駕駛艙話音記錄器應用及故障分析

1、 中國民航大學大專畢業(yè)論文Civil Aviation University of China畢 業(yè) 設(shè) 計(論文)專 業(yè)：航空機電設(shè)備維修 學 號： 111210031 學生姓名： 朱春達 所屬學院：中國民航大學繼續(xù)教育學院 指導教師： 李真真 二一三年 九 月 第 2 頁 共 22 頁中國民航大學大專生畢業(yè)設(shè)計(論文)駕駛艙話音記錄器應用及故障分析Analysis ofcockpit voice recorderand fault專 業(yè)：航空機電設(shè)備維修學生姓名：朱春達學 號：111210031學 院：中國民航大學繼續(xù)教育學院指導教師：李真真 2023 年 09 月創(chuàng)見性聲明本人聲明：所呈

2、交的畢業(yè)論文是本人在指導教師的指導下進行的工作和取得的成果，論文中所引用的他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，均加以特別標注并在此表示致謝。與我一同工作的同志對本論文所做的任何貢獻也已在論文中作了明確的說明并表示謝意。畢業(yè)論文作者簽名： 簽字日期： 年 月 日大專畢業(yè)設(shè)計（論文）版權(quán)使用授權(quán)書本畢業(yè)設(shè)計（論文）作者完全了解中國民航大學有關(guān)保留、使用畢業(yè)設(shè)計（論文）的規(guī)定。特授權(quán)中國民航大學可以將畢業(yè)設(shè)計（論文）的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進行檢索，并采用影印、縮印或掃描等復制手段保存、匯編以供查閱和借閱。同意學校向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交畢業(yè)設(shè)計（論文）的復印件和磁盤。（保密的畢業(yè)論文在解密后適用

3、本授權(quán)說明）畢業(yè)論文作者簽名： 指導教師簽名：簽字日期： 年 月 日 簽字日期： 年 月 日第 3 頁 共 22 頁摘 要駕駛艙話音記錄器記錄的駕駛艙內(nèi)背景聲包括警告聲、開關(guān)聲、操縱舵面的操縱手柄聲、發(fā)動機噪音、機組座位的移動聲、風擋玻璃刮水器的馬達聲、這些聲音往往意味著一些特殊的操作或者事件，常常用于判斷系統(tǒng)的故障、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、飛機速度、特定操作或者事件發(fā)生的時間以及氣象環(huán)境等，是重要的信息來源。從駕駛艙話音記錄器上讀取的這些背景聲，知道這些背景聲出現(xiàn)的時間和內(nèi)容對事故調(diào)查而言是非常重要的。關(guān)鍵詞：駕駛艙話音記錄器；故障分析；事故調(diào)查Page 21 of 22中國民航大學大專畢業(yè)論-Abst

4、ractCockpit voice recorderrecordscockpitbackground soundincluding warningsound,sound,switchcontrol surfaceoperating handle,engine noise,soundunitseatmoving sound,windscreen wipermotorsound,these voices are oftenmeans thatsome special operationorevent,oftenused to judge thesystem fault,engine speed,t

5、he aircraft speed,the specificoperation orthe time of the incidentand themeteorologicalenvironment,is an important source of information.Read from thecockpit voice recorderon thebackground sound,know thebackground soundappears timeand contentis very important forthe investigation of the accident.Key

6、 Words：cockpit voice recorder；fault analysis；accident survey目 錄摘 要IAbstractII第1章 引言11.1 駕駛艙話音記錄器1第2章 正文92.1 艙音記錄器的歷史和特點92.2 飛機的艙音記錄系統(tǒng)112.3 國內(nèi)航空器上安裝的艙音記錄器22.4 事故發(fā)生后記錄器的處理152.5 存在的問題和發(fā)展方向132.6 實際應用16第3章 小結(jié)13參考文獻22致 謝241.引言1.1駕駛艙話音記錄器在現(xiàn)代商用航空器上，艙音記錄器（Cockpit Voice Recorder,簡稱CVR）和飛行數(shù)據(jù)記錄器（Flight Data rec

