二副業(yè)務面試

1、二副業(yè)務此前上船之前除履約培訓之外，確實接受過哪些方面的培訓？答：每次上船工作之前都由船隊指導船長對我進行技能職責以及安全等方面的培訓，除此之外還參加過公司組織的知識更新的課程，主要學習關于油船化學品方面的知識更新以及安全操作方面的內容，休假期間還接受過船隊組織的業(yè)務知識學習的培訓，主要針對三副二副的業(yè)務，操作，職責，安全等方面的學習和知識更新。2 、簡述一下STCW公約中二副的職責，為哪一級別？答：在STCW公約中二副為操作級，二副的主要職責是在船長、大副的領導下履行規(guī)定的船舶航行值班職責，根據船長指令擬定航行計劃并報告船長審批，并主管助航設備；裝卸期間接大副的布置管理貨物裝卸；進出港口、靠

2、離移泊時，在船尾按船長的指示指揮工作，并將現場情況和周圍環(huán)境及時報告船長；另外負責管理駕駛臺、海圖室和所管庫室的物品，張貼駕駛臺規(guī)則、駕駛臺與機艙聯(lián)系制度及主要說明等；負責管理海圖、航海書籍、航海參考資料、各種航行記錄簿等，并及時登記改正；負責按要求填報航次報表；負責編制分管設備的維護保養(yǎng)計劃。負責分管設備的日常檢查保養(yǎng)和檢測；負責向新到任的駕駛人員介紹儀器設備的性能、誤差以及正確的操作方法和注意事項；負責向大副提出分管設備、儀器的修理、更新、配置等申請，外來人員上船修理時應陪同并協(xié)助，并做好監(jiān)修和驗收工作。3 、何為 “基本安全知識熟悉”，何為 “特殊安全知識熟悉 ” ？答：基本安全知識熟悉

3、所要掌握關于消防，救生，防污染，應急方面的基本知識，比方說熟悉應急集合點，各信號，消防站位置，緊急出口等等，特殊安全知識是指包括交接班，航行值班，助航設備熟悉，貨物裝卸與管理，船舶作業(yè)與人員管理，以及 GMDSS 操作。主要有以下內容：基本安全知識熟悉：熟悉各類應急及救生集合地點及程序熟悉并理解各種應急及棄船信號，對應的鑼及汽笛（音響）信號等熟悉消防站的位置及程序熟悉船舶基本布置包括緊急出口；有開啟或關閉通風孔，防火，防風雨及水密門的能力（除船體開口位置除外）熟悉下列消防設備的位置熟悉里本人最近的火警按鈕，警鈴，便攜式滅火器，消防栓，太平斧和水龍帶和緊急出口熟悉本人經常工作及生活場所最近的火警

4、按鈕，警鈴，便攜式滅火器，消防栓，太平斧和水龍帶和緊急出口熟悉啟動應急消防泵的程序及位置熟悉船上指定吸煙室的位置及要求熟悉消防員裝備的穿著及存放地點熟悉固定是消防系統(tǒng)的啟動釋放位置及程序熟悉 CO2 鋼瓶貯存室的位置及位于機艙，泵浦間，液貨艙滅火控制閥的位置，熟悉操作規(guī)程；熟悉大型泡沫滅火柜存儲室及機艙，貨泵間滅火站內滅火控制閥的位置，熟悉操作規(guī)程熟悉應急逃生呼吸器的存放位置及使用方法熟悉燃油速閉閥的位置，作用，使用程序集注意事項能找到救生衣，浸水服，保溫、衣，消防裝具，并知悉其穿著方法1/10熟悉防污染設備的存放位置，使用方法及程序熟悉貨油泵的應急停止開關的位置及程序熟悉垃圾的分類，存放及處

5、置的程序及存放的位置熟悉本人各項應急，救生，保安職責熟悉開啟及關閉各處所通風的位置及程序熟悉船上的醫(yī)療應急設備的位置，使用方法及程序，包括擔架，急救箱，氧氣呼吸器熟悉各類安全標志，符號的含義熟悉機艙污水泵的應急停止程序的位置，報告及操作程序熟悉逃生路線前往幾號救生艇，并熟悉救生艇，救生筏的操作程序熟悉火箭操作器的存放位置及使用方法熟悉各類遇險信號（火箭信號，紅火信號和其他煙火信號）的數量，存放位置，使用方法及使用注意事項等熟悉并理解公司控制酒精，毒品政策熟悉船舶安全質量管理體系，知道公司指定人員，公司保安員及獲得其聯(lián)系方式得到位置特殊安全知識熟悉熟悉駕駛臺助航設備的操作程序和維護熟悉駕駛臺通訊

