項(xiàng)目3微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的檢修

1、項(xiàng)目3 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng) 的檢修 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)檢測(cè)與維修 主編：姚煥新，婁學(xué)輝 目錄 CONTENTS 任務(wù) 3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 任務(wù) 3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 知識(shí)目標(biāo) 1 2 發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)的類型。微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的工作原理。 3 有分電器式和無分電器式發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火 控制原 理與檢修。 4 發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火控制的檢測(cè)方法。 了解 熟悉 掌握 學(xué)會(huì) 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn) 火系統(tǒng)的功能 任務(wù) 3.1 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 任務(wù)導(dǎo)入 一輛桑塔納時(shí)代超人轎車出現(xiàn)故障：冷車不易啟動(dòng)，怠速不穩(wěn)，熱 車加速犯闖，車速超過120 km/h 后提速困難。 任務(wù)3.

2、1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 汽油機(jī)電控點(diǎn)火系統(tǒng)的功能主要包括： 點(diǎn)火提前角控制 通電時(shí)間控制爆震控制 123 1. 點(diǎn)火提前角控制 （1）火提前角對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響。 所謂點(diǎn)火提前角指的是從火花塞發(fā)火的瞬間開始，到該缸活塞運(yùn) 行至壓縮上止點(diǎn)時(shí)曲軸轉(zhuǎn)過的角度。 汽油機(jī)的燃燒過程是分幾個(gè)階段進(jìn)行的，我們總是希望汽油燃燒 產(chǎn)生的熱能最大限度地轉(zhuǎn)換為曲軸旋轉(zhuǎn)的機(jī)械能，實(shí)驗(yàn)證明，促進(jìn)曲 軸旋轉(zhuǎn)最有利的活塞位置在上止點(diǎn)后的 1015，從火花塞點(diǎn)火開始 到 最高燃燒壓力的出現(xiàn)要經(jīng)過著火延遲期和速燃期（著火延遲期過渡 到速燃期所需的時(shí)間變化不大），要想讓速燃期出現(xiàn)在最有利的位置 就必須要提前點(diǎn)火。點(diǎn)火時(shí)

3、刻對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響很大，如圖 3.1 所示。 圖 3.1 點(diǎn)火提前角 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響 A不點(diǎn)火；B點(diǎn)火過早； C點(diǎn)火適當(dāng)；D點(diǎn)火過遲 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 （2）最佳點(diǎn)火提前角的確定依據(jù)。 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、混合氣濃度和燃料性質(zhì)等很多因素最佳點(diǎn)火提前角的數(shù)值 點(diǎn)火提前角應(yīng)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而增大。 因?yàn)殡S著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提 高，混合氣擾流相對(duì)加強(qiáng)，這樣從側(cè)面使燃燒過程所需要的時(shí)間縮短，但燃燒 過程所占的曲軸轉(zhuǎn)角也變得更大。為保證發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)的最高壓力點(diǎn)出現(xiàn)在 活塞運(yùn)行至上止點(diǎn)后的 10 15，就務(wù)必要增大點(diǎn)火提前角（即提前點(diǎn)火）。 與采用傳統(tǒng) 的機(jī)械離心提前器相比，ESA

4、 系統(tǒng)可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際點(diǎn)火提前 角接近于理想點(diǎn)火提前角， 如圖 3.2 所示。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷調(diào)節(jié)是通過節(jié)氣門進(jìn)行的量調(diào)節(jié)，隨負(fù)荷的減小，進(jìn)氣管的真空度增 大，進(jìn)氣量會(huì)減少，氣缸內(nèi)的溫度和壓力均降低，燃燒速度變慢，燃燒過程所對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn) 角會(huì)變大，故此應(yīng)適當(dāng)增大點(diǎn)火提前角（即提前點(diǎn)火）。 與采用傳統(tǒng)的真空提前器點(diǎn)火系 統(tǒng)相比，ESA 系統(tǒng)可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際點(diǎn)火提前角接近于 理想點(diǎn)火提前角，如圖 3.3 所示。 圖 3.2 轉(zhuǎn)速對(duì)點(diǎn)火提前角的影響圖 3.3 負(fù)荷對(duì)點(diǎn)火提前角的影響 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 辛烷值越高的汽油，抵抗燃燒過

5、程中爆震的能力越強(qiáng)， 點(diǎn)火提前角可以適當(dāng)增大，以 提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能；辛烷值較低的汽油，抵抗爆震的能力相對(duì) 較差，點(diǎn)火提前角則應(yīng)減小。 現(xiàn)代汽車智能化程度相當(dāng)高，其發(fā)動(dòng)機(jī)電腦會(huì)根據(jù)使用不同標(biāo) 號(hào)的汽油燃燒完的效果自動(dòng) 修正點(diǎn)火提前角，選擇不同的點(diǎn)火正時(shí)圖。 最佳點(diǎn)火提前角除了根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和燃料性質(zhì)確定之外，還應(yīng)考慮燃燒室的 形狀、燃燒室內(nèi)的溫度、空燃比、大氣壓、水溫 等因素。在傳統(tǒng)點(diǎn)火當(dāng)中，上述因素變化 時(shí)，系統(tǒng)無法對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整。 而采用 ESA 系統(tǒng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況和運(yùn) 行條件下，控制電腦都可以保證理想的點(diǎn)火 提前角，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及排放 性都可以達(dá)到最

6、佳。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 （3）點(diǎn)火提前角的控制模式。 微電腦根據(jù)各傳感器輸入的信號(hào)，從存儲(chǔ)器中選出基本點(diǎn)火提前角并根據(jù)各參數(shù)對(duì)其進(jìn)行 修正，然后根據(jù)曲軸位置和上止點(diǎn)位置傳感器輸入的信號(hào)判斷活塞在氣缸中的位置，適時(shí)的控 制大功率三極管截止，使初級(jí)電流中斷，火花塞點(diǎn)火。 實(shí)際點(diǎn)火提前角的控制模式因廠家而異。 影響基本點(diǎn)火提前角的主要因素是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷。通過模擬試驗(yàn)可以獲得各工況下 的基本點(diǎn)火提前角，并將這些數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在控制電腦（ECU）的存儲(chǔ)器中。當(dāng)微電腦接收到傳感 器送來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)時(shí)，根據(jù)這兩個(gè)信號(hào)從存儲(chǔ)器中找出基本點(diǎn)火提前角，微電腦 再根據(jù)其他傳感器信號(hào)

7、對(duì)基本點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正，即可獲得最佳點(diǎn)火提前角。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 （4）日產(chǎn)汽車點(diǎn)火提前角的控制模式。 日產(chǎn)汽車 ECCS 系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況不同，點(diǎn)火提前角采用以下三種控制模式。 正常行駛時(shí)的控制模式。 節(jié)氣門位置傳感器（TPS）怠速觸點(diǎn)打開，就進(jìn)入正常行駛時(shí)點(diǎn)火提前角的控制模式。 這時(shí)實(shí)際點(diǎn)火提前角等于基本點(diǎn)火提前角與水溫修正系數(shù)的乘積?；军c(diǎn)火提前角由微電 腦根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)從存儲(chǔ)器中獲得。水溫修正系數(shù)由微電腦根據(jù)水溫傳感器 （ECTS）輸出的信號(hào)確定。 怠速及減速時(shí)點(diǎn)火提前角的控制模式。 當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器內(nèi)怠速觸點(diǎn)閉合時(shí)，微機(jī)進(jìn)入怠速或減速時(shí)的點(diǎn)火

