港口岸電置換項(xiàng)目可行性報(bào)告

1、岸電置換可行性報(bào)告目錄一、岸電技術(shù)應(yīng)用背景和發(fā)展概況 1、概述 2、岸電技術(shù)應(yīng)用背景 3、岸電技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀 4、岸電技術(shù)相關(guān)政策二、岸電技術(shù)基本介紹三、靠港船舶岸電置換經(jīng)濟(jì)性分析 1、集裝箱船舶輔機(jī)發(fā)電的能耗和排放 2、岸電技術(shù)的能耗和排放 3、經(jīng)濟(jì)性分析對比四、岸電實(shí)際應(yīng)用問題五、可行性分析總結(jié)和建議六、參考文獻(xiàn)1、 岸電技術(shù)應(yīng)用背景和發(fā)展概況1、 概述 船舶船用發(fā)電機(jī)以主發(fā)電機(jī)作為推進(jìn)動力裝置，輔助發(fā)電機(jī)用以滿足船內(nèi)用電需求?？扛鄞袄幂o機(jī)發(fā)電，滿足船上的用電需求。船舶輔機(jī)為燃油發(fā)電機(jī)，在消耗燃油的同時(shí)，排放出二氧化碳（co2)、氮氧化物（nox）、硫氧化物（sox）、有機(jī)揮發(fā)物voc和

2、可吸入顆粒物pm2.5等有害污染物，破壞港區(qū)周圍的生態(tài)環(huán)境。隨著國際加大對海上節(jié)能減排的關(guān)注，靠港船舶燃油發(fā)電機(jī)污染物排放引起了重視，一系列船舶節(jié)能減排規(guī)定和技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，設(shè)立控制排放區(qū)，在排放區(qū)內(nèi)必須使用輕質(zhì)柴油或低硫油；lng動力船舶的研發(fā)促使船舶“油改氣”；利用岸上市政電網(wǎng)的電力替代船舶輔機(jī)發(fā)電等。在我國推廣靠港船舶岸電技術(shù)，降低了燃油消耗量，減少港區(qū)co2和污染物排放，降低水運(yùn)碳排放強(qiáng)度，保護(hù)港區(qū)周圍生態(tài)環(huán)境。 本文介紹了靠港船舶使用岸電技術(shù)的應(yīng)用背景現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)性分析和存在的問題2、 岸電技術(shù)應(yīng)用背景 海上運(yùn)輸是性價(jià)比最高的運(yùn)輸方式，當(dāng)今全球有近70%的國際貿(mào)易量由船運(yùn)完成，隨著貿(mào)易越

3、來越國際化，船舶數(shù)量也呈現(xiàn)逐年增長的趨勢，根據(jù)imo統(tǒng)計(jì)信息顯示，截止至2014年全球共有近5萬艘船舶在航行。船舶以散貨船、郵輪和集裝箱船為主，由于船舶數(shù)量的激增，船舶造成的污染也越來越嚴(yán)重，船舶在離靠港（加減速）時(shí)帶來的排放量遠(yuǎn)高于在海上勻速運(yùn)行，這就造成了船舶在靠港期間給港區(qū)周圍環(huán)境帶來的污染更加嚴(yán)重。 船舶對于大氣的污染主要來源于燃料油的燃燒，船舶航行時(shí)主機(jī)作為推進(jìn)動力裝置，輔機(jī)發(fā)電滿足船內(nèi)用電需求，船舶靠港后關(guān)閉主機(jī)，利用輔機(jī)發(fā)電。燃油設(shè)備和燃油品質(zhì)的不同使得不同船舶的排放因子不同，靠港船舶輔機(jī)燃料油以180cst重油為主，380cst含硫量3.5%，燃燒后排放出大量的二氧化碳和污染性

