北京市自行車與地鐵換乘調查分析研究-本科畢業(yè)論文

1、 北京城市學院2012屆畢業(yè)設計（論文）北京市自行車與地鐵換乘調查分析研究學生姓名： 呂宏圖 學 號： 班 級： 08交通本2 專 業(yè)： 交通工程 學 部： 信息學部 指導教師： 張明春 二一二年五月 北京市自行車與地鐵換乘調查分析研究Beijing bike and subway survey analysis學生 呂宏圖 班級： 08交通本2 學號：學部： 信息學部 專業(yè)： 交通工程 指導教師： 張明春 職稱： 講師 工作單位： 北京城市學院 畢業(yè)論文完成時間： 自 2011 年 11 月 至 2012 年 5 月 摘 要目前，我國各大城市均在致力于發(fā)展大運量的軌道交通，并且部分城市例如北

2、京實施小汽車限號政策，有著靈活機動而且節(jié)能環(huán)保特點的自行車交通有了新的需求和用武之地，其應該成為公共交通尤其是軌道交通的有效補充。本文就目前自行車停車換乘的背景以及國內外的發(fā)展經(jīng)行了研究，采用實地調查和問卷調查的方式對北京市一些典型的站點進行了調查、分析，找出北京市自行車停車換乘地鐵存在的問題以及影響自行車換乘地鐵的主要因素，并對北京市自行車停車換乘地鐵的現(xiàn)狀經(jīng)行了評價，以北京市牡丹園站為例，提出可行性的解決措施，用層次分析檢驗其一致性，采用模糊綜合評價方法對改善前后進行了對比，證實提出改進措施的可行性。關鍵詞：自行車換乘；城市軌道交通；層析分析；模糊綜合評價分析；AbstractAt pre

3、sent, Chinas major cities are committed to the development of large capacity rail transit, and in some cities such as Beijing implementation of the car to limit the number policy, flexible and energy saving and environmental protection features of bicycle traffic have new needs and useless should be

4、come an effective complement of public transport, especially rail transportation.In this paper, the background of the bike park and ride at home and abroad by line research, field surveys and questionnaires conducted a survey in Beijing, a typical site analysis to identify Beijing Bicycle Park and R

5、ide Metro exist issues and the impact of the bicycle Ride metro, and the bike park and ride the subway in Beijing the status quo by line evaluation of Beijing Peony Garden station, for example, asked the feasibility of solutions, using analytic hierarchy process to test its consistent, the fuzzy com

6、prehensive evaluation method were compared before and after to improve and confirm the feasibility of measures for improvement.Keywords：Bicycle Ride; urban rail transit; chromatography; fuzzy comprehensive evaluation and analysis;目 錄1 引言11.1 自行車換乘地鐵調查背景與意義11.1.1 自行車換乘地鐵調查背景11.1.2 自行車換乘地鐵調查意義11.2 國內外

7、自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀21.2.1國外自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀21.2.2國內自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀31.3 主要研究內容和技術路線42 北京市自行車換乘地鐵狀況的調查分析52.1對居民有自行車換乘地鐵經(jīng)歷的調查分析52.2對自行車換乘地鐵的認知的調查分析62.3對自行車換乘地鐵系統(tǒng)的直觀感受的調查分析62.4對自行車換乘地鐵的優(yōu)點的調查分析72.5對地鐵站附近自行車存放的安全性問題的調查分析72.6對自行車的可接受行駛距離的調查分析82.7對公共自行車的設置的調查分析82.8 對自行車停車位利用率的調查分析92.9對自行車騎行環(huán)境因素的調查分析93 用模糊綜合評價法對換乘站點建立模型10

8、3.1模糊綜合評價法原理103.1.1層次分析法的基本原理103.1.2層次分析法的步驟113.1.3建立模糊關系矩陣113.1.4指標隸屬度的確定123.1.5計算模糊評價結果向量123.2停車換乘最優(yōu)評價指標的建立124 北京市自行車換乘地鐵的現(xiàn)狀評價134.1自行車與地鐵換乘的多級模糊綜合評價指標及其抽樣數(shù)據(jù)134.2指標權重求解的層次分析法步驟154.3自行車與地鐵換乘的多級模糊綜合評價175 對北京市地鐵5號線牡丹園站優(yōu)化研究175.1對牡丹園站換乘站點現(xiàn)狀分析和優(yōu)化175.1.1對牡丹園站換乘站點現(xiàn)狀分析175.1.2對牡丹園站換乘站點優(yōu)化195.2對牡丹園站換乘站的綜合評價206

9、 結論22參考文獻24致謝25附錄261 引言 1.1 自行車換乘地鐵調查背景與意義1.1.1 自行車換乘地鐵調查背景 近年來，隨著我國綜合實力不斷提升，經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程不斷加快，城市面積也不斷擴大，人們的活動范圍也隨之不斷擴大，自行車交通已經(jīng)不能滿足長遠距離的出行要求，以致自行車在各大城市中的服務比重越來越低。但是，隨著各種機動車，公共交通的運用，目前城市道路服務水平已無法滿足人們出行需求，城市道路擁擠、環(huán)境污染等問題日益嚴重。目前，我國大城市均在致力于發(fā)展大運量的軌道交通，并且部分城市例如北京實施小汽車限號政策，有著靈活機動而且節(jié)能環(huán)保特點的自行車交通又有了新的需求和用武之地，其

