中國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析

1、中國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析 摘要：本文以產(chǎn)業(yè)組織理論中哈佛學(xué)派的scp范式為基本分析框架，以2002年以來(lái)為例考察我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況。認(rèn)為其市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是政府規(guī)制逐步放松下的中寡占型結(jié)構(gòu)；市場(chǎng)行為的競(jìng)爭(zhēng)性初步顯現(xiàn)，并有加劇的趨勢(shì)；而相應(yīng)的市場(chǎng)績(jī)效為相對(duì)效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，但在轎車產(chǎn)銷高速增長(zhǎng)下，廠商仍可以維持較高的利潤(rùn)率。在此基礎(chǔ)上，提出了一些產(chǎn)業(yè)組織政策建議。關(guān)鍵詞：轎車工業(yè)；scp范式；產(chǎn)業(yè)組織research on chinese car industry based on the scp modelabstract：in this paper, the scp mod

2、el is used to analyze the market structure, conduct and performance of chinese car industry since 2002. on the basis of the research, we draw such a conclusion as followed: the structure of this industry is an oligopoly one based on the lower and lower regulation. the conducts of firms begin to be c

3、ompetitive and become more and more in the future. the performance of car industry is relatively low: firms have no motivation of technological progress and product innovation, while the profitability is still higher because of the rapid speed growth of the car industry. finally, we put forward some

4、 industrial policies and suggestions based on the analysiskey words: the car industry; scp model; industrial organizationscp范式，即市場(chǎng)結(jié)構(gòu)（structure）、企業(yè)行為（conduct）、市場(chǎng)績(jī)效（performance）相結(jié)合的研究模式，它是由上世紀(jì)六七十年代產(chǎn)業(yè)組織理論中哈佛學(xué)派的貝恩，謝勒等建立的產(chǎn)業(yè)分析范式。被廣泛運(yùn)用于各產(chǎn)業(yè)的分析中。本文試圖運(yùn)用這一框架來(lái)分析自2002年以來(lái)取得“井噴”式發(fā)展的我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)。一、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)從影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的三大因素入手進(jìn)行分析1

5、、集中度市場(chǎng)集中度表示某一產(chǎn)業(yè)或市場(chǎng)中賣者或買者的規(guī)模結(jié)構(gòu)，本文選用絕對(duì)集中度指標(biāo)和hhi指數(shù)來(lái)衡量賣方市場(chǎng)集中度。表1 2002年及2003年轎車生產(chǎn)企業(yè)的市場(chǎng)占有率排名廠 商2002年市場(chǎng)占有率()2002年hhi廠 商2003年市場(chǎng)占有率()2003年hhi12345678上海大眾一汽大眾上海通用天津汽車神龍汽車長(zhǎng)安鈴木廣州本田奇瑞汽車26.73%18.44%9.83%7.90%7.55%5.77%5.25%4.45%714.49340.0396.6362.4157.0033.2927.5619.80上海大眾一汽大眾上海通用天津汽車廣州本田神龍汽車長(zhǎng)安汽車奇瑞汽車19.85%14.80%

6、8.28%8.19%5.74%5.15%5.00%4.95%394.02219.0468.5667.0832.9526.5225.0024.50資料來(lái)源：2002年數(shù)據(jù)根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)年鑒2003整理，2003年數(shù)據(jù)根據(jù)中國(guó)工業(yè)報(bào)汽車周報(bào)20004年2月6日第一版數(shù)據(jù)整理表1顯示，2002年前三位廠商的市場(chǎng)集中度cr3為55%，前四位廠商的市場(chǎng)集中度cr4為62.9%。貝恩曾將集中類型分成6個(gè)等級(jí)，根據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)，2002年轎車市場(chǎng)屬于中(上)集中寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。2003年的cr3為42.93%，cr4為51.12%，屬于中(下)集中寡占型?？傮w來(lái)看，我國(guó)的轎車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度自1996年以來(lái)呈逐

7、年下降趨勢(shì)的（但均為高度集中寡占型或極高集中寡占型）。從2002年來(lái)看表現(xiàn)顯著，首次進(jìn)入中集中寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。圖1:中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)集中度變化趨勢(shì)資料來(lái)源：根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料整理從圖1可看出，由于政府規(guī)制（1994年我國(guó)頒布了汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)新設(shè)立的轎車廠商進(jìn)行嚴(yán)格的審批控制，這期間僅批準(zhǔn)幾家企業(yè)生產(chǎn)轎車，高關(guān)稅的保護(hù)等）的原因，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的集中度一直較高。1996年后，隨著新廠商的進(jìn)入和原有廠商競(jìng)爭(zhēng)程度的加劇，特別是2001年中國(guó)加入wto以后，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的集中度呈下降趨勢(shì)。主要原因是：政府管制放松，新的廠商不斷加入。(1)造成我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)高度寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的主要原因是政策性的進(jìn)入壁

8、壘，不是充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。行政性進(jìn)入壁壘在限制了新企業(yè)的進(jìn)入同時(shí)，也限制了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)水平和企業(yè)產(chǎn)品的門類的增多。近年來(lái)，一方面，為了應(yīng)對(duì)加入wto提高我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面隨著國(guó)民收入的提高為適應(yīng)對(duì)轎車的需求增加和需求多樣化的變化，政策性的進(jìn)入壁壘有所降低，出現(xiàn)了新的生產(chǎn)廠商，競(jìng)爭(zhēng)加劇。每年都有新的企業(yè)加入轎車生產(chǎn)的行列。2003年我國(guó)的轎車生產(chǎn)企業(yè)從2002年的20家增加到32家，僅一年增加了12家1 。帶動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)供給迅速增長(zhǎng)的主要有兩股力量，一個(gè)是外資的大舉進(jìn)入，另一個(gè)是民營(yíng)資本的積極涌進(jìn)。(2)轎車進(jìn)口受需求拉動(dòng)增長(zhǎng)較快，但進(jìn)口轎車市場(chǎng)占有率不高，目前還尚未對(duì)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品形成

