湖北地區(qū)支線機場發(fā)展問題研究—以恩施機場為例航空航天專業(yè)

1、目 錄摘要I關鍵詞I1 引言12 基本概念表述12.1 支線航空12.2 支線機場13 湖北恩施機場發(fā)展規(guī)模及效益分析23.1 恩施機場發(fā)展規(guī)模與效益分析23.2 恩施機場發(fā)展模式分析33.2.1 機場運營分析33.2.2 機場管理模式分析34 恩施機場建設發(fā)展困境剖析44.1 旅客吞吐量小，經營效益欠佳44.2 地面交通沖擊，周邊機場影響44.3 開發(fā)航線較少，同行競爭激烈54.4 旅游開發(fā)不足，產業(yè)協(xié)同不夠54.5 資源配置不均，共享航班缺乏55 恩施機場可持續(xù)發(fā)展的提升對策65.1 提高機場資源利用效率65.2 加大國產飛機的利用力度65.3 不斷提高機場規(guī)劃建設標準65.4 不斷創(chuàng)新機

2、場發(fā)展運行模式75.5 主動尋求國家和地方政策支持75.6 不斷完善機場管理體系建設86 結語8參考文獻8致謝9湖北地區(qū)支線機場發(fā)展問題研究以恩施機場為例摘 要：當前，國內機場新建或擴建正處于高速發(fā)展時期，民航業(yè)在推動地區(qū)經濟轉型發(fā)展和高質量發(fā)展中發(fā)揮著非常重要的作用，機場體系已初具規(guī)模，形成了眾多干、支線機場相互配合的基本局面，但我國的支線機場發(fā)展相對緩慢，與國外支線機場相比存在一定差異。本文通過文獻資料法、實際調研法、定量分析法等方法，對恩施支線機場發(fā)展困境的研究，并且針對恩施支線機場發(fā)展過程中面臨的具體問題，提出相對應的改進建議，對于促進恩施支線機場進一步發(fā)展，有著一定的意義和價值。同時

3、，通過本文的研究，也可以為促進湖北其他地區(qū)的支線機場的發(fā)展和運營，提供合理可行的建議。關鍵詞：湖北恩施；支線機場；發(fā)展對策Research on the Development of Regional Airports in HubeiTaking Enshi Airport as an ExampleAbstract:At present, the construction or expansion of domestic airports is in a period of rapid development. The civil aviation industry plays a ver

4、y important role in promoting regional economic transformation and high-quality development. The airport scale system has begun to take shape, and many trunk and regional airports have cooperated. The basic situation, but the development of regional airports in China is relatively slow, and there ar

5、e certain differences compared with foreign regional airports. The paper adopts the methods of literature, practical investigation and quantitative analysis, A study on the development dilemma of the Enshi regional airport, and for the specific problems faced in the development process of the Enshi

6、regional airport, put forward corresponding improvement suggestions, which has certain significance and value for the further development of the Enshi regional airport. At the same time, the research in this article can also provide reasonable and feasible suggestions for promoting the development a

7、nd operation of regional airports in Hubei.Keywords: Hubei enshi; regional airport; development strategyII1 引言 民航業(yè)是國民經濟的重要基礎產業(yè)，機場作為民航業(yè)發(fā)展的核心部分，支線機場對于民航運輸業(yè)的發(fā)展有著不可替代的作用。黨的十八大以來，我國不斷推進“民航強國”建設，加大機場擴建的力度，不斷豐富國內的航班航線，使我國民航業(yè)邁向了一個新的發(fā)展臺階。湖北緊緊抓住實施“中部崛起”和“兩圈一帶”重大戰(zhàn)略的機遇，湖北省的民用航空事業(yè)得到了較快的發(fā)展，已基本覆蓋國際、國內空間航線網絡格局。但由于支

8、線機場的地理位置相對偏僻，旅客吞吐量較小，開發(fā)航線也相對較少，在運營和發(fā)展中存在諸多問題，對航空業(yè)的整體發(fā)展帶來了一定的負面影響。截止到2019年，恩施機場年旅客吞吐量首次突破100萬人次，比預期完成100萬吞吐量的目標提前了6個月，成為湖北第三家實現(xiàn)100萬吞吐量的支線機場，在湖北民航業(yè)發(fā)展中扮演著重要的角色1。與此同時，由于受到當?shù)厝丝?、交通和產業(yè)發(fā)展等因素的影響，恩施機場發(fā)展也遇到了一些新問題、新挑戰(zhàn)。在新發(fā)展理念的指引下，恩施機場如何創(chuàng)新體制機制、提升運營管理水平、促進產業(yè)協(xié)同發(fā)展，這對更好地服務于地區(qū)經濟社會高質量發(fā)展，更好滿足人民群眾的出行需求有著重要的意義。2 基本概念表述2.1