4、氣體。根據(jù)imo組織的統(tǒng)計(jì)，船舶排放的硫化物占全球比重的4%；氮氧化物的排放占比約為7%；二氧化碳的排放占比為3%3.5%。根據(jù)2010年英國船舶排放清單1提供的數(shù)據(jù)顯示：2007年在英國靠港船舶輔機(jī)發(fā)電每消耗1t燃料油排放氮氧化物59.2kg、硫氧化物20.3kg、co23178.8kg、揮發(fā)性有機(jī)化合物（voc）3.0kg、可入肺顆粒物（pm2.5）2.4kg和可吸入顆粒物（pm10）2.5kg。鹿特丹港在分析靠港船舶輔機(jī)發(fā)電的排放時(shí)，每消耗1t燃料油排放污染物重量取值如表1所示。港口污染物來源與港口范圍內(nèi)的燃油消耗密切相關(guān)，靠港船舶輔機(jī)發(fā)電是港口污染物的主要來源之一。表1鹿特丹港靠港船舶

5、輔機(jī)發(fā)電消耗1t燃料油產(chǎn)生的各種排放物重量油品排放物（kg）co2氮氧化物so2covocpm10含硫0.1%柴油313068.11512.152.612.1含硫0.2%柴油314068.111012.152.612.1含硫2.7%重油317068.115412.152.613.14 2011年大氣化學(xué)和物理討論文件指出，使用船舶交通排放評價(jià)模型對歐洲海域的船舶交通排放源進(jìn)行了模擬，它使用自動識別系統(tǒng)數(shù)據(jù)來模擬船舶交通活動，它記錄了2011年歐洲各種類型船舶的排放總量、排放季節(jié)性變化和排放的地理分布。根據(jù)表2和表3顯示，歐洲船舶排放北至波羅的海，延伸至地中海黑海區(qū)域，環(huán)繞了整個(gè)歐洲大陸，地中海

6、作為歐洲船舶發(fā)起地，在歐洲海域中排放分?jǐn)?shù)最高。表4數(shù)據(jù)顯示海上航行船舶以集裝箱船、郵輪、貨船和客輪為主，其中集裝箱船排放占比最高。表2 2011年歐洲船舶排放地理分布表3 2011年歐洲海上航運(yùn)排放區(qū)域分?jǐn)?shù)比表4 2011年歐洲各類船舶排放分?jǐn)?shù)比 表5數(shù)據(jù)顯示了2011年歐盟在安全海域的航運(yùn)排放量，歐盟船舶（包括在imo注冊登記的船舶和未登記注冊的船舶）co2排放總量為130798034噸；nox排放總量為2941469噸;sox排放總量為1242341噸;co排放總量為209481噸;pm2.5排放總量為260521噸。表5 2011年歐盟船舶排放統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) 上述情況表明船舶排放帶給港區(qū)周圍海

7、域污染日益嚴(yán)重，岸電技術(shù)的推廣應(yīng)用邁入了新時(shí)代。早在2000 年瑞典哥德堡港就在全球首先開發(fā)靠港船舶使用岸電技術(shù)并應(yīng)用在其渡船碼頭上，歐洲荷蘭鹿特丹港、比利時(shí)安特衛(wèi)普港和德國漢堡港等大型港口推廣并應(yīng)用岸電技術(shù)，船舶排放減少效果明顯。我國海岸線長度1.8萬公里，東部沿海港口密布，船舶排放成為我國排放污染的重要模塊。我國港區(qū)使用燃油的質(zhì)量要求沒有歐美發(fā)達(dá)國家高，岸電技術(shù)的應(yīng)用會使減排效果更加顯著。3、 岸電技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀 2000年瑞典哥德堡港成為全球首先開發(fā)靠港船舶使用岸電技術(shù)并應(yīng)用在其渡船碼頭的港口，岸電替代輔機(jī)發(fā)電后，靠港船舶的排放減少明顯。美國洛杉磯港 2001 年開始開發(fā)靠港船舶使用岸電技

