計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖論文

1、目錄第1章 緒 論11.1 鐵道信號(hào)與安全11.2 向信息化、智能化和綜合自動(dòng)化的方向發(fā)展1第二章 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)22.4 TYJL-II型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)52.5計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)62.6系統(tǒng)軟件72.7 控制設(shè)備8第3章所選站場的概況93.1 站場簡介93.2 車站信號(hào)平面布置圖103.2.1 布置信號(hào)機(jī)123.2.2 信號(hào)機(jī)編號(hào)123.2.2劃分邊緣區(qū)段和確定絕緣節(jié)的位置123.3 聯(lián)鎖表14第5章：繼電器接口電路設(shè)計(jì)185.1信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路185.2道岔電路215.4報(bào)警電路24第6章 采集驅(qū)動(dòng)電路設(shè)計(jì)256.1 信號(hào)機(jī)采集電路設(shè)計(jì)256.2 道岔采集電路設(shè)計(jì)256.3 接口架

2、配線表設(shè)計(jì)266.4 驅(qū)動(dòng)電路設(shè)計(jì)26石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)第1章 緒 論1.1 鐵道信號(hào)與安全鐵路信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)是行車安全的技術(shù)保障系統(tǒng)，就技術(shù)方面而言，鐵路信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)歷了機(jī)械聯(lián)鎖、電氣聯(lián)鎖（繼電聯(lián)鎖）等兩個(gè)階段，目前我國干線鐵路或企業(yè)自備鐵路上所使用的聯(lián)鎖系統(tǒng)絕大多數(shù)仍為繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)。受技術(shù)條件的限制，繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)存在著設(shè)計(jì)與維護(hù)工作量大、綜合投資費(fèi)用高、管理能力弱等缺陷。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展，尤其是對于可靠性技術(shù)和容錯(cuò)技術(shù)的深入研究，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)已日趨成熟，在大力推廣使用。根據(jù)各國對計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的研究和使用情況來看，由于計(jì)算機(jī)在邏輯功能和信息處理方面具有很強(qiáng)的功能，它非常適用于車站聯(lián)

3、鎖。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖是用微型計(jì)算機(jī)和其他一些電子、繼電器件以及各種計(jì)算機(jī)軟件組成的具有故障安全性能的實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展，尤其是對于可靠性技術(shù)和容錯(cuò)技術(shù)的深入研究，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)已日趨成熟，在大力推廣使用。根據(jù)各國對計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的研究和使用情況來看，由于計(jì)算機(jī)在邏輯功能和信息處理方面具有很強(qiáng)的功能，它非常適用于車站聯(lián)鎖。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖是信號(hào)設(shè)備采用微機(jī)的重要突破口，它的研制成功和推廣使用使鐵路信自動(dòng)控制進(jìn)入了一個(gè)新的階段。1.2 向信息化、智能化和綜合自動(dòng)化的方向發(fā)展計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)還應(yīng)努力適應(yīng)鐵路信號(hào)系統(tǒng)向信息化、智能化和綜合化發(fā)展的要求。宏觀地看，信息化是當(dāng)代和今后較長時(shí)期內(nèi)社會(huì)發(fā)展的

4、基本潮流。信息化的突出標(biāo)志是智能工具系統(tǒng)的不斷涌現(xiàn)和應(yīng)用。這些智能工具系統(tǒng)包括計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)。它們的應(yīng)用不僅能取代勞動(dòng)者的體力勞動(dòng)，而且具有擴(kuò)展和延伸人類信息器官的功能。就鐵路行車過程來說，在其中導(dǎo)入了四個(gè)智能系統(tǒng)，即列車自動(dòng)控制系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度管理信息系統(tǒng)（TDCS）以及列車運(yùn)行指揮系統(tǒng)（CTC）。這些智能系統(tǒng)正處在應(yīng)用與逐步應(yīng)用之中。作為其中之一的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)位于列車運(yùn)行指揮系統(tǒng)與列車自動(dòng)控制系統(tǒng)之間，是聯(lián)系兩個(gè)系統(tǒng)的中間環(huán)節(jié)。由此可見，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)本身將不再是一個(gè)孤立的車站信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備，而是綜合行車指揮控制系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，是具有多種功能和安全保證的

5、行車指揮系統(tǒng)的一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)備。此外，這些智能系統(tǒng)有向綜合化方向發(fā)展的趨勢，以構(gòu)成一個(gè)集列車指揮與控制的綜合型智能系統(tǒng)。這種綜合型智能系統(tǒng)目前已在秦沈客運(yùn)專線上得到運(yùn)用。在這條專線上使用的SEI列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)是以車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)為核心的一套一體化信號(hào)系統(tǒng) ，它共設(shè)計(jì)了三個(gè)子系統(tǒng)，分別為列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)、列車運(yùn)行指揮系統(tǒng)（CTC）和信號(hào)集中監(jiān)測系統(tǒng)。該信號(hào)系統(tǒng)是以列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)為基礎(chǔ)，以專用通道構(gòu)成的計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)為骨架，以調(diào)度集中行車指揮系統(tǒng)為龍頭的信息和資源廣泛共享的綜合控制系統(tǒng)。綜合型控制系統(tǒng)的發(fā)展與完善，會(huì)為進(jìn)一步保證行車安全和提高行車效率創(chuàng)造條件，同時(shí)也使鐵路行車過程的列車控制與

6、管理進(jìn)入了一個(gè)以信息化為基礎(chǔ)、以智能系統(tǒng)為標(biāo)志的技術(shù)新時(shí)代。第二章 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)2.1 車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)用現(xiàn)狀一、國外車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀1978年世界第一個(gè)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)在瑞典哥德堡問世, 從20世紀(jì)80年代起各國競相研究開發(fā)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 并取得了顯著的成績,日本在1980年由鐵路綜合技術(shù)研究所、京三公司、日信公司合作開發(fā)、生產(chǎn)了由三重冗余微計(jì)算機(jī)組成的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖裝置, 1985年實(shí)際投入使用的JR 東日本的南古谷車庫的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖裝置是日本第一臺(tái)計(jì)算機(jī)聯(lián)裝置,90年代起很多國家已開始大面積推廣微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 如日本、英國制定技術(shù)政策, 不再發(fā)展繼電聯(lián)鎖, 而由計(jì)算

7、機(jī)聯(lián)鎖取代,經(jīng)過20多年的發(fā)展, 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)在發(fā)達(dá)國家已發(fā)展成為完善成熟的技術(shù), 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖由面向工程技術(shù)研究轉(zhuǎn)向以面向服務(wù)為中心, 其應(yīng)用現(xiàn)狀總體上可歸納為以下幾方面:（一） 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖制式主要由三取二和二乘二取二兩種, 通過軟件、硬件容錯(cuò)技術(shù)提高計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的可靠性、安全性、可維護(hù)性, 雙機(jī)熱備系統(tǒng)已經(jīng)淘汰；（二） 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的性能逐漸提高, 比如: 快速計(jì)算能力, 高速率數(shù)據(jù)交換的通信能力, 以適應(yīng)高速鐵路和綜合化信號(hào)控制系統(tǒng)的要求；（三） 面向工程和服務(wù), 采用計(jì)算機(jī)軟、硬件技術(shù), 開發(fā)功能非常完善和強(qiáng)大的CAD 系統(tǒng), 并從制度和設(shè)備上建立完善的維修體系和仿真檢測體系；（四

8、）積極發(fā)展、推廣使用全電子模塊化的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 使計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)具有開放式結(jié)構(gòu),并且更加小型化、智能化；（五） 以旅客營業(yè)系統(tǒng)為中心, 采用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)通信技術(shù), 成功發(fā)展分布式分層處理的綜合信號(hào)控制系統(tǒng)和運(yùn)營管理系統(tǒng)，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖不僅僅是一個(gè)特定的車站的控制系統(tǒng), 而逐漸演變成綜合行車指揮系統(tǒng)的一個(gè)重要的基礎(chǔ)設(shè)備； （六） 通過分布式結(jié)構(gòu)擴(kuò)大控制范圍,實(shí)現(xiàn)集中聯(lián)鎖分散控制的區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 使計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化；（七） 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)功能逐漸擴(kuò)大,實(shí)現(xiàn)信號(hào)機(jī)、道岔、軌道電路聯(lián)鎖關(guān)系而直接控制信號(hào)設(shè)備是計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本功能, 通過系統(tǒng)集成, 將車站和區(qū)間設(shè)備一體化, 由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系

