鐵路選線設(shè)計重點總結(jié)

1、鐵路選線設(shè)計重點總結(jié)20簡述選線設(shè)計的基本任務(wù)答：1）根據(jù)國家對設(shè)計線在政治、經(jīng)濟及國防諸方面的需要，結(jié)合線路經(jīng)行地區(qū)的自然條件，資源分布和工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定設(shè)計線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件，結(jié)合村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利等設(shè)施具體情況，設(shè)計線路空間位置，在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質(zhì)量，降低工程造價，節(jié)約運營開支。3）與其他專業(yè)共同研究，布置沿線的各種建筑物，如橋、隧、涵、擋土墻等，并確定其類型或大小，使它們和線路在總體上相互協(xié)調(diào)配合，全局上經(jīng)濟合理。21列車運行附加阻力與基本阻力有何區(qū)別？它們是否都是阻止列車運行的力？為什么？答：1）

2、列車運行基本阻力是指列車在空曠地段沿平直軌道運行時所遇到的阻力。只要列車在運行，就受到此項阻力作用，它在列車運行過程中總是存在的。2）而附加阻力是指列車在線路上運行時受到的額外阻力，如坡道阻力，曲線阻力，隧道阻力及起動阻力等。附加阻力是有線路狀況、氣候條件及列車運行條件決定的。3）列車運行阻力基本上與列車運行方向相反，即阻礙列車運行。而坡道阻力的方向取決于列車是上坡還是下坡。當(dāng)列車上坡運行時，列車所受到的坡道阻力的方向與列車運行方向相反；當(dāng)列車下坡時，列車所受到的坡道阻力與列車運行方向相同，即有助于列車前進。22簡述線路平面和縱斷面設(shè)計必須滿足的基本要求。答：（1）必須保證行車安全和平順。主要

3、指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運緩與旅客乘車舒適等，這些要求反映在鐵路線路設(shè)計規(guī)范（簡稱線規(guī)）規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，設(shè)計要遵守線規(guī)規(guī)定。（2）應(yīng)力爭節(jié)約資金。即既要力爭減少工程數(shù)量、降低工程造價；又要考慮為施工、運營、維修提供有利條件，節(jié)約運營支出。從降低工程造價考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運營造成困難，導(dǎo)致運營支出增大；從節(jié)約運營支出考慮，線路最好又平又直，但勢必增大工程數(shù)量，提高工程造價。因此，設(shè)計時必須根據(jù)設(shè)計線的特點，分析設(shè)計路段的具體情況，綜合考慮工程和運營的要求，通過方案比較，正確處理兩者之間的矛盾。3）既要滿足各類建筑物的技術(shù)要求，還要保證它們協(xié)調(diào)配合、總體

4、布置合理。鐵路上要修建車站、橋涵、隧道、路基、道口和支擋、防護等大量建筑物，線路平面和縱斷面設(shè)計不但關(guān)系到這些建筑物的類型選擇和工程數(shù)量，并且影響其安全穩(wěn)定和運營條件。因此，設(shè)計時不僅要考慮各類建筑物對線路的技術(shù)要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。23鐵路定線中車站分布時，最好將車站設(shè)在縱斷面的什么部位，簡要說明理由。答：鐵路定線與車站分布最好將車站設(shè)在縱斷面的凸起頂部。這是因為將車站設(shè)在縱斷面的凸起頂部時，列車進站為上坡，有利于列車減速，減少列車制動而引起的輪箍和閘瓦的磨耗及相應(yīng)的運營支出；列車出站為下坡，有利于列車加速，咳減少能量消耗，也有利于提高列車在區(qū)間的平均走行速度。

5、16會讓站設(shè)置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理少量的客、貨運業(yè)務(wù)的車站，稱為會讓站。17到發(fā)線有效長答：車站到發(fā)線的有效長是指可以停放列車而又不影響鄰線辦理行車進路的長度。18第二線與既有線并行等高答：第二線與既有線的線間距不大于5.0m時，兩線修建在共同路基上，且軌面標(biāo)高相同，稱為并行等高。19曲線的漸伸線答：曲線OA表示任一曲線，將一條沒有伸縮性的細線，一端固定于O點，把細線拉緊使其密貼于曲線OA上，然后把細線另一端點A自曲線OA拉開，使拉開的直線隨時保持與曲線OA相切，A點的移動軌跡即為曲線OA之端點A的漸伸線。20第二線與既有線的線間距答：第二線與既有線的線間距，是指兩線