7、order,簡稱FDR）一樣，是必不可少的機載設(shè)備。飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄了航空器飛行狀態(tài)、機組操作、系統(tǒng)及設(shè)備運行、外界環(huán)境等飛行數(shù)據(jù)信息；而艙音記錄器記錄駕駛艙內(nèi)最近2小時或30分鐘的各種聲音，包括機組內(nèi)話、陸空通話、音響警告等。駕駛艙中的非話語成分是重要的信息來源，CVR非話語信號主要指在飛機運行中，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)的關(guān)鍵開關(guān)、操縱手柄和警告聲等。人們憑經(jīng)驗可以辨別出少數(shù)聲響，而許多重要的CVR非話語信息憑人耳無法辨別。對非話語信息的有效、準確判斷受多種因素影響而制約CVR作用的發(fā)揮。這些因素包括：CVR上記錄的聲音繁多而復雜，這些聲音種類多、差異大，混雜在一起。有些非話語聲單憑人耳不易辨別，有

8、些超出了人的生理功能極限，而且經(jīng)常受到各種噪聲掩蓋，例如飛機空氣動力噪聲、噴氣式飛機的發(fā)動機噴流噪聲、螺旋槳飛機的旋轉(zhuǎn)葉片噪聲等。顯然，這些聲音記錄為事故調(diào)查提供又一豐富而準確的依據(jù)。 2.正文2.1 艙音記錄器的歷史和特點艙音記錄器的出現(xiàn)稍晚于飛行數(shù)據(jù)記錄器。早期以磁帶作為記錄介質(zhì)，其記錄原理與一般家用盒式錄音機類似，只是多了一個防護外殼。由于艙音記錄器內(nèi)部有機械驅(qū)動裝置，所以需要定期維護和校準。磁帶是循環(huán)記錄的，能保留最近30分鐘的聲音。 進入90年代，隨著數(shù)字采集和壓縮記錄技術(shù)的發(fā)展，飛行信息可以記錄在半導體存儲芯片上，這就是固態(tài)記錄器。固態(tài)艙音記錄器內(nèi)部沒有機械驅(qū)動裝置。由于每一塊印刷

9、線路板都應用了表面安裝技術(shù)（Surface Mount Technology-SMT），所以可靠性高，不需要定期維護和校準，損壞時只需直接更換線路板。記錄的時間更長，最長可達2小時，而且易于恢復。與磁帶介質(zhì)的記錄器相比，固態(tài)記錄器重量輕，尺寸也更小。1992年，出現(xiàn)了記錄30分鐘的固態(tài)記錄器；3年后，2小時的固態(tài)艙音記錄器開始投入商業(yè)運營。固態(tài)記錄器也是循環(huán)記錄的，能保留最近30分鐘或2小時的聲音。不久，一種更新型的組合式記錄器（艙音和數(shù)據(jù)記錄器組合在一起）出現(xiàn)了，該記錄器最多能記錄2小時聲音和25小時飛行數(shù)據(jù)，目前主要安裝在公務機、通用飛機和直升機上。這種記錄器重量輕，體積小，節(jié)省駕駛艙空間

10、。 現(xiàn)在，固態(tài)艙音記錄器除記錄聲音外，通過加裝GMT線路板、直升機轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速編碼器，還可以記錄來自機長時鐘的時間GMT和頻率轉(zhuǎn)換鍵控（Frequency Shift Keyed-FSK）時間，記錄直升機的轉(zhuǎn)速，并具有記錄ATC數(shù)據(jù)鏈信息和機上維護系統(tǒng)（Onboard Maintenances System,簡稱OMS）信息的硬件接口。艙音記錄器的外形有兩種:一種是按ARINC 404 1/2-ATR短標準尺寸（高8英寸寬5英寸長15英寸）制造，長方體外形，外面是不銹鋼機匣。記錄器漆成國際通用醒目的橘黃色，帶有兩個反光條，側(cè)面有英法兩種文字：飛行記錄器不能打開。記錄器的前面裝有水下定位儀，在機匣內(nèi)

11、長方形的盒子里，裝有墜毀保護的存儲組件（CSMU）。另一種是按ARINC 404A 1/2-ATR短標準尺寸（即高6英寸寬5英寸長14英寸）制造，記錄器的電源組件和帶有墜毀保護的圓柱形存儲組件（CSMU），固定在記錄器接口控制底座上。水下定位儀安裝在存儲組件上，圓柱形存儲組件外涂有兩個反光條。這兩種記錄器的水下定位儀遇水自動觸發(fā)，在水下14,000英尺也能發(fā)射37.5KHZ的聲波，持續(xù)時間長達30天，以利于記錄器的搜尋。記錄器前后各有一個接口，前接口與地面回放設(shè)備相連，后接口與飛機連接。記錄器從飛機匯流條上獲取115伏/400赫茲交流電或28伏直流電。某些型號的記錄器，還帶有耳機插孔、測試插孔

