《汽車車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)》期末復(fù)習(xí)題

1、.車載網(wǎng)絡(luò)復(fù)習(xí)題一、 填空題1、 多路傳輸系統(tǒng)可分為單線 、雙線 和無線 。2、 通信協(xié)議的3要素：語法 、語義 和定時規(guī)則 。3、 CAN協(xié)議支持兩種報(bào)文，即標(biāo)準(zhǔn)格式 和拓展模式 。4、 ECU主要由輸入接口 、微處理器 和輸出接口 組成。5、 PASSAT轎車動力傳動系統(tǒng)的CAN-H線顏色為橙黑 。6、 一般而言，照明系統(tǒng)屬于車載網(wǎng)絡(luò)等級標(biāo)準(zhǔn)中的A類網(wǎng)絡(luò) 。7、 LIN總線傳輸特點(diǎn)是傳輸速度低 、結(jié)構(gòu)簡單 、價格低廉 。8、 我們把同時連接多種不同的CAN數(shù)據(jù)總線的電腦的模塊稱為網(wǎng)絡(luò) 。9、 MOST采用 物理層 傳輸介質(zhì)，速率可達(dá)24.8mpbs的數(shù)據(jù)傳輸速度。10、 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障

2、類型有汽車電源系統(tǒng)引起的故障、鏈路故障、節(jié)點(diǎn)故障 。11、 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障狀態(tài)有三種錯誤激活狀態(tài)、錯誤認(rèn)可狀態(tài)、總線關(guān)閉狀態(tài)。12、 動力傳動系統(tǒng)的優(yōu)先權(quán)順序?yàn)锳BS單元 發(fā)動機(jī)單元 自動變速器單元 13、 裝有CAN-BUS系統(tǒng)的車輛出現(xiàn)故障，維修人員應(yīng)首先檢測汽車多路信息傳輸系統(tǒng) 是否正常。14、 為了可靠地傳輸數(shù)據(jù)，通常將原始數(shù)據(jù)分割成一定長度的數(shù)據(jù)單元，這就是數(shù)據(jù)傳輸?shù)膯卧Q其為幀_。1、 汽車多路信息傳輸系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)故障將導(dǎo)致信號干擾 。2、 獨(dú)立模塊間數(shù)據(jù)共享的中速網(wǎng)絡(luò)采用的是B類 網(wǎng)絡(luò)。3、 接口 是為兩個系統(tǒng)、設(shè)備或部件之間連接服務(wù)的數(shù)據(jù)流穿越的界面。4、 CAN數(shù)據(jù)總線系

3、統(tǒng)由控制器 、收發(fā)器 、兩個數(shù)據(jù)傳輸終端和兩條數(shù)據(jù)傳輸線組成。5、 汽車內(nèi)ECU之間與辦公用微機(jī)之間的數(shù)據(jù)傳輸特征不盡相同，主要差別在于 傳輸頻率 。6、 網(wǎng)關(guān)實(shí)際上是一個模塊 ，他工作的好壞決定了不同的總線 、模塊 和網(wǎng)絡(luò) 相互間通信的好壞。7、 接收器在電路尚未準(zhǔn)備好或在間歇域期間檢測到一個“0”時，會發(fā)送過載幀 ，以延遲數(shù)據(jù)的傳送。8、 錯誤標(biāo)志包括 主動錯誤 和 被動錯誤 兩種類型，它們分別是由6 個連續(xù)的“顯性位”和“隱性位”組成。9、 為了 簡化線路 ，提高各電控單元之間的 通信速度 ，汽車制造商開發(fā)設(shè)計(jì)了車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。10、 在動力傳動系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)傳遞應(yīng)盡可能 快速 ，以便能及時

4、利用數(shù)據(jù)，所以需要一個 高性能 的發(fā)送器。11、 一輛汽車不管有多少塊電控單元，不管信息容量有多大，每塊 電控單元 都只需引出兩條導(dǎo)線共同接在兩個 節(jié)點(diǎn) 上，這兩條導(dǎo)線就稱作數(shù)據(jù)總線，又稱 BUS 線。1、 光在光纖內(nèi)是基于全反射 的原理進(jìn)行無損耗傳輸?shù)摹?、 奧迪LIN總線系統(tǒng)中唯一與CAN數(shù)據(jù)總線相連的控制單元是Lin控制單元。3、 豐田多路系統(tǒng)中BEAN通信采用單線 傳輸，CAN和AVC-LAN通信采用雙線 傳輸。4、 CAN數(shù)據(jù)傳輸線中的兩條線絞在一起，主要是為了防干擾 ，保證數(shù)據(jù)的正確傳輸。5、 在新款奧迪車型中，信息系統(tǒng)CAN總線通常被MOST總線代替，用來連接多媒體系統(tǒng)裝置。6、

5、 奧迪車系的網(wǎng)絡(luò)管理工作模式有睡眠 和喚醒 兩種，其中睡眠 是為了降低靜電流的消耗。7、 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)就是把眾多的電控單元 連成網(wǎng)絡(luò)，其信號通過數(shù)據(jù)總成 的形式傳輸，可以達(dá)到信息資源共享的目的。8、 診斷總線用于診斷系統(tǒng) 和相應(yīng)控制單元 之間的信息交換，它被用來代替原來的K線或者L線的功能。9、 診斷總線用于診斷儀器和 相應(yīng)控制單元之間的信息交換，它被用來代替原來的K線或者L線的功能（廢氣處理控制器除外）。10、 POLO汽車中的燃油供給控制裝置，用燃油泵繼電器和燃油泵供給繼電器 并聯(lián)來代替單個集成防撞燃油關(guān)閉裝置的燃油繼電器。11、 在奧迪車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，CAN總線的信息傳送通過兩個邏輯狀態(tài)

