第二章 整車性能檢測(cè)(2)

1、第二章第二章 整車性能檢測(cè)整車性能檢測(cè) 第二部分 第二章 整車性能檢測(cè)（2） 汽車整車技術(shù)狀況影響到汽車運(yùn)行中的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、制 動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性、行駛平順性，安全性等，是汽車檢測(cè)的重點(diǎn) 內(nèi)容。本章就汽車動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性、車輪 側(cè)滑量、前照燈、尾氣的檢測(cè)進(jìn)行講述，介紹各項(xiàng)檢測(cè)所用設(shè)備 的結(jié)構(gòu)、檢測(cè)原理、檢測(cè)項(xiàng)目等。 2.1 汽車動(dòng)力性的檢測(cè)汽車動(dòng)力性的檢測(cè) 2.2 汽車經(jīng)濟(jì)性的檢測(cè)汽車經(jīng)濟(jì)性的檢測(cè) 2.3 汽車制動(dòng)性的檢測(cè)汽車制動(dòng)性的檢測(cè) 2.4 汽車操縱穩(wěn)定性的檢測(cè)汽車操縱穩(wěn)定性的檢測(cè) 2.5 汽車車輪側(cè)滑量的檢測(cè)汽車車輪側(cè)滑量的檢測(cè) 2.6 汽車前照燈的檢測(cè)汽車前照燈的

2、檢測(cè) 2. 7汽車尾氣的檢測(cè)汽車尾氣的檢測(cè) 23汽車制動(dòng)性的檢測(cè)汽車制動(dòng)性的檢測(cè) 汽車制動(dòng)性檢測(cè)也分為臺(tái)架檢測(cè)和路試檢測(cè) 第三節(jié)第三節(jié) 制動(dòng)性能檢測(cè)制動(dòng)性能檢測(cè) 根據(jù)根據(jù)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車可以用的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車可以用制動(dòng)距制動(dòng)距 離、制動(dòng)減速度離、制動(dòng)減速度和制動(dòng)力檢測(cè)制動(dòng)性能，只要其中之一符合要求，即和制動(dòng)力檢測(cè)制動(dòng)性能，只要其中之一符合要求，即 判為合格。判為合格。 一、制動(dòng)距離檢測(cè)一、制動(dòng)距離檢測(cè) 當(dāng)路試中用制動(dòng)距離檢測(cè)制動(dòng)性能時(shí)，須采用當(dāng)路試中用制動(dòng)距離檢測(cè)制動(dòng)性能時(shí)，須采用五輪儀五輪儀進(jìn)行。進(jìn)行。 一、制動(dòng)距離檢測(cè)一、制動(dòng)距離檢測(cè) 1.五輪儀結(jié)構(gòu)

3、與工作原理五輪儀結(jié)構(gòu)與工作原理 可測(cè)項(xiàng)目：制動(dòng)初速度、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間可測(cè)項(xiàng)目：制動(dòng)初速度、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間 分類：機(jī)械式、電子式、微機(jī)式分類：機(jī)械式、電子式、微機(jī)式 組成：傳感器、記錄儀、腳踏開關(guān)組成：傳感器、記錄儀、腳踏開關(guān) 一、制動(dòng)距離檢測(cè)一、制動(dòng)距離檢測(cè) 1.五輪儀結(jié)構(gòu)與工作原理五輪儀結(jié)構(gòu)與工作原理 1)傳感器部分傳感器部分 作用：將汽車行駛的距離變成電信號(hào)。作用：將汽車行駛的距離變成電信號(hào)。 組成：充氣車輪、傳感器、支架、減震器、連接裝置等組成：充氣車輪、傳感器、支架、減震器、連接裝置等 v4.3.1 汽車制動(dòng)性評(píng)價(jià)參數(shù)汽車制動(dòng)性評(píng)價(jià)參數(shù) v汽車制動(dòng)性能是指汽車行駛時(shí)，能在短矩離

4、內(nèi)停車且維持行駛方向的 穩(wěn)定和下長坡時(shí)有維持一定車速，以及保證汽車長時(shí)間停駐坡道的能 力。制動(dòng)性能的好壞，可通過其評(píng)價(jià)參數(shù)與檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的比較加以評(píng)價(jià)。 評(píng)價(jià)參數(shù)主要有：汽車制動(dòng)力、制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí) 間及制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。 v1.汽車制動(dòng)力 v汽車制動(dòng)力是指駕駛員控制汽車制動(dòng)后，車輪制動(dòng)器起作用，由地面 所提供給車輪與汽車行駛方向相反的切向作用力。汽車車速在制動(dòng)力 作用下迅速降低以至停車。汽車制動(dòng)力是評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能的最本質(zhì) 因素，因?yàn)樗菑钠囍苿?dòng)過程的實(shí)質(zhì)出發(fā)的。汽車制動(dòng)力越大，則 汽車的制動(dòng)減速度就越大，汽車的制動(dòng)性能就越好。汽車制動(dòng)力的大 小取決于兩方面因素，一是取決于制

5、動(dòng)器制動(dòng)力，而制動(dòng)器制動(dòng)力與 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、技術(shù)狀況；二是與地面附著力的有關(guān)，而地面 附著力取決于輪胎與路面的附著條件。 v2.3.1 汽車制動(dòng)性評(píng)價(jià)參數(shù)汽車制動(dòng)性評(píng)價(jià)參數(shù) v2制動(dòng)距離 v制動(dòng)距離是指汽車在規(guī)定的道路條件、規(guī)定的初始車速下緊急制動(dòng)時(shí)， 從腳接觸制動(dòng)踏板起至汽車停住時(shí)止汽車駛過的距離。它包括制動(dòng)系 統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)力增長時(shí)間和最大制動(dòng)力持續(xù)制動(dòng)時(shí)間所行駛的距 離。 v在檢測(cè)條件一定時(shí)，制動(dòng)器結(jié)構(gòu)型式、技術(shù)狀況的綜合性能的好壞可 反映在制動(dòng)距離的長短上面。當(dāng)制動(dòng)器作用時(shí)間和制動(dòng)初始車速一定 時(shí)制動(dòng)力越大，其制動(dòng)減速度則越大，而制動(dòng)距離便越短，制動(dòng)效果 就越好，制動(dòng)器的技術(shù)狀

6、況越好。制動(dòng)距離與行車安全有著直接關(guān)系， 因此它是汽車制動(dòng)性能最直觀的評(píng)價(jià)參數(shù)。 v3.制動(dòng)減速度 v制動(dòng)減速度是指汽車制動(dòng)時(shí)，汽車速度下降的快慢程度。對(duì)同一輛車輛來說， 汽車制動(dòng)力越大，則制動(dòng)減速度越大，那么制動(dòng)距離越短，制動(dòng)效果越好， 所以可以看出汽車減速度和制動(dòng)力有等效的意義。因此常用制動(dòng)減速度作為 汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)參數(shù)。在一次制動(dòng)過程中制動(dòng)減速度是變化的，制動(dòng)過 程中，制動(dòng)減速度由小變大，待到所有車輪制動(dòng)抱死滑動(dòng)時(shí)，能夠達(dá)到最大 減速度（為自由加速度，為地面附著系數(shù)）。我國規(guī)定，采 用充分發(fā)出的平均減速度FMDD作為汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)參數(shù)。FMDD的數(shù) 值在制動(dòng)過程較穩(wěn)定，可以真實(shí)反

7、映制動(dòng)系統(tǒng)的狀況。FMDD的表達(dá)式為： )(92.25 22 be eb SS FMDD v4.制動(dòng)時(shí)間 v制動(dòng)過程所經(jīng)歷的時(shí)間即為制動(dòng)時(shí)間，如圖422所示。t1為駕駛員反 應(yīng)時(shí)間，從接受到制動(dòng)的信號(hào)起至踩上制動(dòng)踏板止，一般為0.31.0s； t2為制動(dòng)器起作用時(shí)間或滯后時(shí)間，它是制動(dòng)系消除傳動(dòng)間隙反應(yīng)時(shí) 間，t2與制動(dòng)力增長所需時(shí)間t“2之和的長短取決于駕駛員踩踏板 的速度、制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)型式及技術(shù)狀況，一般為0207s；t3為 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間，至汽車停車結(jié)束，當(dāng)車輪抱死拖滑時(shí)，t3的長短只取 決于初始車速和路面附著系數(shù)；4為制動(dòng)釋放時(shí)間，一般為0.2 0.8s 。 v4.制動(dòng)時(shí)間 v制動(dòng)時(shí)間t

