排放控制法規(guī)知識(shí)

1、目 錄 一、尾氣排放概況 二、排放控制法規(guī) 美國加州大氣資源局法規(guī)（乘用車/輕型貨車） 美國環(huán)保署(乘用車/輕型貨車) 歐盟法規(guī)(轎車/輕型貨車) 日本法規(guī)（轎車/輕型載貨車） 美國法規(guī)（重型貨車） 歐盟法規(guī)（重型貨車） 日本法規(guī)（重型貨車） 三、排放測量技術(shù) 一、尾氣排放 能耗的增加，主要礦物燃料消耗的增加，使得 空氣質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的問題。除工業(yè)、家庭和 發(fā)電裝置產(chǎn)生的排放以外，由汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生 的尾氣排放也占據(jù)了一個(gè)很重要的角色；在發(fā) 達(dá)國家汽車排放占到總排放量的20%。 為了達(dá)到限制汽車污染物排放的要求，車輛已 經(jīng)安裝了輔助排放控制系統(tǒng)： 1、曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng) 2、蒸發(fā)排放物控制系統(tǒng)

2、燃燒產(chǎn)物： 燃料完全燃燒的化學(xué)反應(yīng)方程式： 主要成分：H2O、CO2、N2 其他成分：一氧化碳(CO) 碳?xì)浠衔?HC) 氮氧化合物(NOX) 二氧化硫(SO2) 顆粒物 2222211COmOHnOmHCnyx 所有燃燒過程中發(fā)生的二次反應(yīng)NOX 燃料中的硫燃燒SO2 CO燃料不完全燃燒 混合氣太濃 空燃比不穩(wěn)定 HC 支持空燃混合物完全燃燒的氧氣不足 不完全燃燒和部分燃燒的碳?xì)浠衔?氣溶膠和硫酸附著的煙粒 顆粒物 最主要的廢氣排放限制法規(guī)：加州大氣資源局法規(guī)；環(huán)保署法規(guī)；美國法規(guī)； 歐盟法規(guī)；日本法規(guī)。 車型劃分： 試驗(yàn)程序：根據(jù)車輛級(jí)別和檢測目的，檢測類別分為3種： 1.車型鑒定 2

3、.序列產(chǎn)品車輛試驗(yàn)（隨機(jī)檢測） 3.現(xiàn)場監(jiān)督（在車輛運(yùn)行過程中對(duì)某項(xiàng)廢氣成分進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)控） 二、排放控制法規(guī) 乘用車 輕型貨車 特種車輛 重型貨車 底盤動(dòng)力測試儀 發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架 美國加州大氣資源局法規(guī)（乘用車/輕型貨車） 一、逐步實(shí)施 制定的排放限制標(biāo)準(zhǔn)分為：低排放車(LEV) 低排放車( LEV) LEV標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用在重量不超過6000磅（2721.55kg）生產(chǎn)年限在1994-2003年之間的乘用車 和輕型貨車上。 LEV標(biāo)準(zhǔn)自2004年起，應(yīng)用在重量不超過14000磅（6350.28kg）的新車上。 加州大氣資源局的規(guī)定對(duì)下列成分作了限制：CO、NOx、非甲烷有機(jī)氣體(NMOG)、顆粒物。

4、 TLEV：瞬態(tài)低排放車輛 LEV：低排放車輛 ULEV：極低排放車輛 SULEV：超低排放車輛 二、鑒定試驗(yàn) 對(duì)車輛污染物排放限制的鑒定試驗(yàn)： 在50000英里或5年內(nèi)；100000英里(LEV)/120000英里(LEV)或10年不得超過限制。 車輛在150000英里內(nèi)滿足和應(yīng)用在120000英里上的同樣限制。 對(duì)這種鑒定試驗(yàn)，生產(chǎn)商必須從序列產(chǎn)品中安排兩組車輛來進(jìn)行。 第一組中每輛車在試驗(yàn)前必須達(dá)到4000英里的使用里程。 第二組做耐久性試驗(yàn)，確定相關(guān)部件的劣化系數(shù)。 耐久性試驗(yàn)要求車輛在50000英里和 100000/120000英里的循環(huán)中達(dá)到規(guī) 定要求。廢氣排放試驗(yàn)在50000英里

