我國電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀學(xué)士學(xué)位論文

1、 1 我國電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀分析 一、新能源汽車和電動汽車的分類 按照我國2009年7月1日正式實(shí)施的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則，新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源(或使用常規(guī)的車用燃料，但采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。新能源汽車包括：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機(jī)汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等。 電動汽車是全部或部分由電能驅(qū)動電機(jī)作為動力系統(tǒng)的汽車，按照目前技術(shù)的發(fā)展方向或者車輛驅(qū)動原理，可劃分為純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池電動汽車三種類型。 新能源

2、汽車和電動汽車的分類關(guān)系見下圖： 新能源汽車 混合動力汽車 燃料電池電動汽車 氫發(fā)動機(jī)汽車 其他新能源汽車 電動汽車 2 1、純電動汽車 純電動汽車是完全由可充電電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力源的汽車。純電動汽車由底盤、車身、蓄電池組、電動機(jī)、控制器和輔助設(shè)施六部分組成。由于電動機(jī)具有良好的牽引特性，因此純電動汽車的傳動系統(tǒng)不需要離合器和變速器。車速控制由控制器通過調(diào)速系統(tǒng)改變電動機(jī)的轉(zhuǎn)速即可實(shí)現(xiàn)?，F(xiàn)在純電動汽車技術(shù)發(fā)展已經(jīng)相當(dāng)成熟，國外發(fā)達(dá)國家和我國都有部分車型投入量產(chǎn)和商業(yè)化運(yùn)營。 純電動汽車的優(yōu)點(diǎn)：（1）減少對石油資源的依賴，實(shí)現(xiàn)能源利用的多元化。由于電力可以

3、從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力、風(fēng)力、光、熱等，解除人們對石油資源日見枯竭的擔(dān)心。（2）減少環(huán)境污染。本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由于電廠大多建于遠(yuǎn)離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關(guān)技術(shù)。（3）能源轉(zhuǎn)換效率高。電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機(jī)汽車。特別是在城市運(yùn)行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。同樣的原油經(jīng)過粗煉，送至電廠發(fā)電，經(jīng)充入電池，再由電池驅(qū)動汽車，其能量利用效率比經(jīng)過精煉變?yōu)槠?，再?jīng)汽油機(jī)驅(qū)動汽車高。 按我國

4、現(xiàn)行電價和油價水平，純電動汽車的運(yùn)行費(fèi)用低于傳統(tǒng)汽車，具有較好的經(jīng)濟(jì)性。但是目前純電動汽車還存在著續(xù)航里程較短、 3 電池價格較高等缺點(diǎn)。 2、混合動力汽車 普通混合動力汽車是指那些采用常規(guī)燃料的，同時配以蓄電池、電動機(jī)來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。普通混合動力汽車的優(yōu)點(diǎn)是： （1）采用混合動力后可按平均需用的功率來確定發(fā)動機(jī)的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優(yōu)工況下工作。需要大功率發(fā)動機(jī)功率不足時，由電池來補(bǔ)充；負(fù)荷少時，富余的功率可發(fā)電給電池充電，由于發(fā)動機(jī)可持續(xù)工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。（2）因?yàn)橛辛穗姵兀梢允址奖愕鼗厥罩苿?、下坡時、怠速時的能量

5、，并作為電能再次利用，從而減少能源的浪費(fèi)。（3）在繁華市區(qū)，可關(guān)停發(fā)動機(jī)，由電池單獨(dú)驅(qū)動，實(shí)現(xiàn)“零”排放。（4）有了發(fā)動機(jī)可以十分方便地解決耗能大的空調(diào)、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。 缺點(diǎn)是：長距離高速行駛基本不能省油。有兩套動力，再加上兩套動力的管理控制系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)較難，價格較高。 混合動力汽車按照混合度（即電動機(jī)功率與發(fā)動機(jī)功率之比或使用電的比例與使用燃油的比例）的不同，又可以分為微混、輕混、中混、強(qiáng)混等。 普通的混合動力汽車?yán)冒l(fā)動機(jī)的富余功率給電池充電，無需外接充電，雖然節(jié)能效果明顯，但是沒有從根本上擺脫交通運(yùn)輸對石油資源的耗用問題。因此，普通混合動力汽車是電動汽車發(fā)展過

