)減少近17萬(wàn)人，同比下降6

36、.3%。由于本次票制票價(jià)調(diào)整與軌道新線開通同期進(jìn)行，因此對(duì)各線客流影響程度不一。除新開的四條線（段）客運(yùn)量為正增長(zhǎng)外，其它線路均有不同幅度的下降，其中既有線路客運(yùn)量同比下降了12%。圖13 軌道票價(jià)調(diào)整前后全日客運(yùn)量變化附注3：圖13資料來(lái)源于北京交通發(fā)展研究中心。附注地面交通客流量稍有下降，并未受大的影響，全日客運(yùn)量下降6.1%，服務(wù)人數(shù)下降4.4%，既有線路客運(yùn)量降幅為1.4%至8.3%不等。票價(jià)調(diào)整對(duì)于不同票制類型線路的影響程度有所不同。其中，原一票制線路受影響最大，日客運(yùn)量下降8.3%，其次是市郊線路（八方達(dá)公司），日客運(yùn)量下降1.4%，而原分段計(jì)價(jià)線路受影響最小，客運(yùn)量?jī)H下降1.1%

37、。表8 公交票價(jià)調(diào)整后不同線路客運(yùn)量變化幅度表序號(hào)線路類型票制票價(jià)調(diào)整前后日均客運(yùn)量變化幅度1原一票制線路-8.3%2市郊線路（八方達(dá)公司）-1.4%3原分段計(jì)價(jià)線路-1.1%綜上所述，票價(jià)調(diào)整后，軌道及地面交通客運(yùn)量整體呈下降趨勢(shì)。0-6km和52km以上軌道交通乘距的通勤者降幅較大。2、平均乘距通過(guò)兩次調(diào)查的數(shù)據(jù)對(duì)比分析，調(diào)價(jià)前后平均乘距變化不大，數(shù)值基本持平。其中，軌道交通平均乘距集中分布在6-22km區(qū)間，約占55.81%，與調(diào)價(jià)前基本持平；0-6km乘客僅占18.6%，下降明顯。由此可以看出起步價(jià)的提高對(duì)減少短途乘客效果顯著。另外值得注意的是，52km以上乘客僅占4.66%，此部分乘

38、客的交通方式轉(zhuǎn)移現(xiàn)象值得關(guān)注和進(jìn)一步研究。圖14 軌道交通通勤者平均運(yùn)距分布圖同時(shí)，地面交通平均運(yùn)距集中分布在0-20km區(qū)間，約占69.77%；0-10km乘客約占44.19%，10-20km乘客約占25.58%，有所增加，由此可以看出短途客流下降，中等距離的乘客更多轉(zhuǎn)向地面公交。圖15 地面公交通勤者平均運(yùn)距分布圖綜上分析，票價(jià)調(diào)整后平均乘距變化不大，軌道交通短途和長(zhǎng)距離客流降幅明顯，地面公交短途乘客人數(shù)減少明顯，中等距離客流增加。軌道交通運(yùn)距分布更趨合理。3、高峰小時(shí)系數(shù)票價(jià)調(diào)整后，軌道交通高峰小時(shí)系數(shù)略降，地面交通早、晚高峰小時(shí)系數(shù)略升。選擇早高峰時(shí)段（7:00-9:00）上班出行的乘

39、客約占79.09%，數(shù)值基本持平；選擇晚高峰時(shí)段（17:30-19:30）下班出行的乘客約占72.09%，相比于調(diào)價(jià)前的數(shù)值81.4%，有所下降；選擇日間平峰時(shí)段出行的乘客約占6.98%，與調(diào)價(jià)前相比彈性極大，因此這一時(shí)段受票價(jià)調(diào)整影響轉(zhuǎn)向其它交通方式的人數(shù)最多；19:30后出行乘客比例由11.63%上升至20.93%，由此可見受地面公交收車早的影響，晚8點(diǎn)后軌道系統(tǒng)內(nèi)乘客數(shù)量下降不明顯，反有上升趨勢(shì)。根據(jù)北京交通發(fā)展研究中心數(shù)據(jù)，票改后，軌道交通分時(shí)段進(jìn)站量變化呈現(xiàn)出不均衡的特征。其中早高峰（7:00-9:00）同比下降3.9%，低于晚高峰（17:00-19:00）8.7%的降幅；雖然票制票