8、提前角控制模 式。此時(shí)，微機(jī)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫及車速來控制點(diǎn)火提前角的大小。當(dāng)發(fā)動(dòng) 機(jī)水溫在50 以下、車速不大于8km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在1200r/min以上時(shí)，點(diǎn)火提前角幾 乎保持在上止點(diǎn)前10。其目的是推遲點(diǎn)火，加速發(fā)動(dòng)機(jī)及催化器盡快達(dá)到正常工作溫度。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 啟動(dòng)的時(shí)點(diǎn)火提前角的控制。 發(fā)動(dòng)機(jī)電腦根據(jù) Ne 信號(hào)和 STA 信號(hào)確定為啟動(dòng)工況時(shí)即進(jìn)入啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)火提前角控 制，此時(shí)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速波動(dòng)較大，無法調(diào)節(jié)點(diǎn)火提前角，故此電腦采取折 中方案固定一個(gè)適當(dāng)值進(jìn)行點(diǎn)火，一般水溫在 0 啟動(dòng)時(shí)，其點(diǎn) 火提前角均為 16的固定 值。而水

9、溫在 0 以下時(shí)，根據(jù)水溫傳感器適當(dāng)?shù)卦黾狱c(diǎn)火提前角。 在特殊情況下，當(dāng)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速低于 100 r/min 時(shí)，為防止點(diǎn)火后發(fā)動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)，點(diǎn)火提前 角應(yīng)根據(jù)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速的下降而適當(dāng)降低點(diǎn)火提前角，此時(shí)的實(shí)際點(diǎn)火提前角的計(jì)算公式為 實(shí)際點(diǎn)火提前角 = 正常啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)火提前角 啟動(dòng)轉(zhuǎn)速 /100 這樣就使實(shí)際點(diǎn)火提前角減小，點(diǎn)火時(shí)刻推遲，提高了點(diǎn)火的可靠性。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 （5）豐田汽車點(diǎn)火提前角的控制模式。 豐田汽車 TCCS 系統(tǒng)依據(jù)下列因素對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行控制。其計(jì)算方法為 實(shí)際點(diǎn)火提前角 = 原始設(shè)定（初始）點(diǎn)火提前角 + 基本點(diǎn)火提前角 + 修正點(diǎn)火提前角 原始設(shè)定點(diǎn)

10、火提前角。 原始設(shè)定點(diǎn)火提前角，也稱固定點(diǎn)火提前角，其值為上止點(diǎn) 10。 對(duì)于豐田汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)，在下列情況時(shí)，實(shí)際點(diǎn)火提前角為直接使用的固定點(diǎn)火提前 角， 不用后面再加基本點(diǎn)火提前角和修正點(diǎn)火提前角。 u 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化大，無法確定點(diǎn)火提前角。 u 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在 400 r/min 以下時(shí)。 u 當(dāng) TDCL 端頭短路或節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點(diǎn) 閉合時(shí)，或當(dāng)車速在 2 km/h 以下時(shí)。 u 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 啟動(dòng)備用功能時(shí)。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 基本點(diǎn)火提前角。 基本點(diǎn)火提前角存儲(chǔ)在控制電腦的存 儲(chǔ)器 ROM 中。它分為怠速時(shí)的基本點(diǎn)火 提前角和平常行

11、駛時(shí)的基本點(diǎn)火提前角兩 種。點(diǎn)火提前角的計(jì)算如圖3.4所示。 怠速時(shí)的基本點(diǎn)火提前角是指節(jié) 氣門位置傳感器的怠速觸點(diǎn)閉合時(shí)的 基本點(diǎn)火提前角，其值僅根據(jù)空調(diào)系 統(tǒng)是否工作而略有不同，如圖3.5所示。 圖 3.4 點(diǎn)火提前角的計(jì)算圖 3.5 怠速時(shí)的基本點(diǎn)火提前角 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 u 空調(diào)工作時(shí)基本點(diǎn)火提前角為 8，不工作時(shí)其值為 4。也就是在同樣怠速運(yùn)轉(zhuǎn)、空調(diào)工 作時(shí)，其實(shí)際點(diǎn)火提前角將從上止點(diǎn)前 14增加到 18，以防止空調(diào)負(fù)荷使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn) 轉(zhuǎn)不穩(wěn)定。 u 平常行駛時(shí)的基本點(diǎn)火提前角，是指節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點(diǎn)打開時(shí)的基本點(diǎn)火提前角。 其值是微機(jī)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速

12、和負(fù)荷（單位轉(zhuǎn)數(shù)的進(jìn)氣量或基本噴油量表示），從微機(jī)的 ROM 中進(jìn)行查表，選出最佳點(diǎn)火提前角， 如圖 3.6 所示。 圖 3.6 平常行駛時(shí)的基本點(diǎn)火提前角 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 修正點(diǎn)火提前角。 原始設(shè)定點(diǎn)火提前角加上基本點(diǎn)火提前角所得點(diǎn)火提前角，必須根據(jù)相關(guān)因素進(jìn)一步修正。 主要的修正項(xiàng)目包括水溫修正、怠速穩(wěn)定修正、空燃比反饋修正及爆震修正。 水溫修正又可分為暖機(jī)修正和過熱修正。暖機(jī)修正指的是節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點(diǎn)閉合 時(shí)，微機(jī)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫進(jìn)行修正點(diǎn)火提前角。當(dāng)水溫較低時(shí)，必須增大點(diǎn)火提前角， 這樣 可以提高燃燒的溫度和壓力，以促使發(fā)動(dòng)機(jī)盡快暖機(jī)，如圖 3.7 所示

13、。過熱修正指的是當(dāng)水溫 較高時(shí)，如超過 90 ，為避免發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，其點(diǎn)火提前角必須減小，如圖 3.8 所示。 圖 3.7 暖機(jī)修正圖 3.8 過熱修正 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 怠速穩(wěn)定修正即隨著怠速轉(zhuǎn)速的上、下變動(dòng)而改 變點(diǎn)火提前角。穩(wěn)定怠速點(diǎn)火提前特 性如圖 3.9 所 示。例如，當(dāng)空調(diào)工作時(shí)，微機(jī)通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感 器（Ne 信號(hào)）、節(jié)氣門位 置傳感器（IDL 信號(hào)）、 車速傳感器（SPD 信號(hào)）和空調(diào)開關(guān)（A/C 信號(hào)） 檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速下降，并根據(jù)轉(zhuǎn)速下降值（目標(biāo) 轉(zhuǎn)速減去實(shí)際轉(zhuǎn)速）在其內(nèi)存當(dāng)中查得修正點(diǎn)火提前 角的 大小，使發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，可以有效 地防止

14、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速熄火的現(xiàn)象。 圖 3.9 怠速穩(wěn)定修正 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 空燃比反饋修正是針對(duì)裝有電子燃油噴 射系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，微機(jī)根據(jù)氧傳感器的反饋 信號(hào)對(duì)空燃比進(jìn)行修正。隨著修正噴油量的 增加和減少，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速會(huì)在一定范圍內(nèi) 發(fā)生波動(dòng)。為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性， 在反饋修正噴油量減少時(shí)，點(diǎn)火提前角應(yīng)適 當(dāng)?shù)脑龃螅?這樣可以在一定范圍內(nèi)提高發(fā) 動(dòng)機(jī)的燃燒壓力，從而與噴油量的減少形成 互補(bǔ)，穩(wěn)定轉(zhuǎn)速， 如圖 3.10 所示。 圖 3.10 空燃比反饋修正 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際點(diǎn)火提前角就是上述三項(xiàng)點(diǎn)火提前角之和。發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸每旋 轉(zhuǎn)一圈后，微機(jī)