6、導航設備的操作程序和維護貨物的管理船舶設備的操作和維護4 、航行值班期間，須考慮的環(huán)境因素有哪些？答：影響航行值班的環(huán)境因素包括船舶所處水域的自然條件，航道或水域條件，交通條件，比如通航條件密度，區(qū)域， 氣象條件海況以及能見度，設備的運轉情況，障礙物以及水深。5 、談談標準的 “航行值班等級表-MANNING LEVEL CHOICE OF A NAVIGATIONAL WATCH”的構成；抵引航站前是什么航行值班等級？新加坡海峽航行是什么值班等級？答：標準航行值班等級表MANNING LEVEL CHOICE OF A NAVIGATIONAL WATCH分為4 個等級。等 級1 為OOW1

7、， LOOKOUT1,OCEANOR OPENWATER,TRAFFICDENSITYLIGHT,VISIBILITY CLEAR,UKC SUFFICIENT.等級2 為 MASTEROOW1LOOKOUT1HELMSMAN1， COASTAL,TRAFFICDENSITYHEAVY,VISIBILITY RESTRICTED,UKC SUFFICIENT.等級3 為 MASTEROOW1LOOKOUT1HELMSMAN1ADDITIONALOFFICER1，IN ACONFINEDWATERAPPROACHINGPILOTAGEWATER,TRAFFICDENSITYHEAVY,VISIB

8、ILITY RESTRICTED,UKC REDUCED.等級4 為 MASTER OOW1 HELMSMAN1 PILOT(S) LOOKOUT/OFFICER IS REQUIRED IFNECESSARY ,NAVIGATION WITH PILOT ON BOARD.6 、航行值班期間什么情況下須叫船長上駕駛臺？叫船長的聯(lián)系方式有哪些？答：遇到或預計能見度不良時對通航條件或他船動態(tài)產生疑慮時對保持航向感到困難時在預計的時間未能看到陸地，航標或測不到水深時在意外的看到陸地，航標或水深突然變化時2/10主機，舵機，主要航行設備，警報器或指示儀故障時無線電設備發(fā)生故障時在惡劣天氣中，懷疑船貨

9、可能遭損時船舶遇有航行危險，如冰或漂流物時如果遭遇船舶保安問題時在其他緊急情況或有任何疑問時叫船長的聯(lián)系方式有船舶電話，船令廣播，汽笛（五短聲）7 、什么是霧航二級戒備制度？何為一條線、兩個圈、三個“S”？答：二級戒備是5 海里戒備，包括各項準備，開雷達，報告船長等，2 海里戒備，包括備車航行，手動舵雙舵機等。一條線是指分隔線（帶），是指各走各的互不影響。3個S 是指 STARBOARD右舵，SAFETY SPEED安全航速，STOP及時把船停住，2 個圈是指雷達的警戒圈和船的旋回圈。8 、你怎樣理解 “放棄線、應急錨地”，應劃在何處？答 ; 放棄線就是船舶航行由于水域等因素過了這條線后就沒有

10、回頭路，無法掉頭，劃在船舶進港，進入狹水道航行前能夠寬裕的做轉向，掉頭，出港的行動的最小距離。應急錨地是過了放棄線而無法在繼續(xù)前行是用來應急錨泊的區(qū)域，二者應該靠近設置，一般進港在引航站或燈標燈塔暗標等物標附近，劃在需要緊急拋錨避險時，在放棄線遠離港口一側開闊適當水域畫定的應急錨地。9 、為什么要用不同方式方法進行船舶定位？狹水道航行為什么要用“ 避險線 ”、“平行線”？答 : 要用不同的方式進行船舶定位可以有效防止由于定位錯誤而產生的危險，不同手段核實由于人為或者其他因素產生的誤差，確保船舶航行安全。在狹水道或則島礁區(qū)航行雖然有各種航行標志助航，但是由于區(qū)域內往往地形復雜，危險物多，來往船只

11、頻繁，水深與水流變化較大，特別是在夜間或者天氣惡劣的條件下，僅僅靠目測導航是十分困難的，而利用雷達的平行線和方位距離避險就較直觀和方便。10 、簡述BTM 、 BPG 的各講了哪些主要內容？答： BTM:BRIDGE TEAM MANAGEM （E駕N駛T 臺班組管理） BPG:BRIDGE PROCEDURE G U 駕ID 駛E(臺程序指南 )主要學習對駕駛臺工作環(huán)境中的各種可利用的資源的控制與組織或是對船舶駕駛臺工作環(huán)境中的各種可利用的資產的管理技藝，行為或處理。11、系統(tǒng)地學習過 “IMO標準海上通信用語” 嗎？答：學習過海上標準通訊用語。例如： MAYDAMYAYDAY用于發(fā)布遇險信