6、程中一 4 段時期內(nèi)的一種過渡性技術(shù)。 近幾年發(fā)展起來的插電式混合動力汽車（Plug-in Hybrid Vehicle，簡稱PHV）是一種新型的混合動力電動汽車。通過外接充電電源為電池充電，充電后可僅憑充電電池作為電動汽車行駛。另外，在電池的剩余電量用完后，并不是切換至發(fā)動機(jī)行駛模式，而是通過發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)，利用由此產(chǎn)生的電力為蓄電池充電，繼續(xù)用電動機(jī)行駛。插電式混合動力汽車更接近于純電動汽車，而且它一定程度上解決了純電動車?yán)m(xù)航里程短和需要及時充電的問題，即使行駛到?jīng)]有充電設(shè)施的地方，也可以作為一般的混合動力車來使用。 3、燃料電池電動汽車 燃料電池電動汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化

7、學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流，依靠電機(jī)驅(qū)動的汽車。燃料電池車的工作原理是：作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，從而產(chǎn)生電能啟動電動機(jī)，進(jìn)而驅(qū)動汽車行駛。燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過程不會產(chǎn)生有害產(chǎn)物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機(jī)要高23倍，因此從能源的利用和環(huán)境保護(hù)方面看，燃料電池技術(shù)是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)最好的替代物，燃料電池汽車代表了汽車未來的發(fā)展方向。 現(xiàn)階段，燃料電池的許多關(guān)鍵技術(shù)還處于研發(fā)試驗(yàn)階段，此外，燃料電池的理想燃料氫，在制備、供應(yīng)、儲運(yùn)等方面還有著大量的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)問題有待解決。因此，燃料電池汽車目前和今后一段時問尚不具備商業(yè)化的條件。 5 二、我國發(fā)

8、展電動汽車的意義和優(yōu)勢 （一）加快電動汽車發(fā)展的意義 加快電動汽車發(fā)展，對中國實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)振興、建設(shè)汽車強(qiáng)國之夢提供了難得的歷史機(jī)遇，對保障能源安全、實(shí)施節(jié)能減排也具有重要意義。 1、有利于擺脫對石油資源的過度依賴，保障國家能源和經(jīng)濟(jì)安全 據(jù)英國石油公司此前發(fā)布的BP世界能源統(tǒng)計(jì)2009，全球原油剩余探明儲量按照2008年的年開采速度計(jì)算，還可以開采42年。這意味著，到本世紀(jì)中葉，以電動汽車為代表的新能源車將毫無懸念地成為全球汽車工業(yè)唯一的產(chǎn)品。由于電動汽車可以大幅度、直至100地減少石油消耗，電動汽車的發(fā)展將成為改變國家能源結(jié)構(gòu)、實(shí)現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)的重要戰(zhàn)略支撐點(diǎn)。目前中國石油對外依存度已超過50

9、，今后較長一段時間內(nèi)中國汽車保有量仍將以10的速度增長，石油短缺的局面會日益加劇。按初步估計(jì)，若到2030年中國的電動車占汽車總銷量的20-30，中國的石油進(jìn)口可以減少20。 2、有利于減少污染物和溫室氣體排放 隨著汽車保有量增長，在北京、上海、廣州等大城市的市區(qū)，汽車排放已經(jīng)成為氮化物、一氧化碳、碳?xì)浠锏任廴疚锏牡谝淮笪廴驹?。汽車還是二氧化碳的重要來源。加快發(fā)展和普及使用電動汽車可以減少汽車的尾氣污染，極大地改善市區(qū)空氣質(zhì)量。同時隨著風(fēng)電、太陽能發(fā)電、核電和水電等清潔能源的增加，發(fā)電的污染和溫室氣體 6 排放會大大降低，電動汽車全生命周期的污染和碳排放也隨之大幅減少。中國已是世界碳排放大國