6、“0”和“1”來實(shí)現(xiàn)的，每個邏輯狀態(tài)都對應(yīng)一個相應(yīng)的電壓值，控制單元利用兩條線上的電壓差 來確認(rèn)數(shù)據(jù)。1、 汽車上常用的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湫问綖榭偩€型網(wǎng)絡(luò) 。2、 LLC子層功能包括接收濾波、超載通知、恢復(fù)管理。3、 車載網(wǎng)絡(luò)分為總線形網(wǎng) 、星形網(wǎng) 和環(huán)形網(wǎng) 三種。4、 LAN-BUS常用的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)有3種：星型、環(huán)型、樹型。5、 LAN常用的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)有3種：星形 、環(huán)形 、總線型/樹形。6、 汽車網(wǎng)絡(luò)中的有線通信介質(zhì)可為雙絞線 、同軸電纜 或光纖 。7、 汽車網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)常見有 星型 、總線型 、環(huán)型 和樹型 網(wǎng)絡(luò)。8、 LAN主要取決于3個因素：傳輸介質(zhì) 、拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 和介質(zhì)訪問控制協(xié)議。9、 光纖由幾

7、層構(gòu)成，它們分別是纖芯 、反射涂層 、黑色包層 和彩色包層 。10、 汽車各控制單元之間利用CAN-BUS總線通信的信息類型有信息類和命令類。11、 CAN數(shù)據(jù)總線所傳輸?shù)臄?shù)據(jù)有數(shù)據(jù)幀 、遠(yuǎn)程幀 、錯誤幀 和過載幀 4種類型。1、 車用網(wǎng)絡(luò)大致可以分為4個系統(tǒng)：動力傳動系統(tǒng) 、車身系統(tǒng) 、安全系統(tǒng) 和 信息系統(tǒng) 。12、 大眾汽車的CAN-BUS總線系統(tǒng)設(shè)定為驅(qū)動系統(tǒng)、舒適系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、診斷系統(tǒng)這5個局域網(wǎng) 。2、 汽車多個ECU之間的網(wǎng)絡(luò)布局常見的有 分級式 和 分開式 兩種。3、 SAE車輛網(wǎng)絡(luò)委員會將汽車數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)劃分為低速、中速、高速三級及ABCDE五類。4、 動力CAN數(shù)

8、據(jù)總線連接3塊電腦，它們是 發(fā)動機(jī) 、 ABS/EDL 及 自動變速器電腦 。5、 計(jì)算機(jī)通信接口由 設(shè)備（或部件） 、和 說明 組成，一般包括4個方面內(nèi)容：物理、電氣、邏輯和過程。6、 接口是為兩個系統(tǒng)、設(shè)備或部件之間連接服務(wù)的數(shù)據(jù)流穿越的界面，一般包括4個方面內(nèi)容：物理 、電氣 、邏輯 和 過程 。7、 一個MAC數(shù)據(jù)幀由7個不同位域構(gòu)成。它們是：開始域、仲裁域、控制域、數(shù)據(jù)域、安全域、應(yīng)答域和 結(jié)束域。8、 CAN-BUS的MAC子層具有下列錯誤檢測功能：檢測、填充規(guī)則校驗(yàn)、幀校驗(yàn)、15位循環(huán)冗余碼校驗(yàn)和應(yīng)答校驗(yàn)。9、 汽車網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)包括為通訊部分和網(wǎng)絡(luò)管理部分。它采用了OSI參考模型的三

9、層，分別是物理層、數(shù)據(jù)鏈路層和應(yīng)用層。10、 按系統(tǒng)的復(fù)雜程度、信息量、必要的動作響應(yīng)速度、可靠性要求等將多路傳輸系統(tǒng)分為低速（A）、中速信息系統(tǒng)（B）、高速（C）三類。11、 一款PASSAT轎車，其舒適性系統(tǒng)所采用的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湫问綖榭偩€型網(wǎng)絡(luò) ，若其上一根CAN線對電源短路，則該系統(tǒng)工作 正常 （正常/不正常）；若其上一根CAN線對地短路，則該系統(tǒng)工作正常 （正常/不正常）；若兩根CAN線對地短路，則該系統(tǒng)工作正常 （正常/不正常）。12、 單片機(jī)是將中央處理器CPU 、存貯器 、定時器計(jì)數(shù)器 、輸入輸出接口電路 等主要計(jì)算機(jī)部件集成在一塊集成電路芯片上的微型計(jì)算機(jī)。13、 舒適系統(tǒng)CAN總

10、線的聯(lián)網(wǎng)控制單元包括自動空調(diào)控制單元 、車門控制單元 、舒適控制單元 通過CAN總線的CAN-H線 和CAN-L線 來進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。14、 網(wǎng)關(guān) 是汽車內(nèi)部通信的核心，通過它可以實(shí)現(xiàn)各條總線上信息的共享，實(shí)現(xiàn)汽車內(nèi)部的網(wǎng)絡(luò)管理和故障診斷功能。15、 按SAE劃分的車載網(wǎng)絡(luò)協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)中A類網(wǎng)絡(luò)它主要面向它主要面向傳感器、執(zhí)行器控制，是低速網(wǎng)絡(luò), 主要應(yīng)用于電動車窗 、座椅調(diào)節(jié) 、和 燈光照明 。16、 按SAE劃分的車載網(wǎng)絡(luò)協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)中B類網(wǎng)絡(luò)主要面向獨(dú)立模塊間的數(shù)據(jù)共享，是中速網(wǎng)絡(luò), 主要應(yīng)用于 電子車輛信息中心 、故障診斷 、儀表顯示 和安全氣囊 。17、 按SAE劃分的車載網(wǎng)絡(luò)協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)中C類網(wǎng)

11、絡(luò)主要面向高速、實(shí)時閉環(huán)控制的多路傳輸網(wǎng)，該類網(wǎng)絡(luò)適用于與安全性相關(guān)的實(shí)時系統(tǒng) 。18、 按SAE劃分的車載網(wǎng)絡(luò)協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)中D類網(wǎng)絡(luò)主要面向 多媒體 和 導(dǎo)航系統(tǒng) 。19、 按SAE劃分的車載網(wǎng)絡(luò)協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)中E類網(wǎng)絡(luò)主要面向乘員的安全系統(tǒng)，主要應(yīng)用于 車輛被動安全性領(lǐng)域 。1、 汽車網(wǎng)絡(luò)應(yīng)為總線型結(jié)構(gòu)，它應(yīng)簡單但必須滿足現(xiàn)場的需要。它的通信結(jié)構(gòu)只采用了ISO/OSI的三層模型：物理層 、數(shù)據(jù)鏈路層和 應(yīng)用層 。2、 按照對汽車行駛性能作用的影響劃分，可以把汽車電子產(chǎn)品歸納為兩類：一類是汽車電子控制裝置 ，另一類是車載汽車電子裝置 3、 一般汽車嵌入式系統(tǒng)的硬件由 電源、微處理器/控制器 ，數(shù)/模、