15、就可以計(jì)算并輸出一次點(diǎn)火提前角的調(diào)整數(shù)據(jù)，因此當(dāng)傳感 器測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷有變化時(shí)，微機(jī)就使當(dāng)前的點(diǎn)火提前角做出相應(yīng) 的改變或稱刷新。但當(dāng)微機(jī)計(jì)算出的實(shí)際點(diǎn)火提 前角超過最大或最小點(diǎn)火提 前角的允許值時(shí)，則微機(jī)以最大或最小點(diǎn)火提前角的允許值進(jìn)行調(diào)整。其他 車系的點(diǎn)火提前角的確定參考尼桑和豐田車系即可。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 2. 通電時(shí)間控制 （1）通電時(shí)間對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的影響。 按點(diǎn)火能量的存儲(chǔ)方式不同，汽油機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)可以分為： 電感儲(chǔ)能式（電感放電式） 電容儲(chǔ)能式（電容放電式） 對(duì)于電感儲(chǔ)能式電控點(diǎn)火系統(tǒng)，當(dāng)點(diǎn)火線圈的初級(jí)電路接通時(shí)， 其初級(jí)電流是按指數(shù)規(guī) 律遞增的。

16、而初級(jí)電路被切斷的瞬間所對(duì)應(yīng)的初級(jí)電流（即斷開電流） 與初級(jí)電路接通的時(shí) 間長短有直接關(guān)系，只有當(dāng)初級(jí)電路的通電時(shí)間達(dá)到一定值時(shí)，初級(jí)電流才能達(dá)到飽和。由 于斷開電流影響次級(jí)電壓的最大值（近乎正比的變化） ，次級(jí)電壓的高低又直接影響點(diǎn)火系 統(tǒng)工作的可靠性，通過這種關(guān)系不難想象，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，必須保證點(diǎn)火線圈初級(jí)電路有 足夠的通電時(shí)間，使其電流達(dá)到飽和。但如果通電時(shí)間過長，點(diǎn)火線圈勢(shì)必會(huì)發(fā)熱， 這也會(huì) 增大電能消耗，所以通電時(shí)間控制就是就是要把握好這個(gè)火候，要兼顧上述兩方面的要求。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 此外，當(dāng)蓄電池電壓變化時(shí)，也會(huì)影響 初級(jí)電流。 如蓄電池電壓下降時(shí)，在

17、相同 通電時(shí)間里初級(jí)電流所達(dá)到的值將減小。因 此，通電時(shí)間的控制還必須根據(jù)蓄電池的電 壓進(jìn)行修正。通電時(shí)間的蓄電池電壓修正曲 線如圖 3.11 所示。 圖 3.11 通電時(shí)間的蓄電池電壓修正曲線 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 （2）通電時(shí)間的控制方法。 在傳統(tǒng)的汽油機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)中，由分電器軸上的凸輪來控制斷電器觸點(diǎn)的開 閉，分電器凸輪的輪廓自然就決定了斷電器觸點(diǎn)的閉合角，一般四缸發(fā)動(dòng)機(jī)其 閉合角為 50，六缸發(fā)動(dòng)機(jī)為 38，八缸發(fā)動(dòng)機(jī)為 33，（閉合角 360/ 氣 缸數(shù) （60%70%）。點(diǎn)火線圈初級(jí)線圈通電的時(shí)間取決于斷電器觸點(diǎn)的閉 合角和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。對(duì)一定的發(fā)動(dòng)機(jī)而言，斷電器

18、觸點(diǎn)的閉合角是一定的， 點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的通電時(shí)間隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高而縮短，這樣必將導(dǎo)致發(fā)動(dòng) 機(jī)運(yùn)行至高轉(zhuǎn)速時(shí)，點(diǎn)火能量下降，點(diǎn)火系統(tǒng)的可靠性隨之下降。因此，傳統(tǒng) 點(diǎn)火系統(tǒng)現(xiàn)已被電控點(diǎn)火系統(tǒng)取代。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 在現(xiàn)代微機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)中，用靈敏可靠的傳 感器即凸輪軸位置傳感器（CMPS）、曲軸位置傳 感器（CKPS）和晶體管開關(guān)，取代了傳統(tǒng)點(diǎn)火 系統(tǒng)中的斷電器和分電器中的凸輪，甚至取消 分電器，點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的通電時(shí)間由電腦 控制，其控制模型如圖 3.12 所示。閉合角（通 電時(shí)間）控制模型存儲(chǔ)在電腦內(nèi)存中，發(fā)動(dòng)機(jī) 工作時(shí)，ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)（Ne 信號(hào)） 和

19、電源電壓信號(hào)確定最佳的閉合角（通電時(shí)間）， 并向點(diǎn)火器輸出執(zhí)行信號(hào)（IGt 信號(hào)）， 從而控制點(diǎn)火器中晶體管的導(dǎo)通時(shí)間。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高和電源電壓的下降，閉合角（通電 時(shí)間）增長。 圖 3.12 閉合角（通電時(shí)間）控制模型 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 3. 爆震控制（點(diǎn)火系統(tǒng)的閉環(huán)控制） 爆震修正是微機(jī)控制點(diǎn)火的一種閉環(huán)控制功能實(shí)現(xiàn)的。微機(jī)通過曲軸和凸輪軸位置傳感器 確定某氣缸工作存在爆震時(shí)，實(shí)際的點(diǎn)火提前角會(huì)快速推遲，不爆震時(shí)再緩慢提前。讀數(shù)據(jù)流 觀察點(diǎn)火提前角，點(diǎn)火提前角有推遲，說明爆震傳感器（KS、KNK）的信號(hào)傳給電腦后正在進(jìn) 行爆震修正。 點(diǎn)火提前角是影響爆震的主要

20、因素之一，推遲點(diǎn)火（即減小點(diǎn)火提前角）是消除爆震最有 效、最迅速的措施。在沒有爆震控制的傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)當(dāng)中，為了防止其發(fā)生爆震，在設(shè)計(jì)時(shí)就 保證點(diǎn)火時(shí)刻遠(yuǎn)離爆震邊緣，這樣雖然不會(huì)發(fā)生爆震，但犧牲的是發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性及經(jīng)濟(jì)性。 在電控點(diǎn)火系統(tǒng)當(dāng)中，ECU 根據(jù)爆震傳感器的信號(hào)，判定有無發(fā)生爆震及爆震的強(qiáng)度，并根據(jù) 判定結(jié)果對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行反饋控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)處于爆震的邊緣工作，既有效地防止了爆震的 發(fā)生，同時(shí)也有效地提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。爆震控制實(shí)際是點(diǎn)火提前角控制的追加 功能。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 爆震控制過程如圖 3.13 所示。 圖 3.13 爆震控制過程 爆震傳感

21、器安裝在氣缸體上，其功用是利用壓電晶體的壓電效應(yīng)，把爆震時(shí)傳到氣缸體上 的機(jī)械震動(dòng)轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)輸送給 ECU。ECU 把輸入的爆震信號(hào)進(jìn)行濾波處理，判定是否是 真實(shí)的爆震及爆震的強(qiáng)度。有爆震時(shí)，則逐漸減小點(diǎn)火提前角（推遲點(diǎn)火），直到爆震消失為 止。 無爆震時(shí)，則逐漸增大點(diǎn)火提前角（提前點(diǎn)火），當(dāng)再次出現(xiàn)爆震時(shí)，ECU 又開始逐漸 減小點(diǎn)火提前角，爆震控制過程就是對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行反復(fù)調(diào)整的過程。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 爆震時(shí)對(duì)點(diǎn)火提前角的反饋控制如圖3.14 所示。爆震傳感器向電腦輸入爆震信號(hào)時(shí)， 電控點(diǎn)火系統(tǒng)采用閉環(huán)控制模式，并以固定的角度使點(diǎn)火提前角減小，若仍有爆震存在

