鐵路行車 考試要點總結

1、1. 車站是鐵路線路上設有配線的分界點。配線：除了正線以外的其它線路。分界點：將鐵路線劃分成許許多多小的“線段”的技術設備的集合，使得在一個“線段”中同一時間只有一列列車運行。分界點車站有配線的分界點無配線的分界點線路所自動閉塞區(qū)段通過信號機2. 區(qū)間的定義：兩個相鄰分界點間的一段線路。區(qū)間的劃分：1）站間區(qū)間車站與車站間。2）所間區(qū)間兩線路所間，或車站與線路所間。3）閉塞分區(qū)自動閉塞區(qū)段同方向相鄰通過信號機之間。3. 車站的生產(chǎn)活動包括客運作業(yè)、貨運作業(yè)和行車技術作業(yè)。4. 車站的作用：1）將鐵路線劃分為區(qū)間。2）是鐵路運輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。3）是路內(nèi)外聯(lián)系的重要環(huán)節(jié)。5. 車站的分類1) 按

2、業(yè)務性質(zhì)分：客運站、貨運站、客貨運站和不辦理客、貨運業(yè)務的車站。2) 按技術作業(yè)性質(zhì)分：中間站、區(qū)段站、編組站。3) 按客貨運量和技術作業(yè)量大小分：特、一、二、三、四、五等站。說明：區(qū)段站和編組站統(tǒng)稱為技術站，相鄰兩個技術站間的區(qū)間線路和車站的整體稱為區(qū)段。 6. 中間站：設置位置區(qū)段內(nèi) 中間站辦理作業(yè)：客運業(yè)務旅客乘降，行包發(fā)到等。貨運業(yè)務貨物承運、保管、裝卸、交付。行車技術作業(yè)列車接發(fā)、交會、越行，車輛摘掛，極少數(shù)中間站還辦理始發(fā)直達列車的編組作業(yè)。7. 區(qū)段站：設置位置路網(wǎng)牽引區(qū)段的兩端，主要任務是為鄰接區(qū)段提供機車。辦理作業(yè)：客運業(yè)務、貨運業(yè)務。機車業(yè)務更換機車、乘務組，機車的整備和檢

3、修。車輛業(yè)務車輛的技術檢查和修理。行車技術作業(yè)列車的到達、出發(fā)作業(yè)，貨物列車的中轉作業(yè)， 部分貨物列車的解體、編組作業(yè)，車輛取送作業(yè)等。車站圖型主要是橫列式橫列式上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置縱列式主要車場順序排列;混合式部分主要車場縱列、另一部分車場橫列。8. 區(qū)段站與中間站的區(qū)別9. 編組站：設置位置大量車流集散地，或幾條鐵路線的交匯點。辦理作業(yè)：客運業(yè)務、貨運業(yè)務（極少量）、機車業(yè)務、車輛業(yè)務技術作業(yè)列車到、發(fā)作業(yè)，大量的列車解體、編組作業(yè)，少量的列車中轉作業(yè)，車輛的取、送作業(yè)。設備大量的線路和先進的調(diào)車設備駝峰：利用車輛本身的所受的重力并輔以機車的推力進行分解車列的一種調(diào)車設備。分類：

4、1）根據(jù)編組站在路網(wǎng)中的位置、作用和作業(yè)量： 路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站、地方性編組站2）在一個樞紐內(nèi)有兩個或以上的編組站時，根據(jù)作業(yè)量和作業(yè)分工：主要編組站、輔助編組站3） 根據(jù)調(diào)車系統(tǒng)的數(shù)量和布置圖型的不同：單向橫列式、單向縱列式、單向混合式 雙向橫列式、雙向縱列式、雙向混合式10. 編組站與區(qū)段站的區(qū)別：在地理位置上：編組站主要考慮路網(wǎng)布局和車流情況，區(qū)段站對此考慮較少，主要考慮提供牽引動力的能力。在辦理作業(yè)上：編組站主要是解體、編組貨物列車；區(qū)段站主要是辦理列車中轉作業(yè)。編組站客貨運業(yè)務量極小，甚至不辦理客運；區(qū)段站客貨運業(yè)務與行車技術作業(yè)同時并存，客貨運量比編組站大得多在技術設備上：

5、編組站擁有強大的調(diào)車設備；區(qū)段站技術設備遠不如編組站強，線路數(shù)也較少。11. 客流具有一定去向的旅客的集合。貨流具有一定去向的貨物的集合。12. 貨運量貨物運送噸數(shù)。對全路而言貨流量等于全路各站的貨物發(fā)送量。對路局而言： 13. 貨物周轉量運輸企業(yè)完成的貨物噸公里數(shù)。對全路而言：對路局而言：14. 貨流密度平均每公里營業(yè)線路完成的（承擔的）貨物周轉量。gi某區(qū)段第i區(qū)間（i為區(qū)間編號）通過的貨流量，t；li第i區(qū)間的長度，km。15. 客運量、旅客周轉量(客周量)、客運密度與貨運類似16. 換算周轉量貨物周轉量 +旅客周轉量：17. 運輸密度平均每公里營業(yè)線路完成的（承擔的）換算周轉量pi （

6、和gi類似）某區(qū)段第i區(qū)間（i為區(qū)間編號）通過的客流量，單位為“人”。18. 車流具有一定去向的車輛的集合。（注：車流僅對貨車而言，重車有到站，空車有排空方向。）G 萬t；K波貨流密度波動系數(shù)，其值等于最繁忙月日均貨流密度與年度日均貨流密度之比，一般在1.051.20之間；q貨車平均靜載重，與貨物品類構成，車輛類型及裝載技術有密切關系。 W重 日均重車流量貨車靜載重越大，貨流越均衡，輸送相同的貨流量所需的車輛數(shù)越少，將有利于節(jié)約運營支出，降低運輸成本。19. 隨列車在區(qū)段運行的車流稱為線上的車流，在車站停留的車流稱為點上的車流。（車流分類）有調(diào)車對于點上的車流，按照對它所進行的作業(yè)不同又可分為