12、、工作狀態(tài)燈或監(jiān)測顯示器。事故發(fā)生后，記錄器上通常只有存儲組件（CSMU）得以保存，其余部分均受到不同程度的破壞。存儲組件一般有三層保護：最里層是薄層鋁殼，包裹著存儲芯片組；中間層是高溫絕緣體2.54厘米厚的干硅石材料，可抵御事故后燃起的大火；最外層是0.64厘米厚的不銹鋼（或鈦金屬）外殼。記錄器還要連續(xù)經(jīng)受以下抗破損的測試：抗沖擊能力（抗3400G的撞擊，有的記錄器達到6000G，持續(xù)時間不低于6.5毫秒），抗靜壓能力，抗穿透能力，抗火能力（1100,持續(xù)1小時；260，持續(xù)10小時），抗海水浸泡能力，抗液體（如燃油、潤滑油、滅火劑）浸泡能力。為使記錄器損壞的可能性降至最小，記錄器通常都安裝

13、在事故時最不易受到?jīng)_擊的飛機尾部，如后客艙、后廚房、飛機尾艙、后貨艙側(cè)壁、后機組休息艙側(cè)壁等，但對直升機沒有類似的要求。由于記錄器是循環(huán)記錄的，新記錄信息總是覆蓋掉30分鐘或2小時以前的信息，所以發(fā)生事故時，必須保證記錄器能夠自動停止記錄，并同時停止各種抹音裝置的功能。通常使用的方法有以下三種：沖擊電門。事先定義一個重力加速度的限制值。超過該限制值，記錄器的電源自動關(guān)斷。如果記錄器電源直接取自發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機，而不是直流電轉(zhuǎn)換器，記錄器電源會自動關(guān)斷。因為發(fā)生事故時，發(fā)動機會停止運轉(zhuǎn)。記錄器自動關(guān)斷信號。記錄器自動連續(xù)監(jiān)測后接口第10針的信號輸入。如果飛機不再靠自身動力飛行，就會給第10針發(fā)

14、送一個信號。若信號持續(xù)時間超過10分鐘，記錄器就自動停止記錄。2.2 飛機的艙音記錄系統(tǒng)在飛機上，艙音記錄器只是整個艙音記錄系統(tǒng)的一部分，另一部分是控制組件。控制組件安裝在駕駛艙前頂板上，由記錄器為其提供18伏電源，并通過飛機聯(lián)線與記錄器相連。控制組件對進入記錄器的聲音進行前置放大，也對記錄器起遙控作用。控制組件面板上有測試和抹音開關(guān)、耳機插孔、工作狀態(tài)燈或監(jiān)測顯示器、區(qū)域麥克風。測試開關(guān)、工作狀態(tài)燈或監(jiān)測顯示器用于測試記錄器是否處于正常工作狀態(tài)。耳機插孔用于監(jiān)聽記錄器上的話音記錄。抹音開關(guān)用來刪除記錄器上全部的聲音，這只有在飛機起落架處于放下狀態(tài)、飛機重量在起落架上并且停留剎車剎住時才工作。

15、區(qū)域麥克風用來拾取駕駛艙的環(huán)境聲音。有時為了節(jié)省駕駛艙的空間，區(qū)域麥克風也可以獨立于控制組件，安裝在兩名駕駛員座位中間的上方或前方位置，面對著駕駛員。 艙音記錄器同時記錄著四個獨立聲道的聲音。第一至第三聲道記錄的聲音分別來源于正駕駛、副駕駛、第三機組成員座位上的耳機/吊桿式話筒、氧氣面罩話筒、手持式話筒或揚聲器，沒有第三機組成員的聲音輸入時，第三聲道記錄的是旅客廣播系統(tǒng)的聲音。三個聲道記錄的頻率范圍是150Hz3500Hz。機長時鐘GMT、頻率轉(zhuǎn)換鍵控（FSK）時間、直升機的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速可以記錄在三個聲道中的任意一個。第四聲道記錄的聲音來源于區(qū)域麥克風，記錄的頻率范圍是150Hz6800Hz。所以