9、有效的沖擊。2002年和2003年進(jìn)口轎車分別為7.03萬(wàn)輛和10.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)50.8 %和46.48%，只占全年轎車銷量的 6.24%和5.05 %。隨著 2005年進(jìn)口配額的取消，關(guān)稅的逐步降低，和汽車跨國(guó)公司在華投資力度的加大（即生產(chǎn)本地化的加深），市場(chǎng)集中度會(huì)進(jìn)一步降低，且后者的影響更大。世界汽車巨頭紛紛投資中國(guó)，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)進(jìn)入空前擴(kuò)張期。自2000年以來(lái)世界汽車巨頭瞄準(zhǔn)中國(guó)市場(chǎng)斥巨資建設(shè)整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團(tuán)和三大獨(dú)立汽車公司在中國(guó)合資創(chuàng)辦了14家整車廠，形成汽車生產(chǎn)規(guī)模約60萬(wàn)輛。進(jìn)入2003年這種建廠勢(shì)頭有增無(wú)減，豐田、大眾、通用、福特、戴克、日

10、產(chǎn)、本田、psa標(biāo)致雪鐵龍、現(xiàn)代、菲亞特、寶馬等跨國(guó)汽車巨頭頻頻出手，或增資擴(kuò)建，或重組兼并，或合資建新廠，通過(guò)多種投資形式擴(kuò)大在中國(guó)的生產(chǎn)規(guī)模。 (3)與此同時(shí)，我國(guó)民營(yíng)企業(yè)也借wto之風(fēng)向汽車產(chǎn)業(yè)挺進(jìn)。自從1999年吉利汽車進(jìn)入制造整車以來(lái)，先后有西安比亞迪、蕭山萬(wàn)通、寧波華翔、江蘇中大、上海華普、浙江萬(wàn)向、重慶紅巖和貴州新世紀(jì)等近30家民營(yíng)企業(yè)蜂擁而至，最近更有家電企業(yè)格林柯?tīng)柡蛫W克斯集團(tuán)的加入。2我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和市場(chǎng)需求遠(yuǎn)未進(jìn)入成熟階段，特別是轎車等產(chǎn)品門類正處于快速成長(zhǎng)時(shí)期，今后相當(dāng)一段時(shí)間的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的類型為集中度較高的競(jìng)爭(zhēng)型結(jié)構(gòu)及準(zhǔn)寡頭結(jié)構(gòu)。從產(chǎn)業(yè)組織理論上來(lái)說(shuō)，處于快速成長(zhǎng)階段

11、的市場(chǎng)更容易出現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)型結(jié)構(gòu)，而國(guó)際國(guó)內(nèi)許多產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)踐也證明，新興產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度低一些是正常的，隨著產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)和市場(chǎng)的成熟，集中度會(huì)逐步提高，如果產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)還會(huì)向寡頭型逼近。就汽車產(chǎn)業(yè)而言，美國(guó)、日本、歐洲等許多國(guó)家和地區(qū)都經(jīng)歷了一個(gè)集中度由低到高的過(guò)程，3可以預(yù)見(jiàn)我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度還會(huì)有一個(gè)下降的過(guò)程。在這一過(guò)程中我國(guó)汽車市場(chǎng)由國(guó)有企業(yè)壟斷的格局被徹底打破了，形成了國(guó)有、民營(yíng)、外資三元結(jié)構(gòu)的局面；其主要特征是充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。汽車市場(chǎng)要想達(dá)到充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，需要也一定會(huì)存在由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生的“重復(fù)建設(shè)”。整個(gè)轎車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)市場(chǎng)的重組整合，最終還會(huì)走向高集中度。但是這種高集

12、中度與以往的靠行政手段維持的較高集中度有本質(zhì)的不同。2、縱向一體化在加入wto以前，我國(guó)轎車零部件企業(yè)主要面向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，在企業(yè)組織形式上，主要采取零部件生產(chǎn)與整車生產(chǎn)集中于一個(gè)集團(tuán)，零部件生產(chǎn)主要滿足本集團(tuán)內(nèi)部整車生產(chǎn)需要的方式，其基本構(gòu)架形似一個(gè)箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)4。隨著汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化的配置，將導(dǎo)致新的專業(yè)化分工協(xié)作模式的出現(xiàn)，特別是整車裝配與零部件企業(yè)之間呈現(xiàn)分離趨勢(shì)，原有的整車裝配與較多零部件生產(chǎn)一體化、大量零部件企業(yè)依存于單個(gè)整車裝配企業(yè)以及零部件生產(chǎn)地域化的分工模式開(kāi)始改變，零部件企業(yè)與整車裝配企業(yè)之間以合同為

13、紐帶的網(wǎng)絡(luò)型組織結(jié)構(gòu)日趨增加。5我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)縱向一體化的模式也必將發(fā)生改變，將變革企業(yè)內(nèi)部技術(shù)和組織結(jié)構(gòu)，實(shí)施平臺(tái)共享戰(zhàn)略和模塊化技術(shù)。從而改變傳統(tǒng)的汽車零部件廠從屬于整車廠的地位，從后臺(tái)走向前臺(tái)，有利于整車廠開(kāi)發(fā)高水平的平臺(tái)，形成以轎車為主導(dǎo)，以零部件為基礎(chǔ)的新格局。3、規(guī)模經(jīng)濟(jì)：我國(guó)轎車的廠商總體規(guī)模較小。見(jiàn)下表表2:2003年主要前8位轎車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)量及增長(zhǎng)率廠 商上海大眾一汽大眾上海通用天津一汽（含天津豐田）廣州本田神龍汽車長(zhǎng)安汽車奇瑞汽車產(chǎn)量(萬(wàn)輛)40.530.216.916.711.710.510.210.1增長(zhǎng)率45%57%51%85%；98%25%50%100%按照轎車的“m