22、， 則再以固定的角度減小點(diǎn)火提前角，一直到爆震消失為止。爆震消失后的一段時(shí)間之內(nèi)， 系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)維持在當(dāng)前點(diǎn)火提前角下工作，這段時(shí)間內(nèi)如果沒有爆震發(fā)生，系統(tǒng)再以一 個(gè)固定的角度逐漸增大點(diǎn)火提前角，直到爆震再次發(fā)生，然后重復(fù)上述過程。 圖 3.14 爆震時(shí)對(duì)點(diǎn)火提前角的反饋控制 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較小時(shí)，發(fā)生爆震的 傾向幾乎為零，所以電控點(diǎn)火系統(tǒng)在 此負(fù)荷范圍內(nèi)采用開環(huán)控制模式。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷超過一定值時(shí)，電控點(diǎn)火系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)入閉環(huán)控制模式。 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU 根據(jù)節(jié)氣門 位置傳感器信號(hào)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的大 小，從而決定點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)該采用閉環(huán) 控制模式還是采用開環(huán)

23、控制模式。 （1）爆震控制系統(tǒng)的組成。 爆震控制系統(tǒng)的組成如圖 3.15 所示。爆震控制 系統(tǒng)實(shí)際就是點(diǎn)火正時(shí)控制的一項(xiàng)追加功能，增加 了一個(gè)爆震傳感器（KNK），ECU 根據(jù)爆震傳感器 的信號(hào)對(duì)點(diǎn)火提前角實(shí)施反饋控制（閉環(huán)控制）。 圖 3.15 爆震控制系統(tǒng) 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的爆震控制系統(tǒng)主要由爆燃傳感器、ECU、其他傳感器、點(diǎn)火器 與點(diǎn)火線圈、火花塞及分電器（有分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系）等組成。 （2）爆震的識(shí)別。 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)很多因素都會(huì)導(dǎo)致機(jī)體本身的機(jī)械震動(dòng)（如發(fā)動(dòng)機(jī)橡膠支承墊損壞、 連接螺栓松動(dòng)）， 為了防止爆震傳感器誤檢測(cè)導(dǎo)致系統(tǒng)無法正常工作，

24、 提高爆震控制 系統(tǒng)的可靠性，實(shí)際應(yīng)用中并不是任何時(shí)間都對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行反饋調(diào)節(jié)。電腦內(nèi)部設(shè) 計(jì)了一套專門的爆震信號(hào)識(shí)別電路，用以確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否真的發(fā)生了爆震。電腦采用邏 輯判斷功能只有在點(diǎn)火后爆震可能發(fā)生的一段曲軸轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)，控制系統(tǒng)才允許對(duì)爆震 信號(hào)進(jìn)行識(shí)別。 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 爆震控制最主要的傳感器是爆震傳感器，一般每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝12只。爆震傳感器安裝位置： 三缸發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在第二缸缸體中間； 四缸發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在二、三缸缸體之間。 爆震傳感器可以檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)不同頻率 范圍內(nèi)的機(jī)械振動(dòng)，發(fā)生爆震時(shí)傳感器產(chǎn)生 的電壓信號(hào)有較大的振幅，爆震信號(hào)如圖 3.16 所示。通過爆震

25、傳感器測(cè)量的不同的頻 率波，輸入電腦的濾波電路，濾波電路只允 許特定的頻率范圍的振動(dòng)頻率通過，并將濾 波后的波形幅值進(jìn)行與標(biāo)準(zhǔn)比較，從而獲得 爆震的區(qū)域與爆震程度。 圖 3.16 爆震信號(hào)與爆震強(qiáng)度基準(zhǔn)線 任務(wù)3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功能 若爆震信號(hào)值低于爆 震強(qiáng)度基準(zhǔn)值，控制系統(tǒng) 則由此判定無爆震， 并以 某一固定值逐漸增大點(diǎn)火 提前角。 ECU 根據(jù)爆燃信號(hào)超過基準(zhǔn)值的次數(shù)來判定爆燃強(qiáng)度，次數(shù)越多，爆燃強(qiáng)度越大，反之越小。 若爆震信號(hào)值大于爆 震強(qiáng)度基準(zhǔn)值，控制系統(tǒng) 可由此判斷有爆震存在， 并以某一固定值逐漸減小 點(diǎn)火提前角。 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng) 的類型與原理 任務(wù) 3.2 任務(wù)3.

26、2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 1. 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型 （1）汽油機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)的類型。 汽油機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng) 微機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng) 傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng) 蓄電池點(diǎn)火系統(tǒng) 磁電機(jī)式點(diǎn)火系統(tǒng) 磁電機(jī)式點(diǎn)火系統(tǒng)。 磁電機(jī)式點(diǎn)火系統(tǒng)的電能來源于磁 電機(jī)本身，其點(diǎn)火線圈、配電器組 合成一個(gè)整體，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，而 且低速時(shí)的點(diǎn)火性能較差，一般只 用于無蓄電池的機(jī)動(dòng)車上（如小排 量的摩托車）。 蓄電池點(diǎn)火系統(tǒng)。 蓄電池點(diǎn)火系統(tǒng)也稱為有觸點(diǎn)式點(diǎn)火系統(tǒng)，該系 統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠，在汽車發(fā)展過 程中曾占據(jù)主導(dǎo)地位，被應(yīng)用了幾十年的時(shí)間。 但目前對(duì)車輛各項(xiàng)指標(biāo)的要求日趨嚴(yán)格，在動(dòng)力 性、經(jīng)濟(jì)性、安全性和排放性等方面，它已經(jīng)不能

27、滿足現(xiàn)在高速發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)點(diǎn)火系的要求，所以才逐漸 被今天的微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)所取代。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 蓄電池點(diǎn)火系統(tǒng)的主要缺點(diǎn)如下： a. 點(diǎn)火能量低，點(diǎn)火可靠性差。在蓄電池點(diǎn)火系統(tǒng)當(dāng)中，為了減少觸點(diǎn) 的燒蝕，一般采 用降低初級(jí)線圈電流的對(duì)策（一般為 3 5 A），從而 使點(diǎn)火能量的提高受到了限制。 b. 斷電器觸點(diǎn)易燒蝕，工作可靠性相對(duì)變差。當(dāng)斷電器觸點(diǎn)斷開時(shí)，初 級(jí)線圈將產(chǎn)生300 V 左右的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，觸點(diǎn)間容易產(chǎn)生電弧，從而使 觸點(diǎn)燒蝕。 c. 高速易斷火，不適合高速發(fā)動(dòng)機(jī)。在蓄電池點(diǎn)火系統(tǒng)當(dāng)中，點(diǎn)火線圈 產(chǎn)生的次級(jí)電壓 隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而降低，所以發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)

28、轉(zhuǎn)時(shí) 失火率逐漸提高。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)。 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)即電控點(diǎn)火系 統(tǒng)（ESA），最早在 1976 年由美 國克萊斯勒汽車公司首先研制成 功，該系統(tǒng)采用計(jì)算機(jī)根據(jù)各傳 感器的信號(hào)對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行控 制。近年來，隨著微電子技術(shù)的 迅速發(fā)展，促進(jìn)了電控點(diǎn)火系統(tǒng) 的不斷完善，現(xiàn)在微機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng) 在各國汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)如下： a. 在各種工況和環(huán)境條件下，均可以獲得最佳點(diǎn)火提 前角，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性等方面均 處于最佳狀態(tài)。 b. 在整個(gè)工作過程中始終對(duì)點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的通電 時(shí)間加以控制，從而恒定了點(diǎn)火能