7、兩大類:無調(diào)中轉車隨某一列車到達車站，進行無調(diào)中轉技術作業(yè)之后又隨原列車繼續(xù)運行的中轉車1) 中轉車流在車站不進行貨物裝卸作業(yè)的車流有調(diào)中轉車隨某一列車到達車站，進行有調(diào)中轉技術作業(yè)之后隨另一列車運行的中轉車。2) 本站車流在車站要進行貨物裝卸作業(yè)的車流一次貨物作業(yè)車在車站只裝不卸或只卸不裝的貨車雙重貨物作業(yè)車在車站卸后又裝的貨車20. 車流徑路定義:車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過的路線稱為車流運行徑路。分類車流最短徑路、車流特定徑路和車流迂回徑路1) 車流最短徑路距離最短/運輸期限最短/運費最省2) 車流特定徑路繁忙干線調(diào)動，某種特殊需要(加冰、闊大貨物)3) 車流迂回徑路事故施工導致中斷

8、行車或能力下降，繞道運行21. 列車的含義：指編成的車列，掛有機車、列尾裝置及規(guī)定的列車標志。車列是指把一定數(shù)量的車輛按照一定的要求連掛在一起行車的車輛序列。22. 客貨列車在行車組織方面的差別：1) 解體與編組旅客列車不必重新編組，而貨物列車每天都要重新編組，編組內(nèi)容每天都不一樣。2) 運行途中的編組內(nèi)容旅客列車編組內(nèi)容一般在途中是不改變的，而貨物列車的編組內(nèi)容常有可能在途中發(fā)生變化。3) 車輛的運用方式旅客列車固定車底循環(huán)運轉，而貨物列車在到達終到站后，進行解體作業(yè)，列車中的車輛分散。4) 運行方式旅客列車是成對運行的，與客流變化無關，而貨物列車不一定成對運行，這與貨流特點及車流變化有關。

9、23. 貨物列車的分類：l 按編組地點和運行距離分：裝車地組織和技術站組織的列車1) 裝車地組織的列車a) 始發(fā)直達列車：車站用本站自裝車流編組，至少通過一個編組站不進行改編作業(yè)的列車。b) 階梯直達列車：用相近幾個站的自裝車流編組，至少通過一個編組站不進行改編作業(yè)的列車。c) 基地直達列車：分散裝車的匯集點或干、支線銜接站，用匯集來的車流及本站自裝車流編組，至少通過一個編組站不進行改編作業(yè)的列車。2) 技術站組織的列車a) 技術直達列車：技術站編組，至少通過一個編組站不進行改編作業(yè)的列車。b) 直通列車：術站編組，通過一個或幾個區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車。c) 區(qū)段列車：技術站編組，不通過技

10、術站，但在區(qū)段內(nèi)不進行摘掛車輛作業(yè)的列車。d) 摘掛列車：技術站編組，在區(qū)段內(nèi)中間站進行摘掛車輛作業(yè)的列車。e) 區(qū)段小運轉列車：技術站與鄰接區(qū)段內(nèi)幾個中間站之間開行的列車。l 按列車內(nèi)車組數(shù)目和編組方式分：1) 單組列車全部由到達列車終到站及其以遠的車流編組而成的列車。列車中的車輛可能混編，也可能按某些特定要求分組，但其編組內(nèi)容在列車到達終到站以前一般不變。2) 分組列車列車中既有到達列車終到站及其以遠的車流，也有到達列車終到站以近的車流。列車中的車輛必須按車流去向分組，在途中有關技術站換掛車組。l 按列車內(nèi)車輛的重空狀態(tài)分 1) 重車列車全由重車組成的列車。2) 空車列車全由空車組成的列車

11、。3) 空重混編列車由空車、重車組成，但空、重車輛不分組的列車4) 空重合編列車由空車、重車組成，但空、重車輛分組的列車24. 五定班列定點、定線、定車次、定時（運到時間）、定價的遠距離直達列車。 五定班列又細分為集裝箱五定班列和普通五定班列。25. 列車的重量與長度列車重量車列總重(=自重+載重)。列車長度車列實際長度，用換長表示（車輛全長/標準車長11）。列車換長全部車輛換長加總。列車換長標準根據(jù)全區(qū)段各站到發(fā)線有效長確定。滿軸列車重量滿足牽引定數(shù)要求，或列車長度滿足換長標準要求。欠軸列車重量低于牽引定數(shù)要求，同時列車長度低于換長標準要求。尾數(shù)波動重量80t，換長-1.3以內(nèi)。說明：我國鐵

12、路規(guī)定：直達、直通、區(qū)段列車均不得欠軸開行，摘掛、小運轉可不滿軸。26. 列車速度最高速度Vmax在運行途中速度能達到的最高值。（瞬時值）運行速度V運列車在區(qū)段內(nèi)運行，不計中間站停站和起停附加時分的平均速度。技術速度V技列車在區(qū)段內(nèi)運行，不計中間站停站時間的平均速度。旅行速度V旅列車在區(qū)段內(nèi)運行，包括中間站停站和起停附加時分在內(nèi)的平均速度。一般，單線區(qū)段以對數(shù)，雙線區(qū)段分別上、下行以列數(shù)為單位。27. 列流1) 定義：有一定去向的列車的集合。2) 列流量（行車量）每天的列車數(shù)表示l 區(qū)段行車量區(qū)段一晝夜開行的列車數(shù)；l 車站行車量車站一晝夜到發(fā)的列車數(shù)。3) 列流密度（行車密度）運輸距離，時間