14、es最小有效規(guī)模”為年產(chǎn)30萬(wàn)輛計(jì)算,只有兩家達(dá)到。可見(jiàn)，我國(guó)轎車廠家基本上沒(méi)有達(dá)到mes，但企業(yè)增長(zhǎng)明顯。規(guī)模經(jīng)濟(jì)是轎車工業(yè)的核心問(wèn)題，一般認(rèn)為規(guī)模經(jīng)濟(jì)能夠帶來(lái)成本的下降和利潤(rùn)空間的上升，為什么國(guó)內(nèi)的絕大多數(shù)廠商規(guī)模較小而生存的很好？首先，市場(chǎng)總?cè)萘繉?duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的影響。盡管我國(guó)近兩年轎車出現(xiàn)“井噴”增長(zhǎng)，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，轎車剛剛步入家庭，仍處于市場(chǎng)的啟動(dòng)階段(供不應(yīng)求階段),但我國(guó)市場(chǎng)總體容量較?。?003年轎車銷售量為204萬(wàn)輛，僅相當(dāng)于通用汽車公司1999年產(chǎn)量的1/4弱）。其次，可以從我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的高速增長(zhǎng)上得到合理解釋。因?yàn)閺膭?dòng)態(tài)來(lái)看，當(dāng)一個(gè)特定的產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)容量在不斷擴(kuò)大時(shí)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)

15、的壁壘在降低。再次，人們對(duì)轎車產(chǎn)品的差異化需求，以及人們需求的不斷變化，使得較小規(guī)模的廠商通過(guò)產(chǎn)品差異化得以存在，根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論，較小規(guī)模的廠商產(chǎn)品差異化一方面降低了市場(chǎng)集中度，另一方面也使得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的壁壘在降低。4、進(jìn)入壁壘影響轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘的因素主要有：規(guī)模經(jīng)濟(jì)性壁壘、產(chǎn)品差別化壁壘、巨額資金壁壘、與規(guī)模無(wú)關(guān)的成本劣勢(shì)、渠道壁壘和行政性壁壘等。(1)規(guī)模經(jīng)濟(jì)除前面已經(jīng)分析之外，需要說(shuō)明的是規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘有所降低的原因仍與以下幾點(diǎn)有關(guān)：第一，轎車領(lǐng)域新進(jìn)入者中ckd（是以全散件形式作為進(jìn)口整車車型的一種專有名詞術(shù)語(yǔ)，在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的零部件以較低的關(guān)稅和較低的工資，利用當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力組裝成整車，并以

16、較低零售價(jià)出售。）、skd（半散裝件，在國(guó)際貿(mào)易中，特別是在國(guó)際汽車貿(mào)易中，整車出口國(guó)的汽車公司把成品予以拆散，而以半成品或零部件的方式出口，再由進(jìn)口廠商在所在國(guó)以自行裝配方式完成整車成品并進(jìn)行銷售。）方式大量存在，自主研發(fā)能力差，研發(fā)成本投入較低，較易收回投資；第二，關(guān)稅保護(hù)仍然存在。轎車的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘的存在，不僅在于巨額研發(fā)成本，還體現(xiàn)在管理與采購(gòu)成本以及銷售成本上。對(duì)于國(guó)外轎車企業(yè)在華投資而言，規(guī)模經(jīng)濟(jì)這一因素可以被視為國(guó)外規(guī)模的一種延伸而被大大削弱，對(duì)于國(guó)內(nèi)企業(yè)而言，尤其是那些曾經(jīng)與轎車不相關(guān)的企業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的壁壘將變得較高。 (2)產(chǎn)品差異化根本原因是文化、習(xí)慣、環(huán)境、消費(fèi)水平等因素

17、所決定的需求差異化。消費(fèi)者對(duì)市場(chǎng)中原有品牌的認(rèn)同會(huì)迫使新進(jìn)入者不得不花費(fèi)巨資，來(lái)克服消費(fèi)者的品牌忠誠(chéng)度所帶來(lái)的不利影響。(3)轎車行業(yè)的資金壁壘轎車業(yè)是一個(gè)資金密集型行業(yè)，無(wú)論是研發(fā)、建廠還是購(gòu)置生產(chǎn)線、廣告方面都存在著一般生產(chǎn)性行業(yè)所無(wú)法比擬的資金壁壘。資金實(shí)力還會(huì)對(duì)顧客的信任、渠道的信心等方面構(gòu)成很大的影響。從渠道信心方面看，如果企業(yè)沒(méi)有足夠的廣告投入或者資金實(shí)力做后盾，渠道將很難搭建，更何況在國(guó)內(nèi)轎車行業(yè)的品牌專賣制度下，要求經(jīng)銷商必須具備相應(yīng)的資格，在投資風(fēng)險(xiǎn)的壓力下，投資汽車銷售的經(jīng)營(yíng)者也必然會(huì)優(yōu)先考慮那些實(shí)力更強(qiáng)的企業(yè)或品牌。(4)轎車銷售渠道壁壘新進(jìn)入者除了需要將產(chǎn)品生產(chǎn)出來(lái)以外