8、術(shù)，2004 年在全球首先將靠港船舶使用岸電技術(shù)應(yīng)用在集裝箱碼頭上，隨后長灘港、舊金山港、圣地亞哥港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、溫哥華港、新澤西港陸續(xù)開始應(yīng)用岸電技術(shù)。亞洲經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)體越來越重視船舶排放問題并開始推廣應(yīng)用岸電技術(shù)。 2002年中國加入wto后，中國逐漸成為世界工廠，海上航行船舶量隨著中國出口貿(mào)易量增加而激增，我國船舶排放帶來的環(huán)境污染問題更為嚴(yán)重。目前我國上海港、青島港、寧波港等港口的集裝箱碼頭開始應(yīng)用該項(xiàng)技術(shù)。4、 岸電技術(shù)相關(guān)政策 2008年10月mepc第58次會議將“co2設(shè)計(jì)指數(shù)”變更為“船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)”（eedi），將“co2營運(yùn)指數(shù)”變更為“船舶能效營運(yùn)指數(shù)”（eeo

9、i），通過了使用新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算方法的臨時(shí)性導(dǎo)則。 2010年7月1日，國際防止船舶造成污染公約（marpol)附則vi和氮氧化物（nox)技術(shù)規(guī)則修正案正式生效，這意味著航運(yùn)界和國際海事組織（imo）對船舶排放的重視，目前已有約占世界商船總噸位81.88%的53個(gè)國家批準(zhǔn)和執(zhí)行。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體在本國沿海海域建立起排放標(biāo)準(zhǔn)更高的船舶排放控制區(qū)（eca)，目前有：北美控制排放區(qū)、波羅的海和北海海域排放控制區(qū)，在排放區(qū)內(nèi)必須改用輕質(zhì)柴油（mgo)或低硫燃油（lsf） marpol 附則vi和排放限制區(qū)的最新規(guī)定，航運(yùn)業(yè)在進(jìn)入排放控制區(qū)后置換和使用低硫燃油上面臨著相當(dāng)緊迫的時(shí)間表： 2010 年 7

10、 月 1 日起，進(jìn)入排放控制區(qū)的船舶的燃油硫含量限度下調(diào)至 1.00%； 2012 年 1 月 1 日起，全球航行的船舶的燃油硫含量上限下調(diào)至 3.50%； 2015 年 1 月 1 日起，進(jìn)入排放控制區(qū)的船舶的燃油硫含量限度下調(diào)至 0.10%； 2020 年 1 月 1 日起，全球航行的船舶的燃油硫含量上限下調(diào)至 0.50%，但實(shí)際執(zhí)行日期取決于在2018 年之前對此上限進(jìn)行的再度評估； 如果該評估結(jié)果不理想，實(shí)際執(zhí)行日期將可能延遲至 2025 年 1 月 1 日。 2011年07月mepc第62次會議以mepc.203(62)決議通過了“國際防止船舶造成污染公約(marpol73/78)附

11、則vi修正案引入船舶能效規(guī)則”，首次確定了包括“船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(eedi)”和“船舶能效管理計(jì)劃(seemp)”兩項(xiàng)船舶能效標(biāo)準(zhǔn)的全球性強(qiáng)制碳減排規(guī)則，除對eedi值作出具體規(guī)定外，修正案還要求船舶經(jīng)營人在船上配備seemp。eedi是第一個(gè)專門針對國際海運(yùn)溫室氣體減排的強(qiáng)制性法律文件。 我國通過執(zhí)行交通運(yùn)輸“十二五”規(guī)劃，同時(shí)制定營運(yùn)船舶燃料消耗限值及驗(yàn)證方法及營運(yùn)船舶co2排放限值及驗(yàn)證方法等國家標(biāo)準(zhǔn)，以政策為導(dǎo)向逐步引導(dǎo)企業(yè)向低碳技術(shù)轉(zhuǎn)型。2、 岸電技術(shù)基本介紹 岸電技術(shù)，就是指船舶在靠港期間，關(guān)閉船舶輔機(jī)改用陸地電源供電，港口提供的岸電功率必須滿足船舶靠港后所需的全部用電設(shè)備。相對于