12、息，PANPAN 用于發(fā)布緊急信息，SECURITE SECURIT用E于發(fā)布安全信息12 、每航次須完成 “ 航次計劃風險評估”，簡述一下 “ 航行期間的風險因素”有哪些？答：風險因素是由于自然，海況，能見度和通航密度UKC障礙物等因素的影響，產生的航行風險有1 觸礁危險2 碰撞危險3 擱淺危險4 冰凍危險5 防污染6 惡劣天氣的危險7保安與防海盜13 、編寫的 “航次計劃 ” 前須做哪項工作？ “航次計劃 ” 和“航次計劃風險評估報告 ”各有哪些內容？答：在接到航次指令后，先請示船長，按船長的意圖設計航線，船長起到計劃、指導、審核和補充的作用。先研究資料，查始發(fā)港和目的港的位置；之后察看進

13、港指南、航路指南、船舶定線、無線電信號表、世界大洋航路和航路設計圖等資料對兩港間的水道情況和港口情況進行進一步了解，仔細研究并了解航次氣象、到港期間3/10的水文氣象，根據氣象、海況條件結合船舶載貨和船員應變能力選擇航線。選擇航次用圖時要選擇最新版的海圖，在選圖時盡可能選擇大比例尺的海圖保證海圖能夠覆蓋全部航線和其毗鄰區(qū)域如船上的海圖不足應盡快向代理申請；并將海圖改到最新再將有效的臨告和預告、航行警告等信息改正到海圖上。設計航線時先在總圖上構思大致的航線，盡量選擇推薦航線和熟悉的航線，選擇好航線后將航線畫到總圖上；本船具備電子海圖，可在電子海圖上先輸入大致航線，可估算出航程，再根據航速估算航行

14、時間，初步確定通過重要和水道的時間，將航線分段考慮，擬定航行措施，航法、定位、避險、和遭遇惡劣天氣的對策。在電子海圖上把航線制定好后可將各航路點打印出來，在畫在紙質海圖上，盡可能使用大比例尺海圖，海圖信息更加全面、可靠。航線畫好后要進行檢查，由于電子海圖上的信息與紙質海圖有時又區(qū)別，應以紙版海圖信息為準，當然在條件許可的情況下，盡量避開兩種海圖上的所有的淺點，沉船，危險物標，油井等礙航物；如有不合適的地方及時修正，修正時需在兩種海圖上都得改正，不得疏漏；在航線畫好之后還應將航路點、水道的重要信息和總的航程，預計航行時間交船長檢查；船長同意后開始整理航線，將報告點、報告線及報告內容，放棄航線點、

15、定位間隔，定位方式，施舵點，應急錨地、禁航區(qū)和避險線等信息標注在海圖上。航次計劃和風險評估上必須有的信息1）航線上的水文氣象資料2）所需要的航行出版物和必備的海圖3）潮汐和港口情況4）航行中須注意到的危險點和標記5）報告點和到港后的聯(lián)系方式內容對象6）所有的航路點和航程7）意外事故的應急行動 8） UKC 富裕水深情況9）駕駛臺各種情況對應的值班等級和值班安排等14 、何為PMU ，為什么每班要進行PMU測試？簡述一下 “海浪抑制 ”、“雨雪干擾 ”在功能使用上有何不同？答：（雷達性能測試）PMU測試 , 每班接班30 分鐘內做PMU測試，PMU測試可以通過雷達屏幕的光斑形狀顯示來判斷雷達的性

16、能，保證航行安全。海浪抑制是對本船為中心2-4海里內的海浪，積分調節(jié)。雨雪抑制是全屏雨雪干擾調節(jié)，微分調節(jié)。15 、何為 “ OFF-COURSE報警 ”，在碼頭和航行途中如何測試？答：偏航報警（ OFF-COURSE ），是由于某種原因或故障而引起的航向偏離原來設定值而產生的報警，在碼頭和航向中均可以測試，方法是，比如現在靠在碼頭上羅經船首向是270 ，打開舵機，然后再操舵裝置的偏航叫設定上設定偏航角，比如說設了個8 度，然后將打開自動舵，用自動舵航向調節(jié)小于262 或大于278度會產生報警，如不報警就是故障。在航行中等航向把定后開始自動舵，設定后調節(jié)自動舵航向，待航向偏離角度大于設定值后會