29、量，不僅提高了點(diǎn)火的 可靠性，同時(shí)降低了點(diǎn)火線圈的電能損耗，延長使用壽命。 c. 實(shí)現(xiàn)了點(diǎn)火系統(tǒng)的閉環(huán)控制，增加了爆震控制功能 以后，使正常工作的發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提 前角處于爆震的邊緣 （微爆狀態(tài)），優(yōu)化了燃燒過程，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 （2）微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型。 無分電器式（DLI） 有分電器式（DI） 有分電器式 由于本身機(jī)械裝置的局限性，沒有辦 法保證發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況下點(diǎn)火提前角 都處于最佳。此外，由于分電器中旋 轉(zhuǎn)部件的磨損，又會(huì)導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)部件的 松曠，影響點(diǎn)火提前角的穩(wěn)定性和均 勻性，所以逐漸趨于淘汰，在此不再 詳述。 無分電器式 是一種全電子化

30、的點(diǎn)火系統(tǒng)，取消了機(jī) 械的分電器。它的突出特點(diǎn)是由于不存 在分電器機(jī)械旋轉(zhuǎn)部件，減少了分火頭 與旁電極這一個(gè)中間跳火間隙造成的能 量損耗以及由此產(chǎn)生的射頻干擾，無機(jī) 構(gòu)磨損，不需調(diào)整，工作可靠，也使發(fā) 動(dòng)機(jī)的各部件布置更合理、容易。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 2. 基本組成 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng) 電源傳感器ECU 點(diǎn)火器火花塞 分電器（有分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng) ） 點(diǎn)火線圈 圖 3.17 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的組 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 u 電源。 電源一般由蓄電池和發(fā)電機(jī)共同組成，主要是為點(diǎn)火系統(tǒng)提供電能， 啟動(dòng)時(shí)有 蓄電池提供，啟動(dòng)后由發(fā)電機(jī)提供。 u 傳感器。

31、傳感器主要用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)行參數(shù)的變化，為 ECU 提供點(diǎn)火控制所需的 各種信號(hào)依據(jù)。主要傳感器包括凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器、爆震傳感器、 空氣流量計(jì)或進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器和水溫傳感器等。 u ECU。 ECU是微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的指揮中心。在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，它不斷地接收各傳感器 的信號(hào)， 按內(nèi)存的公式計(jì)算出最佳點(diǎn)火提前角，向點(diǎn)火器發(fā)出指令。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 u 點(diǎn)火器。 點(diǎn)火器是微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的執(zhí)行元件，它將電子控制系統(tǒng)輸出的點(diǎn)火信號(hào)進(jìn)行功率放大后驅(qū) 動(dòng)點(diǎn)火線圈工作。 u 點(diǎn)火線圈。 點(diǎn)火線圈可以將火花塞跳火所需的能量存儲(chǔ)在線圈磁場中，并

32、將電源提供的低壓電轉(zhuǎn)變成足以 擊穿火花塞間隙的 15 20 kV 的高壓電。在有分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)中只有一個(gè)點(diǎn) 火線圈，而在無 分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)中則有多個(gè)點(diǎn)火線圈。 u 分電器。 在有分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，分電器要實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火的分配，按照點(diǎn)火順序依次送給各缸的火花塞。 u 火花塞。 火花塞主要是利用點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電進(jìn)行放電，點(diǎn)燃?xì)飧變?nèi)的可燃混合氣。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 3. 無分電器式微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)（DLI） 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，電腦根據(jù)接收到的各傳感器信號(hào)，按存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)的有關(guān)程 序和相關(guān)數(shù)據(jù)，確定出當(dāng)前工況下的最佳點(diǎn)火提前角和點(diǎn)火線圈初級(jí)的通電時(shí)間 （閉合角），并以此向

33、點(diǎn)火器發(fā)出指令。點(diǎn)火器則根據(jù)電腦的指令，控制點(diǎn)火線 圈初級(jí)電路的導(dǎo)通與截止。當(dāng)電路導(dǎo)通時(shí)，初級(jí)線圈有電流流過，此時(shí)點(diǎn)火線圈 將點(diǎn)火能量以磁場的形式存儲(chǔ)起來。當(dāng)初級(jí)電路斷開時(shí)，其次級(jí)線圈就會(huì)產(chǎn)生很 高的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)（1520 kV），送到工作氣缸的火花塞部位。點(diǎn)火能量經(jīng)火花塞 間隙產(chǎn)生放電火花，將氣缸內(nèi)的可燃混合氣點(diǎn)燃，使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入做功狀態(tài)。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 此外，具有爆震控制功能的電控點(diǎn)火系統(tǒng)當(dāng)中，電腦還根據(jù)爆震傳感器的信號(hào)來判斷發(fā)動(dòng) 機(jī)有無爆震和爆震的強(qiáng)度，并對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行閉環(huán)控制。無分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的組成 如圖 3.18所示。 圖 3.18 無分電器微機(jī)控制

34、點(diǎn)火系統(tǒng)的組成 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 無分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)與有分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的工作原理及各元件的功 能基本相同，不同的是無分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)具有電子配電功能，即在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)， ECU 除向點(diǎn)火器輸出 IGt 點(diǎn)火控制信號(hào)外，還必須要輸送 ECU 內(nèi)存儲(chǔ)的判別氣缸的信號(hào) IGd，以便控制多個(gè)點(diǎn)火線圈的工作順序，按做功順序完成各缸點(diǎn)火的控制。 根據(jù)點(diǎn)火線圈的數(shù)量和高壓電的分配方式不同，無分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)又可以分為 單獨(dú)點(diǎn)火方式同時(shí)點(diǎn)火方式二極管配電點(diǎn)火方式 （1）無分電器單獨(dú)點(diǎn)火方式。 無分電器單獨(dú)點(diǎn)火方式如圖 3.19 所示。該系統(tǒng)由德國 Bosch

35、公司于 1893 年研制 的，其特點(diǎn)是每缸一個(gè)點(diǎn)火線圈，即點(diǎn)火線圈的數(shù)量與氣缸的個(gè)數(shù)相等。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 圖 3.19 無分電器單獨(dú)點(diǎn)火方式 由于每缸都有各自獨(dú)立的點(diǎn)火線圈， 所以即使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很高，點(diǎn)火線圈也有 較長的通電時(shí)間（較大的閉合角），可以 提供足夠高的點(diǎn)火能量。與有分電器微機(jī) 控制點(diǎn)火系統(tǒng)相比， 在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和點(diǎn) 火能量相同的情況下，單位時(shí)間內(nèi)通過點(diǎn) 火線圈初級(jí)電路的電流要小得多，點(diǎn)火線 圈不容易發(fā)熱，而且點(diǎn)火線圈的體積也可 以做得很小，一般直接將點(diǎn)火線圈壓裝在 火花塞上，優(yōu)化了整個(gè)點(diǎn)火系統(tǒng)的布置。 無分電器式微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)由于取消了分電 器和高壓線，

36、故點(diǎn)火性能較好，但其結(jié)構(gòu)和控制電 路相對(duì)變得復(fù)雜。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 （2）無分電器同時(shí)點(diǎn)火方式。 無分電器同時(shí)點(diǎn)火方式如圖 3.20 所示。其特點(diǎn)是兩個(gè)活塞同時(shí)到達(dá)上止點(diǎn)位置的氣缸（ 一個(gè)處于壓縮上止點(diǎn)，另一個(gè)處于排氣上止點(diǎn)） 共用一個(gè)點(diǎn)火線圈，即點(diǎn)火線圈的數(shù)量等于 氣 缸數(shù)的一半。 圖 3.20 無分電器同時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng) 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 以四缸發(fā)動(dòng)機(jī)為例，一、四缸，二、三缸的活塞同時(shí)到達(dá)上止點(diǎn)，稱為同位缸，兩個(gè)同位缸共用 一個(gè)點(diǎn)火線圈，兩個(gè)缸的火花塞與所共用的點(diǎn)火線圈的次級(jí)線圈是串聯(lián)的。當(dāng)點(diǎn)火線圈初級(jí)電路斷電 時(shí)，此時(shí)，一個(gè)氣缸處于接近壓縮行程