40、價(jià)調(diào)整后日均客運(yùn)量有所下降，但早高峰小時(shí)系數(shù)（7：30-8:30）提高了近1個(gè)百分點(diǎn)。地面交通早高峰小時(shí)系數(shù)（7：00-8：00）由11.6%提高至12.3%，晚高峰小時(shí)系數(shù)（17：00-18：00）由9.1%提高至9.6%。圖16 軌道交通全網(wǎng)分時(shí)IC卡進(jìn)站量分布折線圖圖17 票價(jià)調(diào)整前后地面公交刷卡量時(shí)間分布折線圖附注4：圖5、圖6資料來(lái)源于北京交通發(fā)展研究中心。附注綜上分析，軌道交通高峰小時(shí)系數(shù)微降，但仍有線路超飽和；地面公交早、晚高峰小時(shí)系數(shù)略升。新票制票價(jià)政策起到了減少高峰時(shí)段軌道交通的營(yíng)運(yùn)壓力和減少地面公交空駛率的作用。（二）出行行為分析根據(jù)出行行為理論，人們的交通方式、出行路線、

41、換乘次數(shù)、出行時(shí)間、出行次數(shù)等因素均會(huì)受到公共交通票制票價(jià)政策的影響。新的票制票價(jià)政策出臺(tái)后，在交通方式的選擇上，出行乘客有從軌道交通及地面公交向小汽車及自行車等其他交通方式轉(zhuǎn)移的傾向；絕大多數(shù)通勤者的出行路線、出行時(shí)間、平均每日出行次數(shù)基本不變，換乘次數(shù)變化不顯著。除交通方式外，其他指標(biāo)特征并未出現(xiàn)較大波動(dòng)。總體來(lái)說(shuō)軌道票制票價(jià)改革過(guò)渡平穩(wěn)，對(duì)通勤者出行影響程度有限。1、交通方式目前，軌道交通或地面公交都是人們出行的首選交通方式。調(diào)價(jià)后，選擇軌道交通的出行者，同比下降20.01%；選擇地面公交的出行者，同比下降3.69%。由此可見相比于地面公交，軌道交通的客流轉(zhuǎn)移更加顯著，這表明地鐵起步價(jià)的

42、提高及分段計(jì)價(jià)票制正在逐步改變出行者的選擇，使相當(dāng)可觀的乘客數(shù)由軌道交通轉(zhuǎn)向其他交通方式，形成新的“消費(fèi)者偏好”。同樣值得注意的是，選擇小汽車、自行車及步行的出行者，均有上升，成為客流轉(zhuǎn)向的熱門選擇。圖18 票價(jià)調(diào)整前后通勤者交通方式分布圖由于月收入的不同，通勤者的交通方式轉(zhuǎn)移情況不同。月收入在8000元以下的通勤者如果考慮改變上下班的交通方式，則一般選擇由公共交通轉(zhuǎn)向私人交通，具體來(lái)說(shuō)是放棄乘坐軌道交通和地面公交，轉(zhuǎn)而使用小汽車。月收入在8000-10000元的通勤者也可能減少使用軌道交通，而選擇地面公交，或是自行車、步行這類環(huán)保低碳的出行方式。月收入在10000元以上的通勤者出行方式幾乎不

43、改變，因?yàn)檐壍澜煌ㄆ敝破眱r(jià)改革對(duì)他們影響相對(duì)較小。圖19 調(diào)價(jià)前不同月收入通勤者的交通方式分布圖圖20 調(diào)價(jià)后不同月收入通勤者的交通方式分布圖乘坐地面公交在15km運(yùn)距以上的乘客在調(diào)價(jià)前后交通方式選擇變化較大。運(yùn)距在15-30km距離的通勤者主要轉(zhuǎn)向小汽車這種交通方式；運(yùn)距在30km以上的通勤者則轉(zhuǎn)為出租車、自行車和步行等方式結(jié)合。圖21 調(diào)價(jià)前地面交通不同運(yùn)距通勤者的交通方式分布圖圖22 調(diào)價(jià)后地面交通不同運(yùn)距通勤者的交通方式分布圖乘坐軌道交通在12km運(yùn)距以上的乘客在調(diào)價(jià)前后交通方式選擇變化較大。運(yùn)距在22km以內(nèi)相對(duì)短距離的通勤者主要轉(zhuǎn)向小汽車這種交通方式；運(yùn)距在22km以上的通勤者則轉(zhuǎn)