17、報警16 、海上自動舵航行時突然發(fā)現操舵儀上電羅經盤單向旋轉，你怎么辦？答：首先確保航向，立即手動舵，可能是正在使用的電羅經故障，應該立即轉換到另一臺電羅經操舵，比對電磁羅經，報告船長和電管人員，如兩臺電羅經均故障則應轉換成磁羅經進行操舵并發(fā)出報警進行電羅經故障應變17 、作為接班的新上船值班駕駛員，此前上船完成過“新上船駕駛員駕駛臺助航設備熟悉”嗎？答：在上船后會受到關于駕駛臺助航設備的培訓，在上船交接班的時候一定要在交班駕駛員的交接過程中熟悉和了解駕駛臺的各助航設備，通過學習了解怎樣使用駕駛臺個助航儀器，報警的識別與消除以及日常的使用注意事項與維護。在培訓中向船上其他高級船員請教使用熟悉設

18、備，了解其使用要點。18 、防火檢查是何時到何時？，熟悉船舶通常的巡回檢查路線嗎？簡述一下。4/10答： 船舶防火巡回檢查時間為 2200-0600LT ，有兩名值班水手時派一人執(zhí)行相關檢查，如僅有一名水手值班， 時間可調整為 2000,0000,0800 交班后進行。 一般駕駛員和水手交班后巡回檢查一次， 船長每日檢查一次。 航行班下班后先檢查駕駛臺上羅經甲板，蓄電池間，航行備件間，檢查是否有燈光外泄，航行燈號燈是否顯示正常，然后從生活區(qū)向下進行防火安全巡查檢查，路線是生活區(qū)內一層層往下，水密門，區(qū)域內有無明火異味，電器設備無人使用是否關閉，包括各層生活區(qū)外面各個倉庫（聯(lián)通煙囪等平臺的備件間

19、等），廚房，吸煙室，餐廳，貨控室，液壓泵間，被服間等，向下一直到主甲板出門后生活區(qū)外甲板巡查，包括船頭首樓間個艙室，錨情況，一路過來主甲板的各個區(qū)域情況，比如說左右倉庫和吊桿喉管處復雜區(qū)域，救生艇筏狀態(tài)，繼續(xù)向后巡查到油漆化學品間等至尾甲板，尾甲板各要仔細檢查因為有可能機艙的煙囪火星或者其他情況會點燃尾甲板包括帆布等物件。19 、拋錨期間須測定磁羅經自差嗎？，陰天或下雨期間須測定磁羅經自差嗎？答：拋錨期間要測定羅經差。要想得到磁羅經的自查就必須先要得到磁羅經的羅經差通過羅經差來減去當地磁差，然而羅經差需要通過測得的物標真方位來和測量的羅方位，通過羅經的相位圈來觀測天文物標或者路標，這樣的話就會

20、受到能見度的影響，所以一旦是由于陰天或則雨雪影響能見度而導致無法觀測物標的話就無法測得羅經差。20 、熟悉中國政府的“航海日志、車鐘記錄簿記錄標準” 嗎？航海日志左頁記錄些什么？答：航海日志是反映船舶運輸生產工作的原始記錄和重要法定文件之一，右頁和左頁航行記錄部分應依時間順序逐行記錄，不得留有空行。使用不褪色的墨水記載，字體端正、清楚，詞句明確、精練，不得任意刪改或涂抹。天氣現象：記天氣現象符號。氣壓：記標準大氣壓力，單位帕。氣溫：記攝氏溫度。海水溫度：記海水攝氏溫度。風向：記真風向，以度數表示。航行中測定的視風向應換算為真風向后記入。云：（一）云狀：記云狀符號。（二）云量：將天空分為等分（）

21、，為無云，為滿天云，等等，左葉記錄天氣海況，中午船尾，日出日末，和水倉液位等信息。21 、何為車鐘 “STAND BY”、“STANDING BY”指令？何為 “回鈴 ”，是標準車鐘令嗎？答： Standby是備好車的意思，是主機已經備妥可以隨時使用，是標準車鐘令。在標準車鐘令中卻沒有回鈴這個符號，而 standingby 是準備備車，標準車鐘令里也找不到這樣的符號。22 、何為 “ OPEN W ATER NAVIGATION” ？何為 “ OFFSHORE WATERS NA VIGATION”？何為 “ COASTAL/INSHORE/RESTRICTED NAVIGATION”？何為