8、2和t3具有間接評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能的能力，汽車在同等情況下 制動(dòng)時(shí)間越短，制動(dòng)性能就越好。但一般情況下制動(dòng)時(shí)間不單獨(dú)作為 評(píng)價(jià)參數(shù)。我國安全法規(guī)中將制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間作為輔助性評(píng)價(jià)參數(shù)。制 動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是指在緊急制動(dòng)時(shí)，從制動(dòng)踏板開始動(dòng)作至車輛減速度 (或制動(dòng)力)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的充分發(fā)出的平均減速度（或標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的 制動(dòng)力)75時(shí)所需的時(shí)間。顯然，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是制動(dòng)器作用時(shí)間t2 的主要部分。 v5.制動(dòng)穩(wěn)定性 v制動(dòng)穩(wěn)定性是指汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛的能力或 按預(yù)定彎道行駛的能力。制動(dòng)穩(wěn)定性差的汽車，汽車路試 時(shí)會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)跑偏，偏離規(guī)定寬度通道。所以在我國安全 法規(guī)中，路試檢測(cè)時(shí)，制動(dòng)穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)參

9、數(shù)是試車道的 寬度。制動(dòng)過程中，如果汽車左右車輪制動(dòng)力不等，或左 右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力增長快慢不一致，容易造成汽車制動(dòng) 跑偏，影響汽車制動(dòng)穩(wěn)定性。所以在我國安全法規(guī)中，臺(tái) 架檢測(cè)時(shí)，制動(dòng)穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)參數(shù)是同軸左右車輪制動(dòng)力 之差。 v2.3.2 汽車制動(dòng)性能的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)汽車制動(dòng)性能的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) v汽車行駛是否安全與汽車的制動(dòng)性能緊密相關(guān)，因而制動(dòng) 性能的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)國家的有關(guān)法規(guī)制訂?，F(xiàn)行汽車制 動(dòng)性能的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)按國家標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件 （GB7258-2004）中的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。可以用臺(tái)架試驗(yàn)法 或路試法檢測(cè)汽車制動(dòng)性能，只要檢測(cè)指標(biāo)符合檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)， 則認(rèn)為汽車制動(dòng)性能合格。 v1. 臺(tái)架

10、試驗(yàn)法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) v臺(tái)架試驗(yàn)法檢測(cè)制動(dòng)性能的方法有：制動(dòng)力法、制動(dòng)距離法和制動(dòng)減速 度法，但常用的是制動(dòng)力法。制動(dòng)力法的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)如下： v1）行車制動(dòng)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) v（1）制動(dòng)力。汽車、汽車列車在制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上測(cè)出的制動(dòng)力應(yīng)符合表 6 的要求。對(duì)空載檢驗(yàn)制動(dòng)力有質(zhì)疑時(shí)，可用表 6 規(guī)定的滿載 檢驗(yàn)制動(dòng)力要求進(jìn)行檢驗(yàn)。摩托車及輕便摩托車的前、后軸制動(dòng)力應(yīng)符 合表 6 的要求，測(cè)試時(shí)只允許乘坐一名駕駛員。制動(dòng)力檢測(cè)時(shí)，其 制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓應(yīng)符合表47的要求。 v（2）制動(dòng)力平衡。在制動(dòng)力增長全過程中同時(shí)測(cè)得的左右輪制動(dòng)力差的 最大值，與全過程中測(cè)得的該軸左右輪最大制動(dòng)力中大者之比，對(duì)前軸 不應(yīng)大于 2

11、0% ，對(duì)后軸（及其它軸）在軸制動(dòng)力不小于該軸軸荷的 60% 時(shí)不應(yīng)大于 24%；當(dāng)后軸（及其它軸）制動(dòng)力小于該軸軸荷的 60% 時(shí)，在制動(dòng)力增長全過程中同時(shí)測(cè)得的左右輪制動(dòng)力差的最大值不 應(yīng)大于該軸軸荷的 8%。 v1. 臺(tái)架試驗(yàn)法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) v（3）汽車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，對(duì)液壓制動(dòng)的汽車不應(yīng)大于 0.35 s，對(duì)氣壓制動(dòng)的汽車不應(yīng)大于 0.60 s ；汽車列車和 鉸接客車、鉸接式無軌電車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間不應(yīng)大于 0.80 s。 v（）制動(dòng)釋放時(shí)間。汽車制動(dòng)完全釋放時(shí)間（從松開制 動(dòng)踏板到制動(dòng)消除所需要的時(shí)間）不應(yīng)大于0.80s。 2）駐車制動(dòng)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) 當(dāng)采用制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)汽車和正三輪摩托車駐車制

12、動(dòng)裝置的制動(dòng)力時(shí)，機(jī)動(dòng)車 空載，乘坐一名駕駛員，使用駐車制動(dòng)裝置，駐車制動(dòng)力的總和不應(yīng)小于該車 在測(cè)試狀態(tài)下整車重量的20%（對(duì)總質(zhì)量為整備質(zhì)量1.2倍以下的機(jī)動(dòng)車為不小 于15%）。 v2.路試檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) v機(jī)動(dòng)車行車制動(dòng)性能和應(yīng)急制動(dòng)性能檢驗(yàn)應(yīng)在平坦、硬實(shí)、清潔、干燥且輪 胎與地面間的附著系數(shù)不小于0.7的水泥或?yàn)r青路面上進(jìn)行。檢驗(yàn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng) 脫開。 v1)行車制動(dòng)路試檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) v路試檢測(cè)行車制動(dòng)性能的方法有：制動(dòng)距離法和制動(dòng)減速度法。其各自的檢 測(cè)標(biāo)準(zhǔn)如下： v(1)制動(dòng)距離法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) v制動(dòng)距離。機(jī)動(dòng)車在規(guī)定的初速度下的制動(dòng)距離和制動(dòng)穩(wěn)定性要求應(yīng)符合 表48的規(guī)定。對(duì)空載檢驗(yàn)的制動(dòng)距離有

13、質(zhì)疑時(shí)，可用表48規(guī)定的滿載檢 驗(yàn)制動(dòng)距離要求進(jìn)行。 v制動(dòng)穩(wěn)定性。制動(dòng)穩(wěn)定性要求制動(dòng)過程中機(jī)動(dòng)車的任何部位（不計(jì)入車寬 的部位除外）不允許超出表一規(guī)定寬度的試驗(yàn)通道的邊緣線。 v 應(yīng)急制動(dòng)距離。汽車（三輪汽車除外）在空載和滿載狀態(tài)下，按表49所 列初速度進(jìn)行應(yīng)急制動(dòng)性能檢驗(yàn)，應(yīng)急制動(dòng)性能應(yīng)符合表49的要求。 v(2)制動(dòng)減速度法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) v制動(dòng)減速度。汽車、汽車列車在規(guī)定的初速度下急踩制動(dòng)時(shí)充分發(fā)出的 v平均減速度及制動(dòng)穩(wěn)定性要求應(yīng)符合表 410 的規(guī)定。對(duì)空載檢驗(yàn)的充分 v發(fā)出的平均減速度有質(zhì)疑時(shí)，可用表 410 規(guī)定的滿載檢驗(yàn)充分發(fā)出的平均減速度進(jìn)行。 檢測(cè)時(shí)，其制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓應(yīng)符

14、合表一的要求。 v制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。且制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間對(duì)液壓制動(dòng)的汽車不應(yīng)大于 0.35 s，對(duì)氣壓制動(dòng)的汽車 不應(yīng)大于 0.60 s ，對(duì)汽車列車、鉸接客車和鉸接式無軌電車不應(yīng)大于 0.80 s 。 v制動(dòng)穩(wěn)定性。檢測(cè)時(shí)，車輛任何部位不得超出的試車道寬度，應(yīng)符合表一10的要求。 v應(yīng)急制動(dòng)減速度。在行車制動(dòng)系統(tǒng)一處管路失效下的制動(dòng)減速度，汽車（三輪汽車除外） 在空載和滿載狀態(tài)下，按表49所列初速度進(jìn)行應(yīng)急制動(dòng)性能檢驗(yàn)，應(yīng)急制動(dòng)性能應(yīng)符合 表49的要求。 v2）駐車制動(dòng)路試檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) v在空載狀態(tài)下，駐車制動(dòng)裝置應(yīng)能保證機(jī)動(dòng)車在坡度為20%（對(duì)總質(zhì)量為整 備質(zhì)量的1.2倍以下的機(jī)動(dòng)車為15%）、輪胎與路

15、面間的附著系數(shù)不小于0.7 的坡道上正、反兩個(gè)方向保持固定不動(dòng)，其時(shí)間不應(yīng)少于5min。對(duì)于允許掛 接掛車的汽車，其駐車制動(dòng)裝置必須能使汽車列車在滿載狀態(tài)下時(shí)能停在坡 度為12%的坡道（坡道上輪胎與路面間的附著系數(shù)不應(yīng)小于0.7）上。檢驗(yàn)時(shí) 操縱力應(yīng)符合表411的要求。注意：在規(guī)定的測(cè)試狀態(tài)下，機(jī)動(dòng)車使用駐車 制動(dòng)裝置能停在坡度值更大且附著力符合要求的試驗(yàn)坡道上時(shí)，應(yīng)視為達(dá)到 了駐車制動(dòng)性能檢驗(yàn)規(guī)定的要求。 在汽車制動(dòng)性能檢測(cè)中，其檢測(cè)指標(biāo)只要符合制動(dòng)力法、制動(dòng)距離法和 制動(dòng)減速度法其中之一的標(biāo)準(zhǔn)要求，即可判為合格。 v4.3.3 汽車制動(dòng)性的臺(tái)架檢測(cè)汽車制動(dòng)性的臺(tái)架檢測(cè) v所謂臺(tái)架檢測(cè)就是利