12、模/數(shù)轉(zhuǎn)換單元 ，通訊單元以及一些輸入/輸出接口組成。4、 嵌入式系統(tǒng)的軟件包括設(shè)備驅(qū)動 、嵌入式操作系統(tǒng) 和 應(yīng)用程序 等部分。5、 單片機(jī)，也有人稱之為單片微型計(jì)算機(jī) ，它不但具有其他計(jì)算機(jī)快速、精確、程序控制等特點(diǎn)，最突出的是它還具有體積小 、重量輕 、抗干擾能力強(qiáng) 、價格低廉 、靈活性好 等優(yōu)點(diǎn)。6、 單片機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)是以中央處理器 為核心，配以輸入、輸出、顯示、控制等外圍電路和軟件，能實(shí)現(xiàn)一種或多種 功能的實(shí)用系統(tǒng)。7、 接口是一種在微處理器和外圍設(shè)備之間控制數(shù)據(jù)流動和數(shù)據(jù)格式的電路。接口從大的方面分為串行和并行接口兩種。其中串行接口更快些。8、 存儲器一般分為兩種，能讀出也能寫入數(shù)據(jù)

13、的存儲器叫隨機(jī)存取存儲器，簡稱RAM ；只能讀出的存儲器叫只讀存儲器 ，簡稱ROM 。9、 汽車各控制單元需要按一定的方式連接起來才能進(jìn)行通信，常見的通信結(jié)構(gòu)有主從式和總線傳輸式。10、 在同一線路上同時傳輸多條信息叫做多路傳輸，又叫分時多路傳輸，常見的多路傳輸技術(shù)有分時多路復(fù)用、頻分復(fù)用、碼分復(fù)用以及波分復(fù)用。11、 CAN-BUS總線由控制器、收發(fā)器、數(shù)據(jù)傳輸終端和 兩條數(shù)據(jù)傳輸線部分組成。12、 CAN-BUS數(shù)據(jù)總線可對數(shù)據(jù)進(jìn)行雙向 傳輸，兩條線分別被稱為CAN-high和 CAN-low ，兩條線纏繞在一起，所以被稱為雙絞線，其目的是為了防止外界電磁波的干擾 和向外輻射 。13、 C

14、AN-BUS總線為多主方式工作，網(wǎng)絡(luò)上任一節(jié)點(diǎn)均可在任意時刻主動地向網(wǎng)絡(luò)上其他節(jié)點(diǎn)發(fā)送信息。14、 LIN-BUS總線采用單總結(jié)/多從機(jī) 模式工作，不 需總線仲裁機(jī)制。15、 通常一個LIN-BUS網(wǎng)絡(luò)上節(jié)點(diǎn)數(shù)目小于16個，共有64個標(biāo)識符。16、 MAC子層功能由IEEE802.3中規(guī)定的功能模型描述，在此模型中將MAC子層劃分為完全獨(dú)立工作的兩個部分，即發(fā)送部分和接收部分。17、 CAN-BUS系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)在節(jié)點(diǎn)間發(fā)送和接收以四種不同類型的幀出現(xiàn)和控制，其中：數(shù)據(jù)幀將數(shù)據(jù)由發(fā)送器傳至接收器；遠(yuǎn)程幀由 節(jié)點(diǎn)發(fā)送，以請求發(fā)送具有相同標(biāo)識符的數(shù)據(jù)幀；出錯幀可由任何節(jié)點(diǎn)發(fā)出，以檢驗(yàn)總線錯誤；而超載

15、幀用于提供先前和后續(xù)數(shù)據(jù)幀或遠(yuǎn)程幀之間的附加延時。18、 不同類型和速率的車載網(wǎng)絡(luò)，可以通過 網(wǎng)關(guān)取得互聯(lián)。19、 VAN（車輛局域網(wǎng)），是由標(biāo)致、雪鐵龍、雷諾公司聯(lián)合開發(fā)研制的，它主要應(yīng)用于車身電氣設(shè)備的控制。20、 MOST是媒體信息傳送的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)，通過采用MOST，不僅可以減輕連接各部件的線束的質(zhì)量、降低噪聲，而且可以減輕系統(tǒng)開發(fā)技術(shù)人員的負(fù)擔(dān)，最終在用戶處實(shí)現(xiàn)各種設(shè)備的集中控制。21、 藍(lán)牙系統(tǒng)內(nèi)的數(shù)據(jù)傳輸采用無線電波的方式，其頻率為2.40GHz2.48GHz。車載藍(lán)牙系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸速率可達(dá)1M bit/s，可同時傳送3個語音通道的信號。1、 網(wǎng)關(guān)可以對采用不同 協(xié)議 及速度 的數(shù)據(jù)

16、總線之間實(shí)現(xiàn)無差錯的數(shù)據(jù)傳輸。2、 使用網(wǎng)關(guān)服務(wù)器來實(shí)現(xiàn)整車的信息共享和網(wǎng)絡(luò)管理，可以達(dá)到 信息共享、減少布線、降低成本以及 提高總體可靠性的目的。3、 隨著診斷總線的使用，大眾集團(tuán)將逐步淘汰控制器上的K線存儲器，而采用CAN總線作為診斷儀器和控制器之間的信息連接線，我們稱之為 虛擬K線 。4、 網(wǎng)關(guān)有故障信息存儲 通過自診斷 能還可識別出不同類型總線相關(guān)的故障信息。5、 車載網(wǎng)絡(luò)基本上都是由控制單元、數(shù)據(jù)鏈接接頭（診斷頭）和數(shù)據(jù)總線線路組成。車載網(wǎng)絡(luò)的修理，實(shí)際上只能夠進(jìn)行線路修理、接頭修理、控制單元更換或修理6、 只有通過自診斷接口，借助自診斷儀器內(nèi)的登陸程序，才可激活CAN總線的自診斷程