10、應該成為公共交通尤其是軌道交通的有效補充1。隨著“十二五”規(guī)劃的出臺，北京市為解決城市交通問題，將制定防止機動車過快增長、強化交通管理、建設和完善城市智能交通系統(tǒng)等一系列措施。交通擁堵已經(jīng)成為人們出行最無奈的一件事，北京市為解決這一問題，將從“建、管、限”三方面遏制“堵”勢。隨著北京市軌道交通的大力發(fā)展，安全、快捷、方便的交通工具將會成為人們出行的首選，自行車是一種既節(jié)能又環(huán)保的交通工具，合理的利用自行車與地鐵等軌道交通的換乘能有效地解決這一問題。自行車和軌道交通都是綠色環(huán)保的交通出行工具，提倡自行車加軌道交通換乘，不僅僅方便市民乘車，也是建設環(huán)境友好型、資源節(jié)約型社會的需要。結合各城市發(fā)展的

11、實際，利用軌道交通站點周邊的空地或軌道下空地，以及采取修建地下停車場擴大利用地下空間等方式，在站點周邊預留自行車停放點，提倡和鼓勵自行車與軌道交通換乘方式，直接擴大軌道交通服務范圍。但是，由于人民生活水平的不斷提高，私家車數(shù)量的增加以及出行距離的增加，自行車很少被利用，加上城市軌道交通附近自行車停車場規(guī)劃不合理，出行安全、天氣狀況、停車安全等因素，自行車與軌道交通的換乘利用率一直不是很高，甚至好多人不知道有這種出行方式，就北京市而言，自行車與軌道交通的換乘并不樂觀。隨著北京市軌道交通的大力發(fā)展來緩解交通壓力，鼓勵人民綠色出行，自行車換乘軌道交通能否逐步被人們所接受，關系重大，所以進行自行車與軌

12、道交通的換乘的調查與研究是很有必要的。1.1.2 自行車換乘地鐵調查意義所謂換乘是指乘客從一種交通工具轉換到另一種交通工具，“自行車交通+公共交通”的換乘是指人們騎自行車到達公交站或其它快速交通站點，然后把自行車存放于站點，改乘其它快速交通方式到達目的地附近的站點。這種模式適用于兩種情況，一種是自行車和軌道交通如（地鐵、輕軌換乘）；另一種是和公共汽車尤其是大站公交車的換乘2，本文則主要對前者即“自行車十軌道交通”的換乘進行探討和研究。自行車換乘地鐵主要是指，居住在離地鐵有一段距離的居民，騎自行車到居住地附近的地鐵，轉乘軌道交通到目的地。本文自行車換乘地鐵調查研究的意義有以下幾點：（1）為北京市

13、自行車換乘軌道交通的實施提供理論基礎。結合北京市的相關政策，針對自行車換乘地鐵這一比較新生的事物，研究它在北京市實行的可行性與必要性，為換乘的實施提供理論基礎。（2）彌補軌道交通自身缺陷。在城市公共交通系統(tǒng)中,城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高效率的運輸方式。它以快速、運量大、污染小、效率高等特點成為城市交通結構中不可缺少的組成部分，是世界各國大都市解決城市交通擁堵問題的首選3。然而，城市軌道交通作為城市客運交通的骨干，其單獨存在和發(fā)展是無法做到經(jīng)濟有效的，畢竟軌道交通的上下客地點固定,靈活性不強，可達性差，應該與其他多種交通方式密切配合才能充分發(fā)揮其大運量、舒適、快捷和準時的優(yōu)點。自行車交

14、通自主靈活，準時可靠，連續(xù)便捷，可達性好，可以作為軌道交通集疏客流的交通工具,是對軌道交通服務的更好完善和補充，很好地彌補軌道交通存在的缺陷，真正實現(xiàn)門對門的服務，必然可以更大程度的發(fā)揮軌道交通在城市客運交通系統(tǒng)中的巨大作用。（3）自行車換乘軌道交通是城市交通一體化發(fā)展的方向與趨勢。城市交通一體化是北京市交通戰(zhàn)略的核心內容，其核心是建立一個完整高效的交通一體化運輸系統(tǒng)4。目前北京市已經(jīng)進入了軌道交通快速發(fā)展的時期，實施“自行車+軌道交通”換乘就能夠很好的解決當前北京市的交通問題。（4）自行車換乘軌道交通是軌道交通自身發(fā)展的需要。自行車的換乘就能有效的擴大站點的吸引范圍，吸引潛在的客流，保證足夠

15、的客流量，維持軌道交通良好的經(jīng)濟效益，促進軌道交通的良性發(fā)展5。 1.2 國內外自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀1.2.1國外自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀 在城市交通的發(fā)展規(guī)劃中，把自行車與軌道交通相結合規(guī)劃比較成熟的國家主要有日本和荷蘭等。 （1）日本的“自行車+軌道交通”換乘系統(tǒng) 日本城市人口密度很高，用地緊缺，城市的發(fā)展主要依賴軌道運輸為骨干，加上高密度的居住環(huán)境。自行車與步行成為方便、經(jīng)濟與環(huán)保的交通方式，自1986年以來，日本自行車數(shù)量與小汽車數(shù)量的增加幾乎保持等量同步增長的趨勢。 日本自行車交通的重要特點是與軌道交通的結合。日本城市近郊鐵路和地鐵發(fā)達，先騎自行車到車站，再換乘軌道交通去上班很方

16、便。日本東京的軌道交通出行與自行車出行占有相當高的比例，二者間有著互補而非替代的關系。自行車為軌道交通起到了很好的“喂客”（feeder）作用，到1987年，日本有近三百萬輛的自行車停放在火車站。在郊區(qū)，有1545的車站與起迄點的連接是依靠自行車。1985，全東京市利用自行車至車站平均出行比例為15。因此，大多數(shù)車站附近均設有自行車停車場，車站的自行車停車場之中，73為政府所有，13為鐵路等單位所有，而13為私人所有。自行車停車場中有66的停車場位于車站100米的范圍內，為了減少自行車違規(guī)停車的情形，日本政府自1977年起立法提供資金建設自行車停車設施，近20年總共花費了100億美金，建造了8