37、的上止點(diǎn)，因?yàn)楦變?nèi)壓力高，燃油密度大，絕緣能力強(qiáng)，不易 放電，跳火電壓高，火花強(qiáng)，火花塞跳火可以點(diǎn)燃該缸的混合氣，本次點(diǎn)火稱為有效點(diǎn)火；而另一個(gè) 氣缸處于接近排氣行程的上止 點(diǎn)，火花塞的跳火不起作用，此次點(diǎn)火稱為無效點(diǎn)火。由于處于排氣 終了時(shí)氣缸內(nèi)的壓力很低加之溫度高、廢氣中導(dǎo)電離子較多，其火花塞 23 kV 即可擊穿，消耗在此 處的點(diǎn)火能量很少， 所以不會(huì)影響壓縮終了的氣缸點(diǎn)火的能量。只是兩個(gè)火花塞同時(shí)跳火，要形成 回路，極性必然相反，一個(gè)從火花塞中央電極到旁電極，另一個(gè)從旁電極到中央電極。 與獨(dú)立點(diǎn)火方式相比，采用同時(shí)點(diǎn)火方式的電控點(diǎn)火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和控制電路較簡單， 所以應(yīng)用 也比較多。但由

38、于保留了點(diǎn)火線圈與火花塞之間的高壓線，能量損失略大。（有的車型同時(shí)點(diǎn)火的兩 氣缸只保留一根高壓線，另一根取消，而把公用的點(diǎn)火線圈直接壓裝在另 一缸的火花塞上。） 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 （3）二極管配電點(diǎn)火方式。 二極管配電點(diǎn)火方式。 二極管配電點(diǎn)火方式如圖 3.21 所示。其特點(diǎn)是四 個(gè)氣缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈，點(diǎn)火線圈的結(jié)構(gòu)不同于一 般點(diǎn)火線圈，其內(nèi)部裝有兩個(gè)初級(jí)線圈、兩個(gè)輸出的 次級(jí)線圈，利用四個(gè)高壓二極管的單向?qū)щ娦越惶嫱?成對(duì)一、四缸和二、三缸的配電過程。 二極管配電點(diǎn)火方式的特性與同時(shí)點(diǎn)火方式相同， 但對(duì)點(diǎn)火線圈要求較高，而且發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)必須是 數(shù)字 4 的整倍數(shù)，

39、所以在應(yīng)用上受 到一定的限制。 圖 3.21 二極管配電點(diǎn)火方式 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的工作原理。 在微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)和電控燃油噴射系統(tǒng)當(dāng)中，一個(gè)要求點(diǎn)火正時(shí)，一個(gè)要求噴 油正時(shí)，其控制精度要求電腦能夠檢測(cè)出 1的曲軸轉(zhuǎn)角，而且目前汽車上的汽油發(fā)動(dòng) 機(jī)最高轉(zhuǎn)速高達(dá) 6 000 r/min 以上。發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)轉(zhuǎn)過 1的曲軸轉(zhuǎn)角所需的時(shí)間 相當(dāng)短，要進(jìn)行這樣精確的計(jì)時(shí)控制，電控系統(tǒng)除了具備能準(zhǔn)備檢測(cè)活塞上止點(diǎn)位置 的凸輪軸位置傳感器、 檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角的曲軸位置傳感器之外，還必須要有能進(jìn)行高速 運(yùn)算的電控單元。在微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)當(dāng)中，用凸輪軸位置傳感器產(chǎn)生的

40、G 信號(hào)（基 準(zhǔn)起始位置信號(hào)）和曲軸位置傳感器產(chǎn)生的 Ne 信號(hào)（轉(zhuǎn)角信號(hào)）作為主要的控制信 號(hào)，以 G 信號(hào)為開始計(jì)時(shí)的基準(zhǔn)，按每 1 曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行分頻，用既定的曲軸轉(zhuǎn)角產(chǎn) 生點(diǎn)火控制信號(hào)（IGt 信號(hào)）。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 a. 計(jì)數(shù)基準(zhǔn)點(diǎn)（G 信號(hào)）和每 1信號(hào)（Ne 信號(hào)）的確定。 凸輪軸位置傳感器產(chǎn)生的 G 信號(hào)和曲軸位置傳感器產(chǎn)生的 Ne 信號(hào)是點(diǎn)火正時(shí)控制 的兩個(gè)非常重要的定位信息。所謂 G 信號(hào)即計(jì)數(shù)的基準(zhǔn)點(diǎn)信號(hào)，指的是活塞運(yùn)行到上止 點(diǎn)位置的判別信號(hào)，它是根據(jù)凸輪軸位置傳感器產(chǎn)生的信號(hào)經(jīng)過整形和轉(zhuǎn)換而獲得的脈 沖信號(hào)。G信號(hào)的周期對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角等于發(fā)動(dòng)

41、機(jī)各缸的做功間隔角（四缸車為 180、 六缸車為 120，即 720除以氣缸數(shù)），G 信號(hào)在微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)當(dāng)中主要用來確定 控制基準(zhǔn)和判別氣缸。 G 信號(hào)發(fā)生時(shí)，一般不是活塞正好處于上止點(diǎn)的位置，一般是相 對(duì)于各缸的上止點(diǎn)位置提前某一角度。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 以下是常見車系的累計(jì)計(jì)數(shù)基準(zhǔn)點(diǎn)，即 G 信號(hào)出現(xiàn)時(shí)距離一缸壓縮上止點(diǎn)的度數(shù)。 01 大眾車系 計(jì)數(shù)基準(zhǔn)點(diǎn)信號(hào)出 現(xiàn)時(shí)距離一缸壓縮 上止點(diǎn) 72 。 02 尼桑車系 計(jì)數(shù)基準(zhǔn)點(diǎn)信號(hào)出 現(xiàn)時(shí)距離一缸壓縮 上止點(diǎn) 70。 03 豐田車系 計(jì)數(shù)基準(zhǔn)點(diǎn)信號(hào)出 現(xiàn)時(shí)距離一缸壓縮 上止點(diǎn) 10。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的

42、類型與原理 所謂 Ne 信號(hào)一般指的是 ECU 計(jì)算出的曲軸每轉(zhuǎn) 1所用的時(shí)間， 用于精確地確定 G 信號(hào)后點(diǎn)火線圈 初級(jí)電路通電與斷電的時(shí)刻，后向 點(diǎn)火器輸出點(diǎn)火控制信號(hào)（IGt 信 號(hào)） 。凸輪軸位置傳感器和曲軸位 置傳感器都位于分電器的轉(zhuǎn)軸上。 磁電式曲軸轉(zhuǎn)角、基準(zhǔn)位置傳感器 的結(jié)構(gòu)如圖3.22所示。 圖 3.22 磁電式曲軸轉(zhuǎn)角、基準(zhǔn)位置傳感器結(jié)構(gòu)圖 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器的相位關(guān)系及安裝位置如圖3.23所示。 圖 3.23 曲軸轉(zhuǎn)角、基準(zhǔn)位置 傳感器相位關(guān)系及安裝位置 ECU 收到一個(gè) G 信號(hào)開始計(jì)時(shí)直到第二次收 到 G 信號(hào)，這