16、，艙音記錄器至少能記錄：用無線電發(fā)送或接收的話音通信、駕駛艙中的聲響、機組成員在駕駛艙中使用飛機內(nèi)話系統(tǒng)進行的通話、傳入耳機或揚聲器中的識別導航或進近助航識別的話音或音頻信號、機組成員使用旅客廣播系統(tǒng)進行的話音通話以及空中交通服務機構(gòu)的數(shù)字通信。對事故調(diào)查員而言，駕駛艙中的聲響是重要的信息來源。在這些聲響中，有音響報警信號，如空速極限警告、輪艙火警、高度警示、近地警告和警報、風切變警告和警報、防撞系統(tǒng)警告、座艙高度音響、起落架形態(tài)警告、起飛形態(tài)警告、自動駕駛脫開音響等，也有發(fā)動機噪音、機組座位的移動聲、風檔玻璃刮水器的馬達聲、各種開關(guān)聲、襟翼、縫翼和起落架操縱手柄的使用音響，還有其他咔嗒聲、噼

17、啪聲等，這些聲音往往意味著一些特殊的操作或事件，常常用于判斷系統(tǒng)的故障、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、飛機速度、特定操作或事件發(fā)生的時間以及氣象環(huán)境等。2.3 國內(nèi)航空器上安裝的艙音記錄器國內(nèi)所有運輸飛機，如波音系列、空客系列、加拿大CRJ、巴西EMB145、英宇航BAe146、法國ATR等飛機，都安裝了磁帶或固態(tài)介質(zhì)的艙音記錄器。這些記錄器主要由L3（即原Loral）公司和Honeywell（即原AlliedSignal）公司生產(chǎn)。L3公司的A100/A100A和Honeywell公司的AV-557C是兩種磁帶式艙音記錄器。A100/A100A記錄器可以利用系統(tǒng)測試面板（System Test Panel）進

18、行聲音回放，AV-557C可以使用測試組件（CVR Test Set）進行聲音回放，回放出來的聲音都是混和四個聲道的。通常在實驗室里，我們都要進行分道處理，使每個聲道的聲音單獨回放出來，盡可能清晰易辨。L3公司的A100S、A200S、FA2100型和Honeywell公司的980-6020、980-6022型是固態(tài)記錄器。A100S型最多可記錄30分鐘艙音，使用AMA/1（Audio Monitor Adapter）設(shè)備，各聲道的聲音可以單獨回放，也可以混和回放。A200S和FA2100型分別使用DAP（Digital Audio Playback Unit）和PI（Portable Int

19、erface）進行聲音回放，這兩種型號記錄器都各有兩種構(gòu)型：30分鐘或2小時。30分鐘的記錄器可以回放出4個聲道高質(zhì)量聲音，2小時的記錄器可以回放出6個聲道：4個聲道30分鐘高質(zhì)量聲音和2個聲道（區(qū)域和混和）2小時標準質(zhì)量聲音。Honeywell公司的980-6020型是30分鐘記錄器，980-6022型是2小時記錄器。聲音輸出情況與L3的FA2100型記錄器相似，利用專門軟件PATS（Playback and Test station），可以下載和回放聲音。與定翼飛機相比，直升機上安裝的艙音記錄器種類較多，但聲音回放方法與定翼飛機類似。例如，西科斯基公司的S76上安裝了Penny & Gil

20、es生產(chǎn)的艙音記錄器，歐洲直升機公司的超美洲豹直升機和海豚直升機上，安裝了英宇航公司生產(chǎn)的組合式記錄器，貝爾直升機上安裝了L3磁帶式艙音記錄器。2.4 事故發(fā)生后記錄器的處理2.4.1 記錄器的搜尋事故發(fā)生后，記錄器的搜尋是放在優(yōu)先地位的，尤其在飛機墜水事故中。雖然水下定位儀的電池可以連續(xù)工作30天，但許多情況會降低其使用壽命，而且記錄器在水下環(huán)境中的狀態(tài)也會逐漸惡化。2.42. 記錄器的處理和運輸找到記錄器后，不要在現(xiàn)場打開或進行處理，應迅速將其送到指定的機構(gòu)進行處理。如果記錄器干燥而且沒有破損，就把它仔細包好后運送。如果記錄器破損了，也不應取出磁帶或固態(tài)存儲介質(zhì)。用聚乙烯或類似材料包上整個