10、，如果能在電動車上有所突破，我們在全球氣候變化和環(huán)境保護(hù)方面的國際形象將會得到極大改善，在國際事務(wù)談判中掌握主動。 3、有利于實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展 盡管中國已經(jīng)形成了世界級規(guī)模的汽車產(chǎn)業(yè)，但在傳統(tǒng)動力技術(shù)等關(guān)鍵領(lǐng)域我們在很長時間內(nèi)難以擺脫受制于人的窘境。在電動汽車領(lǐng)域，我國與發(fā)達(dá)國家的科技水平差距不是很大，在動力電池這一決定電動汽車發(fā)展的核心技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位。中國電動汽車企業(yè)可以充分利用核心技術(shù)優(yōu)勢和生產(chǎn)成本優(yōu)勢迅速做強(qiáng)做大，成為新能源汽車時代的領(lǐng)跑者，并生長出一批新的全球領(lǐng)先整車企業(yè)和一批在電動汽車關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先的企業(yè)，實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展。 4、可以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

11、，培育新的支柱產(chǎn)業(yè) 金融危機(jī)給我國經(jīng)濟(jì)帶來了巨大沖擊，經(jīng)濟(jì)增長的軌跡和舊有的格局都將面臨改變。發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在當(dāng)前形勢下顯得刻不容緩，并將成為今后一個時期經(jīng)濟(jì)工作的主線。電動汽車作為機(jī)械、冶金、能源、電子、新材料和計(jì)算機(jī)產(chǎn)品的集成，同時也是信息技術(shù)、生物技術(shù)、數(shù)字技術(shù)等多種高新技術(shù)的集成，是典型的高新技術(shù)產(chǎn)品，其對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動效應(yīng)將大大超過傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，電動汽車將成為我國具有戰(zhàn)略性的新興產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)。建設(shè)電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的前提，電動汽車的發(fā)展也為電力行業(yè)帶來了良好機(jī)遇，電 7 網(wǎng)企業(yè)通過參與能源供給網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，探索創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式，可以推動智能電網(wǎng)建設(shè)，促進(jìn)電網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展。 （

12、二）我國發(fā)展電動汽車的優(yōu)勢 我國發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)具有技術(shù)、成本、資源和市場四大優(yōu)勢： 1、技術(shù)優(yōu)勢 決定電動汽車產(chǎn)業(yè)成熟度的關(guān)鍵因素是動力電池技術(shù)，目前中國企業(yè)在電池技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位，已經(jīng)成為世界最大的車用動力電池供應(yīng)國。特別是深圳比亞迪、深圳雷天、天津力神等專業(yè)電池生產(chǎn)廠家，在電池方面已積累了大量的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)，已經(jīng)開發(fā)出安全、穩(wěn)定、容量大、壽命長的動力電池，并實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；a(chǎn)。雷天公司的鋰電池已對歐美批量出口，天津力神的動力電池已裝在國產(chǎn)電動汽車上向美國出口，而比亞迪開發(fā)出的鋰鐵電池在技術(shù)和成本上已經(jīng)領(lǐng)先于日本和美國的公司。 2、成本優(yōu)勢 電動汽車不僅是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，也是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，

13、我國的勞動力成本明顯低于發(fā)達(dá)國家，使我國汽車企業(yè)的生產(chǎn)成本具有比較優(yōu)勢。比亞迪首款插入式混合動力汽車F3DM車型在國內(nèi)的售價約為15萬元，僅是豐田混合動力車主力車型普銳斯在中國售價的一半。 3、資源優(yōu)勢 除傳統(tǒng)的鋼鐵、有色金屬以外，生產(chǎn)電動汽車所消耗的最重要資源的是生產(chǎn)電池的原料料鋰和生產(chǎn)電機(jī)的原材料稀土。我國是世界鋰資源第三大國，而稀土資源更占世界總儲量的一半。 8 4、市場優(yōu)勢 中國擁有全球最大、增長速度最快的汽車市場，2009年我國汽車產(chǎn)量接近1400萬輛，并且未來還將保持年均10%以上的增長速度。中國汽車市場為電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了巨大的空間。 三、我國電動汽車的發(fā)展歷程 我國在電動