9、統(tǒng)代替繼電器節(jié)點(diǎn)邏輯控制方式提供豐富的列車控制信息;在車站由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)完成對電碼化控制信息的邏輯處理, 通過計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)站內(nèi)進(jìn)路電碼化, 由這兩種方式組合而成的聯(lián)鎖、列控一體化綜合系統(tǒng), 在日本、德國、法國等國家均得到成功應(yīng)用。比如: 2002年12月開通的日本東北新干線盛崗- 八戶段數(shù)字ATC地面設(shè)備, 包括列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)局域網(wǎng)(SAINT- LAN )、列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)邏輯部(SAINT) 。二、 國內(nèi)車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀國內(nèi)對計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究開始于20世紀(jì)80年代, 進(jìn)入90年代后, 隨著與發(fā)達(dá)國家在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)上的交流增多和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展, 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖進(jìn)

10、入快速發(fā)展階段，鐵科院通號(hào)所、通號(hào)公司設(shè)計(jì)院、北京交大、卡斯柯等單位相繼開發(fā)出具有不同特點(diǎn)的單機(jī)、雙機(jī)熱備、三取二和二乘二取二等計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 至“九五”期末, 全路共裝備了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)438個(gè)車站(場) 。在鐵道部“十五” 科技展技術(shù)政策中明確規(guī)定要積極發(fā)展計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖, 在此期間, 車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)獲得了更快的發(fā)展, 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖可靠性、安全性進(jìn)一步提高, 進(jìn)入了以技術(shù)為依托, 面向市場和服務(wù), 從實(shí)現(xiàn)功能到完善拓展功能, 從單站聯(lián)鎖到一體化、電碼化等擴(kuò)大應(yīng)用的新的發(fā)展階段。（一） 隨著計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)大面積推廣使用, 鐵路相關(guān)人員和單位對計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的認(rèn)識(shí)逐漸深入,計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)已經(jīng)被廣為

11、接受, 為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的發(fā)展奠定了扎實(shí)的市場基礎(chǔ)；（二） 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)本身可靠性、安全性、可維護(hù)性、可用性等越來越高, 性能逐漸增強(qiáng), 功能逐漸完善, 目前已能完全滿足中國鐵路各種站場規(guī)模和運(yùn)輸作業(yè)的需要。（三） 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)向多制式方向發(fā)展, 在路內(nèi)上道使用的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)有雙機(jī)熱備、三取二、二乘二取二等三種制式, 能滿足不同線路、不同工程和不同用戶的需要。（四） 各種型號(hào)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)均配備有微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng), 遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng), 為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖正常穩(wěn)定運(yùn)行提供保障。（五） 在繼承現(xiàn)有計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)、特點(diǎn)的基礎(chǔ)上, 研究鐵路信號(hào)控制新技術(shù), 積極開發(fā)新一代計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 努力拓展計(jì)算機(jī)

12、聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能, 以適應(yīng)鐵路信號(hào)控制現(xiàn)代化、鐵路管理信息化建設(shè)、鐵路跨越式發(fā)展的需要。比如: 具有區(qū)域控制能力的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究, 聯(lián)鎖、列控一體化安全控制系統(tǒng)的研究,車站進(jìn)路電碼化計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的研究,與CTC系統(tǒng)結(jié)合的現(xiàn)代化行車調(diào)度指揮系統(tǒng)的研究, 高速鐵路計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究等。（六） 建立了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)檢測制度。鐵道部電務(wù)局在原上海鐵道大學(xué)建立了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖檢驗(yàn)站, 以技術(shù)手段加強(qiáng)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)軟件安全的檢測。 除此之外, 對要投入使用的所有計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖產(chǎn)品的聯(lián)鎖軟件,在出廠前均要經(jīng)過詳細(xì)完備的功能測試，通過制式測試和出廠測試,有效地保證了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖產(chǎn)品的質(zhì)量5。2.2 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系

13、統(tǒng)的發(fā)展隨著新型技術(shù)的不斷涌現(xiàn)以及現(xiàn)代化鐵路的發(fā)展需求，車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)將朝著以下幾個(gè)方面發(fā)展。一、 向高可靠性與高安全性方向發(fā)展當(dāng)前的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)雖然已經(jīng)處于可用階段，但是在可靠性和安全性方面都有待提高。就拿雙機(jī)熱備計(jì)算機(jī)系統(tǒng)來說，它在長期應(yīng)用和發(fā)展中已經(jīng)逐步成熟和穩(wěn)定，但由于其先天的不足，仍然暴露出許多軟、硬件設(shè)計(jì)上的缺欠。隨著提速、客運(yùn)專線、大型客運(yùn)站、重點(diǎn)車站、重載線路的建設(shè)和改造，它們對計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的可靠性、安全性提出了更高的要求，以適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展形式的需要。我國目前的研究成果主要為三取二冗余系統(tǒng)，但國外更多的是四機(jī)冗余系統(tǒng)，多為二乘二取二冗余結(jié)構(gòu)。在國內(nèi)，由于有現(xiàn)場脫機(jī)模

14、擬聯(lián)鎖測試的需求，造成三取二冗余系統(tǒng)不適應(yīng)于這種模式，因而有其發(fā)展的局限性。因此實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖在雙機(jī)熱備上的突破，向多重冗余/校核方向發(fā)展，采取二乘二取二模式是一個(gè)必然。目前國內(nèi)還沒有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的二乘二取二冗余系統(tǒng)。鑒于這種現(xiàn)狀，在努力利用自身力量的同時(shí)，應(yīng)積極引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)?；谶@種理念，2000年，鐵道部通信信號(hào)總公司研究設(shè)計(jì)院與京三公司合作，采用K5B 故障-安全型硬件，結(jié)合本院自行開發(fā)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖軟件，成功研制開發(fā)出了適合我國鐵路運(yùn)輸?shù)腄S6-K5B型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。2001年，北京交大微聯(lián)科技有限公司、北京鐵路局與日信公司進(jìn)行了合作，他們利用日信公司的故障安全二取二CPU 單板（

15、EI-32單元）的先進(jìn)技術(shù)，結(jié)合在中國國內(nèi)已成功應(yīng)用的JD-1A 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖軟件，成功開發(fā)了EI32-JD 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。二乘二取二系統(tǒng)的核心設(shè)備就是故障安全計(jì)算機(jī)，目前這項(xiàng)設(shè)備都是從國外引進(jìn)，因此我們要積極探索并力爭開發(fā)出達(dá)到國際先進(jìn)水平的故障安全計(jì)算機(jī)。同時(shí)，我們還要為系統(tǒng)建立一個(gè)高水平的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)（RTOS）平臺(tái)；RTOS 是當(dāng)今流行的嵌入式系統(tǒng)的軟件開發(fā)平臺(tái)，也是安全計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的軟件核心；它能提高系統(tǒng)的安全性，滿足系統(tǒng)實(shí)時(shí)性的要求，縮短新產(chǎn)品的開發(fā)周期以及充分發(fā)揮實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)可移植性、可維護(hù)性強(qiáng)等優(yōu)勢。我們相信，與國際上的技術(shù)交流與合作，將會(huì)大大加快我國高可靠性與高安全性計(jì)算機(jī)

16、聯(lián)鎖系統(tǒng)的研制進(jìn)程。二、向全電子化方向發(fā)展就目前廣泛使用的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)來說，其執(zhí)行部分，也就是信號(hào)機(jī)和道岔的控制器件仍然是由繼電器來完成的且保留了軌道電路。而電子單元具有體積小、功能強(qiáng)大等特點(diǎn)，便于組網(wǎng)、遠(yuǎn)程管理和遠(yuǎn)程診斷，還可以為鐵路自動(dòng)化、信息化提供基礎(chǔ)信息。因此，取消繼電器，實(shí)現(xiàn)全電子化控制，是我國計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)方向。在國外，只有西門子、ABB京山、瑞典等少數(shù)國家有全電子計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)。國產(chǎn)車站全電子計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)研制始于1996年，1999年納入鐵道部鐵路科技發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目，“計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖智能型全電子信號(hào)道岔控制一體化的研究”，由蘭州交通大學(xué)主持，鐵道科學(xué)研究院、鄭州鐵路局參與