18、，還必須構(gòu)建通往消費(fèi)者的渠道。在這方面新進(jìn)入者往往存在一定劣勢(shì)，比如說(shuō)他們要獲得經(jīng)銷商的信任，必須支付更昂貴的代價(jià)。而從2005年起，汽車生產(chǎn)企業(yè)自產(chǎn)乘用車必須建立起自產(chǎn)汽車品牌銷售和服務(wù)體系。(5)與規(guī)模無(wú)關(guān)的成本劣勢(shì)邁克爾波特稱之為經(jīng)驗(yàn)、學(xué)習(xí)過(guò)程、專有技術(shù)與原材料獲得途徑、政府扶持等差異帶來(lái)的成本劣勢(shì)。這一劣勢(shì)可以說(shuō)是中國(guó)轎車業(yè)的最大障礙。須通過(guò)轎車產(chǎn)業(yè)的組織學(xué)習(xí)和政府的產(chǎn)業(yè)政策扶持來(lái)克服。(6)行政性壁壘通過(guò)對(duì)市場(chǎng)集中度的分析可以看出我國(guó)行政性壁壘有所降低,但對(duì)轎車的進(jìn)入壁壘仍然存在（如對(duì)新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的投資項(xiàng)目，項(xiàng)目投資總額不得低于20億元人民幣等），消費(fèi)環(huán)境有待進(jìn)一步改善,像“費(fèi)改

19、稅”的實(shí)施等等二、市場(chǎng)行為1、價(jià)格行為(1)價(jià)格變動(dòng)策略。2001年入世后，人們認(rèn)為關(guān)稅大幅度下降，配額增加，將導(dǎo)致進(jìn)口車大量涌入中國(guó)市場(chǎng)，形成對(duì)國(guó)產(chǎn)車價(jià)格的打壓；在這種心理預(yù)期下，轎車開(kāi)始降價(jià)。2001年底神龍富康率先將富康“新自由人”降至9.78萬(wàn)元以來(lái)，轎車降價(jià)風(fēng)潮不斷。一汽捷達(dá)緊隨其后將ci等四款老捷達(dá)價(jià)格降至9.98萬(wàn)元；之后，海南馬自達(dá)、天津汽車、長(zhǎng)安鈴木、吉利汽車、江蘇悅達(dá)、上海通用等也紛紛跟進(jìn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)2002年1月份就有20款降價(jià)。隨后的3月份又是國(guó)產(chǎn)車降價(jià)月，先后有悅達(dá)、富康時(shí)代潮、風(fēng)行、捷達(dá)王、風(fēng)神藍(lán)鳥(niǎo)等降價(jià)。年底又有部分企業(yè)降價(jià)，據(jù)測(cè)算2002年全年轎車平均降價(jià)6.5%左

20、右。2003年轎車市場(chǎng)更是硝煙四起。據(jù)國(guó)家信息中心測(cè)算降價(jià)幅度為9.25%。2003年的降價(jià)表現(xiàn)為以下特點(diǎn)：一部分企業(yè)通過(guò)增加設(shè)備不加價(jià)或促銷等受手段變相降價(jià)，一部分企業(yè)在降價(jià)的同時(shí)減掉車內(nèi)部分裝備，這兩種現(xiàn)象同時(shí)存在。相當(dāng)一部分企業(yè)在生產(chǎn)能力未達(dá)到時(shí)虛高定價(jià)，然后再大幅度降價(jià)。四大轎車（上海大眾、一汽大眾、上海通用、廣州本田）主流企業(yè)的主流產(chǎn)品市場(chǎng)供求基本平衡或供不應(yīng)求或生產(chǎn)能力飽和，價(jià)格堅(jiān)挺或降價(jià)幅度較小；降價(jià)的主要是目前品牌效應(yīng)略差或市場(chǎng)規(guī)模較小的，他們通過(guò)降價(jià)達(dá)到擴(kuò)大或維持市場(chǎng)規(guī)模的作用。6 2004年依然保持降價(jià)的態(tài)勢(shì)，根據(jù)網(wǎng)上車市的統(tǒng)計(jì)，截至3月上旬，今年已經(jīng)有50多款汽車降價(jià)，而

21、且降價(jià)的平均幅度高達(dá)10.26%。其從降價(jià)的手法上看，2002年是“原地”降價(jià)即所謂“讓利”；2003年時(shí)興“加量不加價(jià)”；今年一開(kāi)局就出現(xiàn)了加量不加價(jià)和加量還降價(jià)并行的手段，甚至將炒概念與加量還降價(jià)結(jié)合起來(lái)使用。近年的降價(jià)不外是中國(guó)加入wto 后轎車價(jià)格的合理調(diào)整，屬于支配型價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)制的方式，是廠商維持市場(chǎng)總量的策略性行動(dòng)，不屬于掠奪性降價(jià)行為。盡管經(jīng)過(guò)大幅度降價(jià)，但轎車行業(yè)的盈利卻大大增加。2002、2003年完成利潤(rùn)總額利潤(rùn)470億元、755億元，同比增長(zhǎng)72.86%、60.64%。降價(jià)后，除微型轎車價(jià)格與國(guó)際價(jià)格持平或略低，國(guó)產(chǎn)轎車總體價(jià)格比國(guó)際價(jià)格還高20%。(2)價(jià)格協(xié)調(diào)策略。任何

22、寡占市場(chǎng)中的廠商都有協(xié)調(diào)生產(chǎn)與定價(jià)活動(dòng)的動(dòng)機(jī)，通過(guò)協(xié)定或暗中配合等協(xié)調(diào)方式來(lái)達(dá)到增加行業(yè)利潤(rùn)和廠商利潤(rùn)。2001年5月轎車價(jià)格已經(jīng)放開(kāi)，近兩年轎車價(jià)格完全由各廠商根據(jù)市場(chǎng)供求制定。但通過(guò)近兩年轎車價(jià)格的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，暗中配合的“價(jià)格聯(lián)盟”依然存在。在高檔車中，奧迪a4、奧迪a6是價(jià)格標(biāo)桿，隨后的寶馬3系、5系定價(jià)在這個(gè)范圍；在中高檔車中，雅閣是標(biāo)桿，君威、帕薩特等車緊隨其后；中級(jí)車中凱越、捷達(dá)、桑塔納（含2000）、寶來(lái)自成一族；緊湊型轎車以2003年9月份上市的飛度為標(biāo)桿。2、產(chǎn)品策略(1)新產(chǎn)品策略。2002以來(lái),各轎車生產(chǎn)企業(yè)不斷推出新產(chǎn)品。2002新車型主要有廣本奧德賽、東風(fēng)千里馬、愛(ài)