17、序，來完成自診斷功能。7、 所有的控制單元在網(wǎng)關(guān)上必須注冊，才能夠進(jìn)行正常的通訊。8、 奧迪A6 CAN系統(tǒng)包括動力系統(tǒng)CAN總線、舒適系統(tǒng)CAN總線、信息系統(tǒng)CAN總線、診斷系統(tǒng)CAN總線等。9、 奧迪A4 CAN系統(tǒng)包括動力系統(tǒng)CAN總線、舒適系統(tǒng)CAN總線、信息系統(tǒng)CAN總線、診斷系統(tǒng)K線和L線。10、 LIN總線系統(tǒng)中唯一與CAN數(shù)據(jù)總線相連的控制單元是LIN總線主控制單元11、 在奧迪車系中，CAN數(shù)據(jù)總線是在控制單元之間數(shù)據(jù)傳遞的一種形式，連接控制單元形成一個整體系統(tǒng)。12、 網(wǎng)關(guān)是整車不同總線間、診斷儀和總線系統(tǒng)相連的控制單元間的接口。13、 控制單元的睡眠狀態(tài)是為了降低靜電流的

18、消耗，由于功能分配，所有控制單元必須一起進(jìn)入睡眠準(zhǔn)備狀態(tài)，正常情況車輛關(guān)閉大約15min，發(fā)出睡眠準(zhǔn)備結(jié)束信號。14、 奧迪車如出現(xiàn)出現(xiàn)CAN-H線通過連接電阻對地短路故障時，CAN-H線的顯性電壓受連接電阻 影響，且電阻越小，則顯性電壓越小 。1、 協(xié)議的三要素是語法 、語義 和定時規(guī)則 。2、 在新款奧迪車型中，信息系統(tǒng)CAN總線通常被MOST代替，用來連接多媒體系統(tǒng)裝置。3、 車用網(wǎng)絡(luò)大致分為四個系統(tǒng)：動力傳動系統(tǒng) 、車身系統(tǒng) 、安全系統(tǒng) 、信息系統(tǒng) 。4、 CAN總線的信息傳送通過兩個邏輯狀態(tài)“0”和“1”實(shí)現(xiàn)的，每個邏輯狀態(tài)都對應(yīng)一個相應(yīng)的電壓值，控制單元利用兩條線上的電壓差 來確認(rèn)

19、數(shù)據(jù)。5、 由于汽車不同控制器對CAN總線的性能要求不同，大眾汽車的CAN總線系統(tǒng)設(shè)定為驅(qū)動系統(tǒng) 、舒適系統(tǒng) 、信息系統(tǒng) 、診斷系統(tǒng) 和儀表系統(tǒng) 五個局域網(wǎng)。6、 在汽車內(nèi)部單片機(jī)采用基于總線傳輸結(jié)構(gòu)，可以達(dá)到信息共享、減少布線、降低成本以及提高可靠性的目的。二、單項(xiàng)選擇題1、關(guān)于動力傳動系統(tǒng)，以下說法正確的是（ A ）A. 該系統(tǒng)采用星型網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) B. 該系統(tǒng)只有兩個模塊C. 該系統(tǒng)模塊無優(yōu)先權(quán) D.若出現(xiàn)節(jié)點(diǎn)故障，則系統(tǒng)很可能無法工作 2、若出現(xiàn)系統(tǒng)誤動作，則從車載網(wǎng)絡(luò)上考慮，故障可能是（ A ）A.節(jié)點(diǎn)故障 B.鏈路故障 C.電源電路問題 D.以上答案均不對3、大眾轎車的網(wǎng)關(guān)一般安裝

20、在（ B ）A.點(diǎn)火模塊上 B.儀表板上 C.發(fā)動機(jī)控制單元上D.自動變速器控制單元上4.汽車數(shù)碼大師不能進(jìn)行以下哪項(xiàng)操作（ B ）A.修改里程 B.修改安全氣囊數(shù)據(jù) C.用診斷口調(diào)整FORD轎車?yán)锍?D.以上答案均不對5、某款Benz汽車，其信息及娛樂系統(tǒng)采用MOST技術(shù)，若其某段線束彎曲，則（ C ）A. 網(wǎng)絡(luò)癱瘓 B. 網(wǎng)絡(luò)不受影響 C. 彎曲半徑小于25mm則工作不正常D.彎曲半徑大于25mm則工作不正常6、LIN的含義是（ D ）A.汽車網(wǎng)絡(luò)B.車上媒體網(wǎng)絡(luò) C.控制器局域網(wǎng)D.局部連接網(wǎng)絡(luò)7.水溫傳感器輸出信號在輸入ECU前，（ C ）A.無需進(jìn)行任何的A/D轉(zhuǎn)換 B.可以直接控制

21、執(zhí)行機(jī)構(gòu) C.需進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換 D.以上答案均不對8、光纖出現(xiàn)故障，則所用診斷儀器為（ A ）A.光學(xué)診斷儀B.萬用表 C.解碼器D.FLUKE9、CAN的含義是（ A ）A.汽車網(wǎng)絡(luò)B.車上媒體網(wǎng)絡(luò) C.控制器局域網(wǎng)D.局部互聯(lián)網(wǎng)10、網(wǎng)絡(luò)汽車能實(shí)現(xiàn)（ B ）A.車內(nèi)收發(fā)EMailB.擁有高檔的視聽娛樂設(shè)施 C.語言識別系統(tǒng) D.以上三個均可11、汽車MOST技術(shù)是指（ B ）A.無源光學(xué)星形網(wǎng)絡(luò)B.多媒體定向系統(tǒng)傳送 C.線控技術(shù)D.多路傳送系統(tǒng)12、關(guān)于無源光學(xué)星形網(wǎng)絡(luò)的故障種類，下列哪個答案更準(zhǔn)確（ B ）A.網(wǎng)絡(luò)故障B.光纖故障 C.成簇連接故障D.以上答案均屬于13、下列哪層不屬于