14、汽車領(lǐng)域的研究探索始于20世紀(jì)6070年代，系統(tǒng)研發(fā)起步于“九五”時期，比美國、日本、歐盟等國家至少晚20年的時間。然而，在近十年內(nèi)，通過國家863計(jì)劃的持續(xù)、有序、系統(tǒng)的研發(fā)支持，我國電動汽車行業(yè)取得了快速發(fā)展，不僅攻克了一系列關(guān)鍵技術(shù)，而且自主研發(fā)的電動汽車整車產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)小批量進(jìn)入市場，在部分領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)了與日美歐等國同步發(fā)展。 我國電動汽車行業(yè)的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個歷史階段： （一）第一階段，20世紀(jì)60年代到2001年前的萌芽階段。這一時期，我國并沒有系統(tǒng)地支持電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)，國內(nèi)各企業(yè)集團(tuán)也沒有將電動汽車作為研發(fā)投入的重要方面。我國汽車制造企業(yè)幾乎沒有推出一款電動汽車整車產(chǎn)品。而

15、同時期，國外大汽車公司已開發(fā)生產(chǎn)了100多種型號的電動汽車，其中，已有10多種純電動汽車車型投入商業(yè)化生產(chǎn)。兩相對比，我國的電動汽車發(fā)展至少落后于發(fā)達(dá)國家20年。然而，可喜的是，從“八五”電動汽車被列入國家科技攻關(guān)計(jì)劃以來，到“九五”時期，我國政府已經(jīng)意識到發(fā)展電動汽車的重要性，正式將其列入國家重大科技產(chǎn)業(yè)工程項(xiàng)目，這為電動汽車的進(jìn) 9 一步研發(fā)奠定了基礎(chǔ)。 （二）第二階段，2001年9月到2007年11月的研發(fā)培育階段。該時期的劃分是以兩個標(biāo)志性事件為起點(diǎn)的。首先，2001年9月，科學(xué)技術(shù)部組織召開了“十五”國家高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃（863計(jì)劃)“電動汽車重大科技專項(xiàng)”可行性研究論證會，會議通

16、過了專項(xiàng)可行性研究報(bào)告，標(biāo)志著電動汽車專項(xiàng)正式啟動，這是我國第一次系統(tǒng)支持電動汽車的研發(fā)。其次，2007年11月，新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則正式實(shí)施，該規(guī)則的實(shí)施為電動汽車在我國正式上市銷售鋪平了道路。這一時期，我國的電動汽車取得了一系列關(guān)鍵技術(shù)突破，三類電動汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產(chǎn)品樣車試制；以幸福使者微型轎車為基礎(chǔ)開發(fā)的純電動轎車實(shí)現(xiàn)了小批量生產(chǎn)和出口；若干個品牌的純電動客車、混合動力客車和混合動力轎車在北京、武漢等城市進(jìn)行了小規(guī)模示范運(yùn)行；部分自主研發(fā)的混合動力轎車已基本完成了商品化的前期準(zhǔn)備工作。這一時期，我國電動汽車行業(yè)取得了重要的研發(fā)進(jìn)展，縮短了與發(fā)達(dá)國家間的差距，為形

17、成電動汽車產(chǎn)業(yè)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。 （三）第三階段，新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則正式實(shí)施以來的產(chǎn)業(yè)培育階段。這一時期，隨著863計(jì)劃取得成果的陸續(xù)產(chǎn)業(yè)化，我國汽車制造企業(yè)的電動汽車整車產(chǎn)品開發(fā)能力大幅提升，一批具有自主品牌的混合動力轎車產(chǎn)品獲國家發(fā)改委汽車新產(chǎn)品公告批準(zhǔn)，長安汽車、奇瑞汽車和比亞迪汽車的自主創(chuàng)新混合動力轎車上市銷售。同時，通過先期在北京、天津、武漢、深圳等7個城市及國家電網(wǎng)公 10 司開展了電動汽車小規(guī)模示范運(yùn)行考核，在北京奧運(yùn)會期間，我國成功地實(shí)現(xiàn)了595輛自主研發(fā)電動汽車的集中、高強(qiáng)度商業(yè)化示范運(yùn)行，表明國內(nèi)電動汽車行業(yè)已具備形成產(chǎn)業(yè)的能力?？梢灶A(yù)期，在未來的幾年內(nèi)以純電動汽車