6、中心線間在既有線法線方向上的距離。21既有線縱斷面改建設(shè)計與新線縱斷面設(shè)計比較，有哪些主要區(qū)別，為什么要有此區(qū)別？答：二者的主要區(qū)別在于：1）新線縱斷面設(shè)計是以路肩標(biāo)高為準(zhǔn)設(shè)計的，而既有線縱斷面改建設(shè)計是以軌面標(biāo)高為準(zhǔn)設(shè)計的；2)既有線縱斷面改建設(shè)計要求比新線設(shè)計更細致精確，所以采用放大縱斷面圖設(shè)計，其高程比例尺通常比新線縱斷面圖放大5-10倍，即1:100-1:200.之所以要有此區(qū)別，要采用放大縱斷面圖進行設(shè)計，一是為了盡可能利用既有建筑物和設(shè)備，減少改建工程；二是為了盡可能減少改建工作與既有線正常運營之間的干擾，也要求盡可能減少改建工作，這兩方面的原因，就要求既有線縱斷面改建設(shè)計比新線縱

7、斷面設(shè)計更細致，精確，準(zhǔn)確。22簡述用漸伸線原理計算撥距的前提條件和終點條件。答：首先，曲線長度應(yīng)基本保持不變，才能保證必要的計算精度。所以該方法僅適用于將錯動的既有曲線撥正為規(guī)則線形，以及撥動前后曲線長度不會大量變化的改建設(shè)計。若既有曲線的轉(zhuǎn)角較大，且要增大曲線半徑，則改建后線路長度縮短；若采用一般方法計算撥距，就要產(chǎn)生很大誤差，需要用特殊方法計算撥距。其次，保證終切線不撥動。首先，要保證既有曲線的轉(zhuǎn)角不變動，以免終切線發(fā)生扭轉(zhuǎn)。所以設(shè)計時應(yīng)保證設(shè)計曲線和既有曲線的轉(zhuǎn)角a 相等。最后，還必須使既有曲線測量終點的撥距為零，以免引起終切線的平行移動，所以設(shè)計時應(yīng)使測量終點設(shè)計曲線和既有曲線的漸伸

8、線長度相等，即。23簡述既有鐵路能力加強中，提高通過能力的措施答：提高通過能力的措施有行車組織措施、改換信聯(lián)閉裝置、增設(shè)車站和線路所和增建第二線及其過渡措施。行車組織措施包括縮短控制區(qū)間的運行圖周期、采用特種運行圖、減少旅客列車扣除系數(shù)等。采用較完善的信號、連鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會、越行的作業(yè)時間縮短，從而提高通過能力。增設(shè)車站或線路所可減少控制區(qū)間的站間距離，從而提高通過能力，但站間距不能過短。增建第二線及其過渡措施包括：向控制區(qū)間延長站線；修建雙插段，組織不停車交會；在控制區(qū)間鋪設(shè)第二線；增建二線。24簡述橫列式會讓站布置圖式的特點答：會讓站布置圖按其到發(fā)線的相互位置可主要分為

9、橫列式會讓站和縱列式會讓站兩類。橫列式布置圖型的特點是到發(fā)線橫向排列。因此站坪長度短，工程費小，車站值班員對兩端咽喉有較好的望條件，便于管理，到發(fā)線使用靈活，站場布置緊湊。縱列式會讓站是將兩到發(fā)線縱向排列，并向逆行方向錯移一個貨物列車到發(fā)線有效長度。因此，需要較長的站坪，工程費用大；車長與值班員聯(lián)系時，走行距離較長；列車在站會車不靈活，特別是在三交會的情況下，有時造成客車不能停靠基本站臺，先到的列車不能先開，應(yīng)通過的列車不能通過的情況，增加列車的停站時間。這種圖式的優(yōu)點是，適應(yīng)重載列車到發(fā)的需要；便于車站值班員與司機交接行車憑證；在山區(qū)地形陡峻狹窄的情況下，這種布置圖可以減少工程量。（20）二