22、低層網(wǎng)絡(luò)（ D ）A.應(yīng)用層B.數(shù)據(jù)鏈路層 C.物理層D.網(wǎng)絡(luò)層14、一輛奧迪100轎車，自動空調(diào)系統(tǒng)在開關(guān)接通的情況下，鼓風(fēng)機(jī)能工作，但空調(diào)系統(tǒng)卻不制冷，空調(diào)控制單元數(shù)據(jù)流中，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)流數(shù)據(jù)為零，可能的故障是（ D ）A.空調(diào)系統(tǒng)故障B.發(fā)動機(jī)故障 C.數(shù)據(jù)鏈路故障D.節(jié)點(diǎn)故障15、在安裝有車載網(wǎng)絡(luò)的汽車上，發(fā)現(xiàn)動力傳動系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，用專用診斷儀器進(jìn)行診斷，發(fā)現(xiàn)故障代碼為01521；拔開ABS ECU診斷，得到故障代碼為01522；拔開ECM再診斷，得到故障代碼為01521和01524；拔開PCM診斷，得到故障代碼為01521和01525；則故障應(yīng)為（ A ）A.ABS ECUB.E

23、CM C.PCMD.ABS ECU和PCM16、下列不屬于汽車電腦控制硬件的是（ D ） A、外部傳感器 B、汽車電腦 C、執(zhí)行元件 D、微處理器17、在奧迪A6轎車中央門鎖編碼控制單元功能中不可編碼的是（ B ） A、安全鎖 B、駐車報(bào)警 C、行車自鎖 D、鎖車報(bào)警18、下列敘述正確的是（ A ）A、局域網(wǎng)是指一個有限區(qū)域內(nèi)連接的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)B、數(shù)據(jù)總線是獨(dú)立模塊運(yùn)行數(shù)據(jù)的通道C、多數(shù)傳輸是在不同通道或線路上同時傳輸多余信息D、CAN協(xié)議支持兩種報(bào)文格式，即標(biāo)準(zhǔn)格式和擴(kuò)寬格式19、CAN-BUS總線故障現(xiàn)象下列說話錯誤的是（ C ）A、斷路總線上電壓波形不正常B、對正相短接，總線上無電壓變化，

24、總線電壓為蓄電池電壓C、對搭鐵短接，總線上無電壓變化，總線電壓無窮大D、雙線之間短路，兩線電壓波形相同是均為不正常20、下列對舒適CAN總線的CAN收發(fā)器描述錯誤的是（ C ）A、CAN-H線的高電壓平為3.6VB、CAN-H線的低電壓平為0VC、CAN-L線的高電壓為1.4VD、CAN-L線的低電壓平為1.4V21車門控制單元的功能不包括（ C ）A、控制電動機(jī)可外調(diào)后視鏡 B、電動車窗升降機(jī)的過載保護(hù)C、電動車窗防夾保護(hù)功能 D、降噪平緩升起功能22帕薩特轎車控制單元J393不能識別的舒適系統(tǒng)是（ D ）A、中央門鎖系統(tǒng) B、防盜報(bào)警電動車窗C、無線電遙控 D、空調(diào)系統(tǒng)23、與CAN網(wǎng)相比

25、不屬于LIN網(wǎng)的劣勢的是（ A ）A、結(jié)構(gòu)繁瑣 B、結(jié)構(gòu)簡單C、價格低廉 D、傳輸速率低24、卡羅拉轎車控制車身系統(tǒng)ECU之間通信不包括（ D ）A、車門系統(tǒng) B、認(rèn)證系統(tǒng)C、空調(diào)系統(tǒng) D、防盜系統(tǒng)25、MOST總線系統(tǒng)有點(diǎn)不包括（ D ）A、結(jié)構(gòu)靈活 B、性能可靠C、易于擴(kuò)展 D、價格低廉26在MCS-51系列單片機(jī)內(nèi)部中，完成運(yùn)算和控制功能的是( D )。A內(nèi)部RAM B內(nèi)部ROM C定時/計(jì)數(shù)器 D中央處理器CPU27在MCS-51系列單片機(jī)中，其他設(shè)備向單片機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)的串行輸入時，應(yīng)使用（ B ）接口。ATXD口 BRXD口 C定時/計(jì)數(shù)器 D并行I/O口28在MCS-51系列單片機(jī)的

26、CPU中，可以處理（ A ）位二進(jìn)制數(shù)據(jù)或代碼。A8 B10 C16 D3229.在汽車網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，車身系統(tǒng)的控制單元可采用（ A ）的總線連接。 A低速 B中速 C高速30在汽車網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，信息與車載媒體系統(tǒng)的控制單元可采用（ A ）的總線連接。 A低速 B中速 C高速31在汽車網(wǎng)絡(luò)中，用（ B ）來約定各模塊的優(yōu)先權(quán)。 A數(shù)據(jù)總線 B通信協(xié)議 C總線速度32汽車網(wǎng)絡(luò)大多屬于（ A ）拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的局域網(wǎng)。 A總線型 B星型 C環(huán)型33在汽車工業(yè)中，為應(yīng)用軟件提供服務(wù)由（ C ）層實(shí)現(xiàn)。 A物理層 B數(shù)據(jù)鏈路層 C應(yīng)用層34在汽車網(wǎng)絡(luò)參考模型中，數(shù)據(jù)的差錯控制由（ B ）層實(shí)現(xiàn)。 A物理層 B數(shù)

27、據(jù)鏈路層 C應(yīng)用層35在汽車網(wǎng)絡(luò)參考模型中，使用什么樣的插頭和插座由（ A ）層協(xié)議規(guī)定。 A物理層 B數(shù)據(jù)鏈路層 C應(yīng)用層36CAN-BUS的直接通信距離在速率為5kb/s下，最遠(yuǎn)可達(dá)（ A ）。A . 10km B. 20km C. 5km D. 5m37在通信距離不超過40m時，CAN-BUS的通信速率最高可達(dá)到（ A ）。A. 1000kb/s B. 500kb/s C. 250kb/s D. 100kb/s38CAN-BUS的報(bào)文采用短幀結(jié)構(gòu)，保證了數(shù)據(jù)在傳輸時（ B ）。A傳輔時間長，受干擾概率低，數(shù)據(jù)出錯率低B傳輸時間短，受干擾概率低，數(shù)據(jù)出錯率低C傳輸時間長，受干擾概率高，數(shù)據(jù)