13、，費用，能力利用程度（列/日） 28. 列流分類1) 無改編中轉列車到站后在到發(fā)線上進行一定的技術作業(yè)，然后繼續(xù)運行的列車，其編組內(nèi)容不發(fā)生變化。2) 部分改編中轉列車在站要進行部分改編調(diào)車作業(yè)，從而編組內(nèi)容有部分改變的中轉列車。（分改編調(diào)車作業(yè)：補軸、減軸、換掛車組、變更運行方向）3) 到達解體列車到達車站后解體并消失的列車4) 編組始發(fā)列車從車站編組產(chǎn)生的列車29. 到達解體列車技術作業(yè)過程開始：列車到站速度為0； 結束：列車處于待解狀態(tài)30. 車輛技術作業(yè)過程1) 無調(diào)中轉車：因它隨中轉列車到達，又隨原列出發(fā)，所以它的技術作業(yè)過程也就是該列車在車站到發(fā)線上所進行的到發(fā)技術作業(yè)。2) 有調(diào)

14、中轉車：到達作業(yè)、解體作業(yè)、集結作業(yè)、編組作業(yè)、出發(fā)作業(yè)。（到、解、集、編、發(fā)）3) 一次貨物作業(yè)車：卸或裝4) 雙重貨物作業(yè)車（調(diào)移：把卸后空車從卸車地點調(diào)送到裝車地點的調(diào)車作業(yè)。）31. 貨車周轉過程：貨車從裝車完畢之時起至下一次裝車完畢之時止所經(jīng)歷的全過程。（站裝車時空車走行的方式？排空：編入列車運行。回空：整列空車返回裝車站。）貨車周轉時間：貨車在一個周轉中所消耗的全部時間。 貨車全路通用（重車 空車 重車（車輛狀態(tài)）鐵路機車實行配屬制（鐵路局和機務段）(務本段 折返段 本段（地點）)32. 機車交路兩端設置機務段：指由機車固定擔當列車牽引任務的周轉區(qū)段。配屬機車、整備檢修、乘務員機務

15、段機務基本段一般不配機車、整備保養(yǎng)、乘務員機務折返段33. 機車交路分類按牽引任務：客機交路、貨機交路、補機交路和小運轉交路等；機車交路分類按牽引區(qū)段的長度：短交路（一個往返交路由一班乘務組承擔）；長交路（一個單程交路由一班乘務組承擔）；超長交路（一個單程交路由兩班乘務組承擔）。機車交路分類按作業(yè)方式不同分：單回交路機車只擔當AC一個區(qū)段的列車牽引任務，到達C站后入折返段進行整備作業(yè)，返回A站入本段進行整備作業(yè)。（A是本段所在站，B、C是折返段所在站）肩回交路肩回交路機車擔當AB、AC兩相鄰區(qū)段的列車牽引任務，除進折返段整備外，每次返回A站都要入本段整備。（A是本段所在站，B、C是折返段所在站

16、）半循環(huán)交路機車擔當AB、AC兩區(qū)段的列車牽引任務，第一次返回A站時不入段，第二次返回A站才入本段整備。（A是本段所在站，B、C是折返段所在站）循環(huán)交路機車擔當AB、AC兩區(qū)段的列車牽引任務，平時經(jīng)過A站不入段，只在車站上進行整備和檢查，直到計劃檢修時才回本段作業(yè)。（A是本段所在站，B、C是折返段所在站）34. 到發(fā)線換算容車數(shù)按有效長度減去機車長度和30m安全距離后，分別除以換算長度11m和14.3m；35. 調(diào)車線換算容車數(shù)，按有效長的75分別除以換算長度11m和14.3m。36. 最大換算容車數(shù)，均等于有效長分別除以11m和14.3m。 37. 車流分析：車站辦理車數(shù)：中轉重車數(shù)：中轉空

17、車數(shù)：無調(diào)中轉車數(shù)：無調(diào)中轉車數(shù)占接入重空車數(shù)的比重：改編車數(shù)：改編車數(shù)占接入總車數(shù)的比重：38. 調(diào)車除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)運行外，凡機車車輛進行的一切有目的（編組、解體、摘掛及取送等）的移動（包括在站內(nèi)或區(qū)間）統(tǒng)稱為調(diào)車。39. 調(diào)車工作基本要求：1) 確保作業(yè)安全；2) 保證到達場、調(diào)車場線路暢通；3) 及時取送，保證貨場、專用線及車輛檢修地點的作業(yè)需要；4) 保證始發(fā)列車正點、滿軸；5) 提高作業(yè)效率，降低運輸成本；6) 采用與車流相適應的技術設備和作業(yè)方法，提高解、編作業(yè)能力。40. 車站的調(diào)車工作實行統(tǒng)一領導、單一指揮的原則。 41. 調(diào)車作業(yè)的分類1) 按調(diào)車目

18、的分A. 解體調(diào)車：指將到達或從作業(yè)地點取回的車列按車輛的去向、車種或所裝貨物的性質(zhì)分解到調(diào)車場各指定線路內(nèi)，以及整理車場的調(diào)車作業(yè)。B. 編組調(diào)車：指根據(jù)列車編組計劃、運行圖和有關規(guī)章制度的要求，將車輛選編成車列或車組。C. 摘掛調(diào)車：指列車在運行的途中站摘解或加掛車輛D. 取送調(diào)車：為裝卸貨物、檢修車輛、車輛洗刷消毒、罐車清洗、保溫車加冰加鹽、牲畜車上水上料等目的向作業(yè)地點送車和從作業(yè)地點取回車輛。E. 其他調(diào)車：指以上作業(yè)以外的調(diào)車，如機車出段、入段、掛頭、摘頭、在站線上整備的走行，車列轉場、轉線等。2) 按調(diào)車的作業(yè)范圍分A. 站內(nèi)調(diào)車：調(diào)車作業(yè)一般是在站內(nèi)（包括車站所銜接的專用線）進