44、向多種交通方式復(fù)合，主要包括地面公交、出租車、自行車和步行。綜上分析，新的票制票價(jià)政策出臺(tái)后，選擇軌道交通和地面公交的出行者占比均有下降。部分通勤者的交通方式由軌道交通和地面公交轉(zhuǎn)向小汽車、自行車和步行；選擇軌道交通的通勤者人數(shù)降幅最明顯，轉(zhuǎn)向使用小汽車、自行車和步行交通方式的人群比例相當(dāng)。其中，由于月收入、運(yùn)距的不同，通勤者交通方式的轉(zhuǎn)移程度也不同。2、出行路線公共交通調(diào)價(jià)前、后，出行路線發(fā)生變化的通勤者僅占16.28%，而絕大多數(shù)通勤者出行路線保持不變，并未受到票價(jià)調(diào)整的影響。圖23 票價(jià)調(diào)整后通勤者出行路線變化情況3、換乘次數(shù)票價(jià)調(diào)整后，通勤者的換乘次數(shù)變化不顯著，整體略微有下降趨勢(shì)。通

45、過(guò)兩次調(diào)查對(duì)比分析，調(diào)價(jià)后換乘次數(shù)在2-4次之間的通勤者人數(shù)略微減少；換乘一次的人數(shù)，調(diào)價(jià)前后基本持平；不換乘的人數(shù)略微增加。綜上所述，通勤者的換乘次數(shù)受票價(jià)調(diào)整的影響并不明顯，整體微有下降。圖24 調(diào)價(jià)前后通勤者換乘次數(shù)分布折線圖4、出行時(shí)間調(diào)價(jià)前，選擇早晚高峰時(shí)段出行的通勤者人數(shù)平均占比80.24%；調(diào)價(jià)后，選擇早晚高峰時(shí)段出行的通勤者人數(shù)平均占比75.58%，其中，晚高峰時(shí)段出行者人數(shù)同比下降11.44%，而19:30后出行人數(shù)同比上升44.43%。因此，公共交通調(diào)價(jià)對(duì)通勤者上班出行時(shí)間幾乎沒有影響，下班時(shí)間則有所推遲。部分通勤者下班出行錯(cuò)開了晚高峰，延遲到19:30以后。5、平均每日出

46、行次數(shù)根據(jù)兩次調(diào)查的數(shù)據(jù)對(duì)比分析，平均每日出行次數(shù)在2-4次之間的通勤者居多，調(diào)價(jià)前后平均占比84.89%；調(diào)價(jià)后，每日出行2-4次的通勤者人數(shù)同比下降7.89%，而每日出行多于4次的通勤者人數(shù)略有增加。從整體趨勢(shì)看，通勤者平均每日出行次數(shù)幾乎不變，并未顯著受到票價(jià)調(diào)整的影響。通過(guò)運(yùn)距與平均每日出行次數(shù)的交叉分析，對(duì)于軌道交通短途通勤者，平均每日出行次數(shù)可能減少，對(duì)于長(zhǎng)距離出行的通勤者更可能增加。由于長(zhǎng)距離通勤者路線選擇更加靈活，同時(shí)在出發(fā)時(shí)間點(diǎn)和到達(dá)時(shí)間點(diǎn)相對(duì)固定的情況下，其在家和單位之間的行程內(nèi)時(shí)間約束較低，因此更可能根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況臨時(shí)改變路線，前往其他地點(diǎn)，增加換乘次數(shù)。而短距離通勤者路線

47、選擇相對(duì)單一，兩點(diǎn)（出發(fā)地與目的地）行程內(nèi)時(shí)間間隔較短，不易臨時(shí)變更路線，因此其當(dāng)日出行次數(shù)在票價(jià)調(diào)整后基本保持不變，或可能減少。綜上分析，公共交通調(diào)價(jià)后，通勤者平均每日出行次數(shù)并未發(fā)生顯著變化。相對(duì)而言，長(zhǎng)距離通勤者的平均每日出行次數(shù)更可能增加，而短距離通勤者的平均每日出行次數(shù)更可能減少。（三）費(fèi)用及優(yōu)惠措施分析新的票制票價(jià)實(shí)施后，人們最關(guān)注交通費(fèi)用的變化，并希望盡快出臺(tái)切合實(shí)際、惠及大眾的優(yōu)惠措施。而相對(duì)于上文有關(guān)票價(jià)調(diào)整后對(duì)人們出行行為的分析，費(fèi)用則是最直觀、最有代表性的影響因素。公共交通全面調(diào)價(jià)后，絕大多數(shù)通勤者上下班單程出行費(fèi)用至少翻倍，而通勤者最期待推出地鐵與地面公交換乘優(yōu)惠。1、