23、麗舍、上海大眾1.6l polo、一汽寶來(lái)、福美來(lái)、華晨中華2.0、天津豐田威馳系列、北京現(xiàn)代索納塔、南京菲亞特派力奧、西耶那等。2003年的新車型主要有一汽大眾高爾夫、奧迪a4、天津一汽威姿、馬自達(dá)6、上海大眾三廂polo、高爾、別克凱越、本田飛度、雅閣2.4、東風(fēng)藍(lán)鳥(niǎo)系列、陽(yáng)光、千里馬、華晨寶馬、奇瑞qq、東方之子、長(zhǎng)安福特嘉年華、哈飛路寶、東南菱帥等。2004年已經(jīng)推出的新車有華普m203、天津一汽的花冠、威樂(lè)、長(zhǎng)安04全新蒙迪歐、上海大眾桑塔納3000超越者、上海匯眾伊思坦納、東南菱紳、華晨中華2.4at、南汽君達(dá)。據(jù)國(guó)家信息中心統(tǒng)計(jì)，僅新車上市一項(xiàng)，2001年有15款，2002年有2

24、1款，2003年有36款。并呈現(xiàn)出以下幾個(gè)特點(diǎn)：第一，新車型上市速度明顯加快；2003年平均每一個(gè)月上市3款新車；第二，經(jīng)濟(jì)型轎車開(kāi)發(fā)成為熱點(diǎn)；第三，產(chǎn)品的科技含量增大，配置高檔化，abs、安全氣囊、自動(dòng)變速器等已不再是高檔轎車專用。第四，在新產(chǎn)品推出的同時(shí)，引進(jìn)了新的銷售體制和先進(jìn)的營(yíng)銷理念。(2)、轎車的替代威脅。隨著消費(fèi)觀念的逐漸成熟,在乘用車中，除轎車外，與之具有相似功能的如mpv、suv正日益受到消費(fèi)者的追捧增長(zhǎng)迅速。mpv、suv系列頻頻推出新產(chǎn)品，如，別克、江淮瑞風(fēng)、海南普力馬、本田奧德賽、東風(fēng)風(fēng)行以及長(zhǎng)豐獵豹、華泰特拉卡、鄭州日產(chǎn)帕拉丁、江鈴陸風(fēng)、金杯雪佛蘭開(kāi)拓者、長(zhǎng)城賽弗等產(chǎn)

25、品在性價(jià)比上開(kāi)始和轎車接近，其銷量及市場(chǎng)占有率也逐漸上升。2002年2003年mpv系列主要品種分別銷售5.1和8.5萬(wàn)輛，兩年共增長(zhǎng)431%。2002年2003年suv系列主要品種共銷售4.6和13.2萬(wàn)輛，兩年共增長(zhǎng)218.8%。2004年一季度我國(guó)mpv共銷售21665輛，市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到52億元，銷量和市場(chǎng)規(guī)模同比分別增長(zhǎng)33%和23%。3、有關(guān)廣告宣傳和各種服務(wù)活動(dòng)方面的策略轎車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將經(jīng)過(guò)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)、經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)和品牌文化競(jìng)爭(zhēng)幾個(gè)階段。（總體而言目前尚處于第一階段）各轎車廠商通過(guò)不同營(yíng)銷方式來(lái)形成自己產(chǎn)品的差異化。轎車企業(yè)的營(yíng)銷方式將會(huì)由單一的產(chǎn)品推廣向全方位、多層次的整合營(yíng)銷過(guò)渡，

26、廣告宣傳戰(zhàn)、品牌戰(zhàn)等非常激烈。如天津一汽威姿的一個(gè)廣告就吸引兩個(gè)世界級(jí)的明星，從另一個(gè)側(cè)面顯示出我國(guó)轎車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度。在品牌塑造方面，如寶來(lái)“追求有個(gè)性的精致生活”，帕薩特“成就未來(lái)”成功人士的自信，雅閣年輕、時(shí)尚，奇瑞、吉利造老百姓買得起的車，通用賽歐“優(yōu)質(zhì)新生活”帶給熱情年輕的都市白領(lǐng)。另一方面，在提高產(chǎn)品市場(chǎng)營(yíng)銷水平的同時(shí)，轎車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)將很可能會(huì)轉(zhuǎn)移到轎車售后服務(wù)市場(chǎng)，在這一市場(chǎng)中不僅國(guó)內(nèi)轎車公司，而且一些國(guó)外大型轎車集團(tuán)也將加入，這必然會(huì)導(dǎo)致售后服務(wù)市場(chǎng)未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的加劇。如“3s”或“4s”店或特許專營(yíng)店已經(jīng)成為主流的營(yíng)銷模式（截止2003年，我國(guó)境內(nèi)國(guó)產(chǎn)品牌專屬的特約經(jīng)銷店

27、共計(jì)3000家）。4、并購(gòu)重組行為新的汽車產(chǎn)業(yè)政策（2004年6月1日公布）的取向是推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模效應(yīng)，提高產(chǎn)業(yè)集中度。轎車廠商一般都屬于某汽車集團(tuán)，并購(gòu)重組實(shí)質(zhì)上是以集團(tuán)公司為主體進(jìn)行的。我國(guó)轎車重組表現(xiàn)為以下幾個(gè)特點(diǎn)：所有汽車跨國(guó)巨頭們（世界汽車工業(yè)體系已形成了所謂“6十3”的格局）均完成了在華的戰(zhàn)略重組，并且在政府的積極推動(dòng)下與三大集團(tuán)重組不斷升級(jí)，同時(shí)國(guó)內(nèi)兼并不斷，民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入轎車業(yè)方興未艾。2003年6月9日，歷時(shí)23個(gè)月的東風(fēng)日產(chǎn)合資項(xiàng)目終成正果，東風(fēng)汽車有限公司正式創(chuàng)立。這次合資人員規(guī)模之大，雙方由此平臺(tái)展開(kāi)的合作內(nèi)容之深，在中國(guó)汽車工業(yè)對(duì)外合作史上是前

