畢業(yè)設計（論文）貴陽南編組站工作組織（上行調(diào)車系統(tǒng)）

1、西 南 交 通 大 學本科畢業(yè)設計貴陽南編組站工作組織（上行調(diào)車系統(tǒng)）年 級: 2006級 學 號: 20062619姓 名: 余 輝 專 業(yè): 交通運輸 指導老師: 王 慈 光二零一零年六月 西南交通大學本科畢業(yè)設計 第48頁院 系 交通運輸學院 專 業(yè) 交通運輸 年 級 2006級 姓 名 余 輝 題 目 貴陽南編組站工作組織（上行調(diào)車系統(tǒng)） 指導教師評 語 指導教師 (簽章)評 閱 人評 語 評 閱 人 (簽章)成 績 答辯委員會主任 (簽章) 年 月 日畢 業(yè) 設 計 任 務 書班 級： 2006級交運2班 學生姓名：余 輝 學 號： 20062619 發(fā)題日期： 2010年 12月

2、30日 完成日期： 6月 15日 設計題目：貴陽南編組站工作組織一、設計原始資料： 1、車站平面示意圖及所在樞紐示意圖。 2、車站經(jīng)濟特征及鄰接區(qū)段技術(shù)特征。 3、站細。 4、車流匯總表。 5、貨物列車編組計劃。 6、列車到發(fā)時刻表。 7、車站技術(shù)作業(yè)過程、能力、各項技術(shù)作業(yè)時間標準。 8、兩天實際資料包括前存車、到、解、編、發(fā)、裝、卸情況。二、設計各部分內(nèi)容及時間分配：（共 16 周） 1、布置設計，做實習前的準備。(1周) 2、畢業(yè)實習。（3周） 3、整理資料。（1周） 4、設計、畫圖、寫說明書及打印。（10周） 5、檢查、裝訂、準備答辯。（1周）三、設計說明書內(nèi)容： 前言 第一章 車站概

3、況 第二章 車流與列車流 第三章 車站技術(shù)作業(yè)過程 第四章 車站作業(yè)組織方法 第五章 車站工作日計劃圖的編制及指標計算 結(jié)語四、應交出之圖紙及文件： 1、車站工作日計劃圖一份。 2、設計說明書一本。 3、畢業(yè)實習報告一份。 4、英文翻譯一份。五、參考文獻： 鐵路行車組織，鐵路技術(shù)管理規(guī)程，車站調(diào)度員工作，鐵路運輸能力計算與加強，鐵路運輸。指導教師： 年 月 日審 批 人： 年 月 日摘 要鐵路運輸是現(xiàn)代五種交通運輸方式之一，它在我國國民經(jīng)濟發(fā)展與社會進步中起著舉足輕重的作用。鐵路編組站是鐵路運輸生產(chǎn)的重要基層單位，是列車產(chǎn)生和消失的主要場所，因此，編組站又有列車加工廠之稱。編組站日計劃是對車站

4、作業(yè)的總體輪廓安排，編制日計劃是編組站工作的重點。車站日計劃圖是車站日計劃的一種表示方法，是有調(diào)、無調(diào)中轉(zhuǎn)車輛以及本站裝卸作業(yè)車輛在站停留期間內(nèi)，全部作業(yè)的圖解。它可反映出列車和車輛在站內(nèi)的改編作業(yè)過程和車站主要技術(shù)設備和設施利用情況。本設計對貴陽南編組站上行調(diào)車系統(tǒng)的日工作進行具體安排，根據(jù)收集回來的連續(xù)兩個班的班計劃表、車站技術(shù)作業(yè)圖表、貴陽南站編組計劃以及各項技術(shù)作業(yè)時間標準等資料與數(shù)據(jù)為依據(jù)，得出車流匯總表，繪制車流圖和列流圖、列流表。分析車流特征，充分利用貴陽南站的各項技術(shù)設備，組織車流，完成有調(diào)中轉(zhuǎn)車、無調(diào)中轉(zhuǎn)車以及貨物作業(yè)車的各項技術(shù)作業(yè)，編制出車站日計劃圖。對該日計劃圖進行分析