16、用汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)汽車制動(dòng)性。汽車制動(dòng)試 驗(yàn)臺(tái)有不同分類方法，根據(jù)測(cè)試原理的不同可分為反力式和慣性式兩 類，根據(jù)試驗(yàn)臺(tái)支承車輪方式可為滾筒式和平板式。現(xiàn)在單軸反力式 滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是國內(nèi)使用最多的。 v1用反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)性 v常用的反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)的是車輪的制動(dòng)力，是一種低速靜 態(tài)測(cè)力式的試驗(yàn)臺(tái)。 1一舉升裝置2一指示裝置3一鏈傳動(dòng)4一滾筒裝置 5一測(cè)量裝置6一減速器7一電動(dòng)機(jī) 圖423 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)示意圖 v4.3.3 汽車制動(dòng)性的臺(tái)架檢測(cè)汽車制動(dòng)性的臺(tái)架檢測(cè) v1）反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu) v圖423為單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的示意圖。它主要 由驅(qū)動(dòng)裝置

17、、滾筒裝置、測(cè)量裝置、舉升裝置、指示與控 制裝置等組成。 1一舉升裝置2一指示裝置3一鏈傳動(dòng)4一滾筒裝置 5一測(cè)量裝置6一減速器7一電動(dòng)機(jī) 圖423 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)示意圖 v（1）驅(qū)動(dòng)裝置。該裝置由電動(dòng)機(jī)、減速器和鏈傳動(dòng)組成。 v電動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力，經(jīng)減速器降速后傳給主動(dòng)滾筒使其轉(zhuǎn)動(dòng)。 v主動(dòng)滾筒則借助于鏈傳動(dòng)使從動(dòng)滾筒一起旋轉(zhuǎn)。減速器殼體為浮動(dòng)支 承，可以繞主動(dòng)滾筒軸線擺動(dòng)。 v（2）滾筒裝置。該裝置兩對(duì)滾筒構(gòu)成，它們左、右獨(dú)立設(shè)置。每對(duì) 滾筒又分為主動(dòng)滾筒和從動(dòng)滾筒。被測(cè)車輪置于主動(dòng)滾筒和從動(dòng)滾筒 之間，滾筒用于模擬運(yùn)動(dòng)路面，可以起到支承被檢車輪并在制動(dòng)時(shí)承 受和傳遞制動(dòng)力的作用。

18、 v（3）測(cè)量裝置。該裝置由測(cè)力杠桿和傳感器組成，測(cè)力杠桿一端與 減速器浮動(dòng)殼體連接，另一端與傳感器相連。而傳感器則裝于試驗(yàn)臺(tái) 支架上，常見的傳感器形式有應(yīng)變測(cè)力式、自整角電動(dòng)機(jī)式、電位計(jì) 式和差動(dòng)變壓器式。當(dāng)被測(cè)車輪制動(dòng)時(shí)，車輪施加給主動(dòng)滾筒的作用 力，經(jīng)減速器浮動(dòng)殼體帶動(dòng)測(cè)力杠桿繞主動(dòng)滾筒軸線擺動(dòng)，并作用于 傳感器上，測(cè)力杠桿傳來的力或位移由傳感器轉(zhuǎn)換為電信號(hào)后，送入 指示與控制裝置。 v（4）舉升裝置。該裝置組成部分有舉升器、舉升平板和控制開關(guān)等。 舉升器主要有三種形式：液壓式，氣壓式和電動(dòng)式。該裝置目的是便 于汽車平穩(wěn)地出入制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。 v（5）指示與控制裝置。目前制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)控制裝置都

19、采用電子式。為提高自動(dòng)化與智能化程 度，有的控制裝置中配置微機(jī)。指示裝置有數(shù)字顯示和指針式兩種，帶微機(jī)的控制裝置多 配置數(shù)字式顯示器。 v帶微機(jī)的指示與控制裝置主要組成：微機(jī)、放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器(AD)、數(shù)模轉(zhuǎn)換器(D A)、繼電器、數(shù)字顯示器和打印機(jī)等，如圖424所示。鍵盤和制動(dòng)踏板開關(guān)發(fā)出指令， 微機(jī)則完成下列工作：控制舉升裝置的升降；滾筒電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)與停止；測(cè)力傳感器信號(hào) 的采集與處理；并對(duì)檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行評(píng)判。指示裝置則可根據(jù)檢測(cè)項(xiàng)目要求將汽車制動(dòng)性能 指標(biāo)的各種檢測(cè)數(shù)據(jù)、整車制動(dòng)性能技術(shù)狀況的評(píng)判結(jié)果顯示出來。 圖424 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的指示與控制裝置框圖 v2）反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的檢測(cè)原

20、理 v檢測(cè)時(shí)，將被測(cè)汽車的被測(cè)車輪駛上制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，置于主、從動(dòng)滾筒之間，降 下舉升器，車輪支撐于滾筒之上。起動(dòng)電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)則通過減速器及鏈傳動(dòng) 驅(qū)動(dòng)滾筒從而帶動(dòng)車輪低速旋轉(zhuǎn)。當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板，在制動(dòng)器內(nèi)產(chǎn)生摩 擦力矩M，在此力矩作用下(見圖425a)，車輪開始減速旋轉(zhuǎn)。此時(shí)電動(dòng)機(jī)驅(qū) 動(dòng)滾筒，滾筒與車輪間的相對(duì)滑動(dòng)使?jié)L筒對(duì)車輪輪胎周緣的切線方向作用有制 動(dòng)力Fx1、 Fx2 ，以克服制動(dòng)器內(nèi)產(chǎn)生的摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。根據(jù)作 用力與反作用力原理，車輪輪胎同時(shí)對(duì)滾筒表面作用著與制動(dòng)力數(shù)值相等而方 向相反的反作用力Fx1、 Fx2 。 Fx1、 Fx2對(duì)滾筒軸線形成反作用力矩，結(jié)果使 浮

21、動(dòng)的減速器殼體與測(cè)力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)相反的方向擺動(dòng)(見圖425b)， 而測(cè)力杠桿另一端將力F1傳給傳感器，傳感器輸出與制動(dòng)力大小成比例的電信 號(hào)，經(jīng)放大變換處理后，指示裝置便會(huì)顯示制動(dòng)力。在制動(dòng)過程試驗(yàn)中，當(dāng)左、 右輪制動(dòng)力之和大于某一數(shù)值時(shí)，采集數(shù)據(jù)開始，采集過程經(jīng)過規(guī)定的采集時(shí) 間后，微機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。規(guī)定的采集時(shí)間很短(如3s)后，以防止輪 胎剝傷。 v有的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上有第三滾筒的，此時(shí)由第三滾筒的轉(zhuǎn)速信號(hào)控制電動(dòng)機(jī)的停 轉(zhuǎn)，制動(dòng)時(shí)，根據(jù)第三滾筒轉(zhuǎn)速信號(hào)，計(jì)算車輪與滾筒之間的滑移率，當(dāng)滑移 率達(dá)某一規(guī)定值(如20)時(shí)，微機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。制動(dòng)試驗(yàn)結(jié)束后， 升起舉升器，車輛

22、駛出制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。 l檢測(cè)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是與檢測(cè)制動(dòng)力同步進(jìn)行的， l它以駕駛員踩下踏板的瞬間作為計(jì)時(shí)起點(diǎn)，套裝在制動(dòng)踏板上 的踏板開關(guān)發(fā)出一個(gè)“開始”信號(hào)，控制裝置開始時(shí)間計(jì)數(shù)，制 動(dòng)力達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的制動(dòng)力的75時(shí)計(jì)時(shí)為止。一般試驗(yàn)臺(tái)微機(jī) 執(zhí)行相應(yīng)的程序來控制計(jì)時(shí)終點(diǎn)。 l車輪阻滯力的測(cè)量是在汽車的行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)裝置處于完 全釋放狀態(tài)、變速器掛入空檔位置的情況下進(jìn)行。此時(shí)，通過制 動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)出的電動(dòng)機(jī)通過減速器、鏈傳動(dòng)及滾筒來帶動(dòng)車輪維 持穩(wěn)定轉(zhuǎn)動(dòng)所需的力，即為車輪的阻滯力，該力可通過指示裝置 讀取。 l由于制動(dòng)力的大小不但與制動(dòng)器制動(dòng)力矩有關(guān)，而且受到車輪 與滾筒之間附著狀況的影響，車輪與