28、出錯率高D傳輸時間短，受干擾概率高，數(shù)據(jù)出錯率低39在CAN總線各部分中，能對單片機(jī)和CAN收發(fā)器傳來的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理的是（ C ）。ACAN數(shù)據(jù)傳輸線 BCAN數(shù)據(jù)傳輸終端電阻 CCAN控制器40在LIN-BUS總線中，僅使用一根（ A ）V的總線連接。A.12 B10 C541、使用車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，不正確的是（ C ）A.布線簡化，降低成本 B.電控單元間交流更加簡單和快捷C.傳感器數(shù)目增多，傳輸更方便 D.提高汽車總體運(yùn)行的可靠性42、在CAN數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)中，每個控制單元都有其自身的ID符，可以根據(jù)它們的ID符判斷其優(yōu)先級的高低，請選出下列優(yōu)先級最高的控制單元。（ B ）A.010 1

29、000 0000 B.001 1010 0000 C.100 0100 0000 D.110 0101 000043、 在數(shù)據(jù)幀的開始域中，把帶有約_V的電壓1位和_V的電壓1位分別送到CAN高位和地位數(shù)據(jù)線。（ A ） A.5 0 B.0 5 C.2.5 2.5 D.都不是44、下列對驅(qū)動系統(tǒng)CAN的敘述不正確的是（ C ）A.由15號線激活 B.采用雙線式數(shù)據(jù)總線 C.可以工作在單線工作模式 D.傳輸速率為500kbit/s 45、在大眾車系驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線中，經(jīng)過差動信號放大器的信號電壓為（ A ）A.CAN-H上的電壓 B.CAN-L上的電壓 C.CAN-H與CAN-L上的電壓差 D

30、. CAN-H與CAN-L上的電壓和46、有關(guān)奧迪車系的LIN總線系統(tǒng)敘述不正確的是（ D ）A.車上各個LIN總線系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換是由控制單元通過CAN數(shù)據(jù)總線實(shí)現(xiàn)的；B.LIN總線是CAN總線網(wǎng)絡(luò)下的子系統(tǒng)，是一種輔助型的總線網(wǎng)絡(luò)；C.LIN從控制單元通過LIN主控制單元進(jìn)行LIN系統(tǒng)的自診斷。D.LIN從控制單元的軟件內(nèi)設(shè)定了一個周期，這個周期用于決定何時將哪些信息發(fā)送到LIN數(shù)據(jù)總線上多少次。57、在奧迪車系舒適CAN總線的故障波形中，哪個屬于CAN-H線斷路的故障？（ D ）ABCD47、在奧迪車系舒適CAN總線的故障波形中，哪個屬于CAN-L線斷路的故障？（ D ） ABCD55

31、、在奧迪車系驅(qū)動CAN總線的故障波形中，哪個屬于CAN-H線對正極短路的故障？（ B ）ABCD48、對于豐田銳志車輛，其防盜系統(tǒng)在下列那種情況不起作用（ B）A.有人企圖強(qiáng)行進(jìn)入車內(nèi) B.打開發(fā)動機(jī)蓋或后備箱們時 C.蓄電池端子斷開時 D.蓄電池端子被斷開又重新接上時49、讀取測量數(shù)據(jù)塊的工作狀態(tài)，可以確定CAN總線系統(tǒng)處于“單線工作”或“雙線工作”狀態(tài)，下列哪種情況系統(tǒng)顯示“單線工作”或“雙線工作”交替變化？（ A ）A.連接到控制單元的CAN-H線或CAN-L線斷路 B.CAN-H線與CAN-L線之間短路 C.CAN-H線或CAN-L線對正極短路 D.CAN-H線或CAN-L線對地短路5

32、0、LAN網(wǎng)的傳輸介質(zhì)可以是雙絞線、同軸電纜和光纖，其中數(shù)據(jù)傳輸速率最高的是（ A ）A.光纖 B. 同軸電纜(50歐姆) C. 同軸電纜(75歐姆) D. 雙絞線51、在奧迪車系車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，驅(qū)動系統(tǒng)CAN 總線和舒適系統(tǒng)CAN 分別屬于_和_網(wǎng)絡(luò)。( A )A、CAN/C，CAN/B B、CAN/B，CAN/A C、CAN/A，CAN/B D、CAN/B， CAN/C 52、奧迪車系的LIN總線系統(tǒng)的最大傳輸速率為_。（ C ） A、500kbit/s B、100kbit/s C、19.2kbit/s D、10kbit/s 53、有關(guān)奧迪車系的LIN總線系統(tǒng)敘述不正確的是（ D ）（較難

33、） A、車上各個LIN總線系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換是由控制單元通過CAN數(shù)據(jù)總線實(shí)現(xiàn)的； B、LIN總線是CAN總線網(wǎng)絡(luò)下的子系統(tǒng)，是一種輔助型的總線網(wǎng)絡(luò)； C、LIN從控制單元通過LIN主控制單元進(jìn)行LIN系統(tǒng)的自診斷。 D、LIN從控制單元的軟件內(nèi)設(shè)定了一個周期，這個周期用于決定何時將哪些信息發(fā)送到LIN數(shù)據(jù)總線上多少次。54、在奧迪車系LIN數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)中，哪些不能作為LIN總線主控制單元的從控制單元？（ B ）（較難） A、傳感器 B、數(shù)據(jù)總線自診斷接口 C、執(zhí)行元件 D、控制單元56、在奧迪車系驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線故障檢測中，如出現(xiàn)CAN-H線信號偶爾缺失或無規(guī)律變化，則說明_。（ D ）

34、A、CAN-H線對地短路 B、CAN-H線與CAN-L線之間短路 C、CAN-H線短路 D、CAN-H線斷路58、讀取測量數(shù)據(jù)塊的工作狀態(tài)，可以確定CAN總線系統(tǒng)處于“單線工作”或“雙線工作”狀態(tài)，下列哪種情況系統(tǒng)顯示“單線工作”或“雙線工作”交替變化？（ A ）A、連接到控制單元的CAN-H線或CAN-L線斷路B、CAN-H線與CAN-L線之間短路 C、CAN-H線或CAN-L線對正極短路 D、CAN-H線或CAN-L線對地短路59、下列關(guān)于奧迪車系靜態(tài)電流的檢測說法不正確的是（ B ）A、通常情況下，過高的靜態(tài)電流消耗也可能由一般性的電器故障引起的；B、舒適系統(tǒng)CAN總線和信息系統(tǒng)CAN總