10、線平面計算。當(dāng)D1=4.0m，D1R。然后，按照新建鐵路標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)R2選定緩和曲線長度。據(jù)此可以算出，即可按式(2)計算正確的R值。(2)計算第二線圓曲線要素與既有曲線相同，則 ， (3)計算既有圓曲線與二線圓曲線的起點間與終點間的錯動量bl與b2(圖b) (3) （4）內(nèi)外側(cè)圓曲線間線間距離的計算內(nèi)外側(cè)圓曲線間距離計算如圖c所示。兩圓心連線在既有曲線起點法線方向上的投影長度為(4)兩圓心距為 (5)兩圓心連線的延長線與既有圓曲線起點法線方向間的夾角為(6)既有圓曲線上任一點M到既有曲線起點的弧長所對之中心角為 (7)既有圓曲線上任一點到第二線圓曲線的線間距離MN為所以 (8)吸引范圍按運量性

11、質(zhì)分為直通吸引范圍：路網(wǎng)中通過本設(shè)計線運送的有利區(qū)域范圍。（按等距離的原則擬定）地方吸引范圍：設(shè)計線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運量由設(shè)計線運送有利的區(qū)域范圍，運量包括運出、運入和在本線裝卸的貨物。（按運價最低原則確定）貨運量：鐵路一年內(nèi)單方向需要運輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應(yīng)按設(shè)計線（或區(qū)段）分上、下行分別計貨物周轉(zhuǎn)量：設(shè)計線（或區(qū)段）一年內(nèi)所完成的貨運工作量，可根據(jù)單方向一年內(nèi)各種貨運量與相應(yīng)的運輸距離計算：貨運密度：貨運密度是設(shè)計線（或區(qū)段）每km的平均貨物周轉(zhuǎn)量。貨流比：輕車方向貨運量CQ與重車方向方向貨運量CZ的比值。貨運波動系數(shù)：一年內(nèi)最大的月貨運量與全年月平均貨運量的比值，以表示。鐵路設(shè)計年度：鐵路設(shè)計

12、線交付運營后，設(shè)計線的能力與之相適應(yīng)的年度，分為近期、遠期。近期為交付運營后第五年，遠期為交付運營后第十年。必要時，可增加初期，初期為交付運營后第三年。各期運量均應(yīng)通過經(jīng)濟調(diào)查確定。鐵路通過能力：鐵路每晝夜可以通過的列車對數(shù)（雙線為每一方向的列車數(shù)）；限制通過能力的因素：區(qū)間、車站、機務(wù)設(shè)備、給水設(shè)備和供電設(shè)備。能力設(shè)計方法：一般是根據(jù)區(qū)間通過能力來設(shè)計其他設(shè)備的能力，使之相互協(xié)調(diào)，且均不小于區(qū)間通過能力。列車運行阻力：基本阻力：列車在空曠地段沿平直軌道運行時遇到的阻力，該力在列車運行中總是存在的。附加阻力列車在線路上運行時受到的額外阻力如坡道阻力，曲線阻力，隧道阻力。起動阻力：列車啟動時的阻

13、力。列車制動力：機車車輛 瓦制動，機車動力制動。影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：牽引種類和機車類型、限制坡度、到發(fā)線有效長牽引種類機車牽引動力的類別機車類型同一機車牽引種類中不同機車的型號限制坡度設(shè)計線單機牽引時限制列車牽引質(zhì)量的最大坡度；到發(fā)線有效長車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。影響通過能力的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：正線數(shù)目、車站分布、閉塞方式。正線數(shù)目連接并貫穿車站的線路的數(shù)目。車站分布該標(biāo)準(zhǔn)主要包括車站的分布原則和車站分布的最小站間距離。閉塞方式鐵路為了保證行車安全、提高運輸效率，利用信號設(shè)備等來管理列車在區(qū)間運行的方法，閉塞方式主要有電氣路簽、半自動閉塞和自動閉塞等。線路中