5、的 試驗(yàn)循環(huán)中進(jìn)行。 三、車隊(duì)平均值(非甲烷類有機(jī)氣體) 車隊(duì)平均值由汽車生產(chǎn)商一年所售出的滿 足非甲烷類有機(jī)氣體排放限制的所有車輛 的非甲烷類有機(jī)氣體排放平均數(shù)計(jì)算得到。 四、現(xiàn)場監(jiān)控 1、不定期測試 測試僅用于使用里程低于50000或75000英里的車輛。 2、車輛生產(chǎn)商的監(jiān)控 自1990年起，強(qiáng)制車輛生產(chǎn)商對(duì)排放相關(guān) 部件和系統(tǒng)出具質(zhì)量保證和損壞狀況的正式 報(bào)告；報(bào)告的強(qiáng)制責(zé)任期限為5或10年，或者50000或100000英里，根據(jù)排放相關(guān)部件 或系統(tǒng)的保修期來定。 報(bào)告包括：排放保證信息報(bào)告、現(xiàn)場信息報(bào)告、排放信息報(bào)告。 美國環(huán)保署(乘用車/輕型貨車) 一、排放限制 環(huán)保署法規(guī)對(duì)下列污

6、染物作了排放限制： 一氧化碳、氮氧化物、非甲烷有機(jī)氣體(NMOG)、甲醛、顆粒物。 使用75號(hào)聯(lián)邦測試程序的行駛循環(huán)來確定污染物排放量。 二、尾氣等級(jí) Tier2將乘用車劃分為10個(gè)排放限制標(biāo)準(zhǔn)，將重型貨車劃分為11個(gè)排放限制標(biāo)準(zhǔn)。 2007年后，911級(jí)的限制標(biāo)準(zhǔn)被逐步取消。 環(huán)保署規(guī)定從2004年開始準(zhǔn)手Tier2標(biāo)準(zhǔn)。 Tier2標(biāo)準(zhǔn)的變化有以下幾點(diǎn)： 氮氧化合物瞬時(shí)平均值的介紹。 甲醛被劃歸到另外一個(gè)污染物類系里。 最大允許總重量指標(biāo)達(dá)到2.72噸的轎車和輕 型貨車被劃歸到獨(dú)立的一個(gè)車輛級(jí)別中。 中型乘用車構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的級(jí)別。 “設(shè)計(jì)使用里程”達(dá)到 1920000km 三、逐步實(shí)施 自

7、2004年Tier2開始被實(shí)施起，至少25%的新的注冊在案的轎車和超輕型卡車須遵循此 標(biāo)準(zhǔn)系列，法規(guī)規(guī)定遵循此標(biāo)準(zhǔn)的車輛數(shù)量應(yīng)按照25%的增長率逐年遞增。所以的汽 車生產(chǎn)商應(yīng)在2007年全部滿足Tier2標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于中型乘用車/重型卡車這個(gè)級(jí)別，最后達(dá) 標(biāo)期限為2009年。 四、車隊(duì)平均值 氮氧化物的排放量成為汽車生產(chǎn)商確定其車隊(duì)平均值的決定因素 五、車隊(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性 法規(guī)規(guī)定了轎車的燃油消耗率限制在8.55L/100km。 六、現(xiàn)場監(jiān)督 (1) 不定期測試 環(huán)保署的法規(guī)要求以75號(hào)聯(lián)邦測試程序的測試循環(huán)為基礎(chǔ)對(duì)在用車進(jìn)行尾氣排放的隨 機(jī)測試。測試對(duì)象分為低里程車和高里程車。 (2) 車輛生產(chǎn)商的