21、記錄器及散落的內(nèi)部零部件。如果磁帶散落在外，盡量不要皺、折磁帶，仔細將其纏繞在卷軸、紙管上，再將其包好后運送。數(shù)據(jù)的記錄品質(zhì)很容易退化，折皺過的磁帶會產(chǎn)生電子噪音，嚴重時會導致數(shù)據(jù)永久丟失。 如果發(fā)現(xiàn)記錄器已遭水浸泡，應用淡水（最好是蒸餾水）沖洗，然后將其浸入到盛水的容器中運回實驗室。如果記錄介質(zhì)是磁帶，為防止鹽分在磁帶表面上結(jié)晶，影響數(shù)據(jù)回放質(zhì)量，在現(xiàn)場不宜對其進行干燥處理。運送過程中，還要避免記錄器接觸強磁場，例如：記錄器不能通過機場安檢站的X光機，否則數(shù)據(jù)會受到破壞。2.4.3記錄器在實驗室的處理記錄器到達實驗室之前，工作人員就已經(jīng)開始了準備工作：搜集記錄器譯碼所需的資料、準備磁帶或光盤

22、用于復制，同時還要準備好切割工具及其他特殊設(shè)備，以便從破損程度不同的記錄器中，取出記錄介質(zhì)。如果記錄器沒有破損，使用常規(guī)回放方法就可以聽到記錄的聲音。但一般情況下，記錄器在事故中都會有些破損。對于磁帶記錄器，如果保護性外殼沒有損壞，應迅速將磁帶從記錄器中取出，進行清潔和干燥處理，然后裝到?jīng)]有破損的同型號記錄器上，進行聲音回放。對于破損的固態(tài)記錄器，其處理方法取決于記錄器存儲組件（CSMU）與其他組件之間連接電纜的破損程度。如果連接電纜完好，我們就可以把記錄器存儲組件（CSMU）從破損記錄器上拆下來，安裝到其他記錄器上進行聲音回放；如果連接電纜已被燒毀，說明記錄器在墜毀時經(jīng)歷了強火的燒灼，這時就

23、需要打開存儲組件（CSMU），作進一步處理。L3公司的記錄器存儲組件（CSMU）內(nèi)部，有一個熱度指示器。如果指示的溫度超過250，就要把記錄器送到L3公司，使用特殊處理程序回放聲音;如果沒有超溫，將電纜和接頭重新更換，即可回放聲音。Honeywell公司記錄器存儲組件（CSMU）內(nèi)部，有少量紅色橡膠物質(zhì)。如果該物質(zhì)已轉(zhuǎn)變?yōu)檎吵硪后w，也需要把記錄器送到生產(chǎn)廠家，經(jīng)過特殊處理再讀出聲音。先把回放出來的聲音備份到磁帶或光盤上，然后事故調(diào)查員會請一些熟悉該機型運行程序、熟悉飛行機組成員聲音的有關(guān)人員參加辨聽，并整理出一份完整的、未經(jīng)刪節(jié)的艙音文字材料，與空中交通管制部門的地面錄音、飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的

24、數(shù)據(jù)相互比較，確定具體事件發(fā)生的時間。有時，還要對聲音進行頻譜分析和信號增強處理，以使聲音更加清晰易辨。作為事實報告的一部分，事故調(diào)查員將確定記錄器上的信息是否可用。事故調(diào)查過程中，艙音的文字整理材料將與收集到的其他證據(jù)一起，作為事故結(jié)論判斷的依據(jù)，但不作為唯一的信息來源做出結(jié)論或解釋。由于駕駛艙內(nèi)語言交談內(nèi)容的敏感性，按照國際慣例，不公布記錄中語言交談部分的詳情，而只公布事故調(diào)查員認為與事故有關(guān)或相關(guān)的內(nèi)容。2.5存在的問題和發(fā)展方向盡管艙音記錄器帶有墜毀保護外殼，有防止抹音和覆蓋記錄的功能，但多年來對十幾起事故和事故征候的記錄器聲音回放中，我們發(fā)現(xiàn)，部分記錄器不能提供有價值的聲音信息，這直