14、心線：路基橫斷面上距外軌半個軌距的鉛錘線與路肩水平線的交點在縱向上的連線。線路設(shè)計的基本要求 保證行車安全和平順主要指：不脫鉤，不斷鉤，不脫軌，不途停，不運緩與旅客乘車舒適。力爭節(jié)約資金綜合考慮工程和運營的影響，力爭達到達到最佳投資效益。合理布置建筑物既要滿足各類建筑物的技術(shù)要求，還要保證它們協(xié)調(diào)配合、總體布置合理夾直線是指相鄰兩曲線間的直線段，即前一曲線的終點（HZ1）與后一曲線的起點（ZH2）間的直線。滿足養(yǎng)護維修的要求，滿足行車平穩(wěn)的要求曲線超高外軌超高是指曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面水平高度之差。作用抵消慣性離心力的作用，達到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路穩(wěn)定性

15、和安全性最大超高允許值1）安全因素：即車輛在有超高的曲線中停車或低速通過時，如果從曲線外側(cè)來風(fēng)不會使車輛向內(nèi)側(cè)顛覆；2）舒適度：另一方面是從舒適度上考慮，即旅客不會因車輛的傾斜而感到不舒服。最大超高允許值一般線路地段：150mm；單線鐵路上、下行速度懸殊地段：125mm為什么設(shè)置緩和曲線：曲率半徑和外軌超高均逐漸變化的曲線叫緩和曲線。為使列車安全平順舒適地由直線過渡到圓曲線，在直線與圓曲線間要設(shè)置緩和曲線。作用：在緩和曲線范圍內(nèi)，其半徑由無限大漸變到圓曲線半徑，從而使車輛產(chǎn)生的離心力逐漸增加，有利于行車平穩(wěn)。在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增到圓曲線上的超高量，使向心力逐漸增加，與離心力的增加

16、相互配合；當(dāng)曲線半徑小于350m軌距需要加寬時，在緩和曲線范圍內(nèi)，由標(biāo)準(zhǔn)軌距逐步加寬到圓曲線上的加寬量。限制坡度：新建鐵路的最大坡度在單機牽引路段成為限制坡度。影響因素1鐵路等級2運輸需求和機車類型3地形條件4鄰線的牽引定數(shù)5符合線規(guī)規(guī)定。豎曲線定義為什么要設(shè)置豎曲線：在線路縱斷面的變坡點處設(shè)置的與坡段直線相切的豎向圓弧稱為豎曲線。在線路縱斷面上，若各坡段直接連接成折線，列車通過變坡點時，產(chǎn)生的車輛振動和局部加速度增大，乘車舒適度降低；當(dāng)機車車輛重心未達變坡點時，將使前轉(zhuǎn)向架的車輪懸空，當(dāng)懸空高度大于輪緣高度時，將導(dǎo)致脫軌；當(dāng)相鄰車輛的連接處于變坡點附近時，車勾要上下錯動其值超過允許值將會引起

17、脫鉤。會讓站作業(yè)：辦理列車到發(fā)、會讓、越行，也辦理少量客貨運作業(yè)。越行站的作業(yè)主要辦理同方向列車越行，必要時辦理反方向列車轉(zhuǎn)線，也辦理少量的客、貨運業(yè)務(wù)；中間站的作業(yè)1、列車通過、會讓和越行，在雙線鐵路上還辦理調(diào)整反方向運行列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)；2、旅客乘降和行李、包裹的收發(fā)與保管；3、貨物的承運、裝卸、保管與交付；4、零摘掛列車向貨場甩掛車輛的調(diào)車作業(yè)。5、若有工業(yè)企業(yè)線接軌，還要辦理向工業(yè)企業(yè)線進行取送車輛的調(diào)車作業(yè)或工業(yè)企業(yè)線列車的接發(fā)及整編作業(yè)。6、若為蒸汽機車給水站，尚辦理機車的上水、清灰及檢查等作業(yè)。到發(fā)線：用于接發(fā)列車的站線24某設(shè)計線為I級單線鐵路，內(nèi)燃機車牽引，限制坡度8，近期貨物