17、該項(xiàng)目的研究，并于2000年1月通過鐵道部技術(shù)審查。全電子計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)2002 年通過甘肅省技術(shù)成果鑒定；2003年列入科技部國家科技成果重點(diǎn)推廣項(xiàng)目計(jì)劃。該系統(tǒng)從2001年開始，就先后在信陽電廠、襄樊北機(jī)務(wù)段整備場投產(chǎn)使用。2003年11月，區(qū)域全電子計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)在洛陽石化工業(yè)站及裝卸站開通投產(chǎn)使用?？梢哉J(rèn)為，隨著技術(shù)的進(jìn)一步完善和產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提高，全電子計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)會(huì)得到更廣泛的應(yīng)用。三、向站區(qū)一體化、區(qū)域化的方向發(fā)展站區(qū)一體化、區(qū)域化信號(hào)安全技術(shù)代表了當(dāng)今世界鐵路信號(hào)安全控制技術(shù)的發(fā)展方向，并已在法、日、德、意等鐵路發(fā)達(dá)國家得到實(shí)際應(yīng)用。它是我國既有線提速、客運(yùn)專線、高速鐵路、地

18、鐵、城市輕軌交通建設(shè)所急需的信號(hào)安全控制技術(shù)。隨著我國計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)、列控技術(shù)的進(jìn)步以及網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)的飛躍發(fā)展，大大推動(dòng)了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)向著一體化、區(qū)域化的發(fā)展進(jìn)程。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)可以通過各種制式的通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)多層次控制，使控制范圍擴(kuò)大，即可由一個(gè)樞紐站控制周邊的若干站及區(qū)間的道岔控制點(diǎn)，既優(yōu)化了控制，又減少了投資和運(yùn)營成本。如由鐵道部科學(xué)研究院研制的ZQY-型站區(qū)一體化信號(hào)安全控制系統(tǒng)就可實(shí)現(xiàn)對多個(gè)站區(qū)的控制，即完成站區(qū)一體化、區(qū)域控制的功能。四、向信息化、智能化和綜合自動(dòng)化的方向發(fā)展計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)還應(yīng)努力適應(yīng)鐵路信號(hào)系統(tǒng)向信息化、智能化和綜合化發(fā)展的要求。宏觀地看，信息化

19、是當(dāng)代和今后較長時(shí)期內(nèi)社會(huì)發(fā)展的基本潮流。信息化的突出標(biāo)志是智能工具系統(tǒng)的不斷涌現(xiàn)和應(yīng)用。這些智能工具系統(tǒng)包括計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)。它們的應(yīng)用不僅能取代勞動(dòng)者的體力勞動(dòng)，而且具有擴(kuò)展和延伸人類信息器官的功能。就鐵路行車過程來說，在其中導(dǎo)入了四個(gè)智能系統(tǒng)，即列車自動(dòng)控制系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度管理信息系統(tǒng)（TDCS）以及列車運(yùn)行指揮系統(tǒng)（CTC）。這些智能系統(tǒng)正處在應(yīng)用與逐步應(yīng)用之中。作為其中之一的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)位于列車運(yùn)行指揮系統(tǒng)與列車自動(dòng)控制系統(tǒng)之間，是聯(lián)系兩個(gè)系統(tǒng)的中間環(huán)節(jié)。由此可見，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)本身將不再是一個(gè)孤立的車站信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備，而是綜合行車指揮控制系統(tǒng)的一個(gè)重要組成

20、部分，是具有多種功能和安全保證的行車指揮系統(tǒng)的一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)備。此外，這些智能系統(tǒng)有向綜合化方向發(fā)展的趨勢，以構(gòu)成一個(gè)集列車指揮與控制的綜合型智能系統(tǒng)。這種綜合型智能系統(tǒng)目前已在秦沈客運(yùn)專線上得到運(yùn)用。在這條專線上使用的SEI列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)是以車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)為核心的一套一體化信號(hào)系統(tǒng) ，它共設(shè)計(jì)了三個(gè)子系統(tǒng)，分別為列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)、列車運(yùn)行指揮系統(tǒng)（CTC）和信號(hào)集中監(jiān)測系統(tǒng)。該信號(hào)系統(tǒng)是以列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)為基礎(chǔ)，以專用通道構(gòu)成的計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)為骨架，以調(diào)度集中行車指揮系統(tǒng)為龍頭的信息和資源廣泛共享的綜合控制系統(tǒng)。綜合型控制系統(tǒng)的發(fā)展與完善，會(huì)為進(jìn)一步保證行車安全和提高行車效率創(chuàng)造條件，

21、同時(shí)也使鐵路行車過程的列車控制與管理進(jìn)入了一個(gè)以信息化為基礎(chǔ)、以智能系統(tǒng)為標(biāo)志的技術(shù)新時(shí)代。2.3 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的優(yōu)點(diǎn)與繼電集中聯(lián)鎖相比，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖具有以下優(yōu)點(diǎn)：1、進(jìn)一步提高了安全性、可靠性；2、增加和完善了功能；3、方便設(shè)計(jì)；4、省工省料，降低造價(jià)。最重要的是，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖為鐵路信號(hào)向智能化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展創(chuàng)造了條件2.4 TYJL-II型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)TYJL-型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)主要功能：i. 實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的基本功能：實(shí)現(xiàn)進(jìn)路上道岔、信號(hào)機(jī)和軌道電路的正確聯(lián)鎖，確保進(jìn)路正確和列車運(yùn)行安全。ii. 具有完備的自診斷功能：系統(tǒng)通過動(dòng)態(tài)輸入輸出、回讀、軟件雙編碼等技術(shù)實(shí)現(xiàn)自診斷故障到板級(jí)的功能，并通過網(wǎng)

22、絡(luò)通信使用戶可在控制中心和維修中心實(shí)現(xiàn)故障診斷和查詢。iii. 維護(hù)和遠(yuǎn)程診斷功能；系統(tǒng)能夠記錄所有的操作和信號(hào)設(shè)備的狀態(tài)監(jiān)測和報(bào)告系統(tǒng)故障，方便地查詢內(nèi)存中儲(chǔ)存的各種信息，存儲(chǔ)和打印記錄，通過網(wǎng)絡(luò)，遠(yuǎn)程診斷功能?？梢园严到y(tǒng)工作情況通知到相應(yīng)的維修部門，使維修部門可以根據(jù)需要派遣相應(yīng)技術(shù)人員來維修，遠(yuǎn)距離傳送記錄文件。iv. 實(shí)現(xiàn)與CTC系統(tǒng)結(jié)合功能；通過CTC設(shè)于各站的終端設(shè)備實(shí)現(xiàn)與CTC系統(tǒng)的通信，將站場信息傳至調(diào)度中心，實(shí)現(xiàn)調(diào)度中心對各站全部作業(yè)、線路占用等情況的監(jiān)視和控制。v. 具備故障弱化功能；雙機(jī)熱備的冗余方式使系統(tǒng)出現(xiàn)局部故障時(shí)，在不影響設(shè)備運(yùn)營安全的情況下系統(tǒng)具備故障弱化功能。

23、vi. 具有較強(qiáng)的防雷和抗電磁干擾性能；系統(tǒng)通過鐵道部指定的防雷試驗(yàn)室和電磁干擾試驗(yàn)室的電磁兼容干擾測試。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)來取代繼電技術(shù)構(gòu)成的車站實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)，和其他例如視頻監(jiān)控系統(tǒng)等實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)相比，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)具有自身的特殊性，不僅要有自己獨(dú)特的實(shí)時(shí)可靠性指標(biāo)，另外還涉及到行車的安全，具有較高的安全性指標(biāo)。它的基本硬件結(jié)構(gòu)與工業(yè)上一般的微機(jī)實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)有許多相似之處，主要是由聯(lián)鎖機(jī)、各種接口、過程輸入、輸出通道以及外部設(shè)備等組成，用系統(tǒng)總線聯(lián)系起來，組成一個(gè)車站用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。由于其要求有很高的可靠實(shí)時(shí)性和安全性，因此只是采用一層的結(jié)構(gòu)無法滿足聯(lián)鎖系統(tǒng)的技術(shù)要求，而需