22、“特殊情況下的航行” ？答：大洋航行特點是離岸較遠，氣象變化大，航線長，受洋流和天氣影響較大，距離陸地較遠，比如印度洋航線，航行船舶密度小。沿岸航行為距離岸邊 20 海里航行，一般來往船舶密集，地位獲得的物標多，受到潮流影響較大，水深較淺。狹水道航行，是指港口，海峽，江河，運河，以及島礁區(qū)航行，狹水道內不僅航道狹窄彎曲，而起水深水流變化較大，航道距離危險物近，來往船只密集，特殊情況有能見度收到限制，比如霧航，霾，雨雪等導致能見度受限，還有冰區(qū)極區(qū)航行，惡劣天氣航行，遇到大風量臺風，還有船舶密集海域航行等。23 、何為 “惡劣天氣 ”？多少風級為惡劣天氣？“惡劣天氣 ”有何特征？答：惡劣天氣是船

23、舶遇到大風浪，臺風熱帶氣旋，霧霾，冰區(qū)等情況船舶可能會受損失控，貨物受損污染人員落水等危險。惡劣天氣8 極風自動舵把不定，惡劣天氣來臨海況惡劣，5/10海浪和風明顯增強，風力超過8 極自動舵無法把定，能見度下降，船舶劇烈搖晃。24 、抵狹水道前1 到 1.5 小時值班時你要在駕駛臺做些什么工作？答：快進入狹水道前備車雙舵機手動舵航行，通知船長，如需要通知了頭，做好拋錨的檢查，各信號，旗幟，試車舵航儀船鐘校對，試聲號，熟悉氣象報告，如有必要提前減速，建立通訊聯(lián)系，開測深儀航向記錄儀，調整設備到最佳狀態(tài)，進入下水道如要引水提前聯(lián)系并備引水梯貨吊，檢查船舶吃水和相應的水深限制，淺水區(qū)域船舶下沉量，潮

24、汐與潮流，氣象與能見度受限水域，可用助航設備與精度與定位手段，危險區(qū)域，交通流。25 、作為值班駕駛員，船舶靠妥碼頭（或系妥浮筒后）下駕駛臺后你首先會到哪兒處，做什么？答：根據船長大副的指令先去檢查甲板靠泊后的相關工作的進行，檢查甲板貨油區(qū)域消防防污染設備是否備妥，甲板人員防護裝備穿戴是否正確，安全通道的布置以及暢通情況，甲板落水口是否有效堵塞，防火纜繩，防鼠檔板的安置，外檔舷梯的應急通道是否安置好，船岸通道安全網和安全措施，來客登記程序，貨吊，如岸方要求接好地線，生活區(qū)內的明火，有無吸煙，各門處關閉等情況。其次聽從大副安排工作。26 、抵港前檢查與準備工作有哪些？從哪里知道要做這些工作？答：

25、抵港前準備有要同港口當局，VTS ， PILOTSTATION，代理，取得聯(lián)系，準備進港前的引航情況的交流，有可能會有一些最新的航行警告后要及時對航行計劃進行更新，相關港口資料是否備妥或者發(fā)出，吃水，富余水深，下沉量與壓載狀態(tài)是否滿足要求，叫船長 按要求備車航行，手動舵，雙舵機，備錨了頭，準備纜繩，絞纜機，撇纜，貨吊，防火攬與消防防污設備，地漏是否有效堵塞，顯示旗幟或各信號，試車舵聲號，開啟航向記錄儀，測深儀，校對船鐘，與機艙和系泊處的聯(lián)系，按要求放置好引水登離船設備引水卡以及登離船安排，通知其他船員并與甲板取得聯(lián)系等。是在每次上船前的指導培訓，平時船舶的靠泊前會議，日常的會議與活動和領導指導

26、與學習中得到的。27 、在你工作過的船舶中，裝卸油作業(yè)前大副的確在抵港前召開過裝卸油會議嗎？布置過工作嗎？讓你熟悉過裝卸油計劃嗎？答：每次靠泊前，裝卸貨前大副都會召開安全會議布置相關工作，讓每位駕駛員都熟悉接下來的裝卸油計劃。28 、停泊值班期間你需要做哪些工作？答：在停泊裝卸油期間值班要注意到管系，管理閥門操作，監(jiān)測并計算記錄每小時空擋液位，速率，總量，貨油艙的狀態(tài)，出口壓力，法蘭和連接處的狀況，泵的運轉壓力與波動等異常和泵艙的檢查，注意多種貨物的分隔，貨物是數量，特性，各艙內的數量和空高以及液位狀態(tài)，各倉的壓力以及惰氣的情況，油艙的透氣系統(tǒng)，根據裝卸狀態(tài)和港口潮汐情況督促甲板值班人員查看纜