18、和混合動力車的持續(xù)發(fā)展為核心，我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)將逐步形成和發(fā)展。 目前，我國電動汽車行業(yè)已建立起較為合理的行業(yè)創(chuàng)新體系，取得了動力系統(tǒng)技術(shù)平臺構(gòu)建、關(guān)鍵零部件和新技術(shù)開發(fā)、整車產(chǎn)品上市、示范運(yùn)行等多方面的突破，已基本形成了未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的雛形，在國家產(chǎn)業(yè)政策和財(cái)政補(bǔ)貼政策的支持下，即將迎來規(guī)模發(fā)展階段。 在行業(yè)創(chuàng)新體系方面。一方面，我國“863”項(xiàng)目共投入20億元研發(fā)經(jīng)費(fèi)，形成了“三縱三橫”的研發(fā)布局，即以純電動、油電混合動力、燃料電池三種技術(shù)路線為“三縱”，以多能源動力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系統(tǒng)等三種共性技術(shù)為“三橫”；另一方面，按照研發(fā)布局規(guī)劃，我國已建立起

19、由整車企業(yè)、零部件企業(yè)、科研院所和大學(xué)共同組成的科研開發(fā)團(tuán)隊(duì)，圍繞一汽、東風(fēng)、奇瑞、長安、比亞迪、北京清能華通科技發(fā)展有限公司、上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司、天津清源電動車輛有限責(zé)任公司、北京理工科凌電動車輛有限公司等整車企業(yè)集聚了大量研發(fā)資源，已初步形成了行業(yè)創(chuàng)新體系。 在動力系統(tǒng)技術(shù)平臺構(gòu)建、關(guān)鍵零部件和新技術(shù)開發(fā)方面。我國已建立起純電動、混合動力和燃料電池三類汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺；研制的鎳氫和鋰離子兩種動力電池，已達(dá)到國際先進(jìn)水平；自主開發(fā) 11 的200kW以下永磁無刷電機(jī)、交流異步電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)，電機(jī)重量比功率超過1300wkg，電機(jī)系統(tǒng)最高效率達(dá)到93，實(shí)現(xiàn)了與整車配套；成

20、功開發(fā)出轎車和客車用燃料電池系統(tǒng)，在電催化劑、復(fù)合 膜等關(guān)鍵材料，雙極板、增濕器等關(guān)鍵部件以及系統(tǒng)集成方面的核心部件性能已接近國際先進(jìn)水平。 在整車產(chǎn)品上市方面。已掌握電動汽車整車開發(fā)關(guān)鍵技術(shù)，形成了各類電動汽車的開發(fā)能力，推出了一系列電動汽車樣車，開展了較有成效的示范運(yùn)行，自主研制的新能源汽車已進(jìn)入市場銷售。目前，共有48個型號的各類電動汽車獲得國家機(jī)動車新產(chǎn)品公告?？蛙囶I(lǐng)域，安凱客車、中通客車、北汽福田、南京依維柯等商用車企業(yè)都有純電動汽車或混合動力車上市。轎車領(lǐng)域，長安杰勛HEV混合動力車、眾泰2008EV純電動車和比亞迪插電式混合動力車F3DM已實(shí)現(xiàn)了上市銷售，天津清源電動車輛有限責(zé)任

21、公司開發(fā)的高速純電動轎車已累計(jì)出口美國、歐盟1300輛以上。實(shí)際上，包括長安汽車、上海汽車、東風(fēng)汽車、北汽福田、中國一汽在內(nèi)的中國所有主要國有和合資汽車公司都已宣布啟動電動車開發(fā)項(xiàng)目的計(jì)劃。 在示范運(yùn)行方面。“十五”至“十一五”期間，國家科技部先后將北京、武漢、天津、株洲、威海、杭州6個城市確定為電動汽車示范運(yùn)營城市。在前期小規(guī)模示范運(yùn)行和北京奧運(yùn)集中示范運(yùn)行的基礎(chǔ)上，2009年1月，科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布了關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點(diǎn)工作的通知，啟動了“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，主要內(nèi)容是，通 12 過提供財(cái)政補(bǔ)貼，計(jì)劃用3年左右的時間，