8、監(jiān)控 從1972年起，生產(chǎn)商開始從某些車輛型號(hào)生產(chǎn)年之后對(duì)車輛實(shí)施車輛監(jiān)督。如果在某 型產(chǎn)品的生產(chǎn)年度里，有確認(rèn)不少于25件與排放有關(guān)的零部件是有缺陷的，生產(chǎn)商有 義務(wù)作出與排放有關(guān)的零部件或系統(tǒng)的損害報(bào)告。生產(chǎn)商在車輛型號(hào)生產(chǎn)后的五年內(nèi) 均有此報(bào)告義務(wù)。報(bào)告內(nèi)容須包含對(duì)缺陷的零部件的損壞描述，對(duì)尾氣排放的影響評(píng) 估以及生產(chǎn)商能做出的應(yīng)對(duì)措施。 歐盟法規(guī)(轎車/輕型貨車) 針對(duì)轎車/輕型貨車的排放限制包含在下列的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)中。 歐（自1992年7月1日期實(shí)施）。 歐（自1996年1月1日期實(shí)施）。 歐（自2000年1月1日期實(shí)施）。 歐（自2005年1月1日期實(shí)施）。 一個(gè)新的廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)是

9、通常被分為兩個(gè)階段進(jìn)行介紹： 第一階段：滿足新的車型鑒定的車輛模型須符合新制定的排放限制標(biāo)準(zhǔn)。 第二階段：通常是一年以后，每輛新注冊的車輛都必須符合新的限制。 一、排放限制 歐盟標(biāo)準(zhǔn)對(duì)以下污染物作出了限制： 一氧化碳、氮氧化物、碳?xì)浠衔铩?顆粒物。 二、型號(hào)鑒定 歐盟的類型認(rèn)可測試與美國的流程基本相似，區(qū)別在于歐盟補(bǔ)充了對(duì)廢氣不透明度的測量。 法規(guī)中確定了各個(gè)污染成分的劣化系數(shù)，這些系數(shù)用于評(píng)估測試結(jié)果。測試車輛在測試前被允許 有3000km的使用里程；在超過80000km的特定耐久性測試期間，生產(chǎn)商允許出關(guān)于非主要劣化 系數(shù)的確定報(bào)告。車輛在80000km/100000km使用里程內(nèi)或者5

10、年使用期內(nèi)都須滿足規(guī)定的限制。 類型測試：針對(duì)型號(hào)鑒定有6個(gè)不同的類型測試。其中，類型和類型測試應(yīng)用于柴油車。 類型測試：評(píng)估冷啟動(dòng)時(shí)的尾氣排放 類型測試：評(píng)估尾氣減排裝置的長期耐久性。 三、二氧化碳的排放 自愿計(jì)劃關(guān)于CO2的排放目標(biāo)是：到2008年，燃油消耗率為5.8L/100km的轎車的CO2排放量 不超過140g/km。 四、現(xiàn)場監(jiān)督 測試車輛須符合以下標(biāo)準(zhǔn)： 使用里程數(shù)在1500080000km之間，車齡在6個(gè)月到5年之間。 一般的服務(wù)檢查按照汽車生產(chǎn)商的規(guī)定來進(jìn)行。 測試車輛不得有非標(biāo)準(zhǔn)使用跡象（如操縱、大修等）。 如果個(gè)別車輛的排放無法達(dá)到測試標(biāo)準(zhǔn)，須確定超標(biāo)的排放來源；如果在隨

11、機(jī)測試中，不只 一輛車的排放超標(biāo)，無論什么原因，測試結(jié)果都只能是不合格。 五、定期的排放檢查（德國排放檢查） 針對(duì)汽油車，重點(diǎn)放在一氧化碳的檢查上，而對(duì)于柴油車，不透明度測試是主要的衡量 標(biāo)準(zhǔn)。自從有了車載診斷系統(tǒng)后，測試車載診斷系統(tǒng)（OBD）是否工作正常，也成了尾 氣測試工作的一部分。 日本法規(guī)（轎車/輕型載貨車） 總重不超過3.5t的車輛被分為3個(gè)級(jí)別： 乘用車（10座以下）、1.7t以下的輕型車和3.5t以下的中型車。 與其他兩個(gè)級(jí)別相比，法規(guī)對(duì)中型車在氮氧化合物和顆粒物上的限制要稍高一些。 一、排放法規(guī) 日本法規(guī)對(duì)下列排放物的標(biāo)準(zhǔn)作了規(guī)定： 一氧化碳 氮氧化物 碳?xì)浠衔?顆粒物（僅用