48、交通費(fèi)用調(diào)價(jià)前，通勤者上下班單程總費(fèi)用在0.4-10元之間，其中，費(fèi)用在0.4-4元之間的，約占74.42%；調(diào)價(jià)后，通勤者上下班單程總費(fèi)用在1-20元之間，其中，費(fèi)用在1-4元之間的，約占41.86%，同比下降43.75%。由此可見，票價(jià)調(diào)整后，由于分段計(jì)價(jià)票制及地鐵起步價(jià)的提高，通勤者上下班單程費(fèi)用明顯增加，絕大多數(shù)通勤者上下班單程出行費(fèi)用至少翻倍。2、優(yōu)惠措施新的票制票價(jià)政策出臺(tái)后，最期待推出地鐵與地面公交換乘優(yōu)惠的通勤者最多，約占51.16%；次之則是一日票、三日票和非高峰時(shí)段打折，各占16.28%。因此，通勤者最期待推出地鐵與地面公交換乘優(yōu)惠。圖25 通勤者最期待的優(yōu)惠措施六、經(jīng)濟(jì)現(xiàn)

49、象和理論分析（一）理論綜述1、自然壟斷自然壟斷是指一個(gè)廠商生產(chǎn)市場(chǎng)全部產(chǎn)出帶來(lái)的成本低于存在許多廠商時(shí)的情形。如果廠商是自然壟斷者，讓它為整個(gè)市場(chǎng)服務(wù)比許多廠商間競(jìng)爭(zhēng)更有效率。2、廠商退出市場(chǎng)的要求當(dāng)廠商的邊際收益低于平均總成本時(shí)，廠商無(wú)法長(zhǎng)期負(fù)債經(jīng)營(yíng)。此時(shí)廠商將退出行業(yè)，除非通過(guò)其他途徑得到補(bǔ)助。3、負(fù)網(wǎng)絡(luò)外部性一個(gè)人對(duì)某種商品的需求受其他人已經(jīng)購(gòu)買的該商品數(shù)量的影響，此時(shí)就存在網(wǎng)絡(luò)外部性。負(fù)網(wǎng)絡(luò)外部性是指?jìng)€(gè)人的需求隨其他人需求的上升而下降。4、二級(jí)價(jià)格歧視二級(jí)價(jià)格歧視是對(duì)同一商品或服務(wù)的不同購(gòu)買量索取不同價(jià)格的行為。通過(guò)制定不同的價(jià)格對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行大致分類，攫取更多的消費(fèi)者剩余。5、替代效應(yīng)

50、和收入效應(yīng)替代效應(yīng)是指消費(fèi)者往往會(huì)更多地購(gòu)買變得便宜的商品，而減少購(gòu)買那些變得相對(duì)較貴的商品。收入效應(yīng)是指當(dāng)一種商品變得便宜了，消費(fèi)者的實(shí)際購(gòu)買力得到了提高，能夠以較少的錢買到相同數(shù)量的商品，于是就有閑錢可以進(jìn)行額外的購(gòu)買。6、消費(fèi)者選擇給定消費(fèi)者的預(yù)算約束的情況下，消費(fèi)者偏好選擇能帶來(lái)最大滿足的商品和服務(wù)組合。7、三級(jí)價(jià)格歧視三級(jí)價(jià)格歧視是指根據(jù)不同的需求曲線將消費(fèi)者分為兩個(gè)或更多個(gè)群體并對(duì)每個(gè)群體索取不同價(jià)格的行為。（二）公共交通票制票價(jià)調(diào)整原因分析1、運(yùn)營(yíng)成本：壟斷的管制與補(bǔ)貼從2007年10月到公共交通調(diào)價(jià)前，軌道交通全路網(wǎng)實(shí)行每人次2元的單一票價(jià)。數(shù)據(jù)顯示，2007年至2013年，北