18、列車長度500m，遠期貨物列車長度600m；現(xiàn)有AB段線路位于緊坡地段，A至B為上坡，線路平面如下圖所示，試按用足坡度方法設(shè)計其縱斷面，并圖示設(shè)計結(jié)果。資料 隧道長度為10014000m時，過洞最低速度為25km/h，隧道內(nèi)最大坡度系數(shù)為0.8；機車計算速度為=20km/h；平均速度=22.5km/h時，單位合力=79.2N/t；解：1） 縱斷面設(shè)計（1） 隧道地段設(shè)計：（a）隧洞內(nèi)的最大坡度：=0.8*8=6.4()（b）計算上坡進洞端的加速緩坡取加速緩坡與隧道內(nèi)為相同的坡度，即=6.4()；則，取加速緩坡長為918m。因為加速緩坡段和隧洞內(nèi)均沒有曲線，故可將加速緩坡與隧道段設(shè)計為一個坡段，

19、取L1=918+1382=2300（m）(2)第一、二曲線及其中間夾直線均小于200m，可設(shè)計為一個坡段，取L2=500m，（），取7/7（）(3)長度為267 m 的直線段設(shè)計為一個坡段，不必折減，坡度值為8（）。(4)三號曲線長度大于列車長度，設(shè)計為一個坡段，坡段長度取900m，設(shè)計坡度為：（），取7.2（）。(5) 最后長度為429.31的直線段設(shè)計為一個坡段，不必折減，設(shè)計坡度為8（），坡段長度為：429.31-(900-870.69)=400m；2) 設(shè)計結(jié)果見圖示。25 某級雙線鐵路，采用SS4電力機車單機牽引，限制坡度為ix=8，牽引質(zhì)量G=3930t，采用自動閉塞，列車追蹤運行

20、的間隔時分為I=10min。按平行運行圖計算通過能力（舍為整數(shù)）計算該設(shè)計線的輸送能力（保留兩位數(shù)）已知其他設(shè)計資料如下：列車類型旅客列車快貨列車零擔(dān)列車摘掛列車列車對數(shù)(列/d)15222扣除系數(shù)2.32.04.03.0滿軸系數(shù)0.750.50.75通過能力儲備系數(shù)=0.15，貨運波動系數(shù)=1.10；貨車凈載系數(shù)Kj=0.72，日均綜合維修“天窗”時間Tt=120min。解：1通過能力為：(mm) 2）輸送能力 （對/d）NHNPTNKHmKHNLmLNZmZ = 62.3 20.7520.520.75=66.3（對/d），取NH=66列/d GjG0.72= 2829.6 (t)（Mt/a

21、）第二章 線路平面和縱斷面設(shè)計線路中心線：路基橫斷面上距外軌半個軌距的鉛垂線與路肩水平線的交點在縱向上的連線。線路平面是線路中心線在水平面上的投影，表示線路平面位置；線路縱斷面是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后線路中心線的立面圖，表示線路起伏情況，其高程為路肩高程。夾直線：在地形困難，曲線毗連地段，兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點（HZ1）與后一曲線起點（ZH2）間的直線。夾直線最小長度受以下條件控制：1.線路養(yǎng)護要求.2.行車平穩(wěn)要求.曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差.為什么要設(shè)置曲線超高?列車在曲線上行駛時.由于離心力的作用,將列車推向外股鋼軌,加大了外股鋼軌的壓力,也使

22、旅客感到不適,貨物產(chǎn)生位移等.因此,需要將曲線外軌適當(dāng)抬高,使列車的自身重力產(chǎn)生一個向心的水平分力,以抵消離心力的作用,使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等,滿足旅客舒適感提高線路的穩(wěn)定性和安全性.曲線超高的設(shè)置方法主要有外軌提高法和線路中心高度不變法.最大超高允許值:（輪軌系統(tǒng)客運專線實設(shè)超高允許值不應(yīng)大于200mm）我國在制定相應(yīng)的規(guī)范和規(guī)則時,通常在一般線路地段最大超高取150mm;在單線鐵路上,上、下行列車速度相差懸殊的地段,最大超高取125mm曲線半徑對工程和運營有哪些影響?1,曲線半徑對行車速度的限制. 2.曲線半徑對工程的影響:增加線路長度,降低粘著洗漱,軌道需要加強,增加接觸導(dǎo)