12、于柴油車輛） 煙度（僅用于柴油車輛） 在10-15試驗(yàn)方式中進(jìn)行排放污染物的測量。 于2005年引入冷啟動(dòng)實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)。 二、車隊(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性 日本正在計(jì)劃旨在減少轎車二氧化碳排放的措施。還有一個(gè)確定所有乘用車的平均油耗的 提案，該提案預(yù)計(jì)根據(jù)車重制定的排放限制標(biāo)準(zhǔn)將階段逐步實(shí)施。 一、排放限度 美國標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)柴油機(jī)的排放限制有： 碳?xì)浠衔?；一氧化碳；氮氧化合物；非甲烷碳?xì)浠衔铮活w粒物；尾氣不透明度。 排放限度與發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出動(dòng)力相關(guān)。動(dòng)態(tài)試驗(yàn)循環(huán)（重型卡車瞬態(tài)循環(huán)）期間，試驗(yàn)人 員通過冷啟動(dòng)程序，在發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架上對(duì)排放物進(jìn)行測量。試驗(yàn)人員使用聯(lián)邦煙度試驗(yàn) 測量尾氣不透明度。 2004年 對(duì)氮氧化

13、合物作了更加嚴(yán)格的限制。 非甲烷碳?xì)浠衔锖蚇Ox被歸到一起作為一個(gè)綜合指標(biāo)。 對(duì)CO和顆粒物的限制與1998年的標(biāo)準(zhǔn)處于同一水平。 2006年 柴油中的最大硫含量將從0.05%減至0.0015%。 2007年 氮氧化合物和顆粒物的排放限制量是之前的10%。 對(duì)非甲烷碳?xì)浠衔锖偷趸衔锏呐欧畔拗茖?逐步實(shí)施至2010年。 二、同意法令 1998年同意法令規(guī)定：可適用的排放限制須在動(dòng)態(tài)的測試循環(huán)之外加上簡化的穩(wěn)態(tài) 歐洲13級(jí)試驗(yàn)。此外，不管車輛是什么驅(qū)動(dòng)模式，排放量不 得超過2004年的限制25%以上。 三、長期符合 從2004年開始，重型貨車須在13年的期限內(nèi)或者435000英里的里程內(nèi)符

14、合長期的排放限制。 美國法規(guī)（重型貨車） 歐盟法規(guī)（重型貨車） 重型貨車：所有重量超過3.5t，或人員運(yùn)載能力超過9人的車輛。 一、排放限制 對(duì)于商用車的柴油機(jī)，歐洲標(biāo)準(zhǔn)對(duì)碳?xì)浠衔铮ㄌ細(xì)浠衔锖头羌淄樘細(xì)浠衔铮O、 NOx、顆粒物和尾氣不透明度均作了限制。 從2000年10月起，歐排放標(biāo)準(zhǔn)水平被應(yīng)用到了對(duì)所有新發(fā)動(dòng)機(jī)的型號(hào)鑒定上。 尾氣排放物的測量-在13級(jí)歐洲穩(wěn)態(tài)測試循環(huán)中進(jìn)行。 尾氣不透明度的測量-在歐洲負(fù)載響應(yīng)輔助試驗(yàn)中進(jìn)行。 裝有與排放限制有關(guān)的柴油機(jī)-在動(dòng)態(tài)的歐洲瞬態(tài)循環(huán)中進(jìn)行測試。 從2005年10月起，歐排放限制標(biāo)準(zhǔn)開始用于新的車型鑒定，一年后應(yīng)用于序列產(chǎn)品。 歐和歐相比

15、，顆粒物排放量減少了80%。 2008年10月，歐排放標(biāo)準(zhǔn)將用于所有新發(fā)動(dòng)機(jī)的鑒定，且1年后用于所有序列產(chǎn)品車輛。 與歐相比，歐只對(duì)氮氧化合物作了更加嚴(yán)格的限制。 二、極低排放車輛 自愿性排放限制由歐洲瞬態(tài)循環(huán)、歐洲穩(wěn)態(tài)循環(huán)和歐洲負(fù)載響應(yīng)排放限制試驗(yàn)所使用的 增強(qiáng)型環(huán)保車輛來確定。其氮氧化合物和顆粒物的排放限制須符合歐標(biāo)準(zhǔn)的歐洲瞬態(tài)循 環(huán)排放限制。其碳化氫、非甲烷類碳?xì)浠衔?、CO和廢氣不透明度排放標(biāo)準(zhǔn)要比歐標(biāo) 準(zhǔn)嚴(yán)格的多。 日本法規(guī)（重型貨車） 重型貨車：重量超過3.5t或乘員容載量超過10人的車。 一、排放法規(guī) “新的短期規(guī)定”從2003年10月開始實(shí)施。 日本法規(guī)對(duì)HC、NOx、CO、顆