17、952個停車場（其中有3250個在東京），共可提供約三百萬個自行車停車位6。 （2）荷蘭的“自行車+軌道交通換乘系統(tǒng) 荷蘭是享譽全球的自行車王國，自行車使用的比例很高，據(jù)荷蘭運輸、公共工程和水資源管理部介紹，荷蘭1600多萬人口擁有1500多萬輛自行車，并且擁有相當完善的自行車停車換乘設施。荷蘭的自行車停車換乘軌道交通模式的出現(xiàn)要追溯到1970年左右，當時由于國家的城市規(guī)模逐漸增大并且高速公路的發(fā)展比較快，因此小汽車發(fā)展比較快而自行車的使用量逐漸降低，但與此同時，自行車作為公共交通的補給形式逐漸形成，而且逐步形成一種系統(tǒng)，逐漸被人接受，到今天，荷蘭居民騎自行車到軌道交通站換乘占整個軌道交通客流

18、人數(shù)的357，在自行車最普及的格羅寧根等城市，這一比例高達35至40。自行車的大量使用，大大方便了荷蘭人的出行。1.2.2國內自行車換乘地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀在我國，目前對自行車與軌道交通的換乘研究還非常少，根據(jù)國外的公交戰(zhàn)略，200萬人口以上的特大城市必須推進城市軌道交通建設，而100200萬人口的大城市也有必要適時發(fā)展軌道交通，我國很多大城市和中等城市的人口遠遠超過這些。目前，我國北京、香港、上海、廣州等城市已經(jīng)擁有相當數(shù)量的軌道交通，其他一些城市如沈陽、長春、哈爾濱等以地鐵為主的軌道交通規(guī)劃基本已經(jīng)形成，這些都使得在我國城市發(fā)展自行車換乘軌道交通的條件已經(jīng)具備，相信在未來城市交通的發(fā)展中，“自行

19、車+軌道交通”的出行方式將能更好的滿足人們的出行需求。我國是世界上自行車擁有量最多的國家，嚴重的機非混合交通形成了復雜的城市交通現(xiàn)狀?，F(xiàn)在，自行車交通在各地得到了相應的重視，一些大城市開始根據(jù)自行車的特點與軌道交通結合起來規(guī)劃。（1）上海的“自行車+軌道交通”換乘現(xiàn)狀上海作為我國內地最早建成地鐵的四大城市之一，它在長期的軌道交通建設過程中，對軌道交通線間的換乘及軌道交通與其他交通方式的銜接，積累了許多經(jīng)驗，并且建立了以自行車換乘地鐵的交通方式來改善交通。解決了居住區(qū)與軌道交通車站間距離長公交覆蓋率低的問題，上海自2005年8月起在沿地鐵3號線的20多個站點設置了自行車停車場，以滿足和鼓勵廣大乘

20、客利用自行車來換乘軌道交通。（2）北京的“自行車+軌道交通”換乘現(xiàn)狀在北京，低于5公里的短途出行占小汽車出行總量的44%，也就是說，騎自行車能到達的目的地，近一半的人卻選擇開車出行。調查顯示，自行車道不連續(xù)、停車位不足、行車不安全成為北京自行車出行比率逐年下降的三大原因。針對這一現(xiàn)狀，北京市于2010年6月已出臺相關措施，五年后將建成300處自行車換乘點。這對于提高北京市地鐵利用率，減輕道路擁堵現(xiàn)象，改善城市環(huán)境，提高居民身體素質等都會有很大幫助。而在2010年4月25日北京兩會上，政協(xié)委員連玉明關于“加快自行車租賃網(wǎng)點建設”的提案得到辦復。市運管局表示，本市擬定公共自行車租賃發(fā)展布局和規(guī)范標

21、準，城六區(qū)將實現(xiàn)通存通取。這一措施的實施，也將進一步大力推動自行車乘車換乘的發(fā)展。（3）南京的“自行車+軌道交通”換乘現(xiàn)狀南京1號線在設計階段就是從考慮換乘的角度來進行規(guī)劃的，目前，地鐵南京站的換乘銜接比較能體現(xiàn)“無縫換乘”，地鐵通往鐵路南京站的4號出口已經(jīng)開放，人流在地下大廳即可實現(xiàn)分流，換乘十分方便：通過兩側樓梯上到一樓站前廣場東西兩側的公交場站乘坐公交（17條公交線路）、旅游大巴，上到2樓火車站候車室，也可從正前方大門來到地下停車場直接打的或者乘坐私家車離去，但是對于和自行車的換乘則比較不盡人意。雖然已經(jīng)在換乘站點設置了自行車停車場，但是并沒有得到足夠的重視，規(guī)劃前也沒有對停車換乘需求進

22、行過預測，也沒有依此來科學的規(guī)劃停車場，致使目前的停車場無法滿足出行者的停車需求，結果到處都是“車滿為患”，并沒有達到積極推動換乘發(fā)展的目的。 1.3 主要研究內容和技術路線本文結合北京市自行車交通和軌道交通的特點，在城市建立“自行車+軌道交通”換乘體系來改變人們以往的出行方式，希望能有效解決當前北京市的交通問題。本文分為六個部分，第一部分：對自行車交通特點和軌道交通特點的描述，研究了自行車與軌道交通換乘的必要性，并對國內外的自行車換乘地鐵經(jīng)行了深入的研究；第二部分：對北京市牡丹園，東四，長椿街等幾個地鐵站口的實地調查和問卷調查，實地調查主要就地鐵站附近的停車場的面積，停車位，停車利用率等問題