22、每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。首批確定參與的13個城市是：北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟(jì)南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌。 在產(chǎn)業(yè)政策方面。2007年11月，國家出臺新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入規(guī)則，首次明確了新能源汽車的概念，規(guī)定了新能源汽車的準(zhǔn)入門檻。2009年6月17日，工業(yè)和信息化部發(fā)布了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則，對新能源汽車的范圍進(jìn)行了定義，規(guī)定了新能源汽車企業(yè)及產(chǎn)品的準(zhǔn)入條件。 2009年3月，國務(wù)院辦公廳出臺汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，提出在2009-2011年期間，電動汽車形成

23、50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。 在財(cái)政補(bǔ)貼方面。2010年6月，財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動試點(diǎn)。通知明確，中央財(cái)政對試點(diǎn)城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補(bǔ)貼。補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補(bǔ)貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補(bǔ)貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補(bǔ)貼6萬元。補(bǔ)貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)， 13 按其扣除補(bǔ)

24、貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。 總之，在技術(shù)突破和政策扶持的雙重刺激下，我國電動汽車已處于市場引爆的臨界點(diǎn)，預(yù)計(jì)未來兩年電動汽車的市場規(guī)模和生產(chǎn)規(guī)模將迅速擴(kuò)大，我國電動汽車將進(jìn)入快速成長期，同時也標(biāo)志著中國電動汽車加速進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化階段。 四、當(dāng)前制約電動汽車發(fā)展的主要障礙 盡管電動汽車在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化培育方面發(fā)展十分迅速，以電力汽車作為傳統(tǒng)汽車的替代方案也基本上沒有異議，但是目前電動汽車在產(chǎn)業(yè)化方面還存在一些不可忽視的障礙。 （一）電池技術(shù)需要進(jìn)一步發(fā)展 電動汽車技術(shù)上的最大瓶頸就是電池，雖然相比以往，電動汽車電池的性能已有很大提高，目前的電池技術(shù)在一定程度已能滿足消

25、費(fèi)者需求，但是如果要大規(guī)模普及電動汽車，電池性能還需要繼續(xù)改進(jìn)。目前，電池存在的主要問題有：一是電池安全性，目前中小容量鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)非常成功，但大容量、高功率鋰離子動力電池的安全性是否過關(guān)還需要時間檢驗(yàn)。二是電池容量，目前市場上使用的電動汽車一次充電后的續(xù)航里程一般為100 km300 km，有些電動汽車一般行駛環(huán)境下續(xù)航里程只有50 km100 km。三是電池壽命，目前最好的汽車電池充放電次數(shù)在1000-2000次，電池壽命一般在3-5年。四是電池價格昂貴。電動汽車蓄電池的價格約為100美元/kwh，有的甚至高達(dá)350美元/kwh，成本太高，造成電動汽車整車價 14 格難以下降。五

26、是電池的污染問題，無論是鉛酸電池、鎳氫電池、還是鋰電池，電池的回收和處理不當(dāng)，會對環(huán)境造成污染。 （二）產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的初始規(guī)模還未形成 目前，雖然我國已經(jīng)有幾千輛電動汽車開展了示范運(yùn)行，長安、奇瑞和比亞迪生產(chǎn)的混合動力轎車也已上市銷售，但與形成產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的初始規(guī)模相比，現(xiàn)在的生產(chǎn)規(guī)模仍然很小，造成電動汽車的價格仍然偏高，在不考慮國家財(cái)政補(bǔ)貼的情況下，對用戶缺乏足夠的吸引力。據(jù)測算，實(shí)現(xiàn)我國電動汽車產(chǎn)業(yè)市場化發(fā)展的初始規(guī)模約需6萬輛。只有達(dá)到該規(guī)模后，相關(guān)動力蓄電池等部件才能實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，才能有助于解決電池的技術(shù)問題，降低單位產(chǎn)品成本，從而使我國電動汽車的發(fā)展進(jìn)入市場推動的軌道。 （三）配套充