16、粒物和廢氣不透明度的限制作了規(guī)定。 排放水平通過13-級(jí)試驗(yàn)（熱試驗(yàn)）來測量，廢氣不透明度通過日本煙度試驗(yàn)來測量。 “新的長期規(guī)定”于2005年10月生效。 與2003年相比，排放限制被一分為二，顆粒物的排放量減少75%。 二、區(qū)域規(guī)劃 自2003年起，東京地區(qū)實(shí)施了針對(duì)車超過3500kg的“車輛氮氧化合物”法。這項(xiàng)規(guī)定要求 車輛在注冊后812年內(nèi)，氮氧化合物和顆粒物的排放必須符合盛行的排放限制水平。相同 的原則也適用于顆粒物的排放。 車型鑒定 車型鑒定是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)或車輛級(jí)別進(jìn)行一般性認(rèn)證的前提。這樣能確保車輛在試驗(yàn)循環(huán)中符合 規(guī)定的排放限制。 試驗(yàn)循環(huán)： 不同的國家根據(jù)各自的實(shí)際情況對(duì)以下兩個(gè)

17、步驟作了不同的規(guī)定。 被設(shè)計(jì)用來模擬車輛在實(shí)際公路上的運(yùn)行情況的試驗(yàn)循環(huán) 由勻速行駛和勻加速行駛階段組成的綜合性的試驗(yàn)循環(huán) 美國乘用車和輕型貨車的試驗(yàn)循環(huán)美國乘用車和輕型貨車的試驗(yàn)循環(huán) 一、聯(lián)邦試驗(yàn)程序75號(hào)試驗(yàn)循環(huán) 1、前提條件 車輛被置于室溫為2030的室內(nèi)12h。 2、污染物的收集 車輛在特定的速度循環(huán)下啟動(dòng)并運(yùn)行。不同階段車輛所排放的污染物將被收集在 不同的袋子內(nèi)。 穩(wěn)態(tài)的廢氣試驗(yàn)或動(dòng)態(tài)試驗(yàn) 乘用車 輕型貨車 重型貨車 動(dòng)態(tài)試驗(yàn)循環(huán) 冷瞬態(tài)階段 收集冷試驗(yàn)階段的廢氣。 穩(wěn)態(tài)階段 穩(wěn)態(tài)狀態(tài)是指從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)505s后開始的穩(wěn)定狀態(tài)。在行駛循環(huán)中不間斷地進(jìn)行 廢氣采集?？傆?jì)1365s之后，穩(wěn)

18、態(tài)階段結(jié)束，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉并停止運(yùn)轉(zhuǎn)600s。 熱瞬態(tài)階段 發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)并開始進(jìn)行熱試驗(yàn)。熱瞬態(tài)階段的速度循環(huán)與冷瞬態(tài)階段相同 二、聯(lián)邦試驗(yàn)程序補(bǔ)充安排 試驗(yàn)由以下的行駛循環(huán)構(gòu)成 FTC（聯(lián)邦試驗(yàn)程序）75號(hào)循環(huán)。 SC03循環(huán) US06循環(huán) 補(bǔ)充試驗(yàn)是為了檢查下列額外行駛狀況 長時(shí)間高速行駛 車速的急劇變化 從靜止開始的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)并加速 速度發(fā)生頻繁的較小的變化的運(yùn)行 停車階段 空調(diào)開啟時(shí)的運(yùn)行狀況 在前提條件都已具備的情況下，SC03循環(huán)和US06循環(huán)再?zèng)]有廢氣收集的聯(lián)邦試驗(yàn) 程序75號(hào)冷瞬態(tài)階段進(jìn)行。此過程還須具備其他的一些前提條件。 SC03循環(huán)在溫度為35，相對(duì)濕度為40%的條件下進(jìn)行