12、船舶輔機(jī)發(fā)電，靠港船舶在接用岸電后，關(guān)閉輔機(jī)，由岸電電源提供穩(wěn)定的適用于船舶用電設(shè)備的電力，節(jié)能燃料費(fèi)用，減少排放和噪音。 從國外已投入運(yùn)行的岸電系統(tǒng)來看，由于各個(gè)國家船舶用電電制的不同，各港為船舶提供的岸電電壓和頻率不相同，這使得靠港船舶不一定能接收到港口岸電，給岸電技術(shù)的推廣帶來了一定的困難。表6 全國已應(yīng)用岸電系統(tǒng)的主要港口港口國家高壓低壓頻率安特衛(wèi)普比利時(shí)6.6kv50hz/60hz哥德堡瑞典6.6kv400kv50hz赫爾辛基瑞典400kv/440kv50hz斯德哥爾摩瑞典400kv/690kv50hz皮提阿瑞典6kv50hz科密芬蘭6.6kv50hz圣迭戈美國6.6kv/11kv6

13、0hz奧盧芬蘭6.6kv50hz科特卡芬蘭6.6kv50hz呂貝克德國6.6kv50hz澤布呂赫比利時(shí)6.6kv50hz洛杉磯美國6.6kv/11kv60hz長灘美國6.6kv480kv60hz舊金山美國6.6kv/11kv60hz西雅圖美國6.6kv/11kv60hz朱諾美國6.6kv/11kv60hz匹茲堡美國440kv60hz溫哥華加拿大6.6kv60hz上海中國440kv60hz 岸電采用岸上市政電網(wǎng)或其他發(fā)電機(jī)組的穩(wěn)定電力，根據(jù)各船舶用電電制的不同，改變電壓和頻率，滿足船舶用電。我國市政電網(wǎng)電制為380v/50hz，與其他船舶用電電制不同，需要配置變電器和大功率變頻裝置。船舶用電設(shè)備

14、（比如通信設(shè)備和衛(wèi)星定位）對于電力要求高，大功率變頻裝置容易受到諧波的干擾，頻率不穩(wěn)定，這將損壞船舶用電設(shè)備，而且大功率變頻裝置價(jià)格昂貴，加大了岸電改造的投資成本。與市政電網(wǎng)相比，岸上配備發(fā)電機(jī)組可以根據(jù)靠港船舶的用電需求，調(diào)節(jié)發(fā)電電壓和頻率，以穩(wěn)定的電力直接輸送給靠港船舶。三、靠港船舶岸電置換經(jīng)濟(jì)性分析 1、集裝箱船舶輔機(jī)發(fā)電的能耗和排放 集裝箱船用發(fā)電機(jī)由主發(fā)電機(jī)作為推進(jìn)動力裝置，輔助發(fā)電機(jī)來滿足船內(nèi)用電需求，船舶發(fā)電機(jī)發(fā)電需要燃燒大量的重油或柴油，目前遠(yuǎn)洋運(yùn)輸主機(jī)燃料油為380cst重油，靠港后輔機(jī)以180cst燃料油為主，船舶對于大氣的污染主要源于燃油燃燒后的排放。向大氣中排放的污染物

15、氣體的主要成分包含氮氧化合物（nox）、硫氧化合物（sox）、揮發(fā)性有機(jī)化合物（voc）和顆粒污染物（pm2.5)。 深圳港口靠港船舶以集裝箱船為主，至2012年底，深圳港相繼建成了蛇口、赤灣、媽灣、鹽田、大鏟灣、沙魚涌、下洞、東角頭、福永和內(nèi)河10個(gè)港區(qū)，共建成500噸級以上泊位172個(gè)（含160個(gè)生產(chǎn)性泊位和12個(gè)非生產(chǎn)性泊位），其中萬噸級以上泊位69個(gè)，集裝箱專用泊位44個(gè)，生產(chǎn)性碼頭泊位岸線總長度31.38公里。貨物年吞吐能力20035萬噸，其中集裝箱吞吐能力1925萬標(biāo)準(zhǔn)箱。客運(yùn)泊位19個(gè)，年設(shè)計(jì)通過能力550萬人次。根據(jù)深圳海事局2014年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表顯示，2014年全年深圳港口貨物