19、行的。B. 越出站界調(diào)車：在未設牽出線的中間站，只能利用正線調(diào)車，當必須調(diào)動較多的車數(shù)時，有時需要越過進站信號機或站界標進入?yún)^(qū)間。3) 按調(diào)車所用設備分A. 牽出線調(diào)車指利用牽出線進行的調(diào)車作業(yè)，由于牽出線多為無坡度的，又稱為平面調(diào)車。牽出線調(diào)車比較靈活，主要進行車列的編組作業(yè)，也可進行解體、挑選車組。在站線上摘掛車輛和在貨物裝卸地點配對貨位等作業(yè)也屬于牽出線調(diào)車。B. 駝峰調(diào)車指機車將車列推上駝峰，在峰頂?shù)倪m當?shù)攸c摘鉤，使車輛利用自身獲得的勢能溜入峰下線路的調(diào)車作業(yè)。駝峰調(diào)車分解車列速度快、效率高，因而主要用于解體車列。42. 調(diào)車鉤定義：通常是指機車連掛或摘解一組車輛的作業(yè)，它是用以衡量調(diào)

20、車工作量的一種基本單位。（調(diào)車鉤是組成調(diào)車作業(yè)計劃的基本單位。）43. 調(diào)車程定義：是指機車或機車連掛車輛加減速一次的移動。44. 一個調(diào)車程一定是不變更方向的一次移動。5+208-69-511-39-412-29+155-15+代表掛車，-代表摘車左邊的數(shù)字是股道號碼右邊的數(shù)字是車數(shù)共有8個調(diào)車鉤（2個掛車鉤，6個摘車鉤）可見，調(diào)車鉤是組成調(diào)車作業(yè)計劃的基本單位。第一個掛車鉤（5+20），包括2個調(diào)車程，即調(diào)車機車自牽出線去5道掛車的空調(diào)車程，和由5道向牽出線運行的牽出調(diào)車程。后面的摘車鉤，如果采用推送法，也包括2個調(diào)車程，如果采用溜放法，則可能只包含1個調(diào)車程。45.任何一種調(diào)車作業(yè)都是由

21、若干調(diào)車鉤或若干調(diào)車程這兩種基本因素組成的。46. 調(diào)車作業(yè)時間標準目的：為確定貨車技術作業(yè)過程所需時間和計算車站所需的調(diào)車機車數(shù)量提供必要的依據(jù)。分類：l 按作業(yè)性質(zhì)分：單項作業(yè)時間標準以“鉤分”為計量單位，如掛車鉤鉤分。綜合作業(yè)時間標準以“分”為計量單位，如解體、編組作業(yè)時間。l 按調(diào)車機車工時性質(zhì)分：生產(chǎn)時間完成各項作業(yè)的純生產(chǎn)時間，解體、編組、摘掛、取送、轉場、整理等各項作業(yè)的調(diào)車時間輔助生產(chǎn)時間為完成調(diào)車作業(yè)進行必要的準備工作所消耗的時間，如調(diào)車機車整備，調(diào)車組交接班和吃飯時間。非生產(chǎn)時間由于各種原因妨礙調(diào)車作業(yè)所產(chǎn)生的調(diào)車機車停輪等待的時間，如等信號、等列檢、等裝卸等各種等待時間。

22、47. 牽出線是為進行列車的解體、編組、轉線，車輛（車組）的挑選、摘掛和取送等調(diào) 車作業(yè)而設置的線路。48. 牽出線調(diào)車利用牽出線進行的調(diào)車作業(yè)稱為牽出線調(diào)車。49. 推送調(diào)車法：定義：用機車將車輛由一股道調(diào)送至另一股道，在調(diào)動過程中不摘車的方法。缺點：效率較低，因每一摘車鉤都包含兩個調(diào)車程（推送和回拉），且調(diào)車程長度較長（一直將車輛送到停留地點機車才返回）。優(yōu)點：比較安全。適用范圍：調(diào)動客車，取送車，送禁溜車，車列轉線等。50. 溜放調(diào)車法：定義：用機車推送車列達到一定速度后摘解制動，使摘解車輛借獲得的動能溜到指定地點的調(diào)車方法。優(yōu)點：效率高。原因：一個摘車鉤可只用一個調(diào)車程，且調(diào)車程長度較

23、短。一般，用推送法完成一個摘車鉤的時間是溜放法的3-5倍。缺點：安全性差些，需要作業(yè)人員較多，至少有3人才能進行溜放作業(yè)。適用范圍：未設駝峰車站的列車解體作業(yè)，列車編組過程中的選編車組作業(yè)，取送車前后的選編和分解車組等。51. 駝峰調(diào)車設備定義：駝峰以利用峰上車輛的勢能為主、也借助推峰產(chǎn)生的車輛動能而分解車列的一種調(diào)車設備。組成：作用：推送部分形成駝峰高度和車鉤的壓縮狀態(tài)。峰頂平臺緩和兩個不同坡段的連接、防止車鉤折損。溜放部分提高車組的溜行速度和造成車組間的必要安全間隔。示意圖：分類：簡易駝峰，非機械化駝峰，機械化駝峰，自動化駝峰。駝峰調(diào)車的特點：調(diào)車動力以車輛本身重力為主，機車推力為輔。提鉤

24、地點比較固定。溜放速度控制幅度較小，車輛走行性能對溜行速度影響大。車組間隔由峰上脫鉤時機形成車組間隔，用車輛減速器調(diào)節(jié)間隔52. 駝峰解體作業(yè)程序A. 縱列式車站程序：掛車-推峰-溜放-整理。B. 橫列式車站程序：掛車-牽出-推峰-溜放-整理。說明：上面的整理指機車下峰整理車輛（簡稱“整場”），一般解體3-4個車列進行一次。53. 駝峰作業(yè)方案A. 單推單溜作業(yè)特點：只有一條推送線，一臺駝峰機車工作。優(yōu)點：可充分發(fā)揮駝峰機車的效能。缺點：平均分解一個車列占用駝峰的時間長，駝峰利用率低，解體能力小。適用：區(qū)段站或改編作業(yè)量較小的編組站。B. 雙推單溜作業(yè)特點：有兩條推送線，兩臺駝峰機車工作，但在