9、 支線航空隨著民航運輸業(yè)的不斷向前發(fā)展，國內外學者對支線航空的定義各抒己見，但大體在界定支線航空時，主要從如下4個維度進行定義：其一，機型。根據機型的座位數(shù)進行定義，如將渦槳飛機中低于70個座位的飛機的航線，稱之為支線航空。其二，距離。將飛行距離低于800km的航線稱之為支線航空。其三，航線網絡。以重點輸就機場航線為參考點，將除此之外的航線均稱為支線航空；其四，運輸量。以年吞吐量20萬人次作為參考值，低于該參考值的航線均稱作支線航空2。2.2 支線機場目前，國內外有關支線機場的定義隨著民航運輸業(yè)的發(fā)展，同步發(fā)生著變化。整體而言，在界定支線機場的定義時，主要從如下三個指標出發(fā)進行定義。其一，機場

10、建設等級。在對支線機場進行定義時，一般將建設等級小于或等于3C的機場，界定為支線機場；其二，航線網絡。以省會城市機場或重點樞紐機場為參考點，其他地理位置相對不重要的機場界定為支線機場；其三，旅客吞吐量。根據不同的地區(qū)設定目標旅客吞吐量，當?shù)陀谶@一個參考值時即稱作支線機場3。3 湖北恩施機場發(fā)展規(guī)模及效益分析3.1 恩施機場發(fā)展規(guī)模與效益分析 恩施機場是湖北最早的機場之一，機場坐落在恩施土家族苗族自治州，從1958年正式運營，是中國為數(shù)不少坐落在少數(shù)民族地區(qū)的支線機場。早期的恩施機場規(guī)模較小，經過3次擴建后，逐步形成現(xiàn)在的規(guī)模。目前，恩施機場共占地910畝，跑道長度約為2600米，停車場4000

11、平方米，擁有完善的助航燈光、消防救援、機坪照明、生活設施等配套服務。2018年，恩施機場首次突破100萬人次的年吞吐量，全國排名從第96名升至第92名，躋身為全國百萬級機場之列4。湖北總共有6個機場，分別為武漢天河國際機場、宜昌三峽機場、襄陽機場、十堰武當山機場、神農架機場、恩施機場。其中，湖北武漢天河國際機場是華中地區(qū)規(guī)模最大、功能最齊全的現(xiàn)代化航空港，是全國十大機場之一，湖北支線機場營運業(yè)務量統(tǒng)計如下：表1 2019年湖北地區(qū)干線、支線機場運營情況統(tǒng)計表機場名稱旅客吞吐量年貨物吞吐量年航班起落架次排名武漢天河機場3500萬人次44萬噸40.4萬架次1宜昌三峽機場153.57萬人次3.8萬噸

12、4.1萬架次2十堰武當山機場118.25萬人次0.05萬噸1.25萬架次5恩施機場142.6920萬人次0.16萬噸1.29萬架次4襄陽機場220萬人次1.5萬噸2萬架次3神農架機場4.44萬人次0.11萬噸2917架次6通過表中數(shù)據可以看出，2019 年湖北各機場之間運輸量分配極不均衡，從旅客吞吐量來看，湖北三座干線機場占據了全省旅客吞吐的 87%左右，其余 5個支線機場的旅客吞吐量總和甚至還不如天河機場。從貨郵吞吐量來看天河機場占據了全省貨郵吞吐80%以上，從起降架次來看，天河機場也是占據了全省起降架次的80%以上。值得注意的是，宜昌三峽機場在旅客吞吐、起降架次不足天河機場的 10%的情況

13、下，貨郵吞吐接近天河機場的11%，而其他支線機場的貨郵吞吐的總和還不如三峽機場，可見而大部分支線機場的旅客、貨郵吞吐的水平較低。3.2 恩施機場發(fā)展模式分析 經過近30年的不懈努力，恩施機場已經從根本上改變了以往的破敗形象，為當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展做出了巨大貢獻。目前，在旅游行業(yè)的帶動下，恩施機場修建了T2航站樓，其業(yè)務范圍逐步從國內運輸向國際航線運輸?shù)霓D變。近年來，恩施機場堅持“雙輪驅動、主輔并舉”的原則發(fā)展非航空業(yè)務。深入貫徹“兩翼齊飛、航旅融合”的發(fā)展規(guī)劃。在發(fā)展模式上，恩施機場力圖構建“米”字型的航線網絡架構，目前已開通14條航線，與國內各大核心城市建立航線聯(lián)系，能滿足廣大用戶的出行需求。恩