16、吞吐量22030.99萬噸，集裝箱吞吐量2372.39萬teu。表7 2014年深圳港各月貨物吞吐量表8 2014年深圳港各月集裝箱吞吐量根據(jù)深圳海事局業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)表顯示，深圳港區(qū)全年船舶進(jìn)出港區(qū)共達(dá)356800艘次，平均每天約有1000艘船舶進(jìn)出深圳港口。表9 2014年深圳港船舶進(jìn)出港（艘次）根據(jù)深圳港2007年分船舶分噸級到港船舶表顯示表，深圳港到港船舶主要是集裝箱船，到港20276艘，占船舶總數(shù)的83.3%，其中510萬t級的集裝箱船9185艘，占集裝箱船總數(shù)的45.3%。表10 深圳港2007年分船舶分噸級到港船舶表 以深圳南山區(qū)三大港區(qū)（蛇口港區(qū)、媽灣港區(qū)和赤灣港區(qū)）為例，對港區(qū)能耗和

17、排放進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。蛇口港區(qū) 蛇口港區(qū)位于深圳灣北部南頭半島的五灣至左炮臺山之間，由招商局蛇口工業(yè)區(qū)開發(fā)建設(shè)，是深圳市最早開發(fā)建設(shè)的港區(qū)。目前共有500噸級以上泊位47個(gè)，其中經(jīng)營性萬噸級以上深水泊位18個(gè)，設(shè)計(jì)最大靠泊能力散雜泊位為7.5萬噸級，集裝箱為10萬噸級。集裝箱泊位13個(gè)，碼頭岸線總長度8227米。該港區(qū)是深圳市重要的水、陸、客、貨運(yùn)輸樞紐和設(shè)備齊全、綜合性、多功能的對外開放口岸，主要經(jīng)營散雜貨、客運(yùn)、集裝箱、油氣品和船舶維修等。 根據(jù)蛇口集裝箱碼頭統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年全年度蛇口港sct碼頭班輪靠港共4642艘，每月靠港船舶約為155艘次。2015年3月份sct碼頭到港班輪435

18、艘,其中最大的船舶tpas噸位為148667噸，停靠時(shí)間約19個(gè)小時(shí)，最小的船舶bris噸位為76474噸，?？繒r(shí)間約9個(gè)小時(shí)。整個(gè)3月份平均靠港船舶噸位為66484噸，停靠時(shí)間約為12個(gè)小時(shí)，平均每天泊位停靠率約為155/(3013）=39.74% 2014年蛇口港班輪到港4642艘，平均靠港船舶噸位66484噸，6萬噸級的集裝箱船舶靠岸后每天大概耗油6噸，集裝箱船舶燃油以380cst和180cst為主，靠港后輔機(jī)燃油以180cst為主，高硫燃料油（含硫3.5%）180cst在新加波市場fob價(jià)為347.41美元/噸。停靠期間實(shí)際電功率大約為1600kw。 每艘船燃油成本：6347.416.

19、1966=12916.56元/天 實(shí)際耗電量：1600kw12=19200kw 深圳蛇口港靠港船舶輔機(jī)實(shí)際每千瓦發(fā)電的燃油成本為0.67元。表11 2010年英國船舶排放清單2007年英國靠港船舶輔機(jī)發(fā)電消耗每噸燃料油的排放統(tǒng)計(jì)種類co2noxsoxvocpm2.5排放量（kg）3178.859.220.33.02.4 co2排放：464236563178.810-3=3.23107噸/年 sox排放：4642365620.3=2.06105噸/年 nox排放量：4642365659.2=6.02105噸/年 voc排放量：464236563.0=3.05104噸/年 pm2.5排放量：464