24、要使用多層的體系結(jié)構(gòu)。2.5計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)聯(lián)鎖系統(tǒng)采用單機(jī)結(jié)構(gòu)的核心思想是:運(yùn)用最少的硬件，簡化設(shè)備，提高系統(tǒng)的可靠性能;并最大化的發(fā)揮處理器處理信息速率快、處理信息能力強(qiáng)的特點(diǎn)，讓系統(tǒng)成為不僅是一個(gè)功能完善的獨(dú)立的監(jiān)控單元使用，而且讓聯(lián)鎖系統(tǒng)能夠完成正常的聯(lián)鎖裝置的功能。圖2一3給出了單機(jī)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖，其安全特性采用了單機(jī)閉環(huán)原理實(shí)現(xiàn)。 2-5-1 TYJLII型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 雙機(jī)儲(chǔ)備系統(tǒng)，就是用兩臺(tái)完全相同的計(jì)算機(jī)，其中一臺(tái)計(jì)算機(jī)處于發(fā)送命令的輸出狀態(tài)，并且輸出通過切換開關(guān)引向外部，并稱其為主機(jī)或者工作機(jī);另一臺(tái)計(jì)算機(jī)處于接替狀態(tài)，并稱之為備機(jī)。其纂本工作原理是兩個(gè)相同的模塊同

25、時(shí)運(yùn)行，互為備用，一旦故障檢測體系發(fā)現(xiàn)故障，就通過切換開關(guān)，切換到備機(jī)工作(這時(shí)候備機(jī)變成1二機(jī)，主機(jī)變成務(wù)機(jī))。 2-5-2監(jiān)視控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖其配置如下：（1） 主機(jī)板：低功耗P266無風(fēng)扇cpu，主頻66MHz，內(nèi)存容量128M，三英寸軟盤驅(qū)動(dòng)1個(gè)，20G硬盤。（2） 2個(gè)RS232C（穿行通信接口），一個(gè)并行接口，15英寸CRT，ASCII鍵和中文輸入鍵盤。（3） 12槽無源PC總線母版 。（4） 1塊PC01網(wǎng)絡(luò)版，用以與聯(lián)鎖機(jī)通信。（5） 1塊以太網(wǎng)卡，用以主備上位機(jī)之間以及與維修機(jī)的通訊。（6） 多屏VGA顯示圖卡，提供車站值班員用的圖像顯示，（7） 語音聲卡，提供控制臺(tái)的語

26、音提示和音響。（8） 局域網(wǎng)通訊卡。2.6系統(tǒng)軟件（一）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)軟件冗余結(jié)構(gòu)分析車站信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)本質(zhì)上是運(yùn)用技術(shù)的手段實(shí)現(xiàn)站場進(jìn)路的控制。其軟件部分從操作命令的下發(fā)到相應(yīng)的進(jìn)路控制的完成，往往可分為人機(jī)對話層、聯(lián)鎖層和控制層。人機(jī)對話層主要完成操作命令的下發(fā)，以及接收實(shí)時(shí)站場的信息，并顯示在檢測屏幕上面。聯(lián)鎖層主要是對下發(fā)的命令信息進(jìn)行處理符合聯(lián)鎖操作的信息繼續(xù)下發(fā)到控制層，并且處理控制層上傳的實(shí)時(shí)站場信息?？刂茖泳褪菍κ彝獾男盘?hào)機(jī)、道岔和軌道電路等進(jìn)路控制的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行控制和采集其狀態(tài)信息的一層。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)作為用微機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)的車站信號(hào)實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)，必須要保證系統(tǒng)十分可靠，并

27、滿足故障一安全原則。這就需要從軟件方面對聯(lián)鎖系統(tǒng)軟件各層組成模塊采取冗余技術(shù)，雖然增加模塊從完成系統(tǒng)功能方面來看是多余的，但是從提高系統(tǒng)運(yùn)行的安全性和可靠性方面來看卻是必要的。雖然不同的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)所采取的冗余結(jié)構(gòu)的具體實(shí)現(xiàn)方式不同，但是還是有許多共性，即可靠性冗余結(jié)構(gòu)和安全性冗余結(jié)構(gòu)?？煽啃匀哂嘟Y(jié)構(gòu)如圖3-3-l所示。為了降低系統(tǒng)在故障時(shí)系統(tǒng)軟件停止工作的概率，采用備用的二重結(jié)構(gòu)，也就是為了提高可靠度而采取邏輯“或”關(guān)系的二重結(jié)構(gòu)。安全性冗余結(jié)構(gòu)如圖2一2所示。為了降低系統(tǒng)故障時(shí)產(chǎn)生危險(xiǎn)的概率采用相互校對的二重結(jié)構(gòu)，也就是為了提高安全度而采用邏輯“與”關(guān)系的二重結(jié)構(gòu)。 2-6-1可靠性冗余

28、結(jié)構(gòu)圖2-6-2安全性冗余結(jié)構(gòu)示意圖根據(jù)不同的冗余結(jié)構(gòu)，聯(lián)鎖系統(tǒng)可分為單機(jī)系統(tǒng)，雙機(jī)儲(chǔ)備系統(tǒng)、_幾級(jí)表決系統(tǒng)和二乘二取二計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。第四章 系統(tǒng)的現(xiàn)場布置與總體布局2.7 控制設(shè)備（一）聯(lián)鎖機(jī)柜的構(gòu)成聯(lián)鎖機(jī)柜所安裝設(shè)備按功能分成以下三部分:聯(lián)鎖機(jī)部分、智能1/0部分以及機(jī)柜附屬設(shè)施部分。下面分別就聯(lián)鎖機(jī)柜內(nèi)部的三部分進(jìn)行介紹。聯(lián)鎖機(jī)部分主要有一塊聯(lián)鎖運(yùn)算板和聯(lián)鎖機(jī)母板構(gòu)成。1.聯(lián)鎖運(yùn)算板聯(lián)鎖運(yùn)算板(以下簡稱簡稱cPu板)上集成兩個(gè)cPu:兩個(gè)cPU通過FIFO進(jìn)行數(shù)據(jù)交換完成取二邏輯運(yùn)算。智能FO部分接收聯(lián)鎖機(jī)發(fā)來的控制命令，完成繼電器的驅(qū)動(dòng);同時(shí)將采集到的站場信號(hào)設(shè)備的接點(diǎn)狀態(tài)信息以及智

29、能FO板本身的狀態(tài)信息反饋給聯(lián)鎖機(jī)。2.智能FO部分智能1/0部分主要包括智能驅(qū)動(dòng)板、智能采集板。機(jī)柜附屬設(shè)施部分主要包括電源端子和散熱風(fēng)扇。電源端子包括壓接式接線端子、空氣開關(guān)、事故繼電器和防雷元件;散熱風(fēng)扇安裝在機(jī)柜頂層，用于機(jī)柜通風(fēng)散熱。（二）綜合機(jī)柜綜合機(jī)柜安裝系統(tǒng)電源設(shè)備和監(jiān)控機(jī)相關(guān)設(shè)備。完成系統(tǒng)電源設(shè)備和監(jiān)控機(jī)相關(guān)設(shè)備的管理，向系統(tǒng)提供交流220V和直流24V系統(tǒng)上作電源，完成UPS和監(jiān)控機(jī)的主備冗余切換。其中主要的是監(jiān)控機(jī)部分，其功能是完成監(jiān)控機(jī)以及監(jiān)控機(jī)相關(guān)設(shè)備的管理。監(jiān)控機(jī)部分主要有兩臺(tái)工控機(jī)、監(jiān)控機(jī)切換開關(guān)、控制臺(tái)切換單元組成。1.工控機(jī)工控機(jī)通過以太網(wǎng)絡(luò)與聯(lián)鎖機(jī)通信，通過

30、鼠標(biāo)延長線、視頻延長線、音頻延長線與車務(wù)控制終端的顯示器、鼠標(biāo)、音箱相連。2.監(jiān)控機(jī)切換開關(guān)及狀態(tài)指示監(jiān)控機(jī)A、B的主備切換任務(wù).叮以通過兩種方式發(fā)起:(l)通過綜合柜監(jiān)控機(jī)切換開關(guān)人_!:發(fā)起;(2)將綜合柜監(jiān)控機(jī)切換開關(guān)置于自動(dòng)位置由聯(lián)鎖機(jī)通過驅(qū)動(dòng)切換繼電器發(fā)起。（三）.控制臺(tái)切換單元監(jiān)控機(jī)主備切換其中一項(xiàng)重要任務(wù)就是將鼠標(biāo)控制臺(tái)設(shè)備切換到主控監(jiān)控機(jī)。控制臺(tái)切換單元的任務(wù)就是根據(jù)監(jiān)控機(jī)主備狀態(tài)的變化，將鼠標(biāo)控制臺(tái)設(shè)備切換到主控監(jiān)控機(jī)。繼電器接口電路計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)與室外信號(hào)設(shè)備之間的結(jié)合，采用繼電電路。主要有信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路，道岔控制電路，軌道電路，及其他結(jié)合電路。本系統(tǒng)中的每組道岔設(shè)一個(gè)道岔