23、進行調查，問卷調查主要針對影響自行車停車換乘地鐵的主要素，如人為因素環(huán)境因素管理設施因素等經(jīng)行了調查。并對所調查的數(shù)據(jù)經(jīng)行了詳細的分析；第三部分：簡單介紹了層次分析法和模糊綜合評價法，建立自行車與地鐵換乘的評價體系；第四部分：在對所調查的數(shù)據(jù)經(jīng)行詳細，認真分析的基礎上，找出影響自行車換乘地鐵的主要因素。針對這些因素，并對這些因素賦予相對應的權重，建立自行車與地鐵換乘的多級模糊綜合評價，對北京市自行車換乘地鐵的現(xiàn)狀進行了評價；第五部分：以地鐵牡丹園站為例，在數(shù)學模型的基礎上，對換乘站進行了優(yōu)化，提出可行性的解決方案或可行性建議，利用模糊綜合評價法對其進行優(yōu)化評價。第六部分：對前文進行了總結，總結

24、了本文的創(chuàng)新點和不足。2 北京市自行車換乘地鐵狀況的調查分析本次調查采用現(xiàn)場調查和發(fā)放調查問卷的形式，調查對象為15-69歲北京市城鄉(xiāng)居民。調查的地鐵站點包括：牡丹園，回龍觀，芍藥居，雍和宮，東直門，東四，大望路，長椿街等，現(xiàn)場調查的內容包括：地鐵站的停車位數(shù)量，停車場面積，停車利用率等。本次調查：共發(fā)送1145份，實收回1145份，回收率達到100%。針對以上站點進行了實地調查和發(fā)放調查問卷，以下是我對調查結果的分析。 2.1對居民有自行車換乘地鐵經(jīng)歷的調查分析從調查統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以得出，18%的北京市民出行經(jīng)常采取自行車換乘地鐵的方式，而57.1%的市民從來沒有采取過這種方式（調查結果如圖2.

25、1所示）。在調查中我們發(fā)現(xiàn)，不采取的這種換乘方式的原因有以下幾點：出發(fā)點離地鐵站太遠，騎自行車不方便；出發(fā)點離地鐵站很近，不需要其他交通方式；擔心自行車存放安全問題；一些其他的個人因素等。對這一出行方式的選擇問題可以看出，便利性和安全性是影響市民選擇自行車換乘地鐵的重要因素。解決好這兩大難題，對本次研究課題有重要意義。圖2.1 市民的換乘經(jīng)歷調查 2.2對自行車換乘地鐵的認知的調查分析與小汽車、公交車不同，自行車作為一種綠色環(huán)保的交通工具，更為便捷。積極提倡自行車出行，將有利于環(huán)境保護，提高北京市的空氣質量，也可以從另一方面有效地減小道路的交通壓力和減少交通事故的發(fā)生。在路面交通狀況良好的情況

26、下，人們從出發(fā)地騎自行車到地鐵站（在可以接受的距離范圍內），可以明顯減少出行時間。當然，如果在出行高峰時期，即路面交通較為擁堵的情況下，自行車以輕便靈活的特點，更是出行首選。我們從調查數(shù)據(jù)統(tǒng)計結果（如圖2.2所示）發(fā)現(xiàn)，只有28.4%的市民表示了解和贊同，還是有71.6%的市民不是十分清楚或者根本不知道這種換乘地鐵的方式更為便利。圖2.2 市民對自行車換乘地鐵的了解情況 2.3對自行車換乘地鐵系統(tǒng)的直觀感受的調查分析調查顯示，僅有5.6%的市民認為北京的自行車換乘地鐵系統(tǒng)很完善（調查結果如圖2.3所示），而更多的市民認為一般甚至不完善，有待進一步改進。這從北京市民出行選擇的交通方式中也可以明顯

27、地體現(xiàn)出來。要使得自行車換乘地鐵的進一步推廣，亟需相關軟硬件設施結合，共同為該換乘系統(tǒng)提供便利。圖2.3 自行車換乘地鐵交通體系完善度 2.4對自行車換乘地鐵的優(yōu)點的調查分析在我們給出的幾大自行車換乘地鐵的原因中（調查結果如圖2.4所示），便利性和節(jié)約時間成了市民的首選。這也就更進一步證實了自行車作為一種輕便交通工具所具備的獨一無二的優(yōu)勢。圖2.4 市民選擇自行車換乘地鐵的最主要原因 2.5對地鐵站附近自行車存放的安全性問題的調查分析當問及在什么情況下會考慮自行車和地鐵換乘結合的交通方式時，我們發(fā)現(xiàn)，地鐵站附近自行車的安全存放是市民們最關心的。為什么自行車存放處有專人看管，市民們還是覺得不安全

28、呢？這是一個值得我們深思的問題。由此看來，在地鐵站附近，設置安全可靠的自行車停放點能極大提高市民選擇自行車出行的比例。目前北京市的各大地鐵站附近都有自行車存放處的設置，我們對這些地鐵站抽樣調查發(fā)現(xiàn)，每個站點的自行車存放處利用率相差甚遠，類似東直門、回龍觀這些人員流動量較大的站點，其自行車存放處利用率幾乎能達到100%，甚至還出現(xiàn)較為擁擠的現(xiàn)象，亟需增加更多的停車位，而相比較來說，諸如芍藥居等一些人員流動量較少的地區(qū)，雖地鐵口附近有大規(guī)模的自行車存放處設置，但最大利用率僅在3%左右，極大的浪費了土地資源。調查中還發(fā)現(xiàn)，自行車存放處一般設有專人看管，絕大多數(shù)都是有收費標準的，價格低廉，以至于對市民