23、滾筒之間附著狀況又進(jìn)而受 到軸重的影響，故對(duì)汽車制動(dòng)性能的評(píng)判與軸重有關(guān)，是以軸制 動(dòng)力占軸重的百分比評(píng)判，因此檢測(cè)時(shí)軸重計(jì)是必須配備的，有 些制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)自身配備有內(nèi)藏式軸重測(cè)量裝置。 3）反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)特點(diǎn) (1) 測(cè)試條件穩(wěn)定，不受外界條件的限制，重復(fù)性較好，檢測(cè)時(shí) 間短、經(jīng)濟(jì)、安全。 (2)因?yàn)槠淇梢远康販y(cè)得各車輪的制動(dòng)力大小、左右輪制動(dòng)力差 值、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、車輪阻滯力，所以能全面評(píng)價(jià)汽車的制動(dòng)性， 為制動(dòng)系的故障診斷、維修和調(diào)整提供可靠依據(jù)。 (3)不能反映制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)的性能。制動(dòng)檢測(cè)時(shí)的車速較 低（一般不超過5kmh)，與實(shí)際ABS制動(dòng)狀況相差甚遠(yuǎn)，現(xiàn)代 A

24、BS均在1020km/h以上起作用，因而無法對(duì)具有制動(dòng)防抱死系 統(tǒng)汽車的制動(dòng)性能進(jìn)行準(zhǔn)確測(cè)試。 (4)因?yàn)橹苿?dòng)檢測(cè)時(shí)汽車沒有平移運(yùn)動(dòng)，也就沒有因平移慣性作用 而引起的軸荷前移作用，這種情況下，如果車輛處于空載檢測(cè)， 那么前軸車輪容易抱死，前軸制動(dòng)器能夠提供的最大制動(dòng)力難以 檢測(cè)到，從而使檢測(cè)到的整車制動(dòng)力不夠，易引起誤判。汽車的 無平移情況下的檢測(cè)也無法反映汽車諸如轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、懸架結(jié)構(gòu)對(duì) 制動(dòng)性能的影響。 l(5)試驗(yàn)臺(tái)制動(dòng)時(shí)的最大測(cè)試能力，受檢測(cè)因素的影響較大。根據(jù)圖4- 25a的受力圖可列平衡方程如下： 由上式知：試驗(yàn)臺(tái)能檢測(cè)出的制動(dòng)力極限值受安置角、附著系數(shù)、水平 推力F（與非測(cè)試車輪制動(dòng)

25、力有關(guān)）等三方面因素的影響。當(dāng)車輪直徑減小 （ 值減?。?，附著系數(shù)減小，非測(cè)試車輪制動(dòng)力過小時(shí)，則被測(cè)車輪容易 抱死，其大制動(dòng)力難以測(cè)出，從而導(dǎo)致整車制動(dòng)力過小，易引起誤判。 4）提高反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)能檢測(cè)出的制動(dòng)力極限值的措施 提高能檢測(cè)出的制動(dòng)力極限值的實(shí)質(zhì)就是增加輪胎與滾筒的附著 力，避免制動(dòng)時(shí)車輪抱死。因此常用的措施如下： （1）在車輛上增加足夠的附加質(zhì)量，或施加相當(dāng)于附加質(zhì)量的 作用力，而在評(píng)價(jià)制動(dòng)性時(shí)這些均不計(jì)入軸重。 （2）非測(cè)試車輪加三角墊塊或采取牽引方法阻止車輛移動(dòng)，因 這樣可增加水平推力F。 （3）保持輪胎及滾筒表面清潔、干燥，以增大附著系數(shù)。 2.用平板試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)

26、性 平板試驗(yàn)臺(tái)是一種低速動(dòng)態(tài)式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，是利 用汽車平移慣性進(jìn)行檢測(cè)的試驗(yàn)臺(tái)，它檢測(cè)的是 各車輪的制動(dòng)力。 1）平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu) 平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)主要組成：測(cè)試平板、控制和 顯示裝置、輔助裝置等，如圖426所示。 （1）測(cè)試平板。共有四塊相互獨(dú)立測(cè)試平板，這 樣在一次制動(dòng)試驗(yàn)中4個(gè)車輪的制動(dòng)力及輪重可同 時(shí)檢測(cè)。測(cè)試平板組成有面板、底板、鋼球和力 傳感器等。底板固定在水平地面上作為底座，面 板通過壓力傳感器和鋼球支承在底板上，拉力傳 感器在縱向?qū)⑵桨迮c底板相連，而檢測(cè)縱向拉力。 （2）控制和顯示裝置?？刂婆c顯示裝置是一個(gè)以 微機(jī)為核心的數(shù)據(jù)采集、分析、處理和顯示系統(tǒng)。 微機(jī)對(duì)傳感器輸出信

27、號(hào)進(jìn)行高速采樣，然后處理、 計(jì)算，按要求顯示出各輪制動(dòng)力、軸制動(dòng)力、左 右輪制動(dòng)力差、全車制動(dòng)力、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、制 動(dòng)釋放時(shí)間等測(cè)試數(shù)據(jù)，進(jìn)而判定制動(dòng)性是否合 格，同時(shí)還能給被檢車駕駛員提供操作指令。 （3）輔助裝置。輔助裝置包括前、后引板和中間 過渡板，目的是方便汽車平穩(wěn)地上下制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。 2)平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)原理 平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是借助汽車在測(cè)試平板上的實(shí)際緊急制動(dòng)過程來 測(cè)定汽車前、后輪制動(dòng)力的。檢測(cè)時(shí)，汽車以510kmh速度駛上平 板，變速器掛入空檔并緊急制動(dòng)，車輪在慣性力作用下，對(duì)測(cè)試平板作 用一大小與車輪制動(dòng)力相等、方向與汽車行駛方向相同的作用力，該作 用力傳給縱向拉力傳感器，

28、傳感器則將其轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入放大器，同 時(shí)壓力傳感器將各輪重也轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入放大器，然后通過控制裝置 處理并由顯示裝置顯示檢測(cè)結(jié)果。 3)平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)特點(diǎn) (1)汽車在平板試驗(yàn)臺(tái)上的制動(dòng)過程與汽車在道路上的制動(dòng)過程較為接近， 能更好反映車輛的實(shí)際制動(dòng)性能。 (2)平板式試驗(yàn)臺(tái)不需模擬汽車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，較容易與輪重儀、 側(cè)滑儀組合在一起，使車輛測(cè)試方便且效率高。 (3)平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的缺點(diǎn)是：測(cè)試重復(fù)性差、占地面積大、需要助跑 車道，不利于流水作業(yè)等，所以目前國內(nèi)尚未廣泛采用。 3用慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)性 l慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是利用其旋轉(zhuǎn)飛輪的動(dòng)能模擬車輛在道路上 行

29、駛的動(dòng)能，使車輛在試驗(yàn)臺(tái)上能模擬在道路上制動(dòng)時(shí)的工況來檢 測(cè)制動(dòng)性能。慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)參數(shù)是制動(dòng)距離、制動(dòng)減 速度和制動(dòng)時(shí)間。 l慣性式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的滾筒相當(dāng)于一個(gè)移動(dòng)的路面，試驗(yàn)臺(tái)上的各對(duì) 滾筒分別帶有飛輪，飛輪具有與受檢汽車的慣性質(zhì)量相應(yīng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣 量。檢測(cè)時(shí)，滾筒與車輪先在某一轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，然后切斷驅(qū)動(dòng)滾筒旋 轉(zhuǎn)的動(dòng)力并迅速踩下制動(dòng)踏板，車輪對(duì)滾筒表面產(chǎn)生切向阻力，欲 使之停下來，而飛輪系統(tǒng)的慣性作用使?jié)L筒繼續(xù)旋轉(zhuǎn)一段時(shí)間方能 完全停下，滾筒在踩下制動(dòng)踏板到完全停轉(zhuǎn)之間所轉(zhuǎn)動(dòng)的圈數(shù)與滾 筒周長之積相當(dāng)于車輪的制動(dòng)距離，在國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的檢測(cè)車速下， 該制動(dòng)距離的大小可以充分反映被測(cè)車輪制動(dòng)

30、器和整個(gè)制動(dòng)系的技 術(shù)狀況。而滾筒的制動(dòng)初速度、制動(dòng)減速度及滾筒依靠慣性旋轉(zhuǎn)的 圈數(shù)均可通過測(cè)量系統(tǒng)測(cè)得。 l慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)可分為單軸式和雙軸式，單軸式一次只能檢 測(cè)一個(gè)車軸，二雙軸式可同時(shí)檢測(cè)兩個(gè)軸數(shù)。雙軸慣性式滾筒制動(dòng) 試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖427示，該試驗(yàn)臺(tái)可以同時(shí)測(cè)試雙軸車輛所 有車輪的制動(dòng)性能，它的前、后滾筒組之間的距離可根據(jù)車輛的軸 距進(jìn)行調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)液壓缸17，使?jié)L筒組在導(dǎo)軌上移動(dòng)，兩軸間距離 隨之改變，距離調(diào)節(jié)合適后用液壓缸18進(jìn)行夾緊定位。前后左右各 滾筒及飛輪通過連接部件相連。在后滾筒組后面的第三滾筒19是為 防止汽車制動(dòng)時(shí)車輪向后竄出而設(shè)置的。 l試驗(yàn)檢測(cè)時(shí)，被測(cè)汽車的