19、（僅在車載空調(diào)開啟的情 況下）。各自的行駛循環(huán)的比重劃分如下： 車載空調(diào)開啟時(shí)為 35%FTP75+37%SC03+28%US06。 車載空調(diào)關(guān)閉時(shí)為 72%FTP75+28%US06。 聯(lián)邦試驗(yàn)程序補(bǔ)充和聯(lián)邦試驗(yàn)程序75號(hào)試驗(yàn)循環(huán)須分開獨(dú)立完成。 歐洲乘用車和輕型貨車的試驗(yàn)循環(huán)歐洲乘用車和輕型貨車的試驗(yàn)循環(huán) 新歐洲標(biāo)準(zhǔn)測試循環(huán)修訂版（MNEDC）與新歐洲標(biāo)準(zhǔn)測試循環(huán)（歐）不同點(diǎn)： MNEDC：包括冷啟動(dòng)環(huán)節(jié)。 歐：車輛完成啟動(dòng)40s之后才開始進(jìn)行。 1、前提條件 車輛在環(huán)境溫度為2030時(shí)，最少運(yùn)行6小時(shí)。 2、污染物的采集 廢氣的采集過程分為以下兩個(gè)階段： 最大時(shí)速為50km/h的市區(qū)試驗(yàn)

20、周期。 最大時(shí)速為120km/h的郊區(qū)試驗(yàn)周期。 日本乘用車和輕型貨車的試驗(yàn)循環(huán)日本乘用車和輕型貨車的試驗(yàn)循環(huán) 熱試驗(yàn)的前提條件程序包括怠速條件下的廢氣試驗(yàn)。試驗(yàn)程序如下： 車輛以60km/h的行駛速度暖身15min之后，試驗(yàn)人員在怠速條件下，對(duì)排氣管中的 碳化氫、一氧化碳和二氧化碳進(jìn)行測量。 車輛第二次以60km/h的時(shí)速行駛5min進(jìn)行暖車，在暖車完畢后進(jìn)行試驗(yàn)。 重型貨車的試驗(yàn)循環(huán)重型貨車的試驗(yàn)循環(huán) 一、歐洲 自歐標(biāo)準(zhǔn)推出起(2000年10月)，歐洲對(duì)重量超過3.5t，座位數(shù)超過9個(gè)的車輛，實(shí)施了歐 洲穩(wěn)態(tài)循環(huán)的新的13-級(jí)試驗(yàn)，試驗(yàn)程序規(guī)定了13-級(jí)穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)中的發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷曲線的測量。

21、 每個(gè)操作點(diǎn)測出的各種排放指標(biāo)依照特定的因素劃分比重。同樣對(duì)功率輸出比進(jìn)行劃分。每 種污染物的測試結(jié)果通過將該污染物占總排放量的比重除以對(duì)應(yīng)的功率輸出得到的。 氣體排放物和顆粒-歐洲瞬態(tài)循環(huán) 廢氣不透明度-歐洲負(fù)載響應(yīng)實(shí)驗(yàn) 試驗(yàn)循環(huán)總是伴隨著實(shí)際道路行駛環(huán)節(jié)， 并劃分為3個(gè)部分：市區(qū)段、郊區(qū)段和 高速公路段。試驗(yàn)時(shí)間的長度為30分鐘， 而且在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)須維持一定的發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩水平。 二、日本 日本13-級(jí)穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)被用來測量污染物的排放。與歐洲穩(wěn)態(tài)循環(huán)相比，其試驗(yàn)是重點(diǎn)放 在更低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷上。 三、美國 自1987年起，美國重型貨車的發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)根據(jù)穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)循環(huán)，在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上進(jìn)行