29、出行不構成較大影響。圖2.5 市民選擇自行車換乘地鐵的情況 2.6對自行車的可接受行駛距離的調查分析91.5%的市民認為從出發(fā)地到地鐵站，20分鐘以內的自行車車程是完全可以接受，并愿意采取自行車換乘地鐵的交通方式。因此，20分鐘的距離圈，是我們可以充分利用的。以目前北京地鐵的發(fā)展程度來說（四環(huán)以內），基本上可以實現(xiàn)20分鐘距離圈。如果北京市民都能充分利用好這一點，相信不僅對北京的環(huán)境，更對北京的交通有一個明顯的促進作用。圖2.6 市民可接受的換乘時間 2.7對公共自行車的設置的調查分析針對自行車換乘地鐵交通方式的推廣，我們也意識到自行車的配置問題，是否有必要采取公共自行車。調查中發(fā)現(xiàn)，對于公共

30、自行車和自備自行車的選擇，市民們沒有太多的意見和建議。雖然目前北京市已有多處地區(qū)設置了公共自行車，但是明顯可以看出來，利用率極其低下。根據(jù)北京市交通委的調查數(shù)據(jù)稱：北京市自行車出行比例已經(jīng)從1986年的62.7%下降到2009年的18.1%。自行車租賃企業(yè)也多經(jīng)營不佳，舉步維艱，站點設置缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，相互之間沒實現(xiàn)通存通取。除了這些租賃公司資金短缺、政策缺位等原因外，在一些公共自行車停放處經(jīng)常有成堆的破舊自行車停放，不但是對北京的市容市貌產(chǎn)生不利的影響，更是對資源的一種極大浪費。因此，北京公共自行車的設置問題還有待進一步的研究探討。圖2.7 市民對換乘所用的自行的的要求 2.8 對自行車停車位

31、利用率的調查分析通過調查，我們發(fā)現(xiàn)部分地區(qū)的停車位明顯不夠，如長椿街，東直門等地停車利用率基本上達到了100%，而部分地區(qū)（如芍藥居，牡丹園等）的停車利率很低，所以對各個地鐵站點停車位的配置要根據(jù)其實際需求量來合理配備。表2-1自行車停車利用率情況工作日情況非工作日情況地鐵車站停車位實際利用利用率備注實際使用利用率備注牡丹園（C口）42011026.20%8119.30%牡丹園（D口）28014552.80%9634.30%長椿街（C口）840840100%26331.30%長椿街（D口）720720100%22431.10%雍和宮（A口）27013048.10%8029.60%有公共自行車租

32、賃網(wǎng)點大望路（A口）200200100%18593%東四（B口）30014347.70%14347.70%有公共自行車租賃網(wǎng)點芍藥居（F口）1300251.90%80.60%芍藥居（E口）750385.10%253.30%東直門（A口）150150100%7046.70%東直門（B口）280280100%15053.60%回龍觀10001000100%收費標準不一1000100%收費標準不一 2.9對自行車騎行環(huán)境因素的調查分析自行車騎行環(huán)境因素對市民出行方式的選擇有著極其重要的影響力，因此，針對這一重要因素，我們在進行問卷調查時，特地向被調查者進行有關這方面問題的交流。這里所指的自行車騎行環(huán)

33、境一方面包括自然環(huán)境因素（諸如天氣等），另一方面也涵蓋了人為環(huán)境因素（例如市政環(huán)境等）。在城市道路中，自行車騎行環(huán)境的缺失和惡化已經(jīng)逐步成為阻礙自行車出行的重要原因。在北京，除了部分干路有自行車道外，很多次干路和支路都沒有設置相應的自行車道，并且很多自行車道還經(jīng)常被機動車占用，行人、自行車、機動車混行的現(xiàn)象非常嚴重，也存在著很大的交通安全隱患。 歸結上述地鐵換乘站存在的問題主要有：（1）自行車停車場缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，有的停車場自行車停車數(shù)量很多，而有的則自行車停放寥寥無幾，停車場沒有得到充分的利用。（2）自行車停車場布局混亂，間距小、數(shù)量少、規(guī)模小，且分布不均衡。 （3）自行車停車場建設檔次低、設

34、施落后。許多的自行車公共停車場設計過于簡單，圈出一塊地，標明“自行車停放處”就算完成，里面連最基本的停放帶都沒有畫出來，容易造成停車場里停放無序甚至車輛出入通道被堵的情況。（4）停車場日常管理不夠完善。許多自行車停車場沒有專人看管，在很多收費停車場也是“只收錢，不看車”沒有一定的丟車賠償規(guī)定，管理人員的責任意識不強；停車管理不到位再加上停車場停車位的缺乏，往往會出現(xiàn)停車場里的自行車“車滿為患”，放進去的車子由于擠得太緊，或者停放無序而拿不出來的情況。3 用模糊綜合評價法對換乘站點建立模型 3.1模糊綜合評價法原理 模糊綜合評價是通過構造等級模糊子集把反映被評事物的模糊指標進行量化(即確定隸屬度

35、)，然后利用模糊變換原理對各指標綜合評價8。 確定各項指標的權重是模糊綜合評價法的重要步驟，本文采用層次分析法確定其權重。雖然在層次分析法中也選用了專家調查法，具有一定的主觀性，但是本文在使用該方法時，對多位老師的調查進行了數(shù)學處理，并對處理后的結果進行了一致性檢驗，筆者認為，運用層次分析法能夠從很大程度上消除主觀因素上帶來的影響，使權重的確定更加具有客觀性，也更加符合實際情況。3.1.1層次分析法的基本原理層次分析法(Analytic Hierarch Process，簡稱AHP法)是計算評價指標客觀權重的一種方法，是一種系統(tǒng)分析方法。它是采用定性與定量、系統(tǒng)分解與系統(tǒng)相結合的方法。首先采用