43、期間電腦可以判定分電器軸已經(jīng)轉(zhuǎn) 過一圈（此時(shí)曲軸轉(zhuǎn)過兩圈），這時(shí) Ne 信號(hào)產(chǎn) 生 24 個(gè)信號(hào)脈沖，若折算成曲軸轉(zhuǎn)一圈， 那么 對(duì)應(yīng) 12 個(gè) Ne 信號(hào)，ECU 用 360除以 12 即得 到每個(gè)脈沖之間的曲軸轉(zhuǎn)角為30。把曲軸轉(zhuǎn)兩圈 所用的時(shí)間除以 2 即得到曲軸每轉(zhuǎn)一圈所用的時(shí) 間，ECU 繼續(xù)用曲軸轉(zhuǎn)一圈所用的時(shí)間除以12即 得到每兩個(gè)脈沖之間所用的時(shí)間，最后用該時(shí)間 除以30，這樣1信號(hào)就產(chǎn)生了。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 下面以大眾車型為例說明點(diǎn)火提前角的控制。 電腦的工作步驟如下。 第一步： u 確定點(diǎn)火提前角。 在某種運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，電腦綜合發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)（決定離

44、心點(diǎn)火提前角）、發(fā)動(dòng) 機(jī)負(fù)荷信號(hào)（決定真空點(diǎn)火提前角），從存儲(chǔ)器中選出最適當(dāng)?shù)狞c(diǎn)火提前角，這個(gè)點(diǎn) 火提前角成為基 本點(diǎn)火提前角。這個(gè)點(diǎn)火提前角經(jīng)過其他如水溫傳感器信號(hào)、怠速 觸點(diǎn)信號(hào)、氧傳感器反 饋信號(hào)、外加負(fù)荷信號(hào)（如空調(diào)介入、動(dòng)力轉(zhuǎn)向介入、自動(dòng) 波掛擋介入、用電器負(fù)荷加大等） 的修正，如果有爆震發(fā)生，最后還要經(jīng)過爆震傳 感器的信號(hào)作適當(dāng)?shù)耐七t修正，假設(shè)最后確 定當(dāng)前工況最佳點(diǎn)火提前角為 30。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 第二步： u 確定計(jì)數(shù)基準(zhǔn)點(diǎn)。 由于點(diǎn)火在壓縮上止點(diǎn)前發(fā)生，所以向電腦反映一缸壓縮上止點(diǎn)前某度數(shù)的信 號(hào)出現(xiàn)時(shí)刻必須要比點(diǎn)火提前角還要提前很多，否則第三步的

45、累計(jì)計(jì)數(shù)已然來不及了。 信號(hào)的產(chǎn)生 原理（磁電式、霍爾式、光電式）在前面的章節(jié)或汽車電氣類書籍當(dāng)中 已經(jīng)講過，這里不在 敘述。1信號(hào)的產(chǎn)生在前面也已做了說明。 大眾汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦通過凸輪軸信號(hào)輪上的標(biāo)記點(diǎn)信號(hào)確定一缸活塞到達(dá) 壓縮上止點(diǎn)前 72，即在壓縮行程活塞上行時(shí)，曲軸再轉(zhuǎn) 72到達(dá)壓縮上止點(diǎn)。這里 的 72是大眾車系使用的值，不同車系提前角度各自不同，在上面的內(nèi)容中已經(jīng)做了 介紹。電腦就是根據(jù)該數(shù)值作為計(jì)數(shù)基準(zhǔn)點(diǎn)。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 第三步： u 開始累計(jì)計(jì)數(shù)。 以一缸壓縮上止點(diǎn)前 72為基準(zhǔn)，電腦開始累計(jì)計(jì)數(shù) 42 個(gè) 1信號(hào)后，控制點(diǎn)火線圈初級(jí)繞組 截止，

46、此時(shí)恰好是上止點(diǎn)前 30點(diǎn)火。 第四步： u 缸順序點(diǎn)火。 上述過程只是完成了一個(gè)缸的點(diǎn)火，下面假設(shè)現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)是四缸機(jī)（點(diǎn)火順序是 1 3 4 2，點(diǎn)火間隔角是 180），在一缸壓縮上止點(diǎn)前的 72信號(hào)出現(xiàn)時(shí)，距離三缸 壓縮上止點(diǎn)為 180+72=252。若點(diǎn)火提前角不變，電腦在一缸的基準(zhǔn)點(diǎn)出現(xiàn)后累計(jì)計(jì)數(shù)222（252-30=222） 個(gè) 1信號(hào)后開始點(diǎn)火，依此類推，直到電腦綜合發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)（決定離心點(diǎn)火提前角）、發(fā)動(dòng)機(jī) 負(fù)荷信號(hào)（決定真空點(diǎn)火提前角）、其他修正信號(hào)及爆震延遲修正后，計(jì)算出當(dāng)前的點(diǎn)火提前角不 再是 30時(shí)，累計(jì)計(jì)數(shù)的數(shù)值（1信號(hào)）也跟著變化， 即進(jìn)行了點(diǎn)火提前角的“刷新”。

47、 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 需要說明的是，豐田車系累計(jì)計(jì)數(shù)基準(zhǔn)點(diǎn)信號(hào)出現(xiàn)時(shí)距離一缸壓縮上止點(diǎn)前 10，實(shí)際點(diǎn) 火提前角如果為 30，比 10大，這樣一來點(diǎn)火已經(jīng)來不及了。在實(shí)際應(yīng)用中，壓縮上 止點(diǎn)前 10信號(hào)開始輸入時(shí)，該信號(hào)并不被當(dāng)前的氣缸所應(yīng)用，它是為下一個(gè)工作缸的點(diǎn)火 提前做好 準(zhǔn)備。假設(shè)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，做功間隔角為 180，當(dāng)此信號(hào)出現(xiàn)時(shí)，距離下一個(gè)工作缸活塞達(dá)到 壓縮上止點(diǎn)前則為 190。注意：信號(hào)輪在凸輪軸上時(shí)可以產(chǎn)生“壓縮上止點(diǎn)前 72”信號(hào)，但 如果信號(hào)輪被安置在曲軸上時(shí)只能產(chǎn)生“上止點(diǎn)前 72信號(hào)”，此時(shí) ECU 并 不能區(qū)分是壓縮 行程還是排氣行程。 對(duì)不同的車

48、系，其點(diǎn)火正時(shí)控制的思路大同小異，都是先算出此工況下最佳的點(diǎn)火提前角， 再等計(jì)數(shù)基準(zhǔn)點(diǎn)信號(hào)的出現(xiàn)（G 信號(hào)），然后開始累計(jì)倒數(shù)多少個(gè) 1信號(hào)，這樣就可以做到精 確到每一度的可靠點(diǎn)火。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 b. 點(diǎn)火正時(shí)和提前角的檢測(cè)（擴(kuò)展知識(shí)）。 在動(dòng)態(tài)下用儀器測(cè)出的是實(shí)際點(diǎn)火提前角，而初始點(diǎn)火提前角的大小不能確定。只 有通過對(duì)比分析，才能判斷是裝配質(zhì)量問題，還是電腦本身點(diǎn)火修正問題。 首先將電腦 提前角輸出功能鎖止，即在靜態(tài)下，短接檢查連接器讀故障碼的接口（因車型而異）。 例如，16 針檢查連接器的需要做以下操作：GM 車型短接 6-5 針腳；TOYOTA 車型短 接

49、13-4 針腳；本田車型短接 9-4 針腳。 任務(wù)3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的類型與原理 （a）此時(shí)，即鎖止了電腦的兩個(gè)動(dòng)態(tài)點(diǎn)火提前角，只保留了初始點(diǎn)火提前角。其目的是檢 查配氣正時(shí)系統(tǒng)是否正確（正時(shí)皮帶、鏈條和分電器是否裝對(duì)） 。 （b）在怠速狀態(tài)下，用點(diǎn)火正時(shí)燈檢查初始點(diǎn)火提前角是否符合規(guī)定，以便轉(zhuǎn)動(dòng)分電器 外殼調(diào)整其值。直接點(diǎn)火系統(tǒng)需要檢查正時(shí)皮帶或鏈條是否裝對(duì)。 （c）通過調(diào)整，取下跨線，加速運(yùn)轉(zhuǎn)，點(diǎn)火提前角應(yīng)隨著轉(zhuǎn)速的提高而加大；否則，說明 電腦點(diǎn)火修正系統(tǒng)有故障。 （d）簡單的方法是利用真空表，在怠速狀態(tài)下檢查點(diǎn)火正時(shí)的好壞，它不需要鎖止跨接。 如果發(fā)動(dòng)機(jī)密封良好、點(diǎn)火性能良好、空燃