22、， 其中包括冷啟動(dòng)環(huán)節(jié)。與歐洲的瞬態(tài)循環(huán)相比，不同的是其加入了怠速環(huán)節(jié)。聯(lián)邦煙 霧循環(huán)被用來在動(dòng)態(tài)和準(zhǔn)穩(wěn)態(tài)條件下測試廢氣不透明度。 三、排放測量技術(shù) 1、用于車型鑒定的排放試驗(yàn) 定容采樣稀釋程序 稀釋的目的：稀釋可以避免廢氣中所包含的水蒸氣發(fā)生凝結(jié)。 防止廢氣中的某些成分溶于水。 避免了所收集廢氣中的成分發(fā)生二次反應(yīng)。 定容采樣法的過程：試驗(yàn)車輛排放出的廢氣與空氣按照1:51:10的比例進(jìn)行稀釋后，試驗(yàn) 人員使用一種特殊的泵對(duì)混合氣體進(jìn)行提取。這樣確保包含了廢氣和稀釋空氣的總體 積流量保持不變。持續(xù)不斷從稀釋的廢氣流中采集到的樣本被收集在一個(gè)或多個(gè)廢氣 包里。灌裝廢氣包的過程一般要對(duì)應(yīng)試驗(yàn)循環(huán)

23、所劃分的不同階段來進(jìn)行。灌裝完樣品 袋后，這些采樣包中的氣體樣本就被用來分析測量污染物濃度。 2、排放測量設(shè)備 不分光紅外線分析儀不分光紅外線分析儀-測量一氧化碳和二氧化碳的濃度測量一氧化碳和二氧化碳的濃度 原理：利用某些氣體能吸收在一個(gè)狹窄的特征波長波段內(nèi)的紅外線的能力。氣體 吸收的輻射轉(zhuǎn)化為氣體分子振動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)的能量。 測量過程：試驗(yàn)氣體由入口3進(jìn)入吸收室2，測 量紅外射線經(jīng)過吸收室和參考室7后通過旋轉(zhuǎn)遮 光器8和光學(xué)濾清器4進(jìn)入探測器9，探測器分為 2個(gè)室，兩室之間通過一層膜片連接，室內(nèi)包含 了用于分析的氣體成分樣本。參考單元的那個(gè)室 將這些惰性氣體的特征射線都吸收掉了，吸收單 元的那個(gè)室

24、將試驗(yàn)氣體的特征射線吸收掉。所以 兩個(gè)探測室吸收的射線和剩余的射線是不同的， 這樣就形成了一個(gè)壓力差，使得探測器兩室之間 的膜片偏轉(zhuǎn)。偏轉(zhuǎn)的撓度的大小對(duì)應(yīng)的就是試驗(yàn) 氣體污染成分的濃度。 原理：利用某些氣體能吸收在一個(gè)狹窄的特征波長波段內(nèi)的紅外線的能力。氣體 吸收的輻射轉(zhuǎn)化為氣體分子振動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)的能量。 化學(xué)發(fā)光測試儀化學(xué)發(fā)光測試儀-測量氮氧化合物的濃度測量氮氧化合物的濃度 測試過程：該測試儀僅被用來去定NO的濃度。在測 量NO和NO2的總濃度之前，試驗(yàn)氣體會(huì)被引入一個(gè) 轉(zhuǎn)換器，在轉(zhuǎn)換器中， NO2 被轉(zhuǎn)化成了NO。試驗(yàn)氣 體中含有的NO被臭氧所氧化形成NO2 ；在這個(gè)過程 中部分生成的分子處在

25、一種活躍的狀態(tài)。當(dāng)這些分子 回復(fù)到他們的基本狀態(tài)時(shí)，他們的能量以光的形式被 釋放掉。光電探測器能測量出發(fā)光的能量；在特定條 件下，發(fā)光能量與試驗(yàn)氣體中的氮氧化合物的濃度成 正比。 氫焰離子化分析儀氫焰離子化分析儀-測量碳?xì)浠衔锏目倽舛葴y量碳?xì)浠衔锏目倽舛?測試過程：試驗(yàn)氣體中的碳化氫能在氫焰中燃燒，這樣 就形成了碳基。這些碳基在集電電極中放電， 對(duì)放電過程產(chǎn)生的電流進(jìn)行測量，就能得到 試驗(yàn)氣體中碳原子的數(shù)目。 顆粒排放物的測量顆粒排放物的測量 -使用重力度量法測量顆粒物的排放量使用重力度量法測量顆粒物的排放量 在型號(hào)鑒定試驗(yàn)中，法律規(guī)定使用重量度量流程測量顆粒物的排放量。 重量度量流程：在