14、施機場已經成為驅動地方發(fā)展的巨大引擎，正釋放出強大的社會經濟效益5。3.2.1 機場運營分析從安全管理現(xiàn)狀來看，近幾年，恩施支線機場的安全管理體系和理念轉變得到巨大轉變，已經從根本上扭轉了“等、靠、要”等不良思想，構建了更加完善的安全運行管理體系，并且引入先進的管理理念和管理方法，建立ISO9001管理體系。建立安全制度體系，完善安全管理組織體系，建立安全監(jiān)察與引進的長效機制，加強安全教育與培訓，提高全員的運行保障水平。目前，恩施機場已經按照運輸發(fā)展預測，對支線機場航站樓、滑行道等利用重新進行了規(guī)劃設計，并且在此修訂了航信保障、機務維修、放行標準等安全管理制度6，極大地提升了支線機場安全管理水

15、平。3.2.2 機場管理模式分析通常情況下，我國的機場管理模式按照中央直接管理、地方政府管理、政府委托管理等類型，機場管理模式劃分為三種，即機場管理集團模式、海航機場集團模式、機場管理公司模式7。其中，從湖北支線機場的政治經濟屬性來看，恩施機場屬于地方政府直接管理，其管理模式為機場集團管理。湖北其他機場的管理模式如下：表2 湖北支線機場管理模式支線機場名稱類型管理模式宜昌三峽機場政府委托管理海航集團管理襄陽機場地方政府直接管理機場集團管理恩施機場地方政府直接管理機場集團管理武當山機場中央直接管理機場集團管理神農架機場政府委托管理機場管理公司4 恩施機場建設發(fā)展困境剖析4.1 旅客吞吐量小，經營

16、效益欠佳通過對恩施機場旅客吞吐量進行分析，在2019年時，恩施機場的旅客吞吐量為142.6920萬人次，貨物吞吐量為0.16萬噸，飛機起降1.29萬架次，湖北各大支線機場中排名倒數(shù)第3。此外，從恩施機場近幾年的旅客吞吐量來看，恩施機場2017年的旅客吞吐量為770053人次，2018年為1039311人次，2019年增長至1426920人次，每年的增速為30%以上8。但是與宜昌三峽支線機場153.57萬人次，以及襄陽機場220萬人次的吞吐量相比，恩施機場的旅客吞吐量均處于劣勢水平，其經營效益也處于較低水平。4.2 地面交通沖擊，周邊機場影響恩施機場在發(fā)展時遭遇地面交通的困境，一方是來源于高速公

17、路的影響。在2010年以前，從恩施到周邊城市的地面交通十分落后，需要花費較長的時間。例如，在2010年之前，驅車從恩施到重慶需要10個小時，從恩施到武漢需要12小時，去宜昌也需要7個小時。在這種落后的地面交通下，飛機成為長途出行的首選。但是，隨著高速公路的修建，尤其是滬渝高速貫通后，從恩施去重慶的時間縮減為3個小時，去武漢的時間縮減為6個小時，使得航空出行在地面出行的優(yōu)勢不斷下降，從而選擇飛機出行的客戶量不斷減少。其次，周邊機場快速興建，進一步降低了恩施機場在地域的影響力。目前，恩施機場遭受著萬州機場、張家界機場、重慶機場、宜昌機場等周邊機場的“圍攻”，使得機場的運營壓力不斷加大。從2019年

18、第一季度的吞吐量來看，受到周邊機場的影響，恩施機場的吞吐量和航班架次分別下降了23%、32%。4.3 開發(fā)航線較少，同行競爭激烈截止到2019年，湖北省為了構建區(qū)域性樞紐，一共投放了215架飛機，用來滿足乘客的出行需求。但是，在所投放的飛機中，只有8%的飛機被投放到支線機場中。雖然近幾年恩施機場不斷開發(fā)新的航線，并且嘗試將航線從國內市場延伸至國際市場，但是相對湖北省的宜昌機場和襄陽機場，恩施機場在航線開發(fā)上依然較少，而且在吞吐量上也明顯低于另外兩個機場。從支線機場布局來看，目前湖北省共有5座支線機場，不同支線機場之間航線雷同，造成嚴重的同質化現(xiàn)象。為了搶奪航空市場，各大支線機場紛紛推出低價策略