31、允許操縱繼電器YcJ(雙動(dòng)道岔按一組道岔處理設(shè)一個(gè)YCJ)。用YCJ的一組前接點(diǎn)接在道岔啟動(dòng)電路的KZ回路中。YCJ平時(shí)處于落下狀態(tài)。轉(zhuǎn)換道岔時(shí)，若該道岔區(qū)段在解鎖狀態(tài)，微機(jī)在輸出道岔操縱命令的同時(shí)輸出YCJ吸起命令。道岔轉(zhuǎn)換到位后，微機(jī)停止輸出，YCJ落下。道岔因故在規(guī)定轉(zhuǎn)換時(shí)間內(nèi)不能轉(zhuǎn)換到位時(shí)，計(jì)算機(jī)在取消定操或反操命令輸出的同時(shí)，取消YCJ的輸出命令，YCJ落下。計(jì)算機(jī)采集信號(hào)機(jī)電路的XJ和DJ，道岔電路的DBJ和FBJ，軌道電路的GJ的狀態(tài)信息。從故障安全考慮，不同繼電器采集的接點(diǎn)條件不同。規(guī)定，用繼電器接點(diǎn)的閉合條件(對于計(jì)算機(jī)的輸入接口有電流輸入)表示信號(hào)處于安全側(cè)狀態(tài)，即用輸入電

32、路有電流通過證明設(shè)備在安全狀態(tài)，輸入信息的邏輯值為“1”。用繼電器接點(diǎn)的斷開條件(對于計(jì)算機(jī)的輸入接口沒有電流輸入)表示信號(hào)處于危險(xiǎn)側(cè)狀態(tài)，輸入信息的邏輯值為“0”。例如:對于本站照查繼電器zCJ，取其后接點(diǎn)輸入，后接點(diǎn)閉合，證明本站照查繼電器落下，信號(hào)機(jī)可開放。ZCJ的后接點(diǎn)斷開，信號(hào)機(jī)可開放不許開放。其他繼電器的采集原則同上。第3章所選站場的概況3.1 站場簡介鐵院站是由石家莊鐵道大學(xué)自主建造供學(xué)生實(shí)踐學(xué)習(xí)的火車站，該火車站采用單線雙向運(yùn)行模式，主要虛擬客運(yùn)火車站。俗話說麻雀雖小五臟俱全，該火車站上到道岔信號(hào)機(jī)設(shè)備齊全，由本組設(shè)計(jì)完成計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，其主要組成請看信號(hào)站場平面布置圖。3.2

33、 車站信號(hào)平面布置圖信號(hào)平面布置圖 1（附錄）3.2.1 布置信號(hào)機(jī)（1）進(jìn)站信號(hào)機(jī)采用高柱集中供電的透鏡式色燈信號(hào)機(jī)并附雙燈絲轉(zhuǎn)換設(shè)備和主燈絲斷絲報(bào)警電路。（2）出站兼調(diào)車信號(hào)機(jī)采用矮柱集中供電的透鏡式色燈信號(hào)機(jī)并附雙燈絲轉(zhuǎn)換設(shè)備和主燈絲斷絲報(bào)警電路。(3)調(diào)車信號(hào)機(jī)采用集中供電透鏡式信號(hào)機(jī)。3.2.2 信號(hào)機(jī)編號(hào)信號(hào)機(jī)是鐵路系統(tǒng)之間傳遞信號(hào)的工具，不同的信號(hào)機(jī)功能也不一樣，信號(hào)機(jī)的編號(hào)也向我們傳遞了相應(yīng)的信號(hào)。（1）進(jìn)站信號(hào)機(jī)：按運(yùn)行方向編號(hào)：下行用X表示，上行用S表示。如果同一咽喉有兩個(gè)方向的進(jìn)站信號(hào)機(jī)時(shí)，除主要方向仍用X或S編號(hào)外，次要方向則在X或S的右下角標(biāo)注信號(hào)機(jī)所在區(qū)間線路名稱的

34、漢語拼音的第一個(gè)字母。（2）出站兼調(diào)車信號(hào)機(jī)：按運(yùn)行方向和股道號(hào)碼編號(hào)：下行用X XI、X2，上行用S SI、S2，在字母右下角綴以該信號(hào)機(jī)所在股道號(hào)碼。（3）調(diào)車信號(hào)機(jī)：用D表示，并在右下角標(biāo)注順序號(hào)。下行咽喉區(qū)的調(diào)車信號(hào)機(jī)編為單數(shù)，并由下行列車到達(dá)方向坐標(biāo)遠(yuǎn)近順序編號(hào)，D1，D3。上行咽喉區(qū)的調(diào)車信號(hào)機(jī)編為雙數(shù)，并由上行列車到達(dá)方向坐標(biāo)遠(yuǎn)近順序編號(hào)， D2、D4。3.2.2劃分邊緣區(qū)段和確定絕緣節(jié)的位置在電氣集中聯(lián)鎖區(qū)域內(nèi)，所有接發(fā)車線路，機(jī)車走行線及道岔區(qū)域均應(yīng)裝設(shè)軌道電路。絕緣區(qū)段的劃分是根據(jù)作業(yè)情況和軌道電路技術(shù)特性確定的。劃分方法及位置確定如下： 1、信號(hào)機(jī)處的絕緣節(jié)和信號(hào)機(jī)并列。

35、 2、道岔處的，岔尖一端安裝在基本軌接縫處，另一端在距警沖標(biāo)計(jì)算位置不少于3.5米、不大于4米的地方。渡線上的絕緣節(jié)不受此限制。 3、安全線、避難線上的絕緣節(jié)，應(yīng)盡可能設(shè)在盡頭處，以利于監(jiān)督。 4、牽出線、機(jī)待線、盡頭線或?qū)Ｓ镁€的入口處的調(diào)車信號(hào)機(jī)前方，應(yīng)設(shè)置一段不小于25米的軌道電路，以供值班員能及時(shí)了解調(diào)車信號(hào)機(jī)前方是否有車輛占用。 5、當(dāng)?shù)啦頌樘菪尾贾脮r(shí)，絕緣節(jié)可靠近轍叉處距離轍叉末端不小于4.5米的地方設(shè)置。 6、在非自動(dòng)閉賽區(qū)段上，預(yù)告信號(hào)機(jī)處的絕緣節(jié)，應(yīng)安裝在預(yù)告信號(hào)機(jī)前方100米處。 7、在雙線區(qū)段，如在出站口的最外方道岔前方裝設(shè)調(diào)車信號(hào)機(jī)時(shí)，在信號(hào)機(jī)與站界間應(yīng)劃一段長度不小于5

36、0米的軌道電路區(qū)段，以便調(diào)車時(shí)，不占用區(qū)間。 8、軌道電路的兩組軌道絕緣，應(yīng)裝設(shè)在同一坐標(biāo)處，及要求并置。如不能裝在同一坐標(biāo)處而需要錯(cuò)開安裝時(shí)，就出現(xiàn)軌道電路的死區(qū)間。如果這樣，倘若有輪對在死區(qū)間內(nèi)，軌道電路不會(huì)被分路，是非常危險(xiǎn)的。為安全計(jì)，死區(qū)間長度一般規(guī)定不大于2.5米。 9、為滿足平行作業(yè)的需要，應(yīng)設(shè)置超限絕緣。 10 、異型鋼軌接頭處，原則上不得安裝鋼軌絕緣。 3.2.3 道岔、警沖標(biāo)、色燈信號(hào)機(jī)坐標(biāo)的計(jì)算 在電氣集中車站中，道岔、警沖標(biāo)、色燈信號(hào)機(jī)的坐標(biāo)是指從信號(hào)樓至上述各設(shè)備間的距離。計(jì)算各種設(shè)備的數(shù)據(jù)，其目的是為計(jì)算電纜長度提供必要的依據(jù)。 （1）道岔坐標(biāo) 由基建部門提供的縮尺