36、定性分析方法，確定研究問題的目標，弄清問題的范圍，羅列出影響因素，并對影響因素的作用關系進行深入的分析，層層分解，直至無法再分解為止。然后，構造一個層次明顯，因果關系清晰的層次分析結構模型。建立層次模型之后，可以在各層元素中進行兩兩比較，構造出判斷矩陣。判斷矩陣是定性過渡到定量的重要環(huán)節(jié)，再通過求解判斷矩陣中的特征向量，并對判斷矩陣的一致性進行檢驗，檢查決策者在構造判斷矩陣是否具有一致性。通過一致性檢驗后，就可以按歸一化處理過的特征向量作為某一層次對上一層次某因素相對重要的排序加權值，然后從高層次到低層次逐層計算排序權值，得出層次總排序。 最后是通過對總排序的一致性檢驗，通過檢驗，則可用于決策

37、，否則需要重新調整判斷矩陣。3.1.2層次分析法的步驟（1）確定目標和評價因素個評價指標，。（2）構造判斷矩陣 判斷矩陣元素的值反映了人們對各元素相對重要性的認識，一般采用19及其倒數(shù)的標度方法。但當相互比較因素的重要性能夠用具有實際意義的比值說明時，判斷矩陣相應元素的值則取這個比值。即得到判斷矩陣（3）計算判斷矩陣用Mathematica軟件計算判斷矩陣的最大特征根及其對應的特征向量，此特征向量就是各評價因素的重要性排序，也即是權系數(shù)的分配。（4）一致性檢驗為進行判斷矩陣的一致性檢驗，需計算一致性指標 ，平均隨機一致性指標。它是用隨機的方法構造500個樣本矩陣，構造方法是隨機地用標度以及它們

38、的倒數(shù)填滿樣本矩陣的上三角各項，主對角線各項數(shù)值始終為1，對應轉置位置項則采用上述對應位置隨機數(shù)的倒數(shù)。然后對各個隨機樣本矩陣計算其一致性指標值，對這些值平均即得到平均隨機一致性指標值。當隨機一致性比率時，認為層次分析排序的結果有滿意的一致性，即權系數(shù)的分配是合理的；否則，要調整判斷矩陣的元素取值，重新分配權系數(shù)的值。3.1.3建立模糊關系矩陣在構造了等級模糊子集后，要逐個對被評事物從每個因素上進行量化，即確定從單因素來看被評事物對等級模糊子集的隸屬度，進而得到模糊關系矩陣：矩陣中第行第列元素，表示某個被評事物從因素來看對等級模糊子集的隸屬度。一個被評事物在某個因素方面的表現(xiàn)，是通過模糊向量來

39、刻畫的，而在其他評價方法中多是由一個指標實際值來刻畫的，因此，從這個角度講模糊綜合評價要求更多的信息。3.1.4指標隸屬度的確定經(jīng)過討論建立評語集V，例如可取V=(，)=(好，較好，一般，較差)，對應隸屬度為(1.0，0.8，0.6，0.4)。對于某一定性評價指標u，專家可以評價某一方案，構建隸屬于V的隸屬度。其中=，d表示參加評價的專家人數(shù)，指對評價指標u做出V評價口的專家人數(shù)，由此便可確定出定性指標的模糊矩陣。3.1.5計算模糊評價結果向量計算公式為： （3-1）模糊綜合評價就是給定A和R，通過模糊變換得到B。其中A表示諸因素的權重分配，B表示評價結果。根據(jù)B中的計算權值，確定方案比選的擇

40、優(yōu)序列，從而推薦出整體最優(yōu)或較優(yōu)的選型方案。 3.2停車換乘最優(yōu)評價指標的建立 由前面知識可知，要使自行車換乘軌道交通達到最優(yōu)，需要考慮到很多方面，涉及的因素也多。綜合考慮各因素，筆者選取了以下5個主要指標對其進行評價,如圖3-1所示：停車換乘最優(yōu)目標層準則層決策層停車換乘認知出行費用出行安全到地鐵站時間停車場設備現(xiàn)有狀況優(yōu)化后狀況圖3-1停車換乘最優(yōu)評價體系由上圖可以看出，停車換乘最優(yōu)評價體系，由目：停車換乘最優(yōu)評價體系；準則層：停車換乘認知、出行費用、出行安全、到達地鐵站的時間和停車場的設備組成；決策層：現(xiàn)有規(guī)劃和改善后的規(guī)劃。 停車換乘認知：該指標是反映換乘者對自行車停車換乘地鐵的認識。

41、包括人們是否有過換乘經(jīng)歷，以及對自行車停車換乘的認識等。該指標越高，則表示對于自行車停車換乘越好。對該指標采用了多人打分的方法，然后求取平均值，根據(jù)最后的得分評為好、較好、一般或較差四個等級。出行費用：該指標是影響自行車停車換乘地鐵的一個重要因素，主要是指停放自行車的收費問題。如果收費過高，則人們有可能選擇公交等其他交通工具與出行，所以合理的收費是很重要的。對該指標采用了多人打分的方法，然后求取平均值，根據(jù)最后的得分評為好、較好、一般或較差四個等級。出行安全：該指標是影響自行車停車換乘地鐵的一個重要因素，主要包括道路人生安全（騎自行車出行是否安全）和自行車的停車安全。對該指標采用了多人打分的方