26、試驗(yàn)過程中，部分稀釋過的廢氣由稀釋管道采樣得到，并通入顆粒物濾 清器。顆粒物的排放量通過計(jì)算單位體積流與濾清器增加的重量之間的關(guān)系得到。 重量度量流程有以下缺點(diǎn)： 探測限制相對(duì)來說比較高，需要使用一些強(qiáng)化過儀器才能減少性這些限制。 不能持續(xù)不斷地對(duì)顆粒物排放進(jìn)行測量。 顆粒物濾清器要求將環(huán)境的影響減到最小，所以流程要求用到一些數(shù)字設(shè)備。 僅能測量顆粒物的質(zhì)量；不能確定顆粒物的化學(xué)組成和粒度分布。 氣體色譜法氫焰離子化分析儀和割嘴氫焰離子化分析儀氣體色譜法氫焰離子化分析儀和割嘴氫焰離子化分析儀-測量甲烷濃度測量甲烷濃度 這兩種方法都由甲烷分離單元和氫焰離子化探測器組成的。其中氣體色譜法氫焰離子化

27、分 析儀僅能不連續(xù)地測量甲烷濃度。 準(zhǔn)磁力探測器準(zhǔn)磁力探測器-測量氧氣濃度測量氧氣濃度 測量原理：由于分子具有準(zhǔn)磁性特性，從而產(chǎn)生能讓分子運(yùn)動(dòng)的作用力，這樣就形成了不 均勻的磁場。 分子的運(yùn)動(dòng)程度與試驗(yàn)氣體中的分子濃度成正比，并且可以通過特殊的探測器來測量。 煙度排放測試儀-（濾清器法） 利用反射光度計(jì)對(duì)變黑的濾紙進(jìn)行分析。結(jié)果以BOSCH煙度指數(shù)或質(zhì)量濃度的形式表示。 不透明度測量-（吸收法） 在測量室里，一道光束穿過柴油尾氣。通過光電效應(yīng)測量光束的衰減狀況并以不透明度百分 比T或吸收系數(shù)k來表示。通過至少3次限制加速以確定廢氣的不透明度，只有不透明度數(shù)據(jù) 低于限制，并且3次測量值均處在帶寬

28、不超過0.5m-1的范圍內(nèi)，才能通過廢氣試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié) 果的高精度和高復(fù)制性取決于特定的測量長度和保持檢查窗無煙塵附著。 THE END 謝謝！ 燃燒產(chǎn)物： 燃料完全燃燒的化學(xué)反應(yīng)方程式： 主要成分：H2O、CO2、N2 其他成分：一氧化碳(CO) 碳?xì)浠衔?HC) 氮氧化合物(NOX) 二氧化硫(SO2) 顆粒物 2222211COmOHnOmHCnyx 所有燃燒過程中發(fā)生的二次反應(yīng)NOX 燃料中的硫燃燒SO2 CO燃料不完全燃燒 混合氣太濃 空燃比不穩(wěn)定 HC 支持空燃混合物完全燃燒的氧氣不足 不完全燃燒和部分燃燒的碳?xì)浠衔?氣溶膠和硫酸附著的煙粒 顆粒物 最主要的廢氣排放限制法規(guī)：加州大氣資源局法規(guī)；環(huán)保署法規(guī)；美國法規(guī)； 歐盟法規(guī)；日本法規(guī)。 車型劃分： 試驗(yàn)程序：根據(jù)車輛級(jí)別和檢測目的，檢測類別分為3種： 1.車型鑒定 2.序列產(chǎn)品車輛試驗(yàn)（隨機(jī)檢測） 3.現(xiàn)場監(jiān)督（在車輛運(yùn)行過程中對(duì)某項(xiàng)廢氣成分進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)控） 二、排放控制法規(guī) 乘用車 輕型貨車 特種車輛 重型貨車 底盤動(dòng)力測試儀 發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架 美國環(huán)保署(乘用車/輕型貨車) 一、排放限制 環(huán)保署法規(guī)對(duì)下列污染物作了排放限制： 一氧化碳、氮氧化物、非甲烷有機(jī)氣體(NMOG)、甲醛、顆粒物。 使用75號(hào)聯(lián)邦測試程序的行駛循環(huán)來確定污染物排放量。 二