28、所未有的。新東風(fēng)的合作發(fā)展，必將對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生積極而深遠(yuǎn)的影響。這次重組也反映了政府推動(dòng)三大集團(tuán)重組的決心。目前三大汽車集團(tuán)控股公司和已收購(gòu)的外地公司主要情況如表4所示。表3 三大集團(tuán)組織構(gòu)架控股公司已收購(gòu)?fù)獾毓竞腺Y企業(yè)外方長(zhǎng)春一汽集團(tuán)一汽解放一汽紅旗一汽大眾云南一汽紅塔山東一汽大宇海南馬自達(dá)天汽集團(tuán)(天津豐田天汽夏利)一汽成都德國(guó)大眾日本豐田上海上汽集團(tuán)上海大眾上海通用安徽奇瑞柳州五菱江蘇儀征山東煙臺(tái)車身韓國(guó)大宇（入股10%）德國(guó)大眾日本豐田韓國(guó)大宇湖北東風(fēng)集團(tuán)東風(fēng)載重車風(fēng)神汽車神龍汽車東風(fēng)汽車江蘇悅達(dá)鄭州日產(chǎn)psa集團(tuán)雷諾-日產(chǎn)現(xiàn)代起亞部分資料來(lái)源： 干春暉、戴榕、李素榮.我國(guó)轎車工

29、業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析 中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)2002,(8):19其他企業(yè)：福汽與裕隆集團(tuán)組建東南汽車，2001年參股廈門汽車；德國(guó)寶馬汽車公司與華晨汽車控股公司建立合資公司，生產(chǎn)寶馬3系和寶馬5系汽車；2003年9月8日，戴克與北汽控股簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議；長(zhǎng)安集團(tuán)與鈴木、福特；廣汽集團(tuán)與本田、五十鈴，豐田還與廣汽進(jìn)行合作，準(zhǔn)備把佳美、凌志這些更高端的車型放在廣州生產(chǎn)；南汽集團(tuán)與菲亞特等均已建立合資合作關(guān)系。民營(yíng)企業(yè)：2003年，奧克斯集團(tuán)兼并重組了沈陽(yáng)雙馬汽車，成立組建沈陽(yáng)奧克斯汽車有限公司，開(kāi)始生產(chǎn)suv和轎卡，并于2004年2月24日宣布投資80億元；2003年1月，“電池大王”比亞迪入主福萊爾；貴

30、州新世紀(jì)汽車投資公司承包貴航云雀；寧波華翔集團(tuán)控股中興汽車等。重組實(shí)際上是一個(gè)重新安排核心競(jìng)爭(zhēng)力和實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)的過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中，優(yōu)勢(shì)企業(yè)將起著重要作用，7我國(guó)政府推動(dòng)下的汽車集團(tuán)的重組最主要的目的顯然是為了產(chǎn)生協(xié)同(synergy)效應(yīng)。作為橫向并購(gòu)，一般管理能力和行業(yè)專屬管理能力可以轉(zhuǎn)移到整個(gè)汽車集團(tuán)中去。以一汽、東風(fēng)、上汽等三大汽車集團(tuán)為主體，分別攜手23家跨國(guó)公司組成的大集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成三家能夠參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的一定規(guī)模的集團(tuán)，提高汽車工業(yè)國(guó)際競(jìng)力。初步形成中國(guó)汽車工業(yè)新的“3十9”的產(chǎn)業(yè)格局。在“3十9”中，一汽、東風(fēng)、上汽3大汽車集團(tuán)的產(chǎn)量約占全國(guó)汽車產(chǎn)量的50%，另外9個(gè)獨(dú)

31、立生產(chǎn)商的汽車產(chǎn)量合計(jì)約占全國(guó)的40%?！?十9”的汽車產(chǎn)量已占到全國(guó)的90%。以跨國(guó)公司和國(guó)內(nèi)大集團(tuán)為主，同時(shí)允許和鼓勵(lì)擁有經(jīng)營(yíng)管理和資本、人才方面的優(yōu)勢(shì)的民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)，按照市場(chǎng)規(guī)律進(jìn)行的兼并重組，將在21世紀(jì)初使中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)趨于合理。8三、市場(chǎng)績(jī)效1、生產(chǎn)的相對(duì)效率生產(chǎn)的相對(duì)效率，主要是從產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)是否實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性以及已有生產(chǎn)能力的利用程度來(lái)分析資源在產(chǎn)業(yè)內(nèi)的有效利用程度。汽車工業(yè)的規(guī)模效益特點(diǎn)十分突出。我國(guó)目前僅有上海大眾、一汽大眾達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量，大部分市場(chǎng)主要供應(yīng)者未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量。這表明轎車產(chǎn)業(yè)未能充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)階段。但前已述，中國(guó)