42、法，然后求取平均值，根據(jù)最后的得分評為好、較好、一般或較差四個等級。到達地鐵站的時間：該指標是反映換乘距離是否合適、能否讓乘客快速到站點。對該指標采用了多人打分的方法，然后求取平均值，根據(jù)最后的得分評為好、較好、一般或較差四個等級。停車場的設備：主要指自行車停車場是否有攝像頭，保證車輛的停放安全，是否能夠提供自行車維修點，是否有人看管等一系列的服務。對該指標采用了多人打分的方法，然后求取平均值，根據(jù)最后的得分評為好、較好、一般或較差四個等級。4 北京市自行車換乘地鐵的現(xiàn)狀評價 4.1自行車與地鐵換乘的多級模糊綜合評價指標及其抽樣數(shù)據(jù)我們將涉及自行車換乘地鐵的有關評價指標設計成問卷，然后采用分層

43、抽樣方法，將問卷隨機發(fā)放給被調查人中，讓其獨立完成調查問卷，并對每份問卷進行有效性審查。共發(fā)出問卷（1145）份，回收（1145）份，回收率（100%），有效問卷（1145）份，有效率為（100%）。被調查的人有男有女有老有少，來自不同層次，不同年齡階段。問卷設計成李克特量表的格式 ，所制定的北京市自行車換乘地鐵現(xiàn)狀指標體系共由4個一級指標（包含總體印象）與14個二級指標構成，指標的測量采用李克特量表的方法，利用語義學標度分為4個測量等級：好、良好、一般、差。為了便于計算，我們將主觀評價的語義學標度進行量化，并依次賦值為4、3、2及1。主觀測量是用四級語義學標度。所設計的評價定量標準見表4.1

44、。表4.1 評價定量分級標準評價值評語定級好良好一般差借助抽樣調查數(shù)據(jù)，說明基于層次分析法的模糊綜合評價在該方面的應用。確定評價對象的因素集，即確定評價指標?，F(xiàn)從以下幾個方面來考慮：從被調查者的基本情況，被調查者對自行車換乘地鐵這種交通方式的了解認知情況，北京市地鐵換乘基本設施建設使用情況，自行車換乘地鐵的限制條件考慮設定4個一級評價指標以及14個二級環(huán)境評價指標構成體系。所構成的自行車換乘地鐵指標體系見表4.2。表4.2 自行車換乘地鐵兩級評價指標及其權重綜合指標評價指標權重被調查者的基本情況0.0541被調查者年齡0.53被調查者自行車擁有量0.47被調查者對自行車換乘地鐵這種交通方式的了

45、解認知情況0.1431市民對自行車換乘地鐵的認知度0.33市民用自行車換乘地鐵的經(jīng)歷0.4市民對地鐵自行車停車場的安全度的看法0.27北京市地鐵換乘基本設施建設使用情況0.4014自行車換乘軌道交通體系的完善度 0.16地鐵口自行車停車位的擁有量0.48地鐵口自行車停車位的使用情況0.30是否擁有公共自行車0.06自行車換乘地鐵的限制條件0.4014存車安全問題0.15停車收費問題0.15自行車換乘便利性0.27自行車換乘時間0.28天氣因素0.15 4.2指標權重求解的層次分析法步驟1 確定評價對象集P=北京市自行車換乘地鐵方式的現(xiàn)狀2 構造評價因子集=被調查者的基本情況, 被調查者對自行車

46、換乘地鐵這種交通方式的了解認知情況, 北京市地鐵換乘基本設施建設使用情況, 自行車換乘地鐵的限制條件3 確定評語等級論域確定評語等級論域，即建立評價集V =好,良好，一般，差4 一級指標權重的計算4個一級指標因子權重，我們采用層次分析的方法求出指標權重。構造判斷矩陣即：判斷矩陣的最大特征根得。為進行判斷矩陣的一致性檢驗，需計算一致性指標： （4-1）平均隨機一致性指標。隨機一致性比率： （4-2）因此認為層次分析排序的結果有滿意的一致性，即權系數(shù)的分配是非常合理的。其對應的特征向量為：（0.2164 0.5724 1.6056 1.6056）再作歸一化處理得：（0.0541 0.1431 0.

47、4014 0.4014）5 計算二級指標權重同理，我們仍采用層次分析的方法來求出指標權重。分別對各個二級指標構造其各自的判斷矩陣，再用Mathematica軟件計算最大特征根和一致性檢驗。得出合理的權系數(shù)。被調查者的基本情況兩個指標的權重，其特征向量：歸一化得：（0.53 0.47）被調查者對自行車換乘地鐵這種交通方式的了解認知情況的權重：（0.33 0.4 0.27）北京市地鐵換乘基本設施建設使用情況的權重：（0.16 0.48 0.30 0.06）自行車換乘地鐵的限制條件的權重：（0.15 0.15 0.27 0.28 0.15） 4.3自行車與地鐵換乘的多級模糊綜合評價1、自行車與地鐵換

48、乘的加權平均模糊合成綜合評價利用加權平均模糊合成算子將與足合成得到模糊綜合評價結果向量。模糊綜合評價中常用的取大取小算法，在因素較多時，每一因素所分得的權重常常很小。在模糊合成運算中，信息丟失很多，常導致結果不易分辨和不合理(即模型失效)的情況。所以，針對上述問題，這里采用加權平均型的模糊合成算子。計算公式為： （4-3）式中，分別為隸屬于第等級的隸屬度、第個評價指標的權重和第個評價指標隸屬于第等級的隸屬度。2、多級模糊綜合評價結果向量 將來源于抽樣調查的北京自行車換乘地鐵統(tǒng)計數(shù)據(jù)代入建立的模型中，計算各級模糊綜合評價的向量。3、北京自行車換乘地鐵的評價向量=（0.3221 0.3205 0.