27、繩受力情況保證系泊安全，尤其是在大風浪和潮汐變化大時調整纜繩以防止船移位，保證輸油管路處正常狀態(tài)，調整防火攬高度，在發(fā)生溢油等危險事故時在貨控室（喉管處或泵間）貨油應急停止，和碼頭的 EMERGENCY STOP 操作，如發(fā)生停泵以后立即報告大副并命令稅后進行相應施救使污染排除或降至最低，同時執(zhí)行油污應急反應程序。裝鞋貨前的甲板檢查消防防污措施等。作業(yè)期間經常檢查甲板作業(yè)人員的值班情況，督促甲板保持正規(guī)值班，船岸通道是否符合要求（督促檢查由于潮汐和裝卸貨影響的梯子調整和安全登離設施的檢查） ，與碼頭岸方保持聯(lián)系經常檢查通訊有效性。29 、停泊交接班需要交接哪些內容？答：交接班事項，船長的常規(guī)以

28、及特別指示，大副的要求，所裝貨物的數量，速度，壓力，及其配置狀況，或泵的速度狀態(tài)包括泵艙的情況，壓載艙的壓載與測量狀況，如涉6/10及到壓載泵的運轉速度等情況，港口碼頭的規(guī)定，碼頭聯(lián)系方式，緊急的通訊方法，各信號，以及在船人員，船舶人員登離船的監(jiān)控，甲板消防防污設施，防火纜繩，管線閥門等情況，交班駕駛員確認接班駕駛員無酒精或藥物影響其安全值班，如 SBM 時的主機狀態(tài)已經時間的規(guī)定和通知的方法，船尾協(xié)助拖輪的聯(lián)系，浮筒的位置距離與狀態(tài)，纜繩的配置，泊位水深已經船舶具體吃水狀態(tài)及潮水的水位和時間。貨控室的各個儀器開關，閥門開關情況，惰氣情況，氣體監(jiān)控高高位等情況。30 、卸油作業(yè)期間、甲板上有2

29、 名一水值班，這2 名值班一水的位置在何處？如果值班一水要求調整系纜2 人同去可以嗎？，你如何做？一名一水離開甲板到餐廳吃午飯可以嗎？此人在餐廳聽完后用對講機向甲板值班一水說“我吃完了，你過來吃吧）。你認為正常嗎？答：值班位置在喉管梯口處必須保證值班，2 人都不得無故離開甲板，2 個人的話允許其中一個可以去做常規(guī)甲板檢查和作業(yè)，但不允許離崗，如果檢查作業(yè)1 個人不能完成的話就必須報告貨控室，根據情況水頭合理安排其他白班人員協(xié)助。值班人員2 人不能同時去調整纜繩，應該一人留守梯口喉管值班，再增派其他人員協(xié)助，例如水頭或者其他不在班人員協(xié)助。甲板人員就餐必須要有換班制度，4-8和8-12對換，并且

30、要注意交接班制度，甲板必須時刻保持2 名值班水手安全值班。31 、裝卸油期間商檢在甲板上打電話可以嗎？答：不但是裝卸油期間，任何期間，任何人都不允許在甲板上打電話，如看到后應該立即制止，并說明其危險性，如有必要告知大副和船長。32 、停泊期間船員家屬上船，值班一水認為不用登記，你認為可以嗎？油公司檢查官上船，在舷梯口值班船員（大括大副）只讓他在登記簿上登記姓名，這樣做正常嗎？應如何做？答：我認為不可以，根據保安要求和公司規(guī)定，任何人上船時船上值班人員示ID ，登輪證，關閉手機，按要求檢查行李。就登記姓名的做法也是不在正確的，首先確認身份，按照保安和公司規(guī)定檢查隨身物品，告知相關安全規(guī)定，詢問來

31、由，上船人員填寫來客登記簿必須詳細。33 、裝、卸油作業(yè)期間，你需要完成哪些貨油管理或操作記錄？請列出清單。答：記錄有1 航海日志2time sheet 3port log 4貨艙空擋，貨量，速度，總卸貨量（在船量） 5 喉管壓力6 壓載記錄，空高量。7 貨艙內墮氣壓力和含氧量8 保安巡查記錄（巡查完成后的簽字確認）9PUMP LOG記錄10 進入封閉場所許可證11R 項檢查確認12 泵艙可燃氣體探測記錄13甲板生活區(qū)可燃氣體檢查（包括氧含量，硫化氫，喉管處測量等）14SBM檢查34 、貨油作業(yè)期間地線應該接在何處？地線接在出口管匯附近可以嗎？ISGOTT上是怎樣說的。答：貨油作業(yè)地線應接在船