19、，使得內耗戰(zhàn)進一步加劇，導致恩施機場發(fā)展更為艱難。4.4 旅游開發(fā)不足，產業(yè)協(xié)同不夠恩施地區(qū)擁有豐富的旅游資源，土家族苗族自治區(qū)獨特的人文風俗和獨特地理地貌，每年吸引數(shù)以萬計的游客前來觀光旅游。同時，由于恩施機場坐落于土家族苗族自治州中，獨特的地理位置為支線機場的發(fā)展提供了巨大的機會。但是，從恩施地區(qū)旅游資源開發(fā)現(xiàn)狀來看，由于缺乏合理的規(guī)劃，使得恩施旅游產業(yè)發(fā)展緩慢，不僅沒有突出土家族苗族的人文特色，同時在文旅和生態(tài)旅游等方面，也缺乏足夠的創(chuàng)新，使得恩施地區(qū)旅游產業(yè)和恩施支線機場難以發(fā)揮出帶動效應。此外，旅游景區(qū)發(fā)展緩慢，配套設施設備不足，難以形成產業(yè)協(xié)同效應，導致游客來恩施旅游時，面臨著“旅

20、長游少”的困境，嚴重降低了游客的旅游體驗。此外，恩施較高的旅游成本，缺乏晚上的旅游產業(yè)鏈，也成為制約游客前來恩施旅游的主要障礙之一。在這種旅游資源開發(fā)不足，產業(yè)協(xié)同不夠的背景下，導致恩施支線機場缺乏充足的客源，從而陷入發(fā)展困境中。4.5 資源配置不均，共享航班缺乏作為航空公司一項重要的無形資產，航班時刻是促進支線航空發(fā)展的前提保障。通過對恩施機場航班時刻表的分析，以及對恩施機場時刻資源和航線布局的分析，可知目前在恩施機場依然處于發(fā)展初期階段，支線機場是以恩施為中心的簡單網狀區(qū)域模式，尚未構建成完整的與省外和國際“點對點”航線模式。從航線時刻來看，目前恩施機場主要以短途運輸為主，這種較短的航程不

21、僅造成大量時刻資源浪費，同時也增加了恩施機場的時刻緊張度，給支線機場的發(fā)展帶來不利因素。此外，恩施機場也缺乏與其他航空公司共享航班，并且缺乏與其他航空公司代碼共享，使得旅游不能享有一體化旅行服務。這種缺乏共享航班的現(xiàn)狀，不僅增加的恩施機場的運營成本，同時也使得客戶滿意度低下。5 恩施機場可持續(xù)發(fā)展的提升對策5.1 提高機場資源利用效率一是優(yōu)化各項服務流程。恩施機場通過設立支線運輸專用航站樓、停機坪和安檢通道，利用大數(shù)據算法和信息技術簡化乘機手續(xù)辦理時間，提高資源利用效率。同時，航空公司應當加強與樞紐機場的合作，利用現(xiàn)代信息技術實現(xiàn)中轉無縫對接服務，全面提高服務效率和質量。二是強化網絡平臺建設。

22、通過建立湖北機場集團，對湖北區(qū)域內的支線機場實現(xiàn)一體化管理模式，利用集團化經營模式的統(tǒng)籌效應，合理分配支線航線資源，有效提高恩施機場的吞吐量。同時，通過強化網絡平臺建設，利用網絡信息技術融合湖北省各大支線機場，提高各大支線機場之間的協(xié)同作用，貫徹“以干帶支”的經營策略，全面深化支線機場的發(fā)展，扭轉支線機場依靠財政補貼的困境。5.2 加大國產飛機的利用力度我國支線飛機短缺，機型單一，一直是阻礙我國支線機場發(fā)展的主要原因之一。從航空機型來看，各大航空的主力機型依然以大中型飛機為主，由于飛機資源相對緊張，導致分配到支線機場的飛機資源十分有限。恩施機場由于客貨流量小，缺乏適用的機型，導致恩施支線機場的

23、客貨流量進一步下降。加上飛機運營維護成本高，更是加劇了恩施支線機場的發(fā)展難度。因此，促進恩施支線機場的發(fā)展，必須加大對國產飛機的利用力度。目前，我國新一代支線飛機ARJ21和新舟60已經投入運營中，湖北支線上使用的機型在天津航E90、EMB-145等機型隊伍基礎上，得到進一步的壯大。但是，對比美國支線機場的飛機機型來說，湖北支線機型使用更多的國產飛機，可以有提升善恩施支線機場客貨運力。5.3 不斷提高機場規(guī)劃建設標準湖北支線機場設施設備老舊，機場用途主要以軍民合用為主，因此在等級機場中大部分在4C以上。從恩施支線機場的客戶群體結構來看，恩施處于二三線城市中，所服務的客戶主要以抱著休閑旅游為目的