50、比良好，進(jìn)氣管的真空度應(yīng)該穩(wěn)定在 6471 kPa。 如果達(dá)不到此數(shù)值，應(yīng)轉(zhuǎn)動(dòng)分電器外殼，觀察真空值的變化，直到找到最高真空值，此時(shí)所 對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火提前角必然是最佳點(diǎn)火提前角（直接點(diǎn)火的需檢查配氣正時(shí)） 。 任務(wù)實(shí)施 1. 發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的檢修 （1）點(diǎn)火器的認(rèn)識(shí)。 點(diǎn)火器內(nèi)部一般由氣缸判別、閉合角控制、恒流控 制、安全信號(hào)等電路組成。 在有分電器的微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)當(dāng)中，點(diǎn)火器和點(diǎn) 火線圈一般都與分電器組合為一體，這種結(jié)構(gòu)稱為整體 式點(diǎn)火組件，如圖 3.24 所示。點(diǎn)火器作為執(zhí)行元件， 它的功能主要是根 據(jù)電腦的指令控制點(diǎn)火線圈初級(jí)的通 斷，完成點(diǎn)火后并向電腦輸送點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào) IGf 信

51、號(hào)（ 又稱為安全信號(hào)）以監(jiān)測(cè)點(diǎn)火器的工作狀態(tài)。點(diǎn)火器內(nèi) 部有氣缸判別、恒流控制等電路。點(diǎn)火器的氣缸判別電 1點(diǎn)火器；2點(diǎn)火線圈 圖 3.24 整體式點(diǎn)火組件實(shí)物圖 任務(wù)實(shí)施 路根據(jù)氣缸判別信號(hào) IGdA、IGdB（四缸車對(duì)應(yīng)為一、四缸壓縮上止點(diǎn)，六缸車對(duì)應(yīng)為一、 六缸壓縮上止點(diǎn)）的狀態(tài)決定哪條是初級(jí)電路接通，并將 IGt 點(diǎn)火信號(hào)送往 與此初級(jí)電路相 連接的控制電路，完成一次點(diǎn)火。安全信號(hào) IGf 是將點(diǎn)火器通斷點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的狀態(tài)反 饋給電腦的信號(hào)。IGf 的作用是當(dāng)點(diǎn)火系出現(xiàn)故障、火花塞不點(diǎn)火時(shí)，電腦會(huì)發(fā)出信號(hào)使噴 油器停止噴油，以免使缸內(nèi)汽油過多而造成再次啟動(dòng)“淹死”或行駛中導(dǎo)致 三元

52、催化器過 熱。當(dāng)電腦連續(xù)六次接收不到 IGf 信號(hào)時(shí)，就會(huì)停止噴油。 在無分電器的微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)當(dāng)中，點(diǎn)火器一般單獨(dú)安裝在點(diǎn)火線圈附近，此時(shí)的點(diǎn) 火器除了具備以上功能之外，還有增加一項(xiàng)分電器的配電功能，點(diǎn)火器根據(jù)電腦的指令完成 順序點(diǎn)火。無分電器的微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)位置圖如圖 3.25 所示。 任務(wù)實(shí)施 圖 3.25 無分電器的微機(jī) 控制點(diǎn)火系統(tǒng)位置圖 任務(wù)實(shí)施 （2）點(diǎn)火器的檢測(cè)。 在實(shí)際使用中，插接好點(diǎn)火器和電腦之間的線束插頭，用萬用表檢測(cè)電腦相應(yīng)端子之間的電 壓應(yīng)符合規(guī)定，如圖 3.26 所示。 圖 3.26 ECU 與點(diǎn)火器相應(yīng)端子的檢測(cè) 任務(wù)實(shí)施 用萬用表檢測(cè)時(shí)： u 點(diǎn)火開關(guān)在 O

53、N，IGf 有 45 V 的電壓； u 啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，IGt 的電壓為 0.51.0 V （也可以用一個(gè)發(fā)光二極管試燈測(cè)試，啟 動(dòng)時(shí)應(yīng)閃爍）。 反饋信號(hào) IGf 和點(diǎn)火信號(hào) IGt 最好使用 示波器檢測(cè)，這樣可以看到整個(gè)信號(hào)變化的過 程，可以做到定量分析。其信號(hào)波形如圖 3.27 所示。檢測(cè)結(jié)果不符合以上規(guī)定說明點(diǎn) 火器或電腦有故障（注意： 對(duì)電腦故障下結(jié) 論之前，要確認(rèn)電腦的供電和搭鐵）。 圖 3.27 IGt 和 IGf 信號(hào)波形 任務(wù)實(shí)施 2. 電控點(diǎn)火系統(tǒng)相關(guān)元件的性能與檢測(cè) （1）點(diǎn)火線圈。 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)所用的點(diǎn)火線圈，其功用、結(jié)構(gòu)、工作原理與傳統(tǒng) 點(diǎn)火系相同，在此不再詳細(xì)講解。

54、 u 維修時(shí)首先肉眼直觀檢查：檢查的主要內(nèi)容和要求是查看絕緣蓋 與外殼封裝應(yīng)完好，周圍不得有絕緣物溢出。 u 然后拆開點(diǎn)火線圈上的線束，用萬用表檢查 點(diǎn)火線圈初級(jí)和次級(jí) 的電阻值應(yīng)符合規(guī)定值，否則說明點(diǎn)火線圈有故障。（一般初級(jí) 12 ， 次級(jí) 915 k，各車型不一，且受溫度影響） 任務(wù)實(shí)施 （2）分電器。 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)所用的點(diǎn)火線圈，其功用、結(jié)構(gòu)、工作原理與傳統(tǒng)點(diǎn)火系相同，在此不 再詳細(xì)講解。 （3）火花塞。 火花塞的作用是將點(diǎn)火線圈所產(chǎn)生的高壓電 引入發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室，并在其電極間產(chǎn)生電火花， 點(diǎn)燃缸內(nèi)混合氣?；鸹ㄈ臉?gòu)造如圖 3.28 所 示。中心電極用鎳鉻合金制成，具有良好的耐高 溫、

55、耐腐蝕性能。導(dǎo)體玻璃起密封作用。火花塞 的 間隙多為 0.60.8 mm，但當(dāng)采用電子點(diǎn)火 時(shí)，間隙可增大至 1.01.2 mm。 圖 3.28 火花塞的構(gòu)造 任務(wù)實(shí)施 燃燒室內(nèi)火花塞絕緣體的工作溫度不應(yīng)低于 500 ，以確?；鸹ㄈ淖詢裟?力，也不應(yīng)高于 850 ，以防止自燃的發(fā)生（即火花塞的熾熱部分將點(diǎn)燃尚未準(zhǔn)備 好的混合氣）。由 于火花塞跳火會(huì)產(chǎn)生電磁波干擾，故其內(nèi)部有一個(gè)阻尼電阻，阻 值一般在 320 k。所以火花塞選型使用，不光是尺寸和冷熱型的問題，還有中央 電極阻尼值的大小問題，大小因車而異，不可亂用。 （4）爆震傳感器。 爆震傳感器是爆震控制系統(tǒng)的主要元件，作用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)有無爆震及爆震的強(qiáng) 度，向電腦報(bào)告信號(hào)用以推遲點(diǎn)火提前角。 檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)有無爆震及爆震的強(qiáng)度可以