31、驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng) 后滾筒組旋轉(zhuǎn)，同時(shí)左右主動(dòng)滾筒通 過半軸、傳動(dòng)器2、變速器3、萬向聯(lián) 軸器13、電磁離合器12、傳動(dòng)軸11、 變速器6、傳動(dòng)器2帶動(dòng)前滾筒組及汽 車從動(dòng)輪一起旋轉(zhuǎn)，同時(shí)與汽車慣性 相匹配的等效慣性飛輪1也一起旋轉(zhuǎn)。 當(dāng)汽車達(dá)到規(guī)定的試驗(yàn)車速時(shí)，將變 速器掛入空檔，斷開各滾筒間的電磁 離合器8、12，并汽車進(jìn)行制動(dòng)。制動(dòng) 后滾筒及試驗(yàn)臺(tái)飛輪依靠慣性繼續(xù)轉(zhuǎn) 動(dòng)，裝在滾筒端部的傳感器5感應(yīng)滾筒 依靠慣性滾動(dòng)的圈數(shù)，并將其轉(zhuǎn)變?yōu)?電信號(hào)送人計(jì)數(shù)器記錄。此圈數(shù)即可 轉(zhuǎn)換為車輪制動(dòng)距離并顯示出來。 l利用慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng) 性能優(yōu)點(diǎn)是：可以在任意車速下進(jìn)行， 其試驗(yàn)情況接近汽車行駛的

32、實(shí)際情況， 因此檢測(cè)結(jié)果與實(shí)際工況較為接近。 缺點(diǎn)是：這種試驗(yàn)臺(tái)要求旋轉(zhuǎn)部分的 轉(zhuǎn)動(dòng)慣量大，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，占地面積 大；且不同車型需要不同慣量飛輪， 故不適應(yīng)多車型檢測(cè)，因此在實(shí)際檢 測(cè)中還未得到廣泛的應(yīng)用。 1飛輪2傳動(dòng)器 3、6一變速器 4一測(cè)速發(fā)電機(jī) 5、9一光電傳感器 7一可移導(dǎo)軌 8、12一電磁離合器10一移動(dòng)架 11一傳動(dòng)軸13一萬向聯(lián)軸器14一后滾筒 15前滾筒16舉升托板17移動(dòng)架驅(qū)動(dòng)液壓缸 18夾緊液壓缸19第三滾筒 20第三滾筒調(diào)節(jié)液壓缸 圖427 雙軸慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) 2.3.4 汽車制動(dòng)性的路試檢測(cè)汽車制動(dòng)性的路試檢測(cè) 路試檢測(cè)方法有制動(dòng)距離法和制動(dòng)減速度法。 1制動(dòng)

33、距離法 制動(dòng)距離法是指路試時(shí)檢測(cè)汽車的制動(dòng)距離及制動(dòng)穩(wěn)定性， 需要的檢測(cè)設(shè)備有速度計(jì)、第五輪儀等。 1)檢測(cè)方法 路試檢測(cè)制動(dòng)距離時(shí)，路面應(yīng)平坦(坡度不應(yīng)超過1)、干 燥和清潔，輪胎與路面之間附著系數(shù)應(yīng)不小于0.7，在試驗(yàn)路面 上畫出國家標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)穩(wěn)定性所要求寬度的試車道邊線。檢測(cè)前， 將踏板套套在制動(dòng)踏板上，提供制動(dòng)開始信號(hào)之用，在汽車側(cè) 面或后面適當(dāng)位置裝上五輪儀。檢測(cè)時(shí)，讓檢測(cè)汽車沿著試車 道的中線行駛，待車速高于規(guī)定的初速度后，將變速器掛入空 檔，汽車開始滑行減速，當(dāng)滑行減速到到規(guī)定的初速度時(shí)，急 踩制動(dòng)踏板，使汽車停車，利用五輪儀打印出汽車的制動(dòng)距離。 檢測(cè)完制動(dòng)距離，還要檢查汽車制動(dòng)

34、的穩(wěn)定性，觀察制動(dòng)時(shí)汽 車是否超出試車道邊線。 1制動(dòng)距離法 2）制動(dòng)距離法特點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)： (1)可以真實(shí)反映汽車在實(shí)際行駛過程中的動(dòng)態(tài)制動(dòng)性能，檢測(cè) 制動(dòng)性能直觀、簡(jiǎn)便。 (2)可以綜合反映出汽車其他系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性能對(duì)汽車制動(dòng)性能的 影響。 缺點(diǎn)： (1)雖然可以反映整車制動(dòng)性能的好壞，但不能定量反映各車輪 的制動(dòng)狀況及制動(dòng)力分配，也就不能為制動(dòng)系故障診斷提供可 靠依據(jù)，因而對(duì)故障發(fā)生的具體部位不易診斷。 (2) 對(duì)駕駛員的操作方法依賴性較高，初始車速的控制、制動(dòng)踏 板踩下速度和力度等都對(duì)制動(dòng)距離的長短有影響。 (3)緊急制動(dòng)時(shí)輪胎磨損嚴(yán)重，同時(shí)其沖擊載荷對(duì)汽車各部件均 有不利影響。 (4)路試

35、時(shí)需要良好的道路條件及氣候條件。 2.制動(dòng)減速度法 制動(dòng)減速度法是指路試時(shí)，用檢測(cè)汽車制動(dòng)時(shí)充 分發(fā)出的平均減速度的方法，或者用制動(dòng)減速度儀檢 測(cè)制動(dòng)減速度的方法精心進(jìn)行檢測(cè)，同時(shí)檢測(cè)制動(dòng)協(xié) 調(diào)時(shí)間和汽車制動(dòng)穩(wěn)定性。 1)檢測(cè)充分發(fā)出的平均減速度方法 試驗(yàn)條件與制動(dòng)距離法相同，它是利用規(guī)定儀器測(cè)出 汽車充分發(fā)出的平均減速度計(jì)算公式中的相關(guān)參數(shù)， 然后通過其公式計(jì)算確定FM DD的。路試的同時(shí)還應(yīng) 測(cè)出制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間和檢查汽車制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性。 2)制動(dòng)減速度法特點(diǎn) (1)檢測(cè)儀器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用方便。 (2)根據(jù)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的長短可以判斷制動(dòng)系的調(diào)整情 況。 (3)制動(dòng)減速度是一個(gè)整車性能參數(shù)，不能

36、反映各車輪 的制動(dòng)性能狀況。 (4)制動(dòng)減速度的大小受路面附著系數(shù)的影響較大。 1阻尼桿； 2光電轉(zhuǎn)換 機(jī)構(gòu)；3齒條；4彈簧； 5滑塊機(jī)構(gòu) 圖428 滑塊傳感器 1阻尼桿； 2光電轉(zhuǎn)換 機(jī)構(gòu)；3齒條；4彈簧； 5滑塊機(jī)構(gòu) 圖428 滑塊傳感器 3制動(dòng)減速度儀檢測(cè)制動(dòng)減速度的方法 制動(dòng)減速度儀以檢測(cè)制動(dòng)減速度和制動(dòng)時(shí)間為主。制 動(dòng)減速度儀由儀器和傳感器兩部分組成。傳感器有滑 塊式和擺錘式兩種。常見的滑塊式傳感器結(jié)構(gòu)見圖4 28所示。它由彈簧滑塊機(jī)構(gòu)和光電轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)組成。汽 車檢測(cè)時(shí)，傳感器部分放置在駕駛室或車廂地板上， 正面朝上，其前端對(duì)準(zhǔn)汽車前進(jìn)方向，并緊靠固定部 位。汽車制動(dòng)時(shí)，在慣性力的作用

37、下滑塊克服彈簧的 拉力產(chǎn)生位移。位移量與汽車減速度成正比。為盡量 減少彈簧與滑塊組合產(chǎn)生的簡(jiǎn)諧振動(dòng)，有阻尼桿產(chǎn)生 適當(dāng)阻尼。光電轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)由發(fā)光二極管、光敏晶體管 和動(dòng)光柵組成，將滑塊移動(dòng)量變成電脈沖信號(hào)送人儀 表。儀表部分接到腳踏開關(guān)信號(hào)后，對(duì)傳感器送來的 信號(hào)進(jìn)行整形、放大、分析、處理，最后顯示制動(dòng)減 速度和制動(dòng)時(shí)間。 23汽車操縱穩(wěn)定性的檢測(cè)汽車操縱穩(wěn)定性的檢測(cè) v汽車操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)主要在汽車試驗(yàn)場(chǎng)的 v專用場(chǎng)地上進(jìn)行。試驗(yàn)前要注意檢查軸荷分配、輪胎充氣 壓力與胎面等是否符合要求。 v 汽車操縱穩(wěn)定性路上試驗(yàn)所需測(cè)定的參數(shù)和儀器有：用 五輪儀（接觸式或非接觸式）、車速儀和時(shí)間信號(hào)發(fā)生器 測(cè)