5、與統(tǒng)計，找出貨物列車到達、出發(fā)規(guī)律和車站工作的薄弱環(huán)節(jié)。并依據(jù)該日計劃圖，做包括卸車統(tǒng)計、現(xiàn)在車統(tǒng)計、貨車停留時間統(tǒng)計等在內(nèi)的車站工作統(tǒng)計，從而計算出車站各項數(shù)量指標和質(zhì)量指標。在此基礎(chǔ)上進行車站工作分析，以檢查工作計劃的完成情況和執(zhí)行中存在的問題，進而提出解決問題的有效方法，從而優(yōu)化車站工作組織，提高車站工作效率。關(guān)鍵詞：鐵路運輸；編組站；日計劃圖；工作組織；工作指標abstractrailway transportation is one of five kinds of modern traffic and transportation ways; it plays an extreme

6、ly important role in holding the balance in our countrys national economic development and social progress. the marshaling yard is an important grass-roots unit in railway transportation, the main place that the train grows and disappears, so, the marshalling yard is known as a train processing fact

7、ory. the daily-shift working plan is arranging to the overall outline of the station work in the marshalling yard, it is a focal point of the work of marshalling yard to work out the daily-shift working plan. the daily-shift working plans graph at the station is a kind of expression method of the da

8、ily-shift working plans. it is transit cars with resorting、transit cars without resorting and our station handling operation wagon within station retention period, diagram of all work. it can reflect utilize the situation that the train and wagon in the adaptation work course and main technical equi

9、pment of station and facility inside the station.this designing is specifically arranged about the up shunting system of south marshalling yard of guiyang. according to the collected materials and data based on the collected two continuous classs class planning diagram、every technological work time

10、standard、 organizes into groups plans 、the technological work diagram of the station, guiyang south,etc., draw the wagon flow summary form, draw the wagon flow diagram , wagon flow form and train flow form , train flow diagram. analyses the wagon flow characteristic , fully utilize every technical e

11、quipment of the south station of guiyang, organize the wagon flow, complete every technological work of transit cars with resorting、transit cars without resorting and the freight wagon which prepare for load or upload, work out the daily-shift working plan of the station. do some analyses and count

12、work on this daily-shift working plan, find out the law of goods trains reach、set off and the weak links of the station work. and according this daily-shift working plan, do some station count work which including unloading count of freight wagon、the number of this moment of freight wagon count、the

13、time of staying of freight wagon count etc. thus calculate out every kinds of quantitative index and quality index of the station. carry on analyzation of the station work on these basis, in order to check the performance of the work program and the question existing while carrying out, and then pro

14、pose solving the problem effective method , thus optimize the job organization of the station , improve the working efficiency of the station. keywords: railway transportation; marshalling yard; daily-shift working plan; organization of station operation; working index目 錄前 言1第1章 車站概況31.1 車站位置、性質(zhì)、等級和

15、任務31.2 車站鄰接區(qū)段技術(shù)條件41.3 車站主要技術(shù)設備41.3.1 上行線路設備41.3.2 調(diào)車設備81.3.3 信號設備101.3.4 聯(lián)鎖設備101.3.5 閉塞設備101.3.6 信息管理設備12第2章 車流與列流152.1 貨物列車編組計劃152.2 列車時刻表182.3 貨物列車到達時刻及編組內(nèi)容192.4 裝卸工作量212.5 車流匯總表212.6 車流圖222.7 列流表222.8 列流圖232.9 車流特征分析23第3章 車站技術(shù)作業(yè)過程253.1 列車技術(shù)作業(yè)過程253.2 車輛技術(shù)作業(yè)過程263.3 各項技術(shù)作業(yè)時間標準27第4章 作業(yè)組織方法294.1 車場分工、

16、調(diào)車區(qū)劃分及調(diào)機分工294.2 貴陽南站線路固定使用方案314.3 調(diào)度指揮系統(tǒng)及作業(yè)計劃的編制與下達344.4 幾項具體作業(yè)方法及規(guī)定354.5 車流去向代號的規(guī)定37第5章 車站工作日計劃圖385.1 日計劃圖的意義及編制資料385.2 日計劃圖的具體編制385.3 指標計算（中、停時）405.4 日計劃圖評價42結(jié)束語44參考文獻46附 錄47前 言交通運輸在人類社會生活中占有極其重要的地位，是國民經(jīng)濟活動和社會發(fā)展必不可少的重要組成部分，對保障國民經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展、提高人民生活水平、促進國土開發(fā)和國防建設，具有極其重要的作用。國民經(jīng)濟要求運輸業(yè)運量大、速度高、成本低、質(zhì)量好，并能保證運