37、平面圖上，給出的道岔坐標(biāo)是道岔中心距車站中心的距離。而電氣集中設(shè)計(jì)時(shí)，由于電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝在道岔尖軌尖端附近，因而需要得到道岔尖軌尖端的坐標(biāo)。 一般車站常用的道岔是單開道岔和交叉渡線道岔。根據(jù)各種類型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖軌尖端至道岔中心的長度。計(jì)算道岔坐標(biāo)就是把岔心坐標(biāo)換算成岔尖坐標(biāo)。如果岔尖在靠近站內(nèi)中心一邊，則岔尖坐標(biāo)就是岔心坐標(biāo)減去岔心至岔尖的長度；如果岔尖在遠(yuǎn)離站中心一邊，則岔尖坐標(biāo)使岔心坐標(biāo)加上岔心至岔尖的長度。 （2）警沖標(biāo)計(jì)算 警沖標(biāo)應(yīng)設(shè)在兩分歧線路中心線相距4米的地方，即兩中心線至警沖標(biāo)的距離均為2米。按照上述規(guī)定設(shè)置警沖標(biāo)，即使某股道警沖標(biāo)內(nèi)方停有機(jī)車車輛時(shí)，列車仍可以

38、沿鄰線安全通過?？蓳?jù)表查出道岔中心距警沖標(biāo)的長度，再由已知的岔心坐標(biāo)換算成警沖標(biāo)坐標(biāo)。警沖標(biāo)與道岔中心的長度是由道岔號(hào)碼、聯(lián)接曲線半徑和線間距離三個(gè)參數(shù)決定的。 （3）色燈信號(hào)機(jī)坐標(biāo) 電氣集中車站采用色燈信號(hào)機(jī)，其類型有高柱和矮柱兩種。進(jìn)站信號(hào)機(jī)、正線出站信號(hào)機(jī)、牽出線調(diào)車信號(hào)機(jī)為高柱信號(hào)機(jī)，側(cè)線出站信號(hào)機(jī)及咽喉區(qū)調(diào)車信號(hào)機(jī)為矮柱信號(hào)機(jī)。 1、設(shè)置在道岔轍叉后兩條線路中間的高柱信號(hào)機(jī)的坐標(biāo)， 應(yīng)根據(jù)建筑接近限界要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。工程設(shè)計(jì)時(shí)，只要知道信號(hào)機(jī)設(shè)置地點(diǎn)的道岔轍叉號(hào)數(shù)、道岔連接曲線半徑、兩條線路中心之間的距離以及股道運(yùn)用情況，就可以查表確定信號(hào)機(jī)坐標(biāo)。 2、設(shè)置在道岔轍叉后線路中間的矮型信

39、號(hào)機(jī)的坐標(biāo)。由于矮型信號(hào)機(jī)高度不超過1100 mm ，因此設(shè)于轍叉后兩線路中間的矮型信號(hào)機(jī)，其裝設(shè)位置在警沖標(biāo)內(nèi)方3至4米的地方，就不會(huì)接近建筑限界。 3、設(shè)置在道岔岔尖前的信號(hào)機(jī)坐標(biāo)。設(shè)與道岔岔尖前的高柱或矮柱信號(hào)機(jī)，一般并排設(shè)于道岔與基本軌接縫處。 信號(hào)機(jī)、道岔坐標(biāo)計(jì)算好后，應(yīng)將數(shù)值標(biāo)明在車站信號(hào)平面圖的上部。 此外，根據(jù)到發(fā)線上信號(hào)機(jī)和警沖標(biāo)坐標(biāo)，可以計(jì)算出股道有效長度。股道有效長度計(jì)算方法是自股道一端的信號(hào)機(jī)起至另一端警沖標(biāo)止,如無警沖標(biāo),則到另一端信號(hào)機(jī)止。如果同一股道上，上、下行均有接、發(fā)車作業(yè)，則股道有效長度應(yīng)分別計(jì)算。各股道有效長度計(jì)算出來后，列表表明在車站信號(hào)平面圖的下部。

40、3.2.5 股道、道岔的編號(hào) （一）股道編號(hào) 線路較多的車站數(shù)目很多，為了便于使用、維修和管理，站內(nèi)股道要有規(guī)定的編號(hào)。方法是：在單線車站從靠近站舍起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號(hào)，正線用羅馬數(shù)字，站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號(hào)；復(fù)線車站，先編正線股道號(hào)碼，下行正線用單數(shù)，上行正線用雙數(shù)，從正線向外順序編號(hào)。該車站為單線雙向運(yùn)行所以順序編號(hào)為I、2、3。（二）道岔編號(hào) 道岔編號(hào)的方法是：在下行列車進(jìn)站一側(cè)從外向內(nèi)順序編為單數(shù)，在上行列車進(jìn)站一側(cè)順序編為雙數(shù)，并以站設(shè)中心線作為劃分單、雙數(shù)編號(hào)的分界線。 以上內(nèi)容可參閱信號(hào)平面布置圖。 3.3 聯(lián)鎖表聯(lián)鎖表就是表達(dá)整個(gè)車站內(nèi)的道岔、進(jìn)路和信號(hào)機(jī)之間全部聯(lián)鎖關(guān)系的

41、表格。聯(lián)鎖表是設(shè)計(jì)電路的依據(jù)，在設(shè)備施工完畢交付使用之前，也根據(jù)聯(lián)鎖表的內(nèi)容逐項(xiàng)進(jìn)行聯(lián)鎖試驗(yàn)。車站信號(hào)平面布置圖是編制聯(lián)鎖表的依據(jù)。在編制聯(lián)鎖表時(shí)，應(yīng)以進(jìn)路為主體，從下行咽喉到上行咽喉，從列車進(jìn)路到調(diào)車進(jìn)路逐條依次順序編號(hào)。然后將所排列進(jìn)路需要按下的按鈕、防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)名稱和顯示、進(jìn)路所要求的有關(guān)道岔的位置、進(jìn)路應(yīng)包括的軌道區(qū)段以及與所排進(jìn)路相敵對的信號(hào)等項(xiàng)逐一填寫。如站場較小，全站可編制一張聯(lián)鎖表；如站場規(guī)模較大，則兩咽喉可分別編寫。聯(lián)鎖表的編制內(nèi)容如下：1、填寫方向欄：接車方向和發(fā)車方向；2、填寫進(jìn)路性質(zhì)：列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路；3、進(jìn)路號(hào)碼欄：按全站列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路順序編號(hào)。通過進(jìn)路由

42、正線接、發(fā)車組成，不另編號(hào)，僅將接發(fā)車進(jìn)路號(hào)碼以分?jǐn)?shù)形式填寫；4、進(jìn)路欄：逐條列出聯(lián)鎖范圍內(nèi)的全部列車和調(diào)車的基本進(jìn)路；5、排列進(jìn)路按下按鈕欄：順序填寫排列進(jìn)路時(shí)應(yīng)按下的按鈕名稱以及排列變通進(jìn)路按下的變通按鈕或是起變通按鈕作用的調(diào)車按鈕名稱。6、確定運(yùn)行方向道岔欄：如有兩種以上運(yùn)行方式時(shí)，應(yīng)填寫區(qū)別開通進(jìn)路中起關(guān)鍵作用的對向道岔位置；7、道岔欄：順序填寫所排進(jìn)路中的全部道岔以及有關(guān)防護(hù)和帶動(dòng)道岔的編號(hào)和位置；8、敵對信號(hào)欄：站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備中，敵對進(jìn)路必須互相照查，不得同時(shí)開通；9、 軌道區(qū)段欄：填寫排列進(jìn)路時(shí)應(yīng)檢查的軌道區(qū)段名稱；10、其它聯(lián)鎖欄：如自動(dòng)閉塞區(qū)段在發(fā)車進(jìn)路的“其他連鎖”欄內(nèi)要填寫