38、定車速和時(shí)間。轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè)量?jī)x測(cè)量轉(zhuǎn)向盤作用扭矩及 轉(zhuǎn)角，用加速度計(jì)測(cè)量側(cè)向加速度(或測(cè)出汽車橫擺角速 度和轉(zhuǎn)彎半徑后，由求得)，汽車橫擺角速度用二自由度 角速度陀螺來測(cè)量。 2.4.1轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè)量?jī)x轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè)量?jī)x 采用轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè)量?jī)x或轉(zhuǎn)向測(cè)力儀等儀器，可以測(cè) 得轉(zhuǎn)向力（或扭矩）及對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)角。下面以國產(chǎn)ZC一 2型轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè)量?jī)x為例，介紹其組成與工作原理。 1儀器組成 該儀器主要由四部分組成：操縱盤、主機(jī)箱、連接 叉和定位桿，如圖429所示。操縱盤由螺栓固定在 三爪底板上，底板經(jīng)扭矩傳感器與連接叉相接，每 個(gè)連接叉上都有一只可伸縮長度的活動(dòng)卡爪，以便 與被測(cè)轉(zhuǎn)向盤相連接。主機(jī)箱為一圓形結(jié)構(gòu)，固定

39、在底板中央，其內(nèi)裝有接口板、微機(jī)板、轉(zhuǎn)角編碼 器、打印機(jī)和電池等，力矩傳感器也裝在其內(nèi)。定 位桿從底板下伸出，經(jīng)磁力座吸附在駕駛室內(nèi)的儀 表盤上。定位桿的內(nèi)端連接有光電裝置，光電裝置 裝在主機(jī)箱內(nèi)的下部。 1顯示器；2打印機(jī)；3操縱盤 4連接叉；5主機(jī)箱； 6電壓表；7電源開關(guān)； 8固定螺栓；9定位桿 圖429 ZC2型轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè)量?jī)x 2.4.1轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè)量?jī)x轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè)量?jī)x 2工作原理 當(dāng)把轉(zhuǎn)向測(cè)量?jī)x對(duì)準(zhǔn)被測(cè)轉(zhuǎn)向盤中心，調(diào)整好三只 活動(dòng)卡爪長度與轉(zhuǎn)向盤連接牢固后，轉(zhuǎn)動(dòng)操縱盤的 轉(zhuǎn)向力通過底板、力矩傳感器、連接叉?zhèn)鬟f到被測(cè) 轉(zhuǎn)向盤上，使轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)以實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。此時(shí)， 扭矩傳感器將轉(zhuǎn)向扭矩轉(zhuǎn)變成

40、電信號(hào)，而定位桿內(nèi) 端連接的光電裝置則將轉(zhuǎn)角的變化轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)。 這兩種電信號(hào)由微機(jī)自動(dòng)完成數(shù)據(jù)收集、轉(zhuǎn)角編碼、 運(yùn)算、分析、存儲(chǔ)、顯示和打印，因而該儀器既可 測(cè)得轉(zhuǎn)向扭矩（或轉(zhuǎn)向力），又可測(cè)得轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角， 當(dāng)然也可測(cè)得轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動(dòng)量。 1顯示器；2打印機(jī)；3操縱盤 4連接叉；5主機(jī)箱； 6電壓表；7電源開關(guān)； 8固定螺栓；9定位桿 圖429 ZC2型轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè)量?jī)x 2.4.2 轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn) 汽車應(yīng)有適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向輕便性。轉(zhuǎn)向太沉重， 增加司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度，而且因不能及時(shí)正確轉(zhuǎn) 向而影響行車安全。如果轉(zhuǎn)向太輕，又可能 導(dǎo)致駕駛員路感太弱或方向發(fā)飄等現(xiàn)象，同 樣不利于行車安全。試驗(yàn)時(shí)，

41、將轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè) 量?jī)x安裝在轉(zhuǎn)向盤上進(jìn)行檢測(cè)。 （一）低速行駛轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn) 試驗(yàn)時(shí)汽車按照畫在場(chǎng)地上的雙紐線，參看 圖430，以10 km/h的車速行駛。雙紐線軌 跡的極坐標(biāo)方程為： 圖430 測(cè)定轉(zhuǎn)向輕便性的雙紐線 2cosdL 在=0時(shí)，雙紐線頂點(diǎn)處的曲率半徑最小， 其數(shù)值為Rmin=d/3。雙紐線的最小曲率半 徑應(yīng)按試驗(yàn)汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑乘以1.1倍， 并圓整到比此乘積大的一個(gè)整數(shù)來確定。 試驗(yàn)中轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè)量?jī)x記錄轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角及轉(zhuǎn)向盤扭矩，并按雙紐線路徑 每行駛一周整理出如圖431所示的轉(zhuǎn)向盤扭矩一轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角曲線。通 常以轉(zhuǎn)向盤最大扭矩、轉(zhuǎn)向盤最大作用力及轉(zhuǎn)向盤作用功等來評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)向 輕便性。

42、2.4.2 轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn) (二)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性試驗(yàn) 穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性試驗(yàn)的目的是測(cè)定汽車對(duì)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入達(dá)到 穩(wěn)定行駛狀態(tài)時(shí)汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺響應(yīng)。我國主要采用定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn) 角試驗(yàn)法。 試驗(yàn)在水平場(chǎng)地上進(jìn)行，在場(chǎng)地上畫出半徑為15 m的圓圈。 汽車以最低穩(wěn)定車速沿所畫圓圈行駛，此時(shí)轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角為sw0； 測(cè)定初始車速u0及初始橫擺角速度r0。由于車速很低，離心力很 小，輪胎側(cè)偏角可忽略不計(jì)。利用及可算出不計(jì)輪胎側(cè)偏時(shí)的實(shí) 際起始轉(zhuǎn)向半徑為： 0 0 0 r u R 保持轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角sw0不變的條件下，令汽車緩慢連續(xù)而均勻地加速(縱向加速度不 超過0.25 ms2)，直至汽車重心的側(cè)向加速度a

43、y達(dá)到6.5 ms2為止。連續(xù)測(cè)量加 速期間的車速u與橫擺角速度值r，按公式R=u/ r ， ay =u r求出相應(yīng)的R與ay值， 這樣就獲得了不同側(cè)向加速度下有側(cè)偏角時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑而求得R/R0ay曲線。圖 432所示為這種試驗(yàn)中汽車行駛的軌跡。對(duì)于不足轉(zhuǎn)向的汽車，隨車速的增加， 轉(zhuǎn)彎半徑越來越大；反之，過多轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)彎半徑越來越小。試驗(yàn)進(jìn)行到大側(cè)向 加速度時(shí)要注意安全。 還可以根據(jù)求得的轉(zhuǎn)彎半徑值R換算出前、后輪側(cè)偏角之差： RR Laa 11 3 .57 0 21 式中，1、2前、后軸側(cè)偏角()； L軸距(m)； R為轉(zhuǎn)彎半徑（m）； R0為起始轉(zhuǎn)彎半徑（m）。 圖432 定轉(zhuǎn)向盤連續(xù)加

44、速 2.4.2 轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn) (三)瞬態(tài)橫擺響應(yīng)試驗(yàn) 目前常用階躍試驗(yàn)來測(cè)定汽車對(duì)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)。試驗(yàn)在平 坦的場(chǎng)地上進(jìn)行，汽車先以直線行駛，達(dá)到試驗(yàn)車速后，突然以不小于 200/s或不小于500/s (美國ESV的規(guī)定)的角速度打轉(zhuǎn)向盤。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn) 角因車速不同而異，但要求達(dá)到一定的穩(wěn)態(tài)圓周行駛時(shí)的側(cè)向加速度0.4g。 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至應(yīng)有轉(zhuǎn)角后保持不變，油門亦不變，汽車從直線進(jìn)入圓周行駛。 試驗(yàn)要求在40 km/h及110 kmh兩種車速下進(jìn)行。記錄汽車車速u、時(shí)間t、 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角sw、側(cè)向加速度ay和橫擺角速度r等數(shù)據(jù)。根據(jù)所記錄的數(shù) 據(jù)，整理出在橫擺角速度r隨時(shí)間t