25、同一時間內(nèi)，只有一臺機車在峰頂分解車列，另一臺可平行地完成其他作業(yè)，如掛車、預推、整場等。優(yōu)點：平均分解一個車列占用駝峰的時間縮短，駝峰解體能力較高。缺點：兩臺機車作業(yè)配合較復雜。適用：銜接方向多，車流構成雜，改編作業(yè)量較大的大、中型編組站。C. 雙推雙溜作業(yè)特點：有兩條推送線，兩條溜放線，調(diào)車場連同到達場縱向劃區(qū)，自成系統(tǒng)，各自配備12臺駝峰機車工作。在同一時間內(nèi)，兩個區(qū)的機車可平行推峰分解車列。優(yōu)點：平均分解一個車列占用駝峰的時間短，駝峰解體能力大。缺點：當車站銜接方向較多，車流構成較復雜時，兩個作業(yè)區(qū)之間會產(chǎn)生大量的交換車，需要重復分解，額外消耗駝峰能力。適用：車流構成不太復雜，折角車流

26、少，調(diào)車場線路多，改編作業(yè)量大的大、中型編組站。如何減少折角車流的對駝峰作業(yè)的影響？減少交換車輛數(shù)量分別集結 前方站根據(jù)調(diào)車場分工編組列車 雙推單溜和雙推雙溜結合 到達場接入時靈活調(diào)整接車線路縮短占用駝峰咽喉的時間多臺調(diào)機平行作業(yè)54. 調(diào)車機車需要臺數(shù)的計算A. 車站在一個工作日內(nèi)的總調(diào)車工作量B. 調(diào)車機車的作業(yè)負荷應保持在一個合理的水平調(diào)機分別各種調(diào)車作業(yè)：調(diào)機兼作各種調(diào)車作業(yè)：55. 車站調(diào)車區(qū)的劃分調(diào)車區(qū)可按車場配置和調(diào)車作業(yè)任務劃分1) 可將設有牽出線，作業(yè)相對獨立的車場劃分為一個調(diào)車區(qū)例如，貨場調(diào)車區(qū)。2) 兩端均設有牽出線的橫列式車站，可橫斷車場劃區(qū)。 兩端同時作業(yè)未經(jīng)許可，不

27、得侵入安全區(qū)一端為主，另一端為輔空線只許主端作業(yè) 非空線路，兩端均可作業(yè)，不得觸動分界車組3) 在縱列式車站，可在調(diào)車場的適當位置劃界。調(diào)車工作要固定作業(yè)區(qū)域、線路使用、調(diào)車機車、人員、班次、交接班時間、交接地點、工具數(shù)量及存放地點，便于工作人員熟悉情況，保證作業(yè)安全。 56. 列車編組計劃的作用：列車編組計劃是車流組織的具體體現(xiàn)。車站的出發(fā)車流必須嚴格按照列車編組計劃的規(guī)定，編組成各種列車，向路網(wǎng)發(fā)出。 57. 調(diào)車場線路專門化調(diào)車場的每一條線路都分配有固定的用途稱為調(diào)車場線路專門化。58. 調(diào)車場線路使用原則“定而不死，活而不亂”。59. 調(diào)車作業(yè)計劃定義：規(guī)定車列如何解體、編組、取送、甩

28、掛等作業(yè)的具體行動計劃，調(diào)車工作應根據(jù)調(diào)車作業(yè)計劃進行。（編制者調(diào)車領導人站調(diào)或調(diào)車區(qū)長）60. 調(diào)車作業(yè)計劃編制原則1) 執(zhí)行規(guī)章保安全遵守列車編組計劃、列車運行圖和技規(guī)的有關規(guī)定。2) 在安全的基礎上提高效率節(jié)省調(diào)車鉤數(shù)，縮短調(diào)車行程，減輕調(diào)動車數(shù),壓縮調(diào)車時間61. 調(diào)車作業(yè)計劃編制依據(jù)車站階段計劃，列車確報，站內(nèi)各線存車情況。62. 取送調(diào)車作業(yè)1) 定義：送車是將待卸重車由車站調(diào)車場（或到發(fā)線）送往貨場、專用線等卸車地點卸車，或將空車由調(diào)車場（或到發(fā)線）送往貨場、專用線等裝車地點裝車取車是指將裝完重車（卸后空車）由裝車地點（卸車地點）取回站內(nèi)調(diào)車場集結（或直接取至到發(fā)線）。 2) 取

29、送調(diào)車基本原則急用先送、急用先取優(yōu)先入線，掛線裝卸。及時取送緊密銜接。協(xié)調(diào)配合流線結合，與廠礦企業(yè)等聯(lián)勞協(xié)作。 經(jīng)濟合理合理確定取送次數(shù)和取送。解、送、裝卸、取、編結合3) 取送作業(yè)組成要素l 單一送車：挑選車組、去程走行、對貨位、回程走行。 l 單一取車：去程走行、收集車輛、回程走行、分解車組。l 送取結合：挑選車組、去程走行、對貨位、收集車輛、回程走行、分解車組l 送兼調(diào)移：挑選車組、去程走行、對貨位、調(diào)移車輛、回程走行。 l 取兼調(diào)移：去程走行、調(diào)移、收集車輛、回程走行、分解車組。 l 送調(diào)取結合：挑選車組、去程走行、對貨位、調(diào)移、收集車輛、回程走行、分解車組。 挑選車組：指按裝卸作業(yè)地