17、輸?shù)慕?jīng)常性。在交通運輸各種主要運輸方式中，鐵路運輸作為我國中長距離、快捷、安全、低耗和環(huán)保的運輸方式，占據(jù)著十分重要的地位，他是構(gòu)成綜合運輸系統(tǒng)的重要組成部分。鐵路運輸?shù)倪M步和發(fā)展，將極大地提升我國綜合運輸系統(tǒng)的整體實力，促進我國大交通領(lǐng)域的協(xié)調(diào)發(fā)展。鐵路運輸作為高新技術(shù)最大的應用領(lǐng)域之一，帶動了信息、材料、能源、控制、制造和管理等高新技術(shù)的進步，推動著一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代化進程。鐵路運輸與其他運輸方式相比較，具有下列主要特點。1、在現(xiàn)代技術(shù)條件下，受地理條件的限制較小，幾乎可以在任何地區(qū)修建；2、能負擔大量的客貨運輸任務；3、運輸成本較低，投資效果較好；4、有較高的送達速度；5、受氣候條件的

18、影響小，能保證運輸?shù)臏蚀_性與經(jīng)常性。鐵路運輸作為現(xiàn)代五種交通運輸方式之一，它在我國國民經(jīng)濟發(fā)展與社會進步中起著舉足輕重的作用。五種運輸方式的特點及適用范圍如表0-1所示。表0-1 五種運輸方式的特點及適用范圍運輸方式鐵路公路水運航空管道特 點運能大、運輸種類多、速度較高、不受氣候影響、占地多、投資大機動性高、運輸能力適中、運輸時間短、批量運輸、較低、受氣候影響節(jié)約土地及投資、運量大成本低、可實現(xiàn)長距離運輸、受氣候影響大速度高、運輸路程短、安全、舒適、靈活、運能低、受氣候影響大運量大、占地少、便捷、穩(wěn)定性強、能耗低、成本低、不受氣候影響適用范圍大宗貨物長距離運輸、大量旅客運輸、通勤通學運輸短途大

19、中貨物運輸、短途長途旅客運輸大批量散堆裝貨物運輸、原料和低價成品運輸、國際貿(mào)易運輸中長途旅客運輸、鮮活易腐貨物運輸、高價緊急貨物、郵政運輸單向量大流體貨物運輸、利用容器包裝傳送固態(tài)貨物為了完成客貨運輸任務，組織列車安全運行和保證必要的運輸能力，鐵路線路都以分界點劃分成區(qū)間或閉塞分區(qū)。車站是設有配線的分界點，它的作用在于保證行車安全和必要的通過能力，此外還辦理客運作業(yè)、貨運作業(yè)和行車技術(shù)作業(yè)。車站從技術(shù)作業(yè)性質(zhì)上分為中間站、區(qū)段站和編組站。中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設的車站。中間站一般設在技術(shù)站之間區(qū)段內(nèi)或在支線上，主要辦理列車的接發(fā)、會讓和越行

20、、摘掛列車的調(diào)車作業(yè)以及客貨-運業(yè)務。有些中間站還辦理市郊列車的折返和列車的始發(fā)和終到作業(yè)。區(qū)段站設在機車牽引區(qū)段的分界處，它的主要工作是辦理貨物列車的中轉(zhuǎn)作業(yè)，進行機車的更換或機車乘務組的換班以及解體、編組區(qū)段列車和摘掛列車。編組站通常設在有大量車流集中或消失的地點，或者幾條鐵路線的交叉點，它的主要工作是改編車流，即大量解體和編組各種貨物列車。由于區(qū)段站和編組站擁有較多的技術(shù)設備，并主要辦理貨物列車和車輛的技術(shù)作業(yè)，故又統(tǒng)稱為技術(shù)站。編組站是鐵路的重要組成部分和基層生產(chǎn)單位，專門從事大量貨物列車的解體和編組作業(yè)。鐵路車輛在編組站的停留時間約占車輛周轉(zhuǎn)時間的三分之一。因此，編組站的作業(yè)效率和質(zhì)

21、量，直接影響到鐵路運輸?shù)男屎托б妗１驹O計是以貴陽南編組站某一天的實際資料為背景，核心是編制該站的車流匯總表、車流圖、列流圖以及車站工作日計劃圖，從而計算出相關(guān)的各項指標，通過對各項指標的分析與評價，讓我們了解與認識編組站的工作組織，為我們?nèi)蘸蟮墓ぷ鞔蛳聢詫嵉幕A(chǔ)。第1章 車站概況1.1 車站位置、性質(zhì)、等級和任務貴陽南站位于貴州省貴陽市南明區(qū)云關(guān)鄉(xiāng)境內(nèi)。本站的中心里程為龍南線自龍里站起30公里303米處，隸屬成都鐵路局 直屬管轄。站型為： 雙向、縱列式、三級七場。本站按技術(shù)性質(zhì)為路網(wǎng)性編組站，路網(wǎng)性編組站是位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的重要地點，承擔大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組大量技術(shù)直達和直通列車的大