35、線的睡眠和喚醒功能出現(xiàn)問題時，將會降低靜態(tài)工作電流；C、如果所有的控制單元都一起休眠或喚醒，無法使用自診斷儀器判斷故障位置；D、可利用拔熔斷絲的方法來判斷靜態(tài)電流過高是否由于電器線路內(nèi)的故障引起的。60、關(guān)于奧迪車系驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線和舒適系統(tǒng)CAN總線的敘述正確的是（ D ）（較難）A、驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線和舒適系統(tǒng)CAN總線中，如出現(xiàn)通信斷路故障，只需重新連接即可正常工作；B、驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線和舒適系統(tǒng)CAN總線都屬于CAN/B網(wǎng)絡(luò)；C、驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線和舒適系統(tǒng)CAN總線都采用雙絞線傳輸數(shù)據(jù)，且兩條線顏色相同；D、驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線在一根線斷路/短路時，所有功能都會停止。三、判斷題1、

36、重裝操作時將大的數(shù)據(jù)劃分成若干小塊，如將報(bào)文劃分成幾個報(bào)文分組。 （ ）2、舒適CAN數(shù)據(jù)總線連接5個控制單元，有5個功能：中央門鎖、電動窗、照明開關(guān)、后視鏡加熱及自診斷功能。 （ ）3、對安全系統(tǒng)的要求是成本低、通信速度快、通信可靠性高。 （ ）4、模塊就是一種電子裝置，節(jié)點(diǎn)則不是。 （ ）5、模塊就是節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)就是模塊。 （ ）6、計(jì)算機(jī)通信接口一般包括3個方面內(nèi)容：物理、電氣和邏輯。 （ ）7、車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的目的就是可以達(dá)到信息資源共享。（ ）8、協(xié)議可根據(jù)其不同特性進(jìn)行分類，可分為直接型/間接型、單體型/結(jié)構(gòu)化型、對稱型/不對稱型、標(biāo)準(zhǔn)型/非標(biāo)準(zhǔn)型等。 （ ）9、CAN數(shù)據(jù)總線所傳輸?shù)?/p>

37、數(shù)據(jù)有數(shù)據(jù)幀、遠(yuǎn)程幀、錯誤幀和過載幀4種類型。 （ ）10、一個LIN電控單元所使用的傳輸方式與CAN網(wǎng)電控單元所使用的傳輸方式是相同的，都包括定時傳輸模式，事件傳輸模式和混合模式3種。（ ）11、錯誤幀由兩個不同的域組成，第1個域?yàn)椴煌刂茊卧峁╁e誤標(biāo)志的疊加，第2個域是錯誤界定符。（ ）12、LIN網(wǎng)絡(luò)一般使用一根單獨(dú)的銅線作為傳輸介質(zhì)。 （ ）13、車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的出現(xiàn)，減少了導(dǎo)線和傳感器的數(shù)量。 （ ）14、CAN網(wǎng)絡(luò)一般使用一根單獨(dú)的銅線作為傳輸介質(zhì)。 （ ）15在汽車電子控制系統(tǒng)中，單機(jī)或雙機(jī)通信即可滿足實(shí)際需要。（ ）16在主從式多機(jī)通信結(jié)構(gòu)中，所有從機(jī)通信必須經(jīng)過主機(jī)。（ ）1

38、7在通常的汽車網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，可采用多條不同速率的總線分別連接不同類型的控制單 元。（ ）18多路傳輸線路比常規(guī)線路簡單、系統(tǒng)所用導(dǎo)線減少。（ ）19在汽車單片機(jī)局域網(wǎng)中，數(shù)據(jù)總線相當(dāng)于各模塊間進(jìn)行信息傳輸?shù)摹案咚俟贰?。?）20CAN-BUS到目前為止還沒有成為國際標(biāo)準(zhǔn)。（ ）21CAN-BUS沒有總線仲裁技術(shù)。當(dāng)多個節(jié)點(diǎn)同時向總線發(fā)送信息出現(xiàn)沖突時，會出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)癱瘓情況。（ ）22在CAN-BUS數(shù)據(jù)報(bào)文中，把各節(jié)點(diǎn)分成不同的優(yōu)先級。（ ）23在CAN-BUS總線的汽車網(wǎng)絡(luò)中，其上的節(jié)點(diǎn)數(shù)實(shí)際是沒有限制的。（ ）24在CAN-BUS的報(bào)文中，對信息幀沒有檢錯機(jī)制。（ ）25在CAN-BUS總線

39、中，位速率越高，傳輸距離越大。（ ）26. 在CAN-BUS總線中，數(shù)據(jù)傳輸終端電阻的作用是防止數(shù)據(jù)在線端被反射。（ ）27CAN-BUS控制器對各控制單元傳輸?shù)臄?shù)據(jù)不處理，直接傳給CAN收發(fā)器。（ ）28. 在雙線式總線系統(tǒng)的故障檢測中不需要關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)。（ ）29在LIN-BUS總線中，數(shù)據(jù)總線可采用單線。（ ）30、在CAN總線系統(tǒng)中兩條線上的電壓值是一個常數(shù)，當(dāng)CAN-H線的電壓值上升時，相應(yīng)的CAN-L線的電壓值就會下降。（ ）31、在奧迪車系驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線檢測中，一般利用雙通道測量工作模式來快速查看總線是否為激活狀態(tài)。（）32、在奧迪車系驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線檢測中，如出現(xiàn)短路的故

40、障，可以利用單通道測量工作模式來進(jìn)行測量分析。（ ）33、LIN總線主控制單元連接在CAN數(shù)據(jù)總線上，在LIN數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的LIN控制單元與CAN總線之間起翻譯作用。（ ）34、在進(jìn)行奧迪車系終端電阻測量時，舒適系統(tǒng)CAN總線上的終端電阻可以用萬用表進(jìn)行測量，而驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線上不能用萬用表測量。（ ）（較難）35、在舒適CAN總線和信息CAN總線上所有控制單元共同處于“休眠”和“喚醒”狀態(tài) ( )36、CAN數(shù)據(jù)總線的終端電阻是為了防止CAN總線信號在CAN總線上產(chǎn)生變化電壓的反射。( )37、奧迪車舒適CAN總線系統(tǒng)中，如出現(xiàn)CAN-H線通過連接電阻對正極短路故障時，CAN-H線的顯性電