51、京市軌道交通運(yùn)營(yíng)收入增長(zhǎng)1.7倍，但與此同時(shí)北京地鐵公司和京港地鐵公司運(yùn)營(yíng)支出增長(zhǎng)4倍。北京市發(fā)改委發(fā)布北京市公共交通價(jià)格成本監(jiān)審報(bào)告顯示，2013年度，這15條線路客流進(jìn)站量17.19億人次，客流周轉(zhuǎn)量31.83億人次。兩家運(yùn)營(yíng)企業(yè)成本匯總后得出了完全成本，合計(jì)為147.26億元，按進(jìn)站量計(jì)算單位成本為8.56元/人次。從2007年至2013年，北京政府累計(jì)補(bǔ)貼軌道交通182.6億元。從2010年到2013年，北京市對(duì)公共交通的補(bǔ)貼從135.3億元上升到200.1億元，其中2013年補(bǔ)貼金額已占當(dāng)年財(cái)政支出的5.3%，財(cái)政的負(fù)擔(dān)與日俱增。圖26 2008-2013年北京市政府對(duì)公共交通補(bǔ)貼數(shù)

52、地鐵的另一項(xiàng)收入來(lái)自于廣告收入，根據(jù)其提供的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2007年地鐵廣告收入為2億元，預(yù)期增長(zhǎng)率為18%，估算13年廣告收入為5億元左右。北京地鐵最大的廣告商，北京地鐵運(yùn)營(yíng)旗下的合資企業(yè)北京地鐵通成提供的數(shù)據(jù)顯示，北京地鐵年均廣告投放量在4億元左右。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京地鐵2013年客流量達(dá)到了32億人次，進(jìn)站人次為17.36億。按照這個(gè)數(shù)據(jù)計(jì)算，北京地鐵2013年全年售票收入為34.72億元，而北京地鐵的運(yùn)營(yíng)總成本在2013年已經(jīng)達(dá)到了66.84億元，即使加上廣告收入，虧損也達(dá)到了27.12億元。自然壟斷是指一個(gè)廠商生產(chǎn)市場(chǎng)全部產(chǎn)出帶來(lái)的成本低于存在許多廠商時(shí)的情形。如果廠商是自然壟斷者，讓它為

53、整個(gè)市場(chǎng)服務(wù)比許多廠商間競(jìng)爭(zhēng)更有效率。北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司、北京公共交通控股（集團(tuán)）有限公司分別是北京地鐵、地面公交的運(yùn)營(yíng)商，其公司性質(zhì)均屬國(guó)有獨(dú)資，顯然，在公共交通運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域居于自然壟斷地位。圖27 管制自然壟斷的價(jià)格根據(jù)管制自然壟斷的價(jià)格，若在無(wú)管制且壟斷企業(yè)追求利益最大化的情況下，公共交通運(yùn)營(yíng)商應(yīng)制定較高的票價(jià)Pm，與此同時(shí)客流量將減少至較低水平Qm；然而，由于地鐵及地面公交公共產(chǎn)品的屬性，政府要考慮到社會(huì)福利狀況而管制其價(jià)格，將廠商的價(jià)格壓低至完全競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格Pc（調(diào)價(jià)前地鐵2元通票），但此時(shí)廠商收益無(wú)法彌補(bǔ)平均成本，為組織其退出經(jīng)營(yíng)政府要投入大量財(cái)政補(bǔ)貼，也就出現(xiàn)了北京市政府對(duì)公共交通補(bǔ)貼與日俱增的財(cái)政負(fù)擔(dān)。2、擁擠：負(fù)網(wǎng)絡(luò)外部性網(wǎng)絡(luò)外部性，是指?jìng)€(gè)人的需求量取決于其他人的購(gòu)買量的情況。擁擠是負(fù)網(wǎng)絡(luò)外部性的典型案例。調(diào)價(jià)前2元票價(jià)水平不僅與運(yùn)營(yíng)成本差距過(guò)大，不利于軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展；且低票價(jià)使得地鐵超載嚴(yán)重，安全風(fēng)險(xiǎn)大，結(jié)果是在公共交通路網(wǎng)規(guī)模一定的情況下客流總量過(guò)飽和及市民出行結(jié)構(gòu)的不完善地鐵票或車票的價(jià)值隨著買票人數(shù)的增加而下降。受票價(jià)調(diào)整影響，客運(yùn)量整體呈下降趨勢(shì)。根據(jù)北京交通發(fā)展研究中心數(shù)據(jù)，軌道交通客流出現(xiàn)明顯下降，全日客運(yùn)量下降8%，服務(wù)人數(shù)下降6.3%，既有線路客運(yùn)量降幅為3%至18%不等。日均客運(yùn)量較之前下降80萬(wàn)人次左右