22、型編組站。按業(yè)務性質(zhì)為：貨運站，按查定等級為：特等站。貴陽南站是南西聯(lián)絡線起點、大南聯(lián)絡線終點,與關(guān)田、貴陽西、谷立、改貌站相鄰。本站在路網(wǎng)上的作用和業(yè)務上的特點：擔負川黔、滬昆線（昆明、懷化方向）、黔桂等干線客貨列車到發(fā)，貨物列車編組、解體以及辦理貨運業(yè)務、貨車洗刷等業(yè)務。貴陽南站為編組站，主要業(yè)務為列車的解體編組作業(yè)和貨運作業(yè)，無客運作業(yè)。貴陽南站站場平面示意圖見附錄1。車站在路網(wǎng)上的位置示意圖如圖1-1所示。 圖1-1 貴陽鐵路樞紐總布置示意圖1.2 車站鄰接區(qū)段技術(shù)條件貴陽南站銜接四個方向：重慶方向（關(guān)田站）、昆明方向（貴陽西站）、株洲方向（谷立站）、柳州方向（改貌站），具體銜接情況如

23、表1-1所示。表1-1 車站鄰接區(qū)段技術(shù)條件線別鄰線區(qū)段名稱方向距離貨物列車牽引定數(shù)區(qū)段通過能力機車類型重量（噸）換長客車貨車黔桂貴陽南-都勻上行ss3b380070711下行ss3b380070711滬昆貴陽南-凱里上行ss3b/ss34000/2400701746下行ss3b/ss34000/2400701746川黔貴陽南-南宮山上行ss32200601319下行ss32200601319貴昆貴陽南-六枝上行s行ss13800/2250701442根據(jù)鄰接區(qū)段技術(shù)條件計算出的各方向到達和出發(fā)列車編成輛數(shù)如表1-2所示。表1-2 各方向列車編成輛數(shù)順號方向列車種類到

24、達列車編成輛數(shù)出發(fā)列車編成輛數(shù)1柳州直達、直通4614812區(qū)段4614813摘掛5014014小運轉(zhuǎn)2013015株洲直達、直通、區(qū)段4915016摘掛4213117重慶直達、直通4013718區(qū)段4413719摘掛41136110小運轉(zhuǎn)41127111昆明直達、直通48150112區(qū)段48150113摘掛45146114小運轉(zhuǎn)4714011.3 車站主要技術(shù)設備1.3.1 上行線路設備（1）上行到達場線路：其中正線1條，主要辦理列車的到發(fā)；到發(fā)線12條，主要辦理列車的到發(fā)；機待線2條，主要用于機車的等待；安全線1條；車底存車線6條，主要用于調(diào)車；地區(qū)車場線6條，主要用于調(diào)車。（2）上行調(diào)車

25、場線路：其中調(diào)車線32條，主要用于調(diào)車；禁溜線2條，主要用于停禁溜車；迂回線2條。（3）上行出發(fā)場線路：其中正線1條，主要用于列車的到發(fā)；到發(fā)線14條，其中4條用于列車的到發(fā)，10條用于列車的出發(fā)；機待線3條，主要用于機車的等待；安全線1條。上行各車場線路設備具體情況如表1-3、1-4和1-5所示。表1-3 上行到達場線路設備車場別線路名稱線路編號線路用途線路有效長換算容車數(shù)(輛)最大容車數(shù)(輛)附記11m14.3m11m14.3m 上行到達場正線列車到發(fā)到發(fā)線2列車到發(fā)86271557860到發(fā)線3列車到發(fā)86171557860到發(fā)線4列車到發(fā)88874568062到發(fā)線5列車到發(fā)10498

26、8689573到發(fā)線6列車到發(fā)88573568061到發(fā)線7列車到發(fā)88573568061到發(fā)線8列車到發(fā)89274578162到發(fā)線9列車到發(fā)84770547759到發(fā)線10列車到發(fā)93478608465到發(fā)線11列車到發(fā)105589689573到發(fā)線12列車到發(fā)87873567961到發(fā)線13列車到發(fā)85070547759機待線14機車等待60機待線15機車等待60安全線安250車底存放線車底1調(diào)車85057447759車底存放線車底2調(diào)車85658447759車底存放線車底3調(diào)車90661478263車底存放線車底4調(diào)車89661468162車底存放線車底5調(diào)車89260468162車底