41、壓電位被拉向正極方向。（ ）（較難）38、所有控制單元內(nèi)安裝的終端電阻都是一個固定阻值的電阻，大概在120歐姆左右。（ ）39、在CAN總線局部系統(tǒng)置于單線工作情況下，則顯示為“單線工作”和“雙線工作”交替變化。（ ）40、車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的出現(xiàn)，減少了導(dǎo)線和傳感器的數(shù)量,達(dá)到了信息資源共享的目的。（ ）41、從理論上講，CAN總線可以連接的節(jié)點(diǎn)數(shù)是無限的。但是通信速度越低，連接的節(jié)點(diǎn)數(shù)越多。（ ）42、VAN系統(tǒng)中的兩條數(shù)據(jù)線稱為DATA 和DATA B，傳輸著相同的電平信號。（ ）43、大眾車系驅(qū)動CAN總線系統(tǒng)和舒適CAN總線系統(tǒng)中的CAN-H和CAN-L之間都不通過電阻相連，而是彼此獨(dú)立作

42、為電壓源來工作。（ ）44、在大眾車系CAN總線系統(tǒng)中，當(dāng)CAN-H線和CAN-L線其中一條線斷路時，整個驅(qū)動系統(tǒng)將無法進(jìn)行工作。（ ）45、在進(jìn)行奧迪車系終端電阻測量時，舒適系統(tǒng)CAN總線上的終端電阻可以用萬用表進(jìn)行測量，而驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線上不能用萬用表測量。（ ）46、在奧迪車系驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線檢測中，如出現(xiàn)短路的故障，可以利用單通道測量工作模式來進(jìn)行測量分析。（ ）47、豐田銳志多路系統(tǒng)中的燃油表和水溫表都是用7段顯示器的點(diǎn)亮和熄滅來表示工作狀態(tài)。（ ）48、車載藍(lán)牙系統(tǒng)提供了一個標(biāo)準(zhǔn)的無線連接方式，解決了導(dǎo)線浪費(fèi)和移動范圍有限的問題。（ ）49、VAG1551、VAG1552、VA

43、S5051和VAS5052都可以診斷虛擬K線。（ ）五、問答題1、車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)？答：布線簡化，降低成本；電控單元間的交流更加簡單和快捷 傳感器數(shù)目減少，實(shí)現(xiàn)資源共享； 提高汽車總體運(yùn)行可靠性。2、按照你的理解，說一說汽車為什么要使用車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)？答：1）汽車空間內(nèi)布線越來越困難，增加了汽車的裝配難度，限制了功能的擴(kuò)展；2）線束和插接件的增加使的汽車維修人員對車輛進(jìn)行故障診斷和維修的難度增加；3）導(dǎo)線質(zhì)量的增多，使油耗增加； 4）為了提高汽車綜合控制的準(zhǔn)確性，控制系統(tǒng)迫切需要輸入、輸出信號/數(shù)據(jù)共享。3、在奧迪車系的車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，網(wǎng)關(guān)安裝在車上什么位置？它的作用是什么？答：網(wǎng)關(guān)位置：安裝

44、在手套箱后面的模塊架上或集成在儀表內(nèi)。網(wǎng)關(guān)的作用：作為診斷網(wǎng)關(guān)，在不改變數(shù)據(jù)的情況下，將驅(qū)動總線、舒適總線、信息總線的診斷信息傳遞到K線。作為數(shù)據(jù)網(wǎng)關(guān)，使連接在不同的數(shù)據(jù)總線上的控制單元能夠交換數(shù)據(jù)。4、請列出CAN數(shù)據(jù)總線傳輸數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)幀和遠(yuǎn)程幀的區(qū)別。答：數(shù)據(jù)幀和遠(yuǎn)程幀的區(qū)別： 1)數(shù)據(jù)幀的功能是將數(shù)據(jù)從發(fā)送器傳到接收器，而遠(yuǎn)程幀的功能是將數(shù)據(jù)請求從發(fā)送器傳到接收器； 2)數(shù)據(jù)幀由7個不同的域組成，而遠(yuǎn)程幀由6個不同的域組成，沒有數(shù)據(jù)域； 3)數(shù)據(jù)幀中遠(yuǎn)程發(fā)送請求位是“顯性”的，而遠(yuǎn)程幀中的遠(yuǎn)程發(fā)送請求位是“隱性”的； 4)數(shù)據(jù)幀中的數(shù)據(jù)長度代碼與數(shù)據(jù)域中字節(jié)數(shù)量有關(guān)，而遠(yuǎn)程幀中的數(shù)據(jù)長

45、度代碼是不受制約的。5、按照你的理解，說一說汽車為什么要使用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)？答：很多汽車采用了多個電控系統(tǒng)，如果每一個電控系統(tǒng)都獨(dú)立配置一整套相應(yīng)的傳感器、執(zhí)行器，勢必造成導(dǎo)線、插接件數(shù)量的不斷增多，使得在有限的汽車空間內(nèi)布線越來越困難，線束和插接件的增加使得汽車維修人員對車輛進(jìn)行故障診斷和維修的難度增加；同時油耗增加，成本提高。為了提高汽車綜合控制的準(zhǔn)確性，控制系統(tǒng)也迫切需要輸入、輸出信號/數(shù)據(jù)共享。當(dāng)電控模塊共享輸入信息時，就能對汽車進(jìn)行更為復(fù)雜的控制。為了簡化線路，提高各電控單元之間的通信速度，汽車制造商開發(fā)設(shè)計(jì)了新的總線系統(tǒng)，即車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，把眾多的電控單元連成網(wǎng)絡(luò)，其信號通過數(shù)據(jù)總線的形式傳輸，可以達(dá)到信息資源共享的目的。6、在奧迪車系的車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)