43、“BS”字樣；11、按進(jìn)路逐條填寫各項(xiàng)聯(lián)鎖內(nèi)容。4.2信號(hào)機(jī)房平面布置典型的車站信號(hào)樓室內(nèi)信號(hào)設(shè)備平面布局圖典型的車站信號(hào)樓室內(nèi)信號(hào)設(shè)備布置的結(jié)構(gòu)拓?fù)鋱D如圖1所示，可以看到微機(jī)室位于信號(hào)機(jī)械室后邊的最角落。 二十世紀(jì)九十年代以前，我國的車站均采用繼電聯(lián)鎖，沒有什么計(jì)算機(jī)設(shè)備，所以也就沒有設(shè)置一個(gè)獨(dú)立的微機(jī)室的必要。但隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅猛發(fā)展，微電子設(shè)備在鐵路車站信號(hào)樓內(nèi)開始大規(guī)模推廣使用，一個(gè)簡便的辦法就是利用既有信號(hào)樓內(nèi)的信號(hào)機(jī)械室后半部分的空閑位置，采用鋁合金玻璃框架隔斷出一個(gè)微機(jī)室，用于集中放置微機(jī)集中聯(lián)鎖、CTC、TDCS、DMIS、微機(jī)監(jiān)測等微電子設(shè)備，但這畢竟只是一種臨時(shí)變通的權(quán)宜

44、之計(jì)，沒有針對微電子設(shè)備的電磁兼容、綜合布線和綜合防雷方面的特殊要求，進(jìn)行專門的考慮和設(shè)計(jì)，因此在設(shè)計(jì)與施工伊始，就給日后運(yùn)行的穩(wěn)定性、可靠性的不足埋下了隱患。2 問題分析 現(xiàn)有的車站信號(hào)樓內(nèi)信號(hào)設(shè)備平面布置主要存在以下四個(gè)方面的問題：（1）強(qiáng)電對弱電微電子設(shè)備的電磁輻射干擾 電源室內(nèi)的強(qiáng)電設(shè)備如配電箱、各種電源屏產(chǎn)生的強(qiáng)電磁輻射，會(huì)對鄰近的運(yùn)轉(zhuǎn)室內(nèi)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖動(dòng)作機(jī)構(gòu)和顯示屏，以及電源室正下面一層的通信機(jī)械室內(nèi)的光端機(jī)、路由器等傳輸設(shè)備及其傳輸線路產(chǎn)生強(qiáng)烈的電磁輻射干擾。（2）強(qiáng)電對弱電傳輸線纜的電磁耦合干擾 微機(jī)室連接到運(yùn)轉(zhuǎn)室和通信機(jī)械室的低壓傳輸線纜，不得不穿越多種強(qiáng)電設(shè)備所在的信號(hào)機(jī)械

45、室和電源室兩個(gè)強(qiáng)電干擾區(qū)，從而遭到電磁感應(yīng)污染；由于線路太長，甚至難以避免會(huì)與強(qiáng)電線纜長距離平行敷設(shè)于同一走線槽，這很容易受到強(qiáng)電線纜的電磁輻射干擾和電磁耦合干擾，造成的直接后果就是，輕則速率降低、重則誤碼嚴(yán)重，極端情況下還可能引起內(nèi)部元器件損傷。 以上兩種電磁干擾，大大降低了微電子設(shè)備運(yùn)行的可靠性，因此現(xiàn)在國際國內(nèi)的電磁兼容、綜合布線和防雷接地方面的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，均要求必須可靠屏蔽、合理布線。（3）信號(hào)傳輸距離長，不得不加裝中繼放大延伸 微機(jī)聯(lián)鎖上位機(jī)到運(yùn)轉(zhuǎn)室的控制臺(tái)，一般有三種線纜：一種是VD15接口的視頻線，一種是PS/2接口的鼠標(biāo)線，還有一種是PS/2接口的鍵盤線，最大傳輸距離一般要求不大

46、于10m。CTC、TDCS、微機(jī)監(jiān)測等計(jì)算機(jī)系統(tǒng)到通信機(jī)械室的傳輸設(shè)備，主要通過2M同軸線和RJ45雙絞網(wǎng)線相互連接，最大傳輸距離一般要求不大于100m；還有一部分通過DB9接口的RS232、RS422或RS485或者V35接口的電纜連接，最大傳輸距離一般要求不大于15m。 微機(jī)室連接到運(yùn)轉(zhuǎn)室和通信機(jī)械室的低壓傳輸線纜，由于微機(jī)室跟運(yùn)轉(zhuǎn)室、通信機(jī)械室間隔整個(gè)信號(hào)機(jī)械室，而且不能簡單計(jì)算直線距離，而是需要沿著橋架、走線槽進(jìn)行布線，這都決定了遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了技術(shù)條件允許的傳輸距離，實(shí)際施工中不得不加裝長傳器等中繼放大延伸設(shè)備，以保證線纜的長距離傳輸。（4）直擊雷泄流時(shí)的電磁輻射干擾 現(xiàn)在信號(hào)樓均按照鐵道

47、部相關(guān)規(guī)定，建設(shè)設(shè)計(jì)信號(hào)綜合防雷系統(tǒng)：信號(hào)樓頂敷設(shè)3m3m的避雷網(wǎng)，女兒墻上150mm高環(huán)繞一圈避雷帶，至少信號(hào)樓四角各有一根引下線，連接到圍繞信號(hào)樓一圈的環(huán)形綜合地網(wǎng)，與信號(hào)樓框架結(jié)構(gòu)共同形成了一個(gè)大空間法拉第籠屏蔽。 現(xiàn)在微機(jī)室位于信號(hào)機(jī)械室的最角落，也就是信號(hào)樓的一個(gè)角落，正好鄰近信號(hào)樓的一根引下線，一旦信號(hào)樓遭遇直擊雷，基于集膚效應(yīng)原理，四個(gè)角的雷電浪涌過電流最大，絕大部分雷電流將沿著引下線泄放到環(huán)形綜合地網(wǎng)所在的大地中，這個(gè)暫態(tài)過程會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的電磁輻射干擾，而位于角落的微機(jī)室受到的雷電電磁感應(yīng)也就尤為顯著。 如果是既有站對繼電聯(lián)鎖進(jìn)行改造，新上微機(jī)集中聯(lián)鎖，受限于搬移改造電源室內(nèi)的電

48、源設(shè)備，重新開挖電纜溝槽，加長重新布放供電線纜等方面的客觀條件，不但需要增加改造資金投入，而且還會(huì)延長改造施工周期，所以不得不以可靠性降低作為交換代價(jià)，在信號(hào)機(jī)械室最角落，采用鋁合金框架玻璃隔斷出一個(gè)新的微機(jī)室，這畢竟屬于一種臨時(shí)對付的無奈之舉，因此絕不能作為今后倒層大修改造和新建信號(hào)樓時(shí)予以參考的設(shè)計(jì)先例。3 整改建議 根據(jù)鐵路信號(hào)設(shè)備雷電及電磁兼容綜合防護(hù)實(shí)施指導(dǎo)意見（鐵運(yùn)200626號(hào)）的有關(guān)條款“鐵路信號(hào)設(shè)備綜合防雷應(yīng)采取綜合防護(hù)的方法，第一條改善電磁兼容環(huán)境條件，包含屏蔽、等電位設(shè)置以及合理布線；”結(jié)合本人在鐵路信號(hào)綜合防雷系統(tǒng)設(shè)計(jì)與施工的實(shí)際過程中，對GB50057-94（2000

49、年版）（建筑物防雷設(shè)計(jì)規(guī)范）、GB50174-93（電子計(jì)算機(jī)機(jī)房設(shè)計(jì)規(guī)范）、GB/T 50311-2000（建筑與建筑群綜合布線工程系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范）等國家標(biāo)準(zhǔn)中，有關(guān)微電子系統(tǒng)綜合布線、電磁屏蔽等相關(guān)內(nèi)容的領(lǐng)悟、思考與總結(jié)，在原有信號(hào)樓室內(nèi)信號(hào)設(shè)備平面布局圖的基礎(chǔ)上，對各室的劃分布局加以調(diào)整，重新設(shè)計(jì)了一個(gè)平面布置圖。 建議的車站信號(hào)樓室內(nèi)信號(hào)設(shè)備平面布局圖 保持總體格局不變的基礎(chǔ)上，將微機(jī)室與電源室兩個(gè)機(jī)房空間位置作了簡單對調(diào)，但帶來的好處卻非常明顯：（1）強(qiáng)弱電區(qū)域分離 微電子設(shè)備及其傳輸線路對強(qiáng)電設(shè)備所帶來的電磁干擾很敏感、也很脆弱，所以應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離強(qiáng)電區(qū)域。 由于微機(jī)室、運(yùn)轉(zhuǎn)室和通信機(jī)