27、存放線車底6調(diào)車89260468162（續(xù)上表）地區(qū)車場線地區(qū)1調(diào)車98967518969地區(qū)車場線地區(qū)2調(diào)車98967518969地區(qū)車場線地區(qū)3調(diào)車104971559573地區(qū)車場線地區(qū)4調(diào)車37925193426地區(qū)車場線地區(qū)5調(diào)車30020152720地區(qū)車場線地區(qū)6調(diào)車30020152720表1-4 上行出發(fā)場線路設備車場別線路名稱線路編號線路用途線路有效長換算容車數(shù)(輛)最大容車數(shù)(輛)附記11m14.3m11m14.3m 上行出發(fā)場正線列車到發(fā)到發(fā)線2列車到發(fā)93077598465到發(fā)線3列車到發(fā)97481628868到發(fā)線4列車到發(fā)90375578263到發(fā)線5列車到發(fā)9037

28、5578263到發(fā)線6列車出發(fā)102986669371到發(fā)線7列車出發(fā)90575588263到發(fā)線8列車出發(fā)89174578162到發(fā)線9列車出發(fā)85971547860到發(fā)線10列車出發(fā)86471557860到發(fā)線11列車出發(fā)85070547759到發(fā)線12列車出發(fā)92277598364到發(fā)線13列車出發(fā)91776588364到發(fā)線14列車出發(fā)86571557860到發(fā)線15列車出發(fā)90875588263機待線16機車等待60機待線17機車等待60機待線18機車等待60安全線安150表1-5 上行調(diào)車場線路設備車場別線路名稱線路編號線路用途線路有效長換算容車數(shù)(輛)最大容車數(shù)(輛)附記11m1

29、4.3m11m14.3m 上行調(diào)車場調(diào)車線1調(diào)車94664498666調(diào)車線2調(diào)車94664498666調(diào)車線3調(diào)車88660468061調(diào)車線4調(diào)車88660468061調(diào)車線5調(diào)車87059457960調(diào)車線6調(diào)車83657437658調(diào)車線7調(diào)車83657437658調(diào)車線8調(diào)車92463488464調(diào)車線9調(diào)車86859457860調(diào)車線10調(diào)車86859457860調(diào)車線11調(diào)車96565508767調(diào)車線12調(diào)車91062478263調(diào)車線13調(diào)車91062478263調(diào)車線14調(diào)車95565508666調(diào)車線15調(diào)車95565508666調(diào)車線16調(diào)車100568529170調(diào)車

30、線17調(diào)車91462478363調(diào)車線18調(diào)車91462478363調(diào)車線19調(diào)車95965508767調(diào)車線20調(diào)車87059457960調(diào)車線21調(diào)車82556437557調(diào)車線22調(diào)車82556437557調(diào)車線23調(diào)車78053407054調(diào)車線24調(diào)車78053407054調(diào)車線25調(diào)車93563498565調(diào)車線26調(diào)車89160468162調(diào)車線27調(diào)車84757447759調(diào)車線28調(diào)車84757447759（續(xù)上表）調(diào)車線29調(diào)車83857437658調(diào)車線30調(diào)車83857437658調(diào)車線31調(diào)車85658447759調(diào)車線32調(diào)車85658447759禁溜線禁2停禁溜車

31、150禁溜線禁4停禁溜車150迂回線迂2迂回線迂41.3.2 調(diào)車設備調(diào)車設備是編組站的核心設備,包括調(diào)車駝峰、牽出線、調(diào)車場（線）等設備。駝峰就是將一段線路抬高成為一個小山丘，兩邊有一定坡度，看上去像一個單峰駱駝背，因而稱為駝峰。利用駝峰調(diào)車就是調(diào)車機車將車列推上這個峰頂后，利用車輛的自重使之自動地溜入峰下調(diào)車場的股道中去。駝峰由推送部分、溜放部分和峰頂平臺三部分組成。上下行駝峰均為半自動化駝峰，使用調(diào)機臺數(shù)均為2臺，溜放方式均為“雙推單溜”。貴陽南站上、下行駝峰縱斷面圖如圖1-2和圖1-3所示。圖1-2 下行駝峰示意圖圖1-3 上行駝峰示意圖具體設備及技術(shù)條件如表1-6所示。表1-6 駝峰