45、變化的曲線。從曲線上可找出反應(yīng)時(shí)間、 超調(diào)量和穩(wěn)定時(shí)間等參數(shù)。階躍試驗(yàn)要求很大的場(chǎng)地，試驗(yàn)中要特別注意 安全。 2.4.2 轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn) (四)汽車回正能力試驗(yàn) l汽車回正能力試驗(yàn)要在平坦的場(chǎng)地上進(jìn)行。令汽車沿半徑為15 m的圓周行駛，調(diào) 整車速使側(cè)向加速度達(dá)4 m/s2，然后突然松開轉(zhuǎn)向盤，在回正力矩作用下，前輪將 要回復(fù)到直線行駛。記錄這個(gè)過程的時(shí)間t、車速u、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角sw和橫擺角速度 r，整理出rt曲線。 l對(duì)于最高車速超過100 km/h的汽車，還要進(jìn)行高速回正性能試驗(yàn)，試驗(yàn)車速為最 高車速的70。令汽車以試驗(yàn)車速直線行駛，隨后駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使側(cè)向加速度 達(dá)到2 m

46、/s2，然后突然松開轉(zhuǎn)向盤作回正試驗(yàn)。 l回正試驗(yàn)是表征和測(cè)定汽車自曲線回復(fù)到直線行駛的過渡過程，是測(cè)定自由操縱 力輸入的基本性能試驗(yàn)。回正能力是汽車操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要方面，一輛沒有回 正能力的汽車，或基本上回不到正中(即有較大一點(diǎn)的殘余橫擺角速度)，或回正過 程中行駛方向往復(fù)擺動(dòng)的汽車，駕駛員和乘客都是不滿意的。 25汽車車輪側(cè)滑量的檢測(cè)汽車車輪側(cè)滑量的檢測(cè) v前輪側(cè)滑對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性影響較大。 側(cè)滑量太大會(huì)引起很多不良后果，包括汽 車行駛方向不穩(wěn)、轉(zhuǎn)向沉重、增加輪胎磨 損、加大燃油消耗，甚至?xí)?dǎo)致交通事故。 所以在對(duì)汽車的定期檢驗(yàn)中，側(cè)滑檢測(cè)是 必不可少的檢驗(yàn)項(xiàng)目之一。 2. 5.1

47、側(cè)滑檢測(cè)原理及檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定側(cè)滑檢測(cè)原理及檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定 1前輪外傾和前束對(duì)側(cè)滑的影響 車輪有了外傾角后，滾動(dòng)時(shí)就會(huì)出現(xiàn)類似于圓錐的滾動(dòng)，產(chǎn)生兩個(gè)車輪企圖向 各自的外側(cè)滾開的趨勢(shì)。但轉(zhuǎn)向橫拉桿和車橋約束車輪不可能向外滾開，于是車輪 將在地面上出現(xiàn)邊滾邊向內(nèi)側(cè)滑的現(xiàn)象，從而增加了輪胎的磨損。 為了克服前輪外傾帶來的不良后果，人為地將兩輪中心平面設(shè)計(jì)成相互不平行。 在沿前進(jìn)方向上，使兩輪前端距離小于后端距離。如圖433所示，B與A之差就稱 為前束。 l由于前束的存在，車輪在前進(jìn)時(shí)，兩車輪力圖向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)。同樣由于機(jī) 械上的約束，車輪是不可能向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)，這就又出現(xiàn)了車輪邊滾動(dòng)邊向外 側(cè)滑的現(xiàn)象。 l前輪外

48、傾與前束在側(cè)滑的方向上是相反的。若前束調(diào)整得合適，可以完 全抵消前輪外傾引起的側(cè)滑作用，使總的側(cè)滑量為零。 l由于前輪側(cè)滑是受前輪外傾與前輪前束共同作用的影響，為此在測(cè)量時(shí)， 我們可以讓汽車駛過只能橫向移動(dòng)的滑板，觀察前輪外傾和前束對(duì)滑板的 橫向推動(dòng)作用。我們會(huì)很自然地想到讓兩個(gè)前輪分別通過各自的滑板。其 實(shí)，理論分析證明，設(shè)置左、右雙滑板讓兩車輪同時(shí)駛過，或只設(shè)置一塊 滑板，讓其中一個(gè)車輪通過這塊滑板(另一個(gè)車輪就在地面上走過)，均可以。 這也就產(chǎn)生了兩種側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)雙滑板試驗(yàn)臺(tái)和單滑板試驗(yàn)臺(tái)。 2雙滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)量原理 為了分析方便，我們首先分別分析前束和前輪外傾對(duì)側(cè)滑的影響，再看二者共

49、同作 用的綜合效果。 1)由前束引起的側(cè)滑作用 如圖434所示，讓帶有前束的前輪駛過只能橫向移動(dòng)的滑板。由于前束的作用， 兩個(gè)車輪都是一邊滾動(dòng)、一邊向外側(cè)推動(dòng)滑板?；灞粰M向推動(dòng)的距離決定于前束 的大小和車輪在滑板上走過的距離。如果車輪在滑板上滾過一段距離D之后，兩塊 滑板外側(cè)之間的距離由L1變?yōu)長2，那么滑板總的滑移量是L2 - L1 ，其中L2 L1 。平 均每個(gè)車輪的側(cè)向滑移量就是（ L2 - L1 ）/2。 需要注意，此時(shí)滑移量的出現(xiàn)是左右兩個(gè)車輪共同作用的結(jié)果。不論兩輪的偏斜情 況是否對(duì)稱，都不會(huì)影響以上的分析。 由于滑移量的大小與車輪駛過的距離有關(guān)，所以使用每駛過單位距離引起的單輪

50、橫 向滑移量作為檢測(cè)滑移量的指標(biāo)，稱為側(cè)滑量，那么由前束引起的側(cè)滑量為： 圖434 前束引起的側(cè)滑作用 上式中的S1含義是：每前進(jìn)lm時(shí)橫向滑 移的距離(mm)。 2)由前輪外傾引起的側(cè)滑作用 l如圖435所示，如果讓僅有前輪外傾的車輪駛過滑板，由于前輪外傾力圖使車 輪邊滾邊向兩邊分開的傾向受到約束，前輪只能邊滾邊向內(nèi)側(cè)滑移，因此使得滑板 向內(nèi)側(cè)移動(dòng)。 l與前面的分析相似，若車輪在滑板上駛過距離為，滑板外側(cè)間的距離由縮短為那 么滑板總的滑移量是L2 - L1 ，其中L1 L2 。平均每個(gè)車輪的側(cè)向滑移量就是（ L2 - L1 ）/2。 。則前輪外傾引起的側(cè)滑量為： 圖435 車輪外側(cè)引起的側(cè)滑

51、作用 其中為S2負(fù)值。 3)總的側(cè)滑量 由前輪外傾和前束引起的側(cè)滑作用相反，總的側(cè)滑量為兩 因素所引起的側(cè)滑量的代數(shù)和（由于為正而為負(fù)），即： 式中：d滑板單邊滑移量，mm； D 滑板沿前進(jìn)方向的寬度，m。 這里請(qǐng)注意： (1) 側(cè)滑量規(guī)定為每個(gè)輪側(cè)滑量的平均值，側(cè)滑現(xiàn)象 是左右兩個(gè)車輪共同造成的。 (2)側(cè)滑量的符號(hào)規(guī)定為：如果滑板向內(nèi)滑為負(fù)，表 示前輪外傾的影響較大，如果滑板向外滑時(shí)為正， 表示前束的影響較大。 3單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái) 單滑板試驗(yàn)臺(tái)只設(shè)置一塊滑板， 就是說檢測(cè)時(shí)僅有一側(cè)車輪 從滑板上駛過，另一側(cè)車輪 則從地面上駛過。 下面用圖436說明單滑板側(cè)滑 試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)量原理。如果汽 車左

52、前輪從滑板上駛過，則 右前輪從地面上駛過，反之 亦然。由于兩輪在試驗(yàn)中所 處的地位不同，我們分兩種 極端情況進(jìn)行分析。并且為 了簡(jiǎn)單起見，先假定側(cè)滑僅 由前束引起。 圖436 單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)工作原理 3單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái) 1）左輪正直，右輪有偏斜 如圖436a所示，假設(shè)左輪與汽車 縱向平面完全平行，右輪調(diào)前束時(shí) 有偏斜。這是一種不對(duì)稱的前束。 因右輪行駛時(shí)有向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)的趨勢(shì)， 而左輪走在滑板上可以滑動(dòng)，所以 對(duì)右輪的內(nèi)滾趨勢(shì)受不形成約束(我 們?cè)诖撕雎砸恍┐我蛩兀缙?車行駛的慣性，以及滑板相對(duì)底座 的摩擦力等)，這樣，右側(cè)車輪的側(cè) 向推力推動(dòng)左側(cè)車輪帶著滑板向左 移動(dòng)一段距離。事實(shí)上，在