23、線的支柱數(shù)量. 3.曲線半徑對運營的影響:增加輪軌磨耗,維修工作量加大,行車費用增高.緩和曲線:曲率半徑和外軌超高均逐漸變化的曲線.緩和曲線的作用:在緩和曲線范圍內(nèi),其半徑由無限大漸變到圓曲線半徑,從而使車輛產(chǎn)生的離心力逐漸增加,有利于行車平穩(wěn);在緩和曲線范圍內(nèi),外軌超高由零遞增到圓曲線上的超高量,使向心力逐漸增加,與離心力的增加相配合;當(dāng)曲線半徑小于350m,軌距需要加寬時,在緩和曲線范圍內(nèi),由標(biāo)準(zhǔn)軌距逐步加寬到圓曲線上的加寬量.限制坡度是單機牽引普通貨物列車,在持續(xù)上坡道上,最終以機車計算速度等速運行的坡度.影響限制坡度選擇的因素:1鐵路等級 2運輸需求和機車類型 3.地形條件 3.鄰線的

24、牽引定數(shù) 5.符合規(guī)定豎曲線:在線路縱斷面的變坡點處設(shè)置的與坡斷直線相切的豎向圓弧.為什么要設(shè)置豎曲線?在線路縱段面上,若各坡直接連接成折線,列車通過變坡點時,產(chǎn)生的車輛震動和局部加速度增大,乘車舒適度降低,當(dāng)機車車輛重心未達到變坡點時,將使前轉(zhuǎn)向架的車輪懸空,當(dāng)懸空高度大于輪緣高度時,將導(dǎo)致脫軌;當(dāng)相鄰車輛的連接處于變坡點附近時，車鉤要上、下錯動，其值超過允許值將會引起脫鉤。所以必須在變坡點處用豎曲線把折線斷面平順地連接起來，以保證行車的安全和平順。曲線地段最大坡度減緩的注意事項:1.當(dāng)設(shè)計坡度值和曲線阻力之和不大于最大坡度值時,此設(shè)計坡度不用減緩.2.既要保證必要減緩值,又不要減緩過多,以

25、免損失高度,使線路額外展長.3.減緩時,設(shè)計的曲線長度系未加設(shè)緩和曲線前的圓曲線長度;設(shè)計的貨物列車長度應(yīng)取近期長度,因近期長度短于遠期長度,按近期長度考慮能滿足遠期長度減緩要求.4.減緩坡段長度應(yīng)不短于,且盡量接近于圓曲線長度,取為50m的整數(shù),且不應(yīng)短于200m.通常情況下,所取的坡斷長度還不宜大于貨物列車長度.5.減緩后的設(shè)計坡度值,取小數(shù)點后一位.這種需要制動的破斷,一方面使列車在坡頂具有位能,因制動而消耗的一部分,不能充分被利用;另一方面輪箍閘瓦因制動而磨損,增大行車費用,所以稱為有害坡段.這種不需要制動的坡段,未能完全得到利用,又不會引起輪箍閘瓦的磨耗,不至于增大行車費用,所以稱為

26、無害坡段.若某個坡段的軌道無論多長,列車在上坡道上滑行時,最后能以限制速度作等速運行而無需制動,這種坡段成為最大無害坡段.站坪兩端的線路平面和縱斷面 P981,豎曲線和緩和曲線不應(yīng)深入戰(zhàn)坪,2,進站起動緩坡(近戰(zhàn)信號機一般設(shè)于距近戰(zhàn)道岔尖軌尖端不少于50M的地點,起動緩坡設(shè)在進站信號機前方)3,出站加速緩坡(車站前方有長大上坡道時,為使列車出站后能轉(zhuǎn)快加速,縮短運行時分,當(dāng)?shù)匦螚l件允許時,在站坪外上坡端設(shè)計一段坡度較緩的坡段,這種緩坡稱為出站加速緩坡)4.站坪與區(qū)間縱斷面的配合.計算題：曲線地段最大坡度減緩的方法（例2-2） P85 隧道內(nèi)的最大坡度折減（例2-4） P88-90第三章套線:

27、當(dāng)沿河谷定線時,遇到主河谷自然坡度大于最大坡度,而側(cè)谷又比較開闊時,常常在側(cè)谷內(nèi)采用套線式的展線;簡單套線由三個曲線組成,每一曲線的偏角均不大于180。燈泡線:在谷口狹窄的側(cè)谷內(nèi),采用套線展線,在谷口往往需要修建隧道或深路塹引起較大工程;為了更好的適應(yīng)谷口狹窄地形,可以采用燈泡形展線.它是由三個或三個以上的曲線組成(若三個曲線則中間一個曲線的偏角大于180而小于360);螺旋線:在地形特別困難的地段,線路可以迂回360成環(huán)狀,稱為螺旋線.在上,下兩線交叉處,可以用跨線橋或隧道通過.河谷定線及特點定義:沿河而行的路線稱為河谷線.（包括越嶺埡口的選擇，越嶺高程的選擇，越嶺引線定線）越嶺引線定線應(yīng)注

28、意：1,河谷較開闊,橫坡較緩且地質(zhì)良好時,理想的線路位置為不受洪水沖刷的階地.2,河谷狹窄,橫坡較陡,且地質(zhì)不良時,線路應(yīng)由避開山坡與外移建橋(順河橋)的方案進行比較.3,河谷十分彎曲時,可根據(jù)山咀或河灣的實際情況,采取沿河繞行或取直方案.越嶺引線定線時應(yīng)注意:1,結(jié)合地形條件選擇合理的最大坡度(限制坡度或加力坡度).越嶺地區(qū)高差大,為避免大量人工展線,除應(yīng)研究低高程的長隧道越嶺方案外,還應(yīng)與采用較陡坡度.(采用多機牽引或大功率機車)的方案進行技術(shù)經(jīng)濟比較.2,為了能控制合理的展線長度,應(yīng)從埡口往兩側(cè)(從高處往低處)定線,以避免展線不足或過長.由于埡口兩側(cè)自然坡度上陡下緩,在上游應(yīng)盡量利用支溝

29、側(cè)谷合理展線,使線路盡早降入主河溝的開闊臺地.3,埡口附近,地形尤為困難,在有充分依據(jù)時,引線可合理選用符合全線標(biāo)準(zhǔn)的最小曲線半徑.合理繞避不良地質(zhì)地段的特點對規(guī)模較大,正在活動,整治困難,嚴(yán)重危及行車安全的不良地質(zhì)地段應(yīng)盡量繞避.對規(guī)模不大的不良地質(zhì),如繞避投資增加不過,也宜繞避,以利于施工,養(yǎng)護和行車安全.采取繞避措施應(yīng)注意以下兩點:(1) 在河谷地區(qū)沿山坡定線,因嚴(yán)重不良地質(zhì)難以用路基通過時,可局部移動線路位置或外移建橋,或內(nèi)移修隧道.外移建橋時,要注意墩臺基礎(chǔ)和橋頭陡坡路堤的穩(wěn)定性;內(nèi)移修建隧道時,線路應(yīng)避免選在傍山淺埋,偏壓較大的位置或片面縮短隧道.必要時應(yīng)早進洞,晚出洞.(2) 當(dāng)局部移動不能徹底繞避不良地質(zhì)而可能留有后患時,可與較長線路的繞避方案(包括跨河建橋方案)進行技術(shù)經(jīng)濟比較.第四章1.鐵路設(shè)計方案的分類：網(wǎng)性方案、原則方案、局部方案第五章會讓站：辦理列車到發(fā)、會讓、越行，也辦理少量客貨運作業(yè)越行站：主要辦理同方向