30、點選分車組，按入線先后排列順序。收集車輛：收集車輛時應考慮出發(fā)列車的編組要求，將相同去向的車輛順序連掛在一起。 4) 取送車問題的分類： 按研究的目的分為：確定合理取送時機、確定合理取送次數(shù)、確定合理取送順序。 按車流到發(fā)的不同方式分為：車流整列到發(fā)、車流分散到發(fā)、車流整列到達分散出發(fā)、車流分散到達整列出發(fā)等。 按裝卸作業(yè)地點的不同布置形式分為：放射形和樹枝形63. 解體調(diào)車作業(yè)A. 定義：將完成到達作業(yè)的車列或從貨物裝卸、車輛檢修等地點取回的車列按其中車輛的去向、車種或所裝貨物的性質(zhì)分解到調(diào)車場內(nèi)各指定線路的調(diào)車作業(yè)稱為解體調(diào)車作業(yè)。B. 作用：1) 騰空了到達場線路2) 為編組作業(yè)地點提供

31、了車流3) 向貨物作業(yè)地點提供了車流4) 向車輛檢修地點送車提供了車流。C. 按車站類型的不同解體方法1) 縱列式車站：整列推峰，向固定線路分解車輛車。2) 橫列式車站：坐編將符合編組要求的大車組留在到發(fā)線上直接編組。64. 分部牽出解體目的和開口位置選擇影響因素(一) 目的：（1）車列內(nèi)有禁溜車，為了保證調(diào)車作業(yè)的安全，需要首先將禁溜車送到適當?shù)牡攸c暫時停留；（2）希望帶動較少的車數(shù)、使作業(yè)靈活方便，提高調(diào)車計劃的執(zhí)行速度。 （3）牽出線較短，無法容納全部車列（4）調(diào)機牽引力較小，無法帶動全部車列(二) 開口位置影響因素：65. 關門車：關閉制動支管上的截斷塞門，車輛能通風，但本身不起制動作

32、用。66. 摘掛列車：含義：摘掛列車，一般開行于兩個技術站之間，在途中各站進行摘車、配對貨位和掛車的調(diào)車作業(yè)，為區(qū)段管內(nèi)車流服務分類：成組選編在編組列車時，同一到站的車輛成組，各站車組可以按任意順序連掛的編組要求稱為成組選編。混合選編某些摘掛列車到達站要求列車中的車輛分為幾組，各組車輛分別按到站成組或其中部分車輛按站順，另一部分按成組選編或單獨成組，各組車輛按組順連掛，這種編組要求稱為混合選編。 按站順編組指將待編車列中相同到站的車輛選編成組且各站車組按到站在區(qū)段內(nèi)的排列順序編掛。 說明在技術站，摘掛列車的車流是按方向集結的。67. 車組下落方法：自左至右由小到大順次下落。68. 坐底：車列前

33、端車組留在原道不牽出69. 對口列和被對口列：在收編時，兩相鄰下落列的連掛稱為一次對口，其中序號較大的列稱為對口列，序號較小的列稱為被對口列。70. 直接收編編制方法 缺點（1）占用的線路多；（2）連掛鉤數(shù)多（1個連掛鉤約等于35個溜放鉤）；（3）不能充分利用鄰組，使用的溜放鉤數(shù)也較多；（4）收編時帶動的車數(shù)較多，作業(yè)不方便，耗時長；（5）由于占用線路多，可能無法進行編組，或作業(yè)干擾增加。 71. 優(yōu)選調(diào)車方案的計劃編制方法車組下落調(diào)整可調(diào)車組合并使用線路安排線路編制計劃調(diào)整可調(diào)車組可調(diào)車組可放在兩相鄰下落列中任何一列且符合下落要求的車組。分類按照可調(diào)車組在相鄰兩列中下落位置的調(diào)整是否受其他可

34、調(diào)車組影響，可調(diào)車組又分為必可調(diào)車組和傳遞可調(diào)車組。合并使用線路減少掛車鉤，縮短總的調(diào)車時間。減少所需的線路數(shù)。暫合列將兩個或多個下落列合并在一起所形成的列。 暫合目的暫合列牽出原則如果暫合列中某車組無法找到原被對口列，則坐底。說明：暫合列為偶數(shù)且調(diào)車場線路足夠時，合并方案唯一（偶數(shù)列合并） 暫合列為奇數(shù)列時沒有唯一方案，須比較P74所述指標選擇調(diào)車方案時考慮的因素（1）下落列或暫合列內(nèi)利用鄰組 一個鄰組，就可節(jié)省一個溜放鉤。（2）暫合列內(nèi)不同下落列的車組間相互交錯的次數(shù) 不同下落列的車組每產(chǎn)生一次交錯，就會增加一個溜放鉤（3）車列端組 機前集結，從而節(jié)省一個溜放鉤。（4）暫合列端組 暫合列端

35、組前集結，減少一個溜放鉤。（5）坐底 每一坐底車組可以節(jié)省一個溜放鉤。（6）可調(diào)車組 可調(diào)車組應下落在可利用鄰組、車列端組、暫合列端組、 可以坐底和減少車組交錯的位置。（7）合并暫合列 當下落列數(shù)為偶數(shù)時，調(diào)車方案是唯一的。72. 摘掛調(diào)車作業(yè)定義：列車在中間站進行車輛甩掛或在技術站為列車補軸、減軸或換掛車組的調(diào)車作業(yè)稱為摘掛調(diào)車作業(yè)。73. 接車作業(yè)：指接車站從承認鄰站發(fā)車時起至列車全部到達本站停于警沖標內(nèi)方并辦完有關作業(yè)為止的一段時間內(nèi)所辦理的全部作業(yè)。74. 發(fā)車作業(yè)：指發(fā)車站從向鄰站請求發(fā)車（雙線為預告發(fā)車）時起至列車全部開出站界并辦完有關作業(yè)為止的一段時間內(nèi)所辦理的全部作業(yè)。 75.