25、接影響了事故的調(diào)查和事件的分析。主要表現(xiàn)在以下三個方面：1在對發(fā)生在空中和著陸階段的一些事件進行譯碼時，我們發(fā)現(xiàn)，30分鐘記錄器上記錄的聲音，都是地面維修人員的聲音。這是因為飛機落地及滑行后，循環(huán)記錄的新艙音已經(jīng)覆蓋了事件段的記錄，致使無法提取事件發(fā)生段的信息。如果已知有事故或事件發(fā)生，飛機著陸后，及時斷開記錄器的跳開關(guān)，就可以保留住有用的信息?；蛘甙惭b記錄時間更長的2小時記錄器。目前在歐洲，民航局已強制航空公司使用記錄時間為2小時的記錄器。而國際民航組織在附件六航空器的運行中也做出規(guī)定，要求安裝在最大審定起飛質(zhì)量超過5700千克（定翼飛機）、2003年1月1日以后首次頒發(fā)單機適航證的定翼飛機

26、和直升機上的艙音記錄器，必須至少能夠保存最后2小時運行中所記錄的信息。2根據(jù)ICAO附件六航空器的運行中規(guī)定，對艙音記錄器上記錄信號的年度檢查，應通過重放艙音記錄器上的記錄來進行。但由于一些航空公司缺乏地面譯碼設(shè)備，記錄器不能按期檢查，一些失效記錄器仍在使用。例如1996年4月18日發(fā)生的BELL直升機B7721事故，飛機上的記錄器在事故發(fā)生前就已不工作，致使記錄器未記錄任何艙音信息。另一方面，對記錄器的檢查方法不當，也會錯過發(fā)現(xiàn)記錄器工作異常的機會。例如，僅僅利用記錄器機上測試功能進行記錄器測試，只能用于判斷記錄器已測試部分的狀況，而其他未測試部分的情況，如記錄介質(zhì)的好壞，我們就無法得知。3

27、目前，磁帶艙音記錄器在部分老舊飛機和直升機上仍有使用。它與新一代固態(tài)記錄器相比，記錄介質(zhì)容量小（只能循環(huán)工作30分鐘）、讀寫速度慢、易磨損、抗破壞能力差、機械可靠性低。這些都給航空公司帶來了很大的維護成本。廠商都已經(jīng)不再生產(chǎn)。因此，航空公司有必要盡快更換新一代固態(tài)記錄器。一起發(fā)生在1998年9月2日的空難，促使美國民航部門對飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)提出了更高的要求。當時，瑞士航空公司一架MD11飛機執(zhí)行紐約日內(nèi)瓦的航班任務，在大西洋海域墜海，機上14名機組人員和215名旅客全部遇難。當事故調(diào)查員對打撈上來的記錄器進行譯碼時，卻發(fā)現(xiàn)兩個記錄器在墜海前約6分鐘已停止記錄。隨后，美國國家運輸安全委員會（NT

28、SB）提出建議：應為記錄器提供10分鐘的獨立備用電源（電池或者電容器），以使記錄器在飛機電源系統(tǒng)失效或關(guān)斷的情況下，仍能正常工作。另一個建議就是對于2003年1月1日以后生產(chǎn)的飛機，建議安裝兩套組合式記錄器（FDR/CVR二合一），一套安裝在飛機尾部，另一套安裝在靠近駕駛艙的位置。美國聯(lián)邦航空局（FAA）也支持美國國家運輸安全委員會（NTSB）關(guān)于將記錄器的記錄時間延長至2小時的建議。在未來的飛機駕駛艙中，無論是陸空通話，還是航空公司內(nèi)部通話，都將以數(shù)字信息取代聲音信息。駕駛艙中還將安裝數(shù)字視頻記錄系統(tǒng)，同時記錄下話音和駕駛員看到的電子飛行儀表系統(tǒng)（EFIS）或主飛行顯示（PFD）的信息。如果