32、舶甲板上的專門地線接線盒內并做好鏈接處理防止電弧打火的危險，如果沒有此盒子，應在到港前提前打磨好船上欄桿的支鐵并涂上牛油防銹，到港后擦干凈后接上地線并注意電弧放電現象，應該盡量遠離喉管處。35 、卸油期間靠外海一側的出口閥上的壓力表需要打開包扎凡布，并開啟壓力表嗎？答：解掉帆布，打開壓力表閥門，監(jiān)控壓力表讀數，這樣可以監(jiān)控到卸貨橫向管靠海一側是否有油，如果有壓力顯示的話就是有油在內。36 、裝卸油作業(yè)期間甲板作業(yè)人員需要配備便攜式有毒氣體檢測儀嗎？以前是否配帶過？7/10答：裝貨期間必須佩帶便攜式有毒氣體檢測儀，我輪一直按照要求甲板值班人員佩戴檢測儀器。37 、什么情況下需檢測H2S 氣體值？

33、，H2S 報警值是多少？答：當裝卸含有H2S氣體的貨物時需要對H2S 氣體進行檢測并記錄，佩戴位置在人體腰部以下位置，H2S氣體的報警值是超過5 個 PPM 。38 、卸油操作之前，如果機艙氧份儀含量數值信號不能傳輸到駕駛臺、貨控室、集控室的復示器上，你敢開泵卸油嗎？如敢，你須如何做，做什么工作？答：在發(fā)生這種情況后立即報告船長，并通知相關人員立即搶修，可以開泵卸貨，但是要采取安全措施，包括勤測氧含量，包括檢查機艙氧份儀。做的工作是與機艙人員聯(lián)系，每隔一段時間請機艙通報惰氣系統(tǒng)出口氧氣含量，確認惰氣中氧氣含量達標后即可開泵卸油。39 、貨油作業(yè)期間你經常同終端測試VHF嗎？你認為有此必要嗎？答

34、：有必要同岸方實驗 VHF 的測試，我認為有必要經常對通訊系統(tǒng)進行測試，這樣可以避免因為聯(lián)系通訊不暢通而引起的危險，比如說在裝貨滿倉，或則是有其他情況時需要應急停泵是由于聯(lián)系不到而產生的污染事故等。40 、裝油作業(yè)的應急程序有哪些？卸油作業(yè)應急程序有哪些？貨油作業(yè)期間，通往貨控室一層走廊的房間門（廚房、吸煙室等）開著正常嗎？應如何做？答： 裝油作業(yè)的應急程序包括 : 溢油應急反應，火災爆炸應急反應，人員中毒應急反應，應急停止應急反應，防污染應急反應，卸油作業(yè)應急程序：應急停泵，溢油應急反應，火災爆炸應急反應，防污染應急反應。裝卸油期間會遭遇到惡劣天氣，火災爆炸，貨油泄漏，人員進入封閉場所等情況

35、，如遭遇惡劣天氣可以減速或則停（裝）油，檢查所有水密門，艙蓋，風筒等情況，火災溢油情況按消防部署溢油部署展開，一般如果發(fā)生上述危險情況時，首先應該立即停止貨物作業(yè)，發(fā)出警報并報告船長，迅速向碼頭通報，向當地港口當局報告并聽從指揮，制止貨物流入水域，迅速集中所對應貨物的防毒，防污，消防防火工具，嚴防泄漏貨物著火立即切斷通往現場的電源火源電路等。卸貨作業(yè)期間通往貨控室的一層走廊的各房間門應該全部關閉，如果看到有沒關的要去關閉，并注意關注關閉情況與狀態(tài)。41 、你知道船舶關鍵性操作/作業(yè)有哪些？就你所知道的列出清單。答：密集航區(qū)的航行，能見度不良時的航行，大風浪天氣下的航行，編制航次計劃海圖和資料的

36、管理和使用，應急訓練和演習，靠離泊操作，開航前和抵港前的檢查巡回檢查，貨物裝卸，惰氣設備的操作，進入封閉場所，登高及舷外作業(yè)，加裝燃潤油，主機操作： 倒車實驗， 備車，完車等。 靠泊中有如下：危險品貨物裝卸操作，原油洗艙，除氣（驅氣與通風），進入封閉場所，靠泊作業(yè)，單點系泊，IGS系統(tǒng)操作42 、航行期間在開闊海面上如果舵機失控，你在駕駛臺要做什么？怎么做？答：發(fā)生情況后立即轉換為手動舵，安排一名水手操舵，轉為使用其他舵機，喊船長上駕駛臺，聯(lián)系機艙解決問題，發(fā)布航行動態(tài)告知其他航船，懸掛相應的信號，比對羅經與及時測定船位，做好相關記錄。43 、航行期間在開闊海面上如果“MOB ”，你在駕駛臺要