50、械室內(nèi)的設(shè)備均屬于弱電微電子設(shè)備，在圖二中微機(jī)室與運(yùn)轉(zhuǎn)室僅間隔一個(gè)過道，微機(jī)室與通信機(jī)械室也僅間隔一層樓板，三個(gè)弱電機(jī)房相互鄰近，共同組成了弱電區(qū)域。 現(xiàn)在電源室位于信號(hào)機(jī)械室的后邊，信號(hào)機(jī)械室尤其是電源室分布有大量強(qiáng)電和線圈電感性設(shè)備，容易產(chǎn)生電磁干擾，現(xiàn)在電源室和信號(hào)機(jī)械室相互鄰近，共同組成了強(qiáng)電區(qū)域。 弱電區(qū)域與強(qiáng)電區(qū)域各自集中，互不交叉，從空間位置上保證了強(qiáng)弱電區(qū)域分離，也就盡可能減少了強(qiáng)電設(shè)備對弱電設(shè)備的電磁干擾影響。（2）綜合布線簡單化 從微機(jī)室到運(yùn)轉(zhuǎn)室和通信機(jī)械室的傳輸線路，不再必須穿越強(qiáng)電設(shè)備集中的信號(hào)機(jī)械室和電源室，而是集中在一個(gè)統(tǒng)一的弱電區(qū)域內(nèi)，這樣也就可以不必非采用昂貴的

51、屏蔽電纜，也不必再為保證對絞電纜與電力線最小凈距，而進(jìn)行復(fù)雜的線纜布放和綜合布線設(shè)計(jì)。（3）傳輸線纜連續(xù)簡短 微電子設(shè)備現(xiàn)在集中在一個(gè)統(tǒng)一的弱電區(qū)域內(nèi)，相互間的連線長度全部可以滿足技術(shù)條件的要求，這樣就可以不必另行加裝容易引起線路衰耗的長傳器等中繼放大設(shè)備。 同時(shí)根據(jù)鐵路信號(hào)設(shè)備雷電及電磁兼容綜合防護(hù)實(shí)施指導(dǎo)意見（鐵運(yùn)200626號(hào)） ：“室內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸線長度大于50-100m時(shí)，可在一端設(shè)備接口處設(shè)置防雷保安器；大于100m時(shí)，宜在兩端設(shè)備接口處設(shè)置防雷保安器。” 由于現(xiàn)在傳輸線纜均滿足技術(shù)條件允許的傳輸距離要求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到50m，也就不再需要額外加裝信號(hào)傳輸線防雷保安器，這樣連接接頭就很少，防

52、雷保安器及其連接接頭所帶來的衰耗也就沒有了，從電磁兼容、綜合布線、綜合防雷的角度來講系統(tǒng)的可靠性將大為提高。（4）直擊雷泄流干擾影響大大減弱 由于微機(jī)室位于整個(gè)信號(hào)樓中間位置，遠(yuǎn)離信號(hào)樓四角處的引下線，即使信號(hào)樓遭遇直擊雷，雷電浪涌過電流經(jīng)過引下線泄放入地時(shí)產(chǎn)生的電磁輻射感應(yīng)，對位于信號(hào)樓中間的弱電區(qū)域的電磁干擾影響將不再那么明顯和嚴(yán)重。 通過上面的分析可以看到，雖然僅僅是一個(gè)電源室與微機(jī)室的簡單調(diào)換，但這樣一來，不但信號(hào)樓內(nèi)微電子設(shè)備的整體可靠性大大提高，而且還有利于控制總體成本。 以上是本人在對車站信號(hào)樓室內(nèi)信號(hào)設(shè)備平面布局的一信號(hào)樓室內(nèi)信號(hào)設(shè)備的合理布局及鐵路車站信號(hào)設(shè)備計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的穩(wěn)定

53、可靠的運(yùn)行、對于保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，起到一定的積極作用；本人所提出的車站信號(hào)樓室內(nèi)信號(hào)設(shè)備平面布局圖，希望能為今后既有站的倒層大修改造和新建線路的信號(hào)樓設(shè)計(jì)與施工提供一個(gè)設(shè)計(jì)參考。第5章：繼電器接口電路設(shè)計(jì)5.1信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路 信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路用來控制信號(hào)機(jī)的各種信號(hào)顯示，從而直接向機(jī)務(wù)人員和有關(guān)行車人員發(fā)出命令，使列車或車列按照信號(hào)顯示而令行禁止。信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路包括室外、室內(nèi)兩部分組成。在室外每架信號(hào)機(jī)設(shè)有信號(hào)燈泡、信號(hào)變壓器和燈絲轉(zhuǎn)換繼電器；在室內(nèi)設(shè)有燈絲繼電器及有關(guān)繼電器節(jié)點(diǎn)的控制條件。信號(hào)機(jī)按其不同的作用分為進(jìn)站信號(hào)機(jī)、出站兼調(diào)車信號(hào)機(jī)和調(diào)車信號(hào)機(jī)三種類型。1.進(jìn)站及預(yù)告信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路點(diǎn)

54、電路設(shè)有DJ和2DJ兩個(gè)燈絲繼電器。其中DJ是用來監(jiān)督紅燈、綠燈和一黃燈的電燈情況；2DJ是用來監(jiān)督二黃燈和白燈的點(diǎn)燈情況。進(jìn)站信號(hào)機(jī)有禁止信號(hào)、通過信號(hào)、正線接車信號(hào)、站線接車信號(hào)和引導(dǎo)接車信號(hào)共五種信號(hào)顯示。這五種信號(hào)顯示有LXJ、ZXJ、TXJ、YXJ等繼電器接點(diǎn)條件進(jìn)行控制，現(xiàn)分別敘述這五種顯示狀態(tài)。2.信號(hào)機(jī)出站點(diǎn)燈電路本站使用一方向出站兼調(diào)車信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路，一方向出站兼調(diào)車信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路設(shè)有綠、黃、紅、白四個(gè)燈位。由上至下燈光分別為LUHB。、3.調(diào)車信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路（a）圖是配置DX組合的點(diǎn)燈電路，三條控制線均引自DX組合。（b）是進(jìn)站內(nèi)方有鄰接無岔區(qū)段設(shè)置的調(diào)車信號(hào)機(jī)電路，監(jiān)督燈

55、絲的DJ和BXG變壓器放置在零散組合內(nèi)。有圖可以看出調(diào)車信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路也配置了燈絲轉(zhuǎn)換器繼電器DZJ，當(dāng)主燈絲斷絲時(shí)自動(dòng)點(diǎn)亮副燈絲，但由調(diào)車信號(hào)機(jī)只有兩個(gè)燈位，而且當(dāng)燈為不顯示或者藍(lán)白燈絲全部點(diǎn)亮?xí)r都視為禁止信號(hào)，所以個(gè)人認(rèn)為調(diào)車信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路不需要設(shè)置報(bào)警電路。5.2道岔電路、道岔啟動(dòng)電路應(yīng)保證實(shí)現(xiàn)以下技術(shù)條件道岔區(qū)段有車時(shí)，道岔不應(yīng)轉(zhuǎn)換。此種鎖閉作用叫做區(qū)段鎖閉。進(jìn)路在鎖閉狀態(tài)時(shí)，進(jìn)路上的道岔都不應(yīng)轉(zhuǎn)換。此種鎖閉作用叫做進(jìn)路鎖閉。在道岔啟動(dòng)電路已經(jīng)動(dòng)作以后，即使有車駛?cè)朐摰啦韰^(qū)段也應(yīng)保證道岔繼續(xù)轉(zhuǎn)換到底。道岔啟動(dòng)電路動(dòng)作后，如果由于轉(zhuǎn)轍機(jī)的自動(dòng)開閉器接點(diǎn)接觸不良或電機(jī)故障，以至電動(dòng)機(jī)電路不通時(shí)，應(yīng)使啟動(dòng)電路自動(dòng)停止工作復(fù)原，保證道岔不會(huì)再轉(zhuǎn)換。為了便于維修試驗(yàn)，以及在道岔尖軌與基本軌之間夾有障礙物致使道岔轉(zhuǎn)換不到底時(shí)應(yīng)能使道