29、這些措施得以實施，無疑會使記錄器發(fā)揮更大的作用。艙音記錄器在飛行事故調(diào)查和分析中有著不可替代的地位。最大程度地利用其記錄的寶貴信息，使其更好地為事故調(diào)查和事故預防服務，對提高我國民航整個事故調(diào)查和事故預防的水平會有很大幫助。2.6實際應用駕駛員利用話音記錄器開關(guān)控制話音記錄器的電源。AUTO位提供自動控制，在該位置時，話音記錄器通過延時繼電器獲得電源。當一臺發(fā)動機工作在慢車或以上，一個發(fā)動機運轉(zhuǎn)繼電器吸合延時繼電器。從發(fā)動機起動到發(fā)動機停車期間，該吸合的繼電器保持話音記錄器電源接通。延時繼電器也保持發(fā)動機停車后的五分鐘內(nèi)接通以使駕駛員完成航后檢查。ON位可使你在進行維護或航前檢查時給話音記錄器

30、施加電源。在該位置上，當話音記錄器開關(guān)供電時它將鎖定。它將一直供電直到一臺發(fā)動機起動或直到將其撥回AUTO位置。當一臺發(fā)動機在慢車或以上時它將自動到AUTO位。話音記錄器組件同時收集下列音頻信號：機長麥克和耳機副駕駛（FO）麥克和耳機第一觀察員（FOBS）麥克和飛機位于駕駛艙話音記錄器板上的區(qū)域麥克風話音記錄器組件也從時鐘系統(tǒng)接收時間信號。來自機長、副駕駛和第一觀察員的麥克風輸入送到REU.REU將每個座位的麥克音頻信號與其耳機音頻混音。然后REU將音頻信號放大后送到話音記錄器區(qū)域麥克風收集駕駛艙的聲音如話音和音響警告。駕駛艙話音記錄器面板將來自區(qū)域麥克風的信號放大后送到話音記錄器組件。如果你

31、聯(lián)接一個耳機到駕駛艙話音記錄器板上的耳機插孔中，你可以監(jiān)聽話音記錄器記錄下的音頻信號。話音記錄器控制面板上的抹除開關(guān)將話音記錄器中保存的所有音頻信號抹除。你只能當飛機在地面上且停留剎車設(shè)定好后才能抹除數(shù)據(jù)。駕駛艙中話音記錄器板上的測試開關(guān)起始話音記錄器子系統(tǒng)的測試。駕駛艙話音記錄器板上的LED狀態(tài)指示器可以顯示測試后果。在A320 飛機日常航線維護中, 工卡中要求對駕駛艙話音記錄器(CVR)進行測試,測試的過程還是比較簡單的,首先確認停留剎車剎住,第二步按壓“RCDR GND CTL”按鈕,第三部按壓“RCDR CVR TEST”按鈕,駕駛艙喇叭里出現(xiàn)約4 秒鐘的蜂鳴聲,測試就通過了。其簡略的

32、原理圖如圖所示:在我公司曾經(jīng)出現(xiàn)過按壓“RCDR CVR TEST”駕駛艙喇叭無音頻輸出的故障。事后總結(jié)多數(shù)為測試電路故障,導致測試失敗。而CVR 記錄器工作正常,是符合最低設(shè)備清單(MEL)放行要求的。本文主要闡述如何快速確認是CVR 測試電路故障,從而避免引起航班的延誤。CVR 無測試音頻輸出有三種可能:（1）CVR 記錄器故障,（2）地面電源接不通,（3）測試電路故障。測試電路故障又分兩種,一種為測試信號輸入電路故障,另一種為測試信號輸出電路故障。依據(jù)最低設(shè)備清單,CVR 記錄器和CVR測試按鈕不能保留,其他部件故障可以放行。具體判斷方法是:首先確認停留剎車手柄在ON 位,按壓RCDR GNDCTL 按鈕接通地面電源,將機務用耳機插入駕駛艙右頭頂板(50VU)上的CVR HEAD SET 插孔,如果能聽見駕駛艙內(nèi)聲音,則認為CVR 記錄器工作正常,再按壓CVR TEST 按鈕,如能聽見測試音頻,則認為CVR TEST 按鈕工作正?？煞判酗w機。耳機中如果聽不見駕駛艙內(nèi)聲音,檢查RCDR GND CTL 按鈕ON 燈是否點亮, 不亮表示CVR 地面電源沒有接通,起動發(fā)動機做CVR 測試,測試通過按MEL 保留RCDR GND CTL 按鈕放行飛機;ON 燈亮, 耳機無聲音則CVR 記錄器可能故障,按MEL 不能保留應更換CV