32、設備及技術(shù)條件表名稱類型配屬車場別使用調(diào)機臺數(shù)調(diào)車機類型機車遙控設備駝峰切斷按鈕限界檢查器提鉤顯示屏道岔集中類型計算機聯(lián)鎖廠家及軟件版本溜放方式牽出線推送線長度(m)駝峰高度(m)縱斷面擋車設備附記推送坡平臺長度(m)加速坡中間坡道岔區(qū)段坡制式臨界速度設置地點長度坡度長度坡度長度坡度長度坡度下行駝峰自動化下行調(diào)車場2df7有有有計算機tw-2通號院雙推單溜3.1810015212945.643771410015停車器18尾部聯(lián)鎖上行駝峰自動化上行調(diào)車場2df7有有有計算機tw-2通號院雙推單溜3.1810015212945.643771410015停車器18尾部聯(lián)鎖3. 駝峰調(diào)速設備，駝峰調(diào)速

33、設備主要有減速器和加、減速頂。4. 停車器、停車頂5牽出線調(diào)車設備牽出線調(diào)車設備的具體情況如表1-7所示。表1-7 牽出線調(diào)車設備名稱配屬車場別有效長起點止點坡度調(diào)車機類型道岔集中類型計算機聯(lián)鎖廠家及軟件版本有無局控股道溜放方式制動方式操作地點制動設備附記類型設置地點操縱方式牽1下行到達場247m1005岔土檔df7集中聯(lián)鎖ds6-k5b無調(diào)度大廳牽1下行到達場247m1005岔1.3.3 信號設備鐵路信號是鐵路上用的信號、聯(lián)鎖、閉塞設備的總稱，是指揮列車運行和調(diào)車作業(yè)的命令。鐵路信號是主要功能是保障行車安全和提高運輸能力。鐵路信號是鐵路運輸基本設備之一，它猶如人的耳目和中樞神經(jīng)，擔負著路網(wǎng)上

34、各種行車設備狀況的信息傳輸和調(diào)度指令控制的作用。裝高鐵路信號，目的是為了保證迅速準確地組織列車運行和調(diào)車作業(yè)的安全，從而提高運輸效率，改善工作人員的勞動條件。利用各種信號機的顯示，向列車或調(diào)車車列發(fā)出指示運行條件、線路狀況、列車或車輛的位置等。鐵路信號在行車工作中的重要性，通常人們把信號比作鐵路運輸?shù)摹把劬Α?。上、下行兩個調(diào)車場的信號機絕大部分為矮柱信號機，駝峰信號機、駝峰輔助信號機、駝峰復示信號機均為高柱信號機。進出站信號機采用色燈信號機，并且由信號員采用微機集聯(lián)鎖中控制。貴陽南站的信號設備主要有：一、 進站（進路）固定信號二、出站（進路）固定信號三、 調(diào)車固定信號調(diào)車固定信號主要由駝峰固定

35、信號和一些調(diào)車固定信號組成。1.3.4 聯(lián)鎖設備貴陽南站的聯(lián)鎖設備全部為ds6-k5b型計算機聯(lián)鎖。1.3.5 閉塞設備鐵路線路以車站或線路所為分界點劃分為若干區(qū)間。區(qū)間的界限，在單線上以兩個車站的進站信號機柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線；在雙線或多線上，分別以各線路的進站信號機柱或站界標的中心線為車站與區(qū)間的分界線。為了提高線路通過能力，在自動閉塞區(qū)段又將一個區(qū)間分為若干個閉塞分區(qū)，以同方向兩架通過信號機柱為閉塞分區(qū)的分界線。列車在區(qū)間或分區(qū)內(nèi)運行的特點是：列車的運行速度高，質(zhì)量大，制動距離長，不能避讓。鑒于上述特點，為了確保列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時，必須確保區(qū)間或分區(qū)

36、內(nèi)沒有列車，并需遵循一定的規(guī)律組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。這種按照一定規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)運行的方法，一般叫做行車閉塞法，或簡稱閉塞，辦理閉塞所用的設備叫做閉塞設備。貴陽南站的閉塞設備的具體情況如表1-8所示。表1-8 貴陽南站閉塞方式及類型辦理閉塞地點方向閉塞方式類型有無附屬裝置附記車場信號樓下行到達場調(diào)度大廳谷立方向龍南下行線雙線三顯示自動閉塞zpw2000a無自動站間閉 塞上行出發(fā)場調(diào)度大廳谷立方向龍南上行線雙線三顯示自動閉塞zpw2000a無自動站間閉 塞下行出發(fā)場調(diào)度大廳西站方向南西下行線雙線三顯示自動閉塞18信息移頻無自動站間閉 塞關(guān)田方向南關(guān)上行線單線自動站間閉塞