53、這種情 況下，汽車的行駛方向也會(huì)向左偏 斜?？梢哉J(rèn)為，此時(shí)滑板的滑移是 右輪造成的。 圖436 單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)工作原理 2)右輪正直，左輪有偏斜 這種情況如圖436b所示。由于右輪完全 正直，又走在地面上，它與地面之間的 附著力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于試驗(yàn)臺(tái)滑板與底座間的 摩擦力。那么左輪走在滑板上向內(nèi)側(cè)滾 動(dòng)的趨勢(shì)便受到約束而無法向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)， 所以左輪只能邊走邊帶著滑板向左側(cè)滑 動(dòng)，滑板便會(huì)形成滑移量。毫無疑問， 這種情況下汽車會(huì)按照直線行駛?；?的滑移是由左側(cè)車輪造成的，道理和前 面分析前束作用時(shí)是一樣的。 3)總的效果 在左、右車輪都有偏斜(不論偏斜是由前輪 外傾還是前束引起的)的一般情況下， 滑板

54、的總滑移量應(yīng)是左右兩輪共同作用 的結(jié)果。所以具體側(cè)滑量的計(jì)算方法與 雙滑板時(shí)類似，即有： 圖436 單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)工作原理 )/( 2 mmm D dc S 理論分析可以證明，不管這種偏斜是由前輪前束還是外傾造成的，也不管左、右 兩側(cè)的車輪偏斜情況是否對(duì)稱，所測(cè)量的總滑移量都是左右兩輪共同作用的結(jié)果。 所以單滑板與雙滑板的測(cè)量效果是一樣的。具體側(cè)滑量的計(jì)算方法與雙滑板時(shí)也 是類似的。 4實(shí)際側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的規(guī)格和量程 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的滑板寬度(沿前進(jìn)方向)有0.5m、0.8m和1m三種。 *在計(jì)算側(cè)滑量時(shí)需考慮滑板的寬度。 例如某車經(jīng)過側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)時(shí)，若滑板單邊滑移量是lmm，滑板寬度如 果為1m，那

55、么側(cè)滑量為lmkm；而如果滑板寬度為0.5m，那么側(cè)滑 量則應(yīng)是2mkm。 *側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的量程，一般為l0.0+10.0mkm。其中向外滑為正，用 符號(hào)“IN”表示；向內(nèi)滑為負(fù)，用OUT表示。側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)量精度 一般為：當(dāng)側(cè)滑量在10mkm范圍內(nèi)時(shí)，示值允許誤差為0.2m km，顯示儀表的最小分度單位一般是0.1mkm。 *指針式儀表常將量程分為三段：03mkm為綠區(qū)，表示“良好； 35mkm為黃區(qū)，表示“尚可”；510mkm為紅區(qū)， 表示“差。當(dāng)側(cè)滑量超過5mkm時(shí)，指示系統(tǒng)常會(huì)亮出紅燈或鳴 響蜂鳴器，以提示檢測(cè)人員側(cè)滑量已經(jīng)超標(biāo)。 *滑板的承載能力一般有3000kg和l0000kg兩種。

56、前者用于測(cè)量小車，后 者用于測(cè)量大車，這是使用中要加以注意的。 5有關(guān)側(cè)滑的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定 國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向輪的橫向側(cè)滑量，使用 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)(包括雙板和單板試驗(yàn)臺(tái))檢測(cè)時(shí)，應(yīng)在5m km之間。 2.5.2 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)及工作原理側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)及工作原理 l 雙滑板式側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)原理(見圖437)及使用方法，該種試 驗(yàn)臺(tái)目前應(yīng)用較多。 l 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)主要包括機(jī)械裝置和測(cè)量裝置兩大部分。機(jī)械裝置 主要有滑板、聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)以及滾輪、彈簧等，測(cè)量裝置主要有傳 感器、信號(hào)放大處理電路以及指示儀表等。側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)種類較 多,不過其機(jī)械裝置大同小異，主要差別在于測(cè)量裝置部分。 圖437 雙滑板式側(cè)滑

57、試驗(yàn)臺(tái) 1機(jī)械裝置 l 機(jī)械裝置的結(jié)構(gòu)原理見圖4 38。左、右滑板分別支承在各 自4個(gè)滾輪上，每塊滑板通過 與其連接的導(dǎo)向軸承(圖中未 畫出)在導(dǎo)軌內(nèi)滾動(dòng)，滑板可 以沿左右方向滑動(dòng)而其縱向的 運(yùn)動(dòng)受到了限制。中間的連桿 機(jī)構(gòu)連接左右滑板，保證兩塊 滑板作同時(shí)向內(nèi)或同時(shí)向外的 運(yùn)動(dòng)?；宓奈灰屏客ㄟ^位移 測(cè)量裝置（位移傳感器）轉(zhuǎn)換 成電信號(hào)，經(jīng)放大處理后送到 指示儀表。 l 復(fù)位彈簧可以起到自動(dòng)復(fù)位的 作用，以使滑板在不受力時(shí)能 夠保持中間位置(零位)。 1滾輪 2、6板；3連桿機(jī)構(gòu)；4復(fù)位彈簧；5位移傳 感器 圖438 雙滑板式側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)示意圖 2測(cè)量裝置 目前常用的測(cè)量裝置主要有電位 器

58、式、自整角機(jī)式和差動(dòng)變壓 器式。 1)電位計(jì)式測(cè)量裝置 以電位計(jì)作為位移傳感器的測(cè)量 裝置如圖439所示?？梢钥?出，當(dāng)滑板位移時(shí)能變?yōu)殡娢?計(jì)觸點(diǎn)在電阻線圈上的移動(dòng)， 致使電路阻值發(fā)生變化，進(jìn)而 使電路電壓發(fā)生變化。把這一 變化傳輸給指示裝置(電壓表)， 就可將滑動(dòng)板位移量的大小和 方向指示出來。 1滑動(dòng)片；2電位計(jì)；3觸點(diǎn)；4線圈 圖439 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)電位計(jì)式測(cè)量裝置 2）自整角機(jī)式測(cè)量裝置 l 自整角機(jī)是一種控制電機(jī)。它由發(fā) 送機(jī)和接收機(jī)組成，每個(gè)電機(jī)都有 A、B、C三相定子繞組和一個(gè)轉(zhuǎn)子 勵(lì)磁繞組。兩個(gè)電機(jī)的三相定子繞 組對(duì)應(yīng)連接，兩個(gè)轉(zhuǎn)子勵(lì)磁繞組Fl 和F2同時(shí)接到交流電源，如圖4

59、40所示。 l 當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)送機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度， 則兩臺(tái)電機(jī)定子感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)失去平 衡，因電磁感應(yīng)關(guān)系使接收機(jī)的轉(zhuǎn) 子也偏轉(zhuǎn)同一個(gè)角度。這就實(shí)現(xiàn)了 兩臺(tái)電機(jī)之間沒有機(jī)械連接卻可以 按同一個(gè)角度偏轉(zhuǎn)的效果。 l 在實(shí)際應(yīng)用中（參見圖441）， 首先將側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)滑板的橫向移動(dòng) 通過杠桿機(jī)構(gòu)傳遞給齒條10、齒輪 11，把直線運(yùn)動(dòng)變?yōu)樾D(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，再 將這種旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)傳遞給自整角機(jī)的 發(fā)送機(jī)7，而接收機(jī)9裝在指示儀表 內(nèi)，用來驅(qū)動(dòng)儀表指針8轉(zhuǎn)動(dòng)。從 而儀表指針的偏轉(zhuǎn)角度與側(cè)滑板的 位移量完全成正比。 圖440 自整角機(jī)原理圖 l一左滑動(dòng)板；2導(dǎo)向滾輪；3一回位彈簧；4擺臂；5一 回位裝置； 6框架；7一產(chǎn)生電信

60、號(hào)的自整角機(jī)；8一指針；9接受 電信號(hào)的自整角機(jī)； 10齒條；11齒輪；12一連桿；13一限位開關(guān)； 14一右滑動(dòng)板；15一雙銷叉式曲柄；16一軌道；17一滾輪 圖441 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)自整角機(jī)式測(cè)量裝置 3)差動(dòng)變壓器式測(cè)量裝置 l 差動(dòng)變壓器的工作原理如圖442所 示。 l 差動(dòng)變壓器有一個(gè)可以隨著滑板一起 移動(dòng)的鐵心，該鐵心插在初級(jí)和次級(jí) 線圈中間，進(jìn)行軸向移動(dòng)。初級(jí)線圈 有交流電通，在兩段次級(jí)線圈中均有 感應(yīng)交流電壓信號(hào)產(chǎn)生。如果鐵心處 于中間位置，則兩段次級(jí)線圈產(chǎn)生大 小相等的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，經(jīng)整流及差動(dòng) 電路信號(hào)處理后輸出信號(hào)為零。若鐵 心向某一方向偏移，那么兩段次級(jí)線 圈感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)不再相