49、317 0.3228） （4-4）歸一化得：（0.251 0.250 0.245 0.254）對總體的綜合評判分值為： （4-5）說明北京市自行車換乘地鐵現(xiàn)狀為“一般”，屬于級。5 對北京市地鐵5號線牡丹園站優(yōu)化研究 5.1對牡丹園站換乘站點現(xiàn)狀分析和優(yōu)化地鐵牡丹園站位于北土城西路與花園東路的十字交叉路口，是一個人流量相當大的地區(qū)，是5號線，4號線，13號線的交通吸引量，而且是牡丹園的四個出站口均設置了停車棚，隸屬于北京地鐵運營公司分公司。5.1.1對牡丹園站換乘站點現(xiàn)狀分析在北京牡丹園站周圍一共有四個自行車停車場，分別在A，B，C，D四個口上。其中A口是無人看管的自行車停車場（如圖5.1），

50、此處的自行車停車數(shù)量非常多，這樣的停車場遠遠不能滿足需求，由圖上我們也可以看出：此處的停車場是無人看管的，自行車停放時非常的混亂，嚴重的影響了城市的形象。B口則是畫出一片地來停放自行車，此處的自行車停車數(shù)量是比較多的，畫出的一片區(qū)域遠遠不能滿足停車需求，看管人員的素質也有待提高。 圖5.1 牡丹園站無人看管自行車停車場現(xiàn)狀而另外C,D兩口是有人看管的收費自行車停車場（如圖5.2），停車場則比較大，基本上能滿足停車的需求，停車場的秩序也比較好，此處的收費標準是：在6:00-22:00普通自行車0.2元/輛次，變速車、折疊車0.3元/輛次，摩托車1.0元/輛次，在6:00-22：00收費為：普通自

51、行車0.4元/輛次，變速車、折疊車0.6元/輛次，摩托車2.0元/輛次。 圖5.1 牡丹園站收費自行車停車場現(xiàn)狀歸結牡丹園地鐵換乘站存在的問題主要有：（1）自行車停車場缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，有的停車場自行車停車數(shù)量很多，而有的則自行車停放寥寥無幾，停車場沒有得到充分的利用。 （2）無人看管的自行車停車場建設檔次低、設施落后。只是圈出一塊地，標明“自行車停放處”就算完成，里面連最基本的停放帶都沒有畫出來，而且停車場的面積非常小，常常出現(xiàn)車滿為患，自行車跌倒一大堆的情況，停車場車輛停放無序。（3）停車場日常管理不夠完善。收費停車場沒有一定的丟車賠償規(guī)定，管理人員的責任意識不強，停車管理不到位，沒有設置停車

52、管理的攝像頭，停車修理點。（4）沒有建立公共自行車的租賃點，在我們的調查中，有將近一半的人希望能夠有公共自行車的租賃點，所以可以考慮在此換乘站設立公共自行車的租賃點。5.1.2對牡丹園站換乘站點優(yōu)化（1）加強對自行車換乘地鐵的宣傳在我們的調查中我們發(fā)現(xiàn)，人們對自行車換乘地鐵這種綠色環(huán)保的出行方式并不是很好。采用自行車換乘地鐵一方面使得生活更簡便，沒有停車堵車等車的煩惱。另一方面，自行車出行的增加也會對環(huán)境有所改善，使我們的交通更便捷城市更美好。自行車不僅是一種交通工具，也是一種現(xiàn)代而又健康的生活方式。我們應該培養(yǎng)綠色出行觀念，提倡自行車這種綠色出行方式。（2）加強公共自行車的租賃在我們的調查中

53、我們發(fā)現(xiàn)有將近一半的換乘軌道交通的出行者希望有比較完善的公共自行車租賃點，因此建立比較完善的公共自行車租賃是很必要的。其實，北京最初開始做公共自行車租賃還是比較早的，也是最早把自行車租賃形成網(wǎng)絡化的。北京市交通發(fā)展研究中心還曾舉辦了“綠色出行與城市發(fā)展”座談會。市交通委稱，要力爭在2015年內，完成軌道交通、地面公交、自行車3種綠色出行方式比例達65%，5年后，北京將建成3000個自行車換乘網(wǎng)點。但是就目前的狀況來看，情況并不樂觀。在杭州，每天約有25萬人租用公共自行車出行，2008年5月1日，杭州在全國率先運行公共自行車租賃系統(tǒng)。幾年來，公共自行車已從最初的61個服務點、2800輛自行車，發(fā)

54、展到現(xiàn)在的2000個服務點、5萬輛自行車。尤其是在市中心區(qū)域，大約每隔300米就可以找到一個公共自行車服務點，七成以上服務點提供24小時自助服務9。與許多城市一樣，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，杭州也曾面臨車輛快速增長帶來的交通困境。其實杭州最初提出的公共自行車系統(tǒng)構想，只是為了解決公交車出行的“最后一公里”，完善公交服務體系，提高城市公共交通機動性和可達性，從而提高道路利用率、緩解交通的壓力。但隨著公共自行車租賃體系的改進創(chuàng)新，自行車出行方式已經(jīng)滲透在了每個杭州人的日常生活中并最終改變了杭州人出行的方式。據(jù)杭州公交集團統(tǒng)計，杭州市公共自行車從初期日均車輛租用頻率的0.93次，到目前日最高租用量已達到32萬人次，相當于每輛車每天被租借6次。按照杭州市的規(guī)定，16周歲至70周歲之間、具有熟練自行車騎行能力的，就可以憑杭州公交IC卡及開通公交功能的市民卡，在租車服務點