20、236562.4=2.44104噸/年表12 深圳蛇口港每年排放數(shù)值種類co2noxsoxvocpm2.5排放量（噸）3.231072.061056.021053.051042.44104赤灣港區(qū) 位于南頭半島端部左右炮臺間的赤灣內(nèi)，依托自然港灣逐步形成目前環(huán)抱式港池格局。赤灣港區(qū)現(xiàn)有500噸級以上泊位共24個(gè)，其中萬噸級以上深水泊位11個(gè)，設(shè)計(jì)最大靠泊能力多用途泊位5萬噸級、集裝箱7萬噸級，集裝箱泊位7個(gè)；還有南海石油后勤服務(wù)基地專用泊位7個(gè)。碼頭岸線總長4461米。根據(jù)赤灣集裝箱碼頭（班輪）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2014年全年度cct碼頭到港班輪1489艘，平均每月到港124艘次。2015年3月份cc

21、t碼頭到港128艘班輪，其中最大的船舶mlpz噸位為165978噸，停靠時(shí)間10個(gè)小時(shí)，最小的船舶fecr噸位為7746噸，?？繒r(shí)間13.5個(gè)小時(shí)。整個(gè)cct碼頭3月份平均靠港船舶噸位為73966噸，停靠時(shí)間約為13個(gè)小時(shí)，平均每天泊位停靠率約為128/(307）=60.95%2014年赤港班輪到港1489艘，平均靠港船舶噸位73966噸，7萬噸級的集裝箱船舶靠岸后每天大概耗油7噸，停靠期間實(shí)際電功率大約為2000kw。 每艘船燃油成本：7347.416.1966=15069.33元/天 實(shí)際耗電量：2000kw13=26000kw 赤灣港每千瓦發(fā)電的燃油成本為0.60元。 co2排放：148

22、936573178.810-3=1.21107噸/年 sox排放：1489365720.3=7.72104噸/年 nox排放量：1489365759.2=2.25105噸/年 voc排放量：148936573.0=1.14104噸/年 pm2.5排放量：148936572.4=9.13103噸/年表13 深圳赤灣港每年排放數(shù)值種類co2noxsoxvocpm2.5排放量（噸）1.211077.721042.251051.141049.13103媽灣港區(qū) 位于南頭半島西側(cè)，南臨赤灣港區(qū)，北至大鏟灣口南側(cè)。現(xiàn)有500噸級以上泊位19個(gè)，其中萬噸級以上深水泊位9個(gè)，設(shè)計(jì)最大靠泊能力為5萬噸級，碼頭岸

23、線總長4482米。根據(jù)媽灣集裝箱碼頭統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2014全年mct碼頭到港班輪541艘，平均每月到港18艘次。mct碼頭2015年3月到港43艘班輪，最大的船舶cmcor噸位為157092噸，停靠時(shí)間14.5個(gè)小時(shí)，最小的船舶w303噸位為30240噸，?？繒r(shí)間30.5個(gè)小時(shí)。整個(gè)mct碼頭3月份平均靠港船舶噸位為91935噸，?？繒r(shí)間約為12個(gè)小時(shí)，平均每天泊位?？柯蕿?3/（309）=15.9%，媽灣港區(qū)萬噸級以上泊位?？柯瘦^低。2014年媽港班輪到港541艘，平均靠港船舶噸位91935噸，9萬噸級的集裝箱船舶靠岸后每天大概耗油9噸，停靠期間實(shí)際電功率大約為2500kw。 每艘船燃油成本：9

24、347.416.1966=19374.85元/天 每天實(shí)際耗電量：2500kw13=32500kw 媽灣港每千瓦發(fā)電的燃油成本為0.60元。 co2排放：54136593178.810-3=5.65106噸/年 sox排放：541365920.3=3.61104噸/年 nox排放量：541365959.2=1.05105噸/年 voc排放量：54136593.0=5.33103噸/年 pm2.5排放量：54136592.4=4.27103噸/年表14 深圳媽灣港每年排放數(shù)值種類co2noxsoxvocpm2.5排放量（噸）5.651063.611041.051055.331034.271032