37、做什么？怎么做？答：發(fā)現人員落水，立即手動舵向落水人員一側操滿舵，立即在GPS 和 ECDIS 上按下MOB 按鈕記錄人員落水地點，并跑到駕駛臺翅膀拋下落水一側的煙霧燈光救生圈，保持不間斷瞭望落水8/10者，發(fā)報警喊船長上駕駛臺，執(zhí)行人員落水應急程序。44 、航行期間如果有人未經許可，擅自隔離了駕駛臺“火警監(jiān)控儀 ”，你認為正常嗎？答：不正常，因為這樣就違反了駕駛臺火警監(jiān)控儀隔離程序，未經船長許可擅自隔離，會給船舶消防防火安全帶來嚴重的后果，駕駛臺火警監(jiān)控儀隔離程序是對駕駛臺的火警監(jiān)控儀的操作和使用做出的規(guī)定，如未經船長許可，任何人不得更改駕駛臺火警監(jiān)控儀的數據和設置，未經船長許可，任何人不得

38、關閉監(jiān)控儀，火警監(jiān)控儀報警時，未經船長許可，任何人不得取消報警等。45 、大風浪航行期間，如甲板上浪厲害，有人未經請求或許可前往甲板作業(yè)，你怎么做？答：立即將這一情況通知大副并詢問甲板作業(yè)安排，向大副說明目前的氣象和海況情況，告訴大副風險的存在，如果是人員擅自在大風浪天氣中在甲板操作，則使用廣播系統(tǒng)通知他們立即停止作業(yè)并返回，但是往往這時候風量大甲板作業(yè)面海浪等噪音等影響廣播可能無法被聽見，這樣的話就可以使用汽笛5 短聲發(fā)出警告。46 、熟悉 GMDSS設備誤報警的處置程序嗎？如果C 站因某種原因誤發(fā)“遇險 ” 報警，你如何處置？答：一旦船舶C 站誤發(fā)遇險報警，應立即根據張貼的誤報警處理程序向

39、鄰近RCC 發(fā)送一份電郵或電傳，并且在電文的等級上應該使用DISTRESS 等級，內容包含船名呼號船位，船長姓名，誤報警時間，請求取消誤報警。47 、 GMDSS記錄簿的記錄項目有哪些？答： GMDSS 的記錄項目包括： GMDSS 日志：日常通訊的登記，設備的運轉測試情況，每天正午船位。設備的周期性測試，設備的維護保養(yǎng)記錄，收發(fā)的遇險緊急和安全電文，與遇險和救助有關的事件48 、 UKC 下沉量計算須考慮哪幾種情況？答：下沉量的計算應該考慮到船舶的速度，方形系數，CB 又于吃水和排水量有關，下沉量在淺水，尤其是狹水道中更為明顯，所以在考慮下沉量時還要考慮開闊水域和狹窄水域的變化，考慮到當時的

40、潮高影響，圖注水深，以及船舶的操縱性能。49 、重載東行通過新加坡海峽的萊佛士淺點時，在“航次計劃 ” 中計劃通過的航速為5 節(jié)， VETTING檢查時發(fā)現實際通過的航速為10 節(jié)，被開出高風險缺陷。為什么？航次計劃中用5 節(jié)的航速通過淺點有此必要嗎？為什么？答： 考慮到船舶下沉量和公司UKC要求， 船舶以10 節(jié)航速通過時船舶的下沉量較5 節(jié)時要大，直接導致了富裕水深的變小，有可能滿足不了公司UKC政策， 造成航行風險，但是如果根據當時的具體情況，如果結合當時的潮高于海圖水深的，10 節(jié)速度通過只要滿足通過的富裕水深大于吃水的百分之十的話也是可以的。50 、引水卡只填寫第一張可以嗎？正確的應填寫幾張？答：引水卡不可以只填寫第一頁，引水卡包含的內容很多，包括船舶抵港的狀態(tài)，主機的參數，舵機的數據，助航設備的狀態(tài)，其中應該正確填寫如下幾張，船舶的參數數據，船舶的設備狀況水深，潮流信息，船長 TO 引水，引水 TO 船長，拖輪信息，并附上引水上下船檢查表，和公司 UKC 政策，如果在新加坡的話要附上新加坡專用引水檢查表。51 、 2016-7-3 日照港 PSC 檢查時發(fā)現并開出缺陷：NP31 （中國沿海）不是最新版的（2016年6月21 日出版的 25 期航海通告上說明的）。眼睜睜被開列此項缺陷，說明什么問題？答：說明船上對圖書資料管理不到位