24、的游客為主。這類游客消費能力相對強勁，因此，為了滿足消費者日益提高的消費需求，恩施支線機場應當不斷提高機場規(guī)劃標準，在擴建機場時，必須設定更加嚴格的選址、規(guī)劃、建設、驗收等方面的要求，對標國際一流支線機場，制定較高的建設標準，全面提高恩施支線機場的建設水平。此外，恩施支線機場應當充分把握“一帶一路”倡議的戰(zhàn)略契機，積極發(fā)揮好紐帶作用，用更高的規(guī)劃建設標準，助力“一帶一路”倡議的實施。5.4 不斷創(chuàng)新機場發(fā)展運行模式 在促進恩施支線機場發(fā)展時，恩施支線機場必須清晰認識到機場價值所在。作為一種具體壟斷屬性的產業(yè)，恩施支線機場應當積極創(chuàng)新機場發(fā)展模式，豐富業(yè)務的互聯(lián)網元素，利用多元化的營銷和產業(yè)，提

25、高機場的經營效益。目前，恩施支線機場的收入主要以航空性收入為主，即為航空公司提供安檢、后勤、飛機起降等服務，所受到的收益。但是，由于機場的集聚效應和樞紐作用，還存在大量的非航空業(yè)務收入。因此，為了增加機場收益，恩施支線機場可以開發(fā)APP服務軟件，通過創(chuàng)新非航空性收入模式，在APP軟件上給提供推薦產品，拓展利益來源渠道。此外，恩施支線機場還可以創(chuàng)新商業(yè)模式，拓展其他商業(yè)資源，如客貨運代理、旅客送機、廣告等，全面提升恩施機場的“造血”能力。5.5 主動尋求國家和地方政策支持 針對湖北市場支線機場數(shù)量較多，各大支線機場之間存在惡性競爭的現(xiàn)象，為了推動恩施支線機場的發(fā)展，應當主動尋求國家和地方政策的支

26、持，充分考量湖北支線航空市場的特殊性，適當降低基地公司門檻，鼓勵航空公司建立基地公司，從而逐步拓展恩施支線機場的業(yè)務范圍。通過扶持航空公司開設基地公司，建設恩施航班波，形成中樞輪輻式的航空支線網絡，進一步推動恩施機場的發(fā)展。目前，湖北支線機場的起降服務費用在營運成本中占比約為12%-15%，對比之下歐洲支線機場起降費用占比僅為8%。因此，恩施支線機場可以適當降低起降費用，合理改善支線航線營運情況，吸引更多的航空公司入駐，全面助力恩施機場的發(fā)展。為了提高對航空公司的吸引力，政府可以適當放權，給予恩施支線機場一定的定價權，可以更靈活地與航空公司協(xié)商，并且在不同時刻、季節(jié)采用差別定價，有效增加恩施機

27、場的客運流量。5.6 不斷完善機場管理體系建設恩施支線機場應當提高管理水平和提升運行品質為著力點，進一步加強安全管理，打破市場發(fā)展的困局。在發(fā)展時，恩施支線機場應當建立以客戶需求為導向的服務管理體系，通過設定嚴格的績效考核，激勵員工為客戶提供最優(yōu)質的服務。在具體實施時，一是全面分析、制定計劃。恩施支線機場應當結合機場的財務、航空市場、法律政策等因素，對機場進行全面的風險評估工作，識別出機場經營時可能存在的風險，并且提出相對應的改進對策。二是創(chuàng)建完善的風險體系建設。恩施支線機場在基于風險源管理機制的基礎上，進一步完善和細化風險體系建設，風險管理落實到崗位和個人。同時，恩施支線機場應當建設更加完善

28、的機場管理體系，利用體系的約束性和規(guī)范性，全面推動機場的良性發(fā)展。6 結語近幾年，隨著經濟的不斷發(fā)展和人們生活水平的提高，人們的消費觀念得以轉變使得支線航空的運輸市場得到很大程度的提高，支線機場在整個民航業(yè)發(fā)展中發(fā)揮了非常重要的作用。但是受到宏觀和微觀因素的影響，湖北地區(qū)支線機場的發(fā)展速度較為緩慢，從而對湖北民航業(yè)發(fā)展產生不利影響。湖北恩施機場應緊緊抓住國家相關政策，積極大膽創(chuàng)新，深化內部改革，有力構建新型的航空營運模式，提高機場資源的利用效率，完善機場管理體系，相信一定會實現(xiàn)又好又快地發(fā)展。參考文獻：1 馮金平.恩施機場年旅客吞吐量突破百萬人次J.民航管理，2019(01):50-50.2 唐黎鋼,李德軍.