32、轎車企業(yè)未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量的狀況有其原因。生產(chǎn)能力過(guò)剩也是生產(chǎn)的相對(duì)效率不高的表現(xiàn)。自2002年轎車市場(chǎng)供不應(yīng)求以來(lái)，已有上千億元投資于汽車產(chǎn)業(yè)，各地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，全國(guó)擁有23個(gè)省市生產(chǎn)轎車，如不考慮市場(chǎng)需求的波動(dòng)性和宏觀經(jīng)濟(jì)的影響等市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)安排投資，勢(shì)必會(huì)造成投資熱，出現(xiàn)生產(chǎn)能力過(guò)剩的局面。從目前轎車市場(chǎng)形勢(shì)演變來(lái)看，大量企業(yè)形成的產(chǎn)能將陸續(xù)進(jìn)入市場(chǎng)兌現(xiàn)，這已經(jīng)使得從去年開(kāi)始全面供不應(yīng)求的轎車市場(chǎng)向供求基本平衡的狀況轉(zhuǎn)變（2003年生產(chǎn)量大于銷售量3萬(wàn)輛），并已開(kāi)始出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過(guò)剩的局面。據(jù)全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)誼會(huì)的統(tǒng)計(jì)，轎車生產(chǎn)能力到今年底將突破435萬(wàn)輛。到2007年，各企業(yè)規(guī)劃的生產(chǎn)能力為

33、700多萬(wàn)輛，平均每年增長(zhǎng)100萬(wàn)輛。而轎車市場(chǎng)不可能同步擴(kuò)張，屆時(shí)將出現(xiàn)嚴(yán)重的生產(chǎn)能力過(guò)剩。9 勞動(dòng)生產(chǎn)率較低，2002年?yáng)|風(fēng)汽車公司的勞動(dòng)生產(chǎn)率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產(chǎn)量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。102、產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步合資20年來(lái)，中國(guó)汽車工業(yè)仍未掌握自主開(kāi)發(fā)能力，主要轎車產(chǎn)品沒(méi)有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，停留在引進(jìn)、仿制和照搬階段?？傮w開(kāi)發(fā)能力與世界汽車巨頭差距較大。一些企業(yè)已經(jīng)能夠進(jìn)行某些轎車車身的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開(kāi)發(fā)能力。中國(guó)主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中主要承擔(dān)的是把跨國(guó)公司的車型本土化的

34、工作，對(duì)某些產(chǎn)品具有了一定的升級(jí)改進(jìn)能力，并且參加了某些聯(lián)合設(shè)計(jì)。在汽車零部件的技術(shù)開(kāi)發(fā)方面，中國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當(dāng)?shù)拈_(kāi)發(fā)能力；11在abs、安全氣囊、自動(dòng)變速器、牽引力控制系統(tǒng)、防側(cè)滑系統(tǒng)等安全技術(shù)研究方面，已取得了創(chuàng)新性成果。12在汽車關(guān)鍵零部件的技術(shù)開(kāi)發(fā)方面具有一定能力，但是與國(guó)際先進(jìn)水平差距甚大。許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國(guó)產(chǎn)品的仿制。近年來(lái)轎車市場(chǎng)新品迭出, 引進(jìn)的車型大多達(dá)到國(guó)際同檔轎車的先進(jìn)水平。 造成我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步緩慢的原因很多，一是缺乏技術(shù)創(chuàng)新體系和管理體系的支撐。無(wú)論是生產(chǎn)能力、產(chǎn)品質(zhì)量、工藝水平、研發(fā)能力、研發(fā)資金的投入上，還是從企業(yè)組織管理來(lái)

35、看，我國(guó)汽車工業(yè)與跨國(guó)公司都有相當(dāng)大的差距；二是長(zhǎng)期高關(guān)稅的保護(hù)使轎車工業(yè)缺乏創(chuàng)新動(dòng)力。三是合資企業(yè)的模式也成為技術(shù)創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)性障礙。合資企業(yè)只是利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)和合資企業(yè)的優(yōu)惠政策，以達(dá)到控制市場(chǎng)的目的。3、 利潤(rùn)水平隨著汽車的產(chǎn)量的提高，單車成本不斷下降，行業(yè)規(guī)模經(jīng)營(yíng)效應(yīng)開(kāi)始顯現(xiàn)。汽車行業(yè)總體效益良好，2002、2003年分別完成利潤(rùn)470億元、755億元，同比增長(zhǎng)72.86%、60.64%。其中轎車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷增長(zhǎng)最快，利潤(rùn)貢獻(xiàn)也最高。其增長(zhǎng)得益于以下幾點(diǎn)：轎車市場(chǎng)高速成長(zhǎng)，2002年、2003年轎車的生產(chǎn)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率為42.86%、79.28%。受企業(yè)行為(產(chǎn)品策略、價(jià)格策略等)的影響，企業(yè)加大

36、了產(chǎn)品投放力度，新車型不斷上市，產(chǎn)品科技含量日益提高，單車?yán)麧?rùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于老車型；另一方面降價(jià)促進(jìn)了銷量的上升，單車?yán)麧?rùn)下降的同時(shí)，利潤(rùn)總額卻猛增。2003年整車生產(chǎn)企業(yè)利潤(rùn)總額大于50億的企業(yè)有3家，全部為轎車企業(yè)；10億-50億的企業(yè)有6家，其中3家是以生產(chǎn)轎車為主；5億-10億元的企業(yè)有三家，其中2家以生產(chǎn)轎車為主。像上海通用、東南汽車2003年利潤(rùn)總額增幅超過(guò)100%。13同時(shí)產(chǎn)品的差別化初步顯現(xiàn)，產(chǎn)品的差別有助于提高利潤(rùn)。我國(guó)汽車企業(yè)的勞動(dòng)力成本較低。市場(chǎng)尚未完全開(kāi)放(關(guān)稅、配額等)。通過(guò)轎車、貨車、客車主要生產(chǎn)企業(yè)工業(yè)不同資金利稅率的企業(yè)比例數(shù)的對(duì)比也可以看出轎車行業(yè)的利潤(rùn)率大于其他汽