36、 接發(fā)列車的工作人員車站直接參與接發(fā)列車的工作人員有：車站值班員、信號員、助理值班員、車號員、貨運檢查員、列尾裝置作業(yè)員等。76. 接發(fā)列車工作指揮者車站值班員是接發(fā)列車工作的統(tǒng)一組織者和指揮者。 77. 接發(fā)列車作業(yè)原則：嚴格按照列車運行圖規(guī)定的時刻，安全、正點、不間斷地接發(fā)列車，是車站行車工作的主要任務。 78. 接發(fā)列車線路固定使用原則A. 接發(fā)列車應在正線或到發(fā)線上辦理（1）客運列車應接入固定線路；（2）掛有超限貨物車輛的列車，應接入固定線路； （3）特快旅客列車應在正線上通過，其他通過列車原則上應在正線通過；（4）特快旅客列車通過時，作業(yè)人員須提前停止在列車的通過線路上和相鄰線路通過

37、列車一側的作業(yè)；（5）貨物列車應接入站細指定的有關線路。B. 保證車站有空閑的接車線路（1）正線上不得停留車輛；（2）到發(fā)線上停留車輛須經(jīng)批準并采取安全措施。79. 相對方向同時接車：指自車站一端開放進站信號機至列車全部進入接車線警沖標內(nèi)停妥的時間內(nèi)，也開放另一端的進站信號機，接入相對方向的列車。80. 同方向同時發(fā)接列車：指自車站一端開放出站（進站）信號機至列車全部出站（進入接車線警沖標內(nèi)方停妥）的時間內(nèi)，也開放另一端的進站（出站）信號機，接入（發(fā)出）相同方向的列車。81. 禁止辦理相對方向同時接車：進站信號機外制動距離內(nèi)，進站方向為超過6的下坡道，而接車線末端無隔開設備。（隔開設備：指將一

38、條進路與另一條進路隔開，使兩條進路的接發(fā)列車作業(yè)彼此不干擾的設備。安全線、避難線等。） 82. 禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的處理應先將一個方向的列車接入站內(nèi)停于接車線末端警沖標內(nèi)方后，再接入另一列車。接車順序（1）應先接后面有續(xù)行列車的列車、在站外停車后起動困難的列車以及不適于在站外停車的列車；（2）“先客后貨、先快后慢”。（3）客運列車與非客運列車交會時，應先接客運列車（4）停車列車與通過列車交會時，應先接停車列車（5）非超長列車與超長列車交會時，應先接非超長列車（6）進站方向為下坡道的列車與進站方向為平道或上坡道的列車交會時，應先接進站方向為平道或上坡道的列車。遇兩列車不

39、能同時接發(fā)時，原則上應先接后發(fā)83. 接發(fā)列車作業(yè)程序：辦理閉塞；布置與準備進路；開閉信號；交接憑證；接送列車；指示發(fā)車；開通區(qū)間及報點。84. 車站作業(yè)計劃的定義：車站作業(yè)計劃是根據(jù)局下達的日（班）計劃編制的，是為保證完成局的日（班）計劃任務，實現(xiàn)列車運行圖、列車編組計劃的行動計劃。85. 車站作業(yè)計劃的內(nèi)容班計劃、階段計劃、調(diào)車作業(yè)計劃86. 車站作業(yè)計劃各部分的相互關系 名稱作用編制者班計劃車站作業(yè)的基本計劃主管運輸?shù)母闭鹃L(調(diào)度室主任或運轉主任)階段計劃班計劃分階段的具體安排完成班計劃的保證車站調(diào)度員調(diào)車作業(yè)計劃實現(xiàn)階段計劃、指揮調(diào)車機車的具體行動計劃調(diào)車區(qū)長87. 班計劃的內(nèi)容1)

40、編制編制者主管運輸?shù)母闭鹃L（調(diào)度室主任或運轉主任） 編制時間14:0017:30（2:005:30）階段內(nèi)進行2) 時間范圍鐵路運輸工作從昨日18:01至今日18:00為一個工作日。一個工作日分為兩個班： 昨日18:01至今日6:00為第一班； 今日6:01至18:00為第二班。88. 中時、停時指標計算1) 中時、停時定義中時中轉車平均停留時間中轉車停留時間貨車在車站進行改編及其他中轉作業(yè)所停留的時間。停時一次貨物作業(yè)平均停留時間貨物作業(yè)車停留時間進行裝卸或倒裝的貨車從到達站時起至由車站出發(fā)時止的全部在站停留時間。2) 推算中時、停時計算每小時末結存車數(shù)及其停留車小時： 加總本班到達與出發(fā)的

41、中轉車、貨物作業(yè)車數(shù)-不計18:00結存。計算中時、停時式中： 89. 階段計劃的內(nèi)容1) 編制者車站調(diào)度員 說明1由于班計劃編制資料為18：00 (6:00)前預計的，因此，可能發(fā)生各種變化，需要階段計劃具體安排。 說明2階段計劃中的到發(fā)線運用計劃由車站調(diào)度員和車站值班員共同確定，由車站值班員掌握。 2) 時間范圍一個班： 一般 34 階段一個階段：一般 34 小時90. 調(diào)度調(diào)整措施1) 調(diào)整的原因：車站調(diào)度人員主要通過編制階段計劃進行調(diào)度指揮。由于客觀情況變化而不能按照原計劃實現(xiàn)時，車站調(diào)度人員應及時采取必要的調(diào)度調(diào)整措施。2) 調(diào)度調(diào)整措施A. 當出發(fā)列車運行線臨時運休，造成車流積壓時

42、（1）組織列車超軸； （2）組織單機掛車； （3）利用直通或區(qū)段列車附掛到中間站的車流。 B. 當車流不足，影響到列車正點滿軸發(fā)出時（1）組織本站裝卸或檢修完畢的車輛補軸； （2）組織附近車站的車流補軸； （3）組織接續(xù)車流快速作業(yè)； （4）調(diào)整解體順序； （5）調(diào)整列車到達順序；C. 當空車來源不足，影響到排空和裝車任務的完成時（1） 組織本站作業(yè)車及時送車和及時卸車（2） 擴大雙重作業(yè)車比重91. 調(diào)度指揮的要求1) 正確掌握現(xiàn)在車2) 加強預確報工作3) 加強聯(lián)系報告制度4) 加強班與班之間的工作銜接92. 統(tǒng)計的作用和主要內(nèi)容 1) 作用：準確反映運輸生產(chǎn)情況，提供分析資料，以利改進工