37、64d型無上行到達場調(diào)度大廳西站方向南西上行線雙線三顯示自動閉塞18信息移頻無自動站間閉 塞關(guān)田方向南關(guān)下行線單線自動站間閉塞64d型無谷立方向谷南聯(lián)絡線單線半自動閉閉塞64d型無改貌方向單線半自動閉閉塞64d型無貴陽方向單線半自動閉閉塞64d型無1.3.6 信息管理設備1.3.6.1 車站行車信息系統(tǒng)一、編組站綜合集成自動化系統(tǒng)（cips）本站使用編組站綜合自動化系統(tǒng)（以下簡稱cips）是管理與控制結(jié)合為一體的集成系統(tǒng)，包括編組站綜合管理系統(tǒng)和編組站綜合控制系統(tǒng)兩大部分，兩者之間通過統(tǒng)一的高速數(shù)據(jù)網(wǎng)絡平臺集合為一個完整的一體化系統(tǒng)。cips系統(tǒng)采用千兆以太網(wǎng)（ge）技術(shù)，以調(diào)度大樓為主中心，

38、在各場分布式設置網(wǎng)絡節(jié)點，其網(wǎng)絡通道為1比1冗余的星型連接方式。cips系統(tǒng)同時采用無線局域網(wǎng)技術(shù)（wlan），與有線網(wǎng)無縫連接，主要用于對調(diào)車機等移動目標進行數(shù)據(jù)通信。cips是行車設備的一部分，屬于一類設備，系統(tǒng)軟、硬件及通道由電務部門維護，車務部門使用，具體操作見cips用戶操作手冊。（一）編組站綜合管理系統(tǒng)編組站綜合管理系統(tǒng)由信息存儲設備、數(shù)據(jù)庫服務器、應用服務器、有線千兆局域網(wǎng)系統(tǒng)、無線局域網(wǎng)系統(tǒng)、防火墻、背投表示墻、圖形工作站數(shù)據(jù)庫、系統(tǒng)軟件、應用軟件及接口所組成。功能包括編組站內(nèi)接發(fā)車、本務機車折返、調(diào)機工作及調(diào)車作業(yè)等調(diào)度計劃管理、過程管理與統(tǒng)計管理的處理功能，在此基礎(chǔ)上全面實

39、現(xiàn)計劃自動執(zhí)行與反饋，實現(xiàn)列車進路、調(diào)車進路、機車進路等過程控制的自動辦理，并支撐調(diào)機自動化的車載信息與各種控制。編組站綜合管理系統(tǒng)包括管理員工作站、值班站長工作站、值班員工作站、站調(diào)工作站、助調(diào)工作站、貨調(diào)工作站、車號（統(tǒng)計）工作站、出發(fā)場助值、貨檢、列尾工作站、到達場貨檢工作站、整裝線工作站，其余還有綜合顯示屏、列檢、機務、電務調(diào)度工作站等。各場、調(diào)度調(diào)度樓均采用光纜通信。（二）編組站綜合管理系統(tǒng)故障時的作業(yè)辦法當系統(tǒng)故障時，使用人員應立即通知系統(tǒng)管理員處理。系統(tǒng)管理員不能處理時，應立即通知車間和技術(shù)科，同時按規(guī)定上報上級相關(guān)部門，按照cips系統(tǒng)故障預案制度進行處理。當系統(tǒng)不能正常運行時

40、，站調(diào)應通知各區(qū)和車站值班員，到達場、出發(fā)場由貨檢車間，調(diào)車場由南運轉(zhuǎn)車間負責抄寫現(xiàn)車工作，及時傳遞到調(diào)度大廳。車場調(diào)度員應人工編制計劃，調(diào)車作業(yè)計劃傳輸系統(tǒng)故障時改用紙質(zhì)或電話傳達。當故障排除后，車號員應立即將現(xiàn)車輸入微機，盡快恢復系統(tǒng)的正常運行。（三）列車預確報系統(tǒng)本站列車預確報設備為微機確報系統(tǒng)，它是tmis系統(tǒng)的基礎(chǔ)組成部分，是編組站綜合管理系統(tǒng)的一部分，設備包括計算機，交換機，cisco路由器，終端等。系統(tǒng)通過2m網(wǎng)連通成都鐵路局貴陽電算分所。編組站綜合管理系統(tǒng)自動收發(fā)確報，內(nèi)勤車號員嚴密監(jiān)視確報收發(fā)情況。（四）列車調(diào)度指揮系統(tǒng)車站調(diào)度大廳設有列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（tdcs）車站終端，其