37、車行業(yè)。見(jiàn)圖2 資料來(lái)源：根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒2003年版整理四、產(chǎn)業(yè)組織政策建議 1、繼續(xù)推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)橫向重組的政策我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重組一直是由政府積極推動(dòng)的。新的汽車產(chǎn)業(yè)政策的取向如前所述，要將100多家汽車廠商重組進(jìn)三大體系內(nèi)，并尋求與國(guó)際汽車巨頭的合資合作。在近幾年的重組中，出現(xiàn)了以下特征；通過(guò)境外企業(yè)對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重組，引進(jìn)了資本、技術(shù)和新車型；提高了規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和專業(yè)化分工的程度；但在這一過(guò)程中沒(méi)有培養(yǎng)自主開(kāi)發(fā)能力。民營(yíng)企業(yè)開(kāi)始參與汽車重組。由于新的廠商的加入，產(chǎn)業(yè)集中度不升反降(前已分析)。我國(guó)的轎車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一個(gè)市場(chǎng)開(kāi)放和充分競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程，進(jìn)入管制逐步放松。在今后汽車工業(yè)的橫向

38、重組中的，至少在以下兩個(gè)方面引起注意:一是如何在與跨國(guó)公司重組合作中學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，培育自主開(kāi)發(fā)能力。二是重組的主體應(yīng)該是市場(chǎng)而不是政府，鼓勵(lì)多元化的投資主體進(jìn)入轎車產(chǎn)業(yè)的投資空間中來(lái)，特別是民營(yíng)企業(yè)；國(guó)家主要是從運(yùn)用法律、法規(guī)和政策規(guī)范和引導(dǎo)轎車產(chǎn)業(yè)的重組和發(fā)展。2、促進(jìn)汽車零部件的發(fā)展如前所述，為適應(yīng)新的汽車分工模式的變化，應(yīng)改變我國(guó)汽車行業(yè)縱向一體化較高的局面。新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策要求整車生產(chǎn)企業(yè)通過(guò)結(jié)構(gòu)調(diào)整提高專業(yè)化生產(chǎn)水平，將內(nèi)部配套的零部件生產(chǎn)單位逐步調(diào)整為面向社會(huì)的、獨(dú)立的專業(yè)化零部件生產(chǎn)企業(yè)。世界汽車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，零部件體系是汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)，但中國(guó)汽車零部件工

39、業(yè)卻成為汽車工業(yè)中相對(duì)薄弱的環(huán)節(jié)。具體表現(xiàn)在我國(guó)零部件企業(yè)數(shù)量眾多、產(chǎn)品繁雜、資本結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)多元化，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，出現(xiàn)了研發(fā)能力低、生產(chǎn)利潤(rùn)低、ckd沖擊大和配套難等問(wèn)題。 因此，首先，要通過(guò)聯(lián)合、兼并、收購(gòu)等方式進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)企業(yè)重組。利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的力量，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)，在國(guó)家宏觀政策引導(dǎo)下，重點(diǎn)扶持那些具有一定規(guī)模并且擁有產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢(shì)的零部件企業(yè)，通過(guò)資產(chǎn)劃撥、兼并、參股及控股等方式，形成零部件大企業(yè)集團(tuán)，提高零部件企業(yè)的規(guī)模效益和整體實(shí)力，同時(shí)鼓勵(lì)外國(guó)大汽車零部件企業(yè)集團(tuán)對(duì)中國(guó)汽車零部件企業(yè)進(jìn)行兼并重組。其次，調(diào)整零部件企業(yè)與整車生產(chǎn)汽車的關(guān)系，主要是零部件企業(yè)與整車企業(yè)

40、之間的相互獨(dú)立與剝離。降低汽車整車企業(yè)降低零部件自制率，減少協(xié)作廠數(shù)，實(shí)行全球生產(chǎn)、全球采購(gòu)的策略，從多個(gè)零部件廠商采購(gòu)變?yōu)橄蛏贁?shù)系統(tǒng)供應(yīng)商采購(gòu)，從單個(gè)零件采購(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)槟K采購(gòu)，從國(guó)內(nèi)采購(gòu)轉(zhuǎn)為全球采購(gòu)；另一方面，應(yīng)加強(qiáng)零部件企業(yè)之間的協(xié)作關(guān)系，形成模塊供貨，分級(jí)配套的能力。再次，盡快形成零部件企業(yè)的自主開(kāi)發(fā)能力。在主機(jī)廠自主開(kāi)發(fā)能力的帶動(dòng)下， 加強(qiáng)和主機(jī)廠聯(lián)合開(kāi)發(fā)與合作；在關(guān)鍵汽車零部件領(lǐng)域逐步形成系統(tǒng)開(kāi)發(fā)能力，在一般汽車零部件領(lǐng)域形成先進(jìn)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和制造能力，加強(qiáng)和主機(jī)廠聯(lián)合開(kāi)發(fā)工作，國(guó)家要出臺(tái)相應(yīng)的鼓勵(lì)自主開(kāi)發(fā)政策。同時(shí)要搭建國(guó)際采購(gòu)平臺(tái)，幫助企業(yè)把產(chǎn)品推向國(guó)外，參與國(guó)際分工體系。 3、改善轎車消費(fèi)環(huán)境新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策確立了“培育以私人消費(fèi)為主體的汽車市場(chǎng)，改善汽車使用環(huán)境，維護(hù)汽車消費(fèi)者權(quán)益”的指導(dǎo)思想。由于對(duì)轎車從生產(chǎn)到服務(wù)領(lǐng)域的調(diào)整，近年我國(guó)轎車消費(fèi)環(huán)境從總體來(lái)看正在逐步改善。如放寬行業(yè)準(zhǔn)入的限制，使民營(yíng)企業(yè)得以進(jìn)入轎車生產(chǎn)行使民營(yíng)企業(yè)得以進(jìn)入轎車生產(chǎn)行業(yè)；對(duì)達(dá)到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的汽車減免30%的消費(fèi)稅；汽車金融公司管理辦法、缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定等相繼出臺(tái)；新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策把汽車消費(fèi)作為的重要部分，從建立全國(guó)統(tǒng)一、開(kāi)放的汽車市場(chǎng)和管理制度、