43、作。2) 主要內(nèi)容：裝卸車統(tǒng)計，現(xiàn)在車統(tǒng)計，貨車停留時間統(tǒng)計，貨物列車出發(fā)正點統(tǒng)計， 車流統(tǒng)計。93. 裝卸車統(tǒng)計 1) 裝車數(shù)：凡由鐵路車站承運并填制貨票以運用車運送貨物的裝車數(shù)。2) 卸車數(shù)：凡填制貨票以運用車運送到達鐵路車站的卸車數(shù)。3) 統(tǒng)計報表：裝卸車報表，貨物分類裝車報表，貨物分類卸車報表。 94. 現(xiàn)在車統(tǒng)計 1) 作用：反映每天18：00貨車現(xiàn)有數(shù)及運用情況。2) 現(xiàn)在車的分類： A. 運用車參加鐵路營業(yè)運輸?shù)蔫F道部屬貨車、外國貨車和企業(yè)自備車及企業(yè)租用車的重車。運用車分為重車和空車。 注意：裝車（倒裝未裝完）作業(yè)未完的貨車屬于空車；卸車（倒裝未卸完）作業(yè)未完的貨車屬于重車。B

44、. 非運用車不參加鐵路營業(yè)運輸?shù)呢涇嚒７沁\用車包括：備用車、檢修車、代客貨車、路用車、洗罐車、企業(yè)租用空車等。 95. 貨車停留時間統(tǒng)計統(tǒng)計范圍：凡車站出入的運用車均應統(tǒng)計停留時間。 分類： 貨物作業(yè)停留時間按作業(yè)過程包括：入線前停留時間，站線（專用線）作業(yè)停留時間，出線后停留時間。到達車站時起到裝卸地點時 中轉停留時間按作業(yè)性質(zhì)分無調(diào)中轉和有調(diào)中轉。 到裝卸地點時裝卸作業(yè)完了 統(tǒng)計指標 裝卸作業(yè)完了由車站出發(fā) 統(tǒng)計方法A. 號碼制統(tǒng)計方法按車號逐車登記，只對當日發(fā)出的貨車統(tǒng)計計算停留時間。注意：不計算本日未發(fā)出的貨車優(yōu)點統(tǒng)計的貨車停留車小時精確。缺點計算量大，統(tǒng)計工作繁瑣。由于不計算本日未發(fā)

45、出的，因此不能準確反映當日工作的實績。 B. 非號碼制統(tǒng)計方法假定一日（一班或一小時）開始時結存的車輛和本日（本班或本小時）到達或轉入的車輛全都停留至本日（本班或本小時）結束，并按此統(tǒng)計車輛的總停留車小時，然后再將本日（本班或本小時）發(fā)出或轉出車輛從發(fā)出或轉出之時起至本日（本班或本小時）結束之時止未停留的總車小時扣除，即可得各種性質(zhì)車輛在本日（本班或本小時）的總停留車小時。 優(yōu)點統(tǒng)計方法簡便，能準確反映當日工作的實績。 缺點統(tǒng)計的貨車停留車小時不夠精確。96. 車站工作日計劃圖1) 定義：車站工作日計劃圖是車站對各種列車和車輛進行全部技術作業(yè)過程及各項技術設備運用情況的詳細圖解。2) 作用A.

46、 檢查車站各項技術作業(yè)過程之間、車站作業(yè)與列車運行圖之間是否協(xié)調(diào)B. 查明車站最繁忙階段與最薄弱的環(huán)節(jié)，以便針對發(fā)現(xiàn)的問題，提出解決辦法C. 車站技術設備運用及作業(yè)組織是否合理D. 確定貨車在站停留時間標準、調(diào)機臺數(shù)及車站運用車標準數(shù)。3） 內(nèi)容 列車車輛作業(yè)情況A. 列車到達和出發(fā)的車次、時刻及編組內(nèi)容；B. 貨車在調(diào)車場的集結情況；C. 本站貨物作業(yè)車在裝卸地點停留及取送作業(yè)情況；D. 調(diào)車機車工作情況；設備運用情況E. 列車占用到發(fā)線情況；F. 列車解體、編組及其他作業(yè)占用駝峰和牽出線的情況；G. 列車到發(fā)和調(diào)車作業(yè)占用咽喉道岔組的情況等。 97. 車流組織的含義含義：車流組織就是把車流

47、轉變成列車流的工作。補充：一支車流具有相同發(fā)、到站的車輛的集合。一支列流具有相同發(fā)、到站的同種列車的集合。98. 編組方案含義：把車流轉變成列車流的方案，實質(zhì)上是車流的組合方案。車流組織的一般做法：1） 在裝車量大的車站（或地區(qū)）組織始發(fā)、階梯、基地直達列車；2） 在卸車量大的車站（或地區(qū)）組織空車直達列車；3） 未納入裝車地直達列車的車流向就近技術站集中，編組技術直達、直通、區(qū)段列車，4） 中間站到發(fā)的零星車流，用摘掛、小運轉列車輸送。編組方案尋優(yōu)1) 經(jīng)濟有利：主要體現(xiàn)在加速車輛周轉和貨物送達上，衡量的主要指標是方向上（或路網(wǎng)上）總的車小時消耗最小。2) 切實可行：即合理分配各站、各線的作業(yè)負荷，使改編作業(yè)量與技術站的改編能力相適應，裝（卸）車作業(yè)量與裝（卸）車站的貨物作業(yè)能力相適應，線路的運輸量與線路的通過能力相適應。車流組織的原則 尋優(yōu)1) 最大限度組織裝車地直達列車，在大量卸車的車站或地區(qū)，盡量組織空車直達列車向裝車地排空，以保