25、、岸電技術(shù)的能耗和排放 船舶用電接受岸電供應(yīng)可采用市政電網(wǎng)電力和其他發(fā)電機(jī)組發(fā)電，由于我國電力電制與船舶用電電制不同，市政電網(wǎng)電力經(jīng)大功率變頻器和變壓器產(chǎn)生相應(yīng)電制供應(yīng)靠港船舶。蛇口港平均每艘船每天用電量19200kw，赤灣港用電量26000kw，媽灣港用電量32500kw，深圳工業(yè)用電電價(jià)0.8元/千瓦，采用市政電網(wǎng)用電，蛇口港每艘船每天用電費(fèi)用15360元，赤灣港用電費(fèi)用20800，媽灣港用電量26000元。 采用其他發(fā)電機(jī)組發(fā)電供應(yīng)船舶用電，消耗天然氣，發(fā)出穩(wěn)定的符合船舶用電設(shè)備的電力。ge公司顏巴赫內(nèi)燃機(jī)組發(fā)電效率高達(dá)40%，天然氣熱值8600kcal/nm，電的熱值860kcal/k

26、w，每標(biāo)方天然氣理論上可以產(chǎn)生4度電，深圳天然氣價(jià)格為3元/nm，采用發(fā)電機(jī)組發(fā)電成本為0.75元/kw。采用發(fā)電機(jī)組供電，蛇口港每艘船每天用電費(fèi)用14400元，赤灣港用電費(fèi)用19500，媽灣港用電量24375元。與市政電力不同的是，發(fā)電機(jī)組發(fā)電的同時(shí)伴隨有大量的廢熱的排放，內(nèi)燃機(jī)組發(fā)電排放出400以上的高溫?zé)煔夂?0以上的缸套熱水，可以滿足港口對冷熱量的需求，帶來附加的經(jīng)濟(jì)效益。 靠港船舶改用岸電供應(yīng)，不產(chǎn)生co2和污染物排放，保護(hù)了港區(qū)周圍生態(tài)環(huán)境。3、 經(jīng)濟(jì)性分析對比 對每艘靠港船舶利用輔機(jī)發(fā)電和接入岸電進(jìn)行分析對比，對比圖如表15。表15 靠港船舶輔機(jī)發(fā)電和接入岸電分析對比圖蛇口港赤灣

27、港媽灣港輔機(jī)發(fā)電發(fā)電量19200kw26000kw32500kw發(fā)電成本0.67元/千瓦0.60元/千瓦0.60元/千瓦排放二氧化碳（co2)、氮氧化合物（nox）、硫氧化合物（sox）、揮發(fā)性有機(jī)化合物（voc）和顆粒污染物（pm2.5)岸電市政電網(wǎng)發(fā)電量19200kw26000kw32500kw發(fā)電成本0.80元/千瓦0.80元/千瓦0.80元/千瓦排放不產(chǎn)生排放發(fā)電機(jī)組發(fā)電量19200kw26000kw32500kw發(fā)電成本0.75元/千瓦0.75元/千瓦0.75元/千瓦排放不產(chǎn)生排放 在用電量相同的條件下，蛇口港靠港船舶接入市政電網(wǎng)發(fā)電成本比輔機(jī)發(fā)電多0.13元/千瓦，接入發(fā)電機(jī)組發(fā)電成本比輔機(jī)發(fā)電多0.08元/千瓦；赤灣港和蛇口港靠港船舶接入市政電網(wǎng)發(fā)電成本比輔機(jī)發(fā)電多0.20元/千瓦，接入發(fā)電機(jī)組發(fā)電成本比輔機(jī)發(fā)電多0.15元/千瓦。雖然船舶接入岸電在發(fā)電成本比船舶輔機(jī)要高，但接入岸電不排放co2和污染性氣體，符合目前全球節(jié)能減排的要求。4、 岸電實(shí)際應(yīng)用問題 岸電技術(shù)的推廣應(yīng)用促進(jìn)了港區(qū)節(jié)能減排的發(fā)展，也有利于港區(qū)的生態(tài)環(huán)境，但岸電在實(shí)際應(yīng)用方面仍存在一些問題。 1、我國港區(qū)陸地電力以三相四線380v/50hz的交流電為主，而集裝箱船舶以6.6kv/60hz交流電制為主