41、功能是負責將列車到發(fā)時間及時上報到鐵路局調(diào)度所行調(diào)臺，同時發(fā)送到相鄰車站；提供給車站值班員實時站場顯示和歷史信息回放；接收行調(diào)臺下達的階段計劃；記錄行車日志；接收行調(diào)臺下達的調(diào)度命令；上報某階段點的現(xiàn)存車情況；接收及上報編組單。車站終端與鐵路局行調(diào)臺之間的通信，及車站和鄰站之間的通信都是通過通信服務器來進行的，車站系統(tǒng)與通信服務器之間采用串口連接。具體操作辦法見調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)車站子系統(tǒng)使用說明書。調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)運行使用按車站有關(guān)管理辦法執(zhí)行。（五）編組站綜合控制系統(tǒng)編組站綜合控制系統(tǒng)主要以編組站過程控制分系統(tǒng)為基礎(chǔ)，取消正常情況人工操縱介入，并保留原有手動模式作為降級處理后備手段。

42、目前被集成到編組站cips系統(tǒng)中的各類分系統(tǒng)如下有：聯(lián)鎖自動化分系統(tǒng)、駝峰自動化分系統(tǒng)、調(diào)機自動化分系統(tǒng)、停車器自動控制分系統(tǒng)。1聯(lián)鎖自動化分系統(tǒng)在傳統(tǒng)的計算機聯(lián)鎖分系統(tǒng)與管理系統(tǒng)之間，設置了程序進路控制模塊（prc），將管理系統(tǒng)下達的計劃指令解析成為進路始終端信息，實現(xiàn)編組站到達場、峰尾及出發(fā)場各種列車與調(diào)車進路的自動選路。2駝峰自動化分系統(tǒng)tw-2型駝峰自動化系統(tǒng)是實現(xiàn)駝峰進路及調(diào)速自動控制的設備，它由控制微機、操作工作站、報警打印機、雷達、測長、減速器、道岔、信號機、軌道電路等環(huán)節(jié)組成，實現(xiàn)以自動、半自動和手動相結(jié)合的控制模式。自動實現(xiàn)溜放勾計劃的聯(lián)機儲存，自動排列進路、開放信號，自動控

43、制減速器。3調(diào)機自動化分系統(tǒng)調(diào)機自動化子系統(tǒng)不僅限于推峰機車，其范圍覆蓋全站所有調(diào)機，為管理系統(tǒng)提供機車位置與車況信息，并且在cips豐富的共享信息平臺支撐下，調(diào)機自動化分系統(tǒng)可實現(xiàn)車載信息服務、推峰速度控制、速度防護和距離防護。4.停車器自動控制子系統(tǒng)（1）在上、下行調(diào)車場尾部按“2+1”模式設置停車器，并實行自動控制；（2）室外停車器設備采用濟南鐵路科技開發(fā)中心生產(chǎn)的wkt-1型停車器；（3）停車器控制系統(tǒng)采用北京全路通信信號研究設計院生產(chǎn)的twt型，與尾部設備集中設置于尾部停車器控制室；（4）停車器控制系統(tǒng)通過綜合自動化系統(tǒng)（cips）實現(xiàn)對停車器的自動控制；（5）停車器系統(tǒng)電源屏設在尾

44、部電源屏室中；（6）停車器控制系統(tǒng)設應急盤，應急盤放置在尾部停車器控制室。二、cctv系統(tǒng)1為保證調(diào)度員和值班員能在調(diào)度大廳調(diào)度大廳內(nèi)通過遠程監(jiān)控得到實時的現(xiàn)場視頻信息,在編組站內(nèi)設置了視頻監(jiān)視子系統(tǒng),重點監(jiān)視駝峰頭部、尾部，到達、出發(fā)各場的咽喉部位以及到達、出發(fā)各場的停車區(qū)域；2cctv視頻信號傳輸采用模擬方式，由專用千兆以太網(wǎng)的干線光纜提供光纖通道。室外立桿安裝的攝像機，采用8米信號機柱。1.3.6.2 票據(jù)傳輸設備本站票據(jù)傳輸采用寧夏東方運輸設備有限公司設計的qrg108型貨票管道傳輸系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要構(gòu)成包括：動力站、收發(fā)裝置、容器、光電傳感器裝置、電控系統(tǒng)、輸送管道、電纜、進氣裝置、伸縮接頭、放氣裝置等構(gòu)成。系統(tǒng)構(gòu)成采用可編程控制器，輸送過程自動進行。需輸送的票據(jù)放在一個