27、電設(shè)施建設(shè)滯后 配套充電設(shè)施的完善程度也是電動汽車能否普及的關(guān)鍵因素。電動汽車特別是純電動汽車需要與之相配套的充電站，從目前情況來看，一座充電站可同時容納10-2O臺電動汽車充電，如果電動汽車的規(guī)模擴(kuò)大則要求必須有足夠多的、方便的充電站，另外還要有相應(yīng)的維修等輔助配套設(shè)施。但目前，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未形成一個比較完善的網(wǎng)絡(luò)體系，一定程度上制約了電動汽車的發(fā)展。此外，由于電動汽車相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需的投資巨大，不是靠汽車生產(chǎn)企業(yè)的力量能夠?qū)崿F(xiàn)的，需要政府部門、電網(wǎng)企業(yè)和相關(guān)企業(yè)形成共識，共同加快充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。 （四）國家對產(chǎn)業(yè)的組織協(xié)調(diào)力度不夠，標(biāo)準(zhǔn)缺乏 15 目前電動汽車的研發(fā)在我國進(jìn)行

28、得如火如荼。由于這個行業(yè)的門檻比較低，而我國至今沒有制定電動汽車的發(fā)展規(guī)劃，對行業(yè)缺乏有效的引導(dǎo)和管理，從而導(dǎo)致了各大汽車企業(yè)、科研院所及各個省市紛紛立項(xiàng)。重復(fù)建設(shè)問題非常突出，形同一盤散沙，沒有形成共同技術(shù)研發(fā)平臺和資源共享，在一定程度上造成了社會資源的浪費(fèi)，不利于電動汽車的發(fā)展。其次，沒有形成完整的電動汽車的國家標(biāo)準(zhǔn)。電動汽車相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)整車標(biāo)準(zhǔn)、零部件標(biāo)準(zhǔn)、電池標(biāo)準(zhǔn)、充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)等，應(yīng)該是一個完整的標(biāo)準(zhǔn)體系。因?yàn)闆]有具體的國家標(biāo)準(zhǔn)，汽車研發(fā)企業(yè)沒有一個可遵循的操作規(guī)范，現(xiàn)在參與的企業(yè)基本上是自行其是。因此，為了促進(jìn)我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，應(yīng)該盡快制定電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和電動汽車行

29、業(yè)的國家標(biāo)準(zhǔn)。 五、我國電動汽車發(fā)展的前景分析 （一）我國電動汽車發(fā)展的最新進(jìn)展 針對我國電動汽車發(fā)展存在的障礙，近期汽車和相關(guān)行業(yè)進(jìn)一步加強(qiáng)研發(fā)和建設(shè)工作，國家也加緊制定有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，我國在電池技術(shù)、經(jīng)濟(jì)性、充電設(shè)施建設(shè)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等方面又取得了新的重要進(jìn)展。 1、電池技術(shù) 近幾年，國際公認(rèn)鋰電池是動力電池的發(fā)展方向，而比較有代表性的是磷酸鐵鋰電池。傳統(tǒng)鉛酸電池的循環(huán)壽命在300次左右，最高也500次，而磷酸鐵鋰動力電池，循環(huán)壽命可以達(dá)到2000次以上。磷酸鐵鋰電池具有比普通電池更大的容量，解決了電池的安全性問題， 16 而且具有體積小、重量輕、綠色環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)。中國比亞迪公司開發(fā)了一種新的電池技術(shù)

30、-鐵電池技術(shù)。據(jù)介紹，比亞迪鐵電池在“高容量要求”、“高安全要求”及“低成本要求”三個核心指標(biāo)上優(yōu)于鋰電池。裝載比亞迪鐵電池的純電動汽車E6的最高車速可達(dá)每小時140公里，快速充電狀況下15分鐘可充滿電池80%，滿電可續(xù)航300公里左右。 2、財(cái)政補(bǔ)貼政策 2010年6月，國家出臺了對私人購買新能源汽車的補(bǔ)貼政策，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動試點(diǎn)。插電式混合動力乘用車每輛最高補(bǔ)貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補(bǔ)貼6萬元。補(bǔ)貼政策的出臺大大降低了電動汽車的購置成本，再加上電動汽車本身在運(yùn)營成本上的優(yōu)勢，將極大地提高電動汽車的經(jīng)濟(jì)性，有利于迅速提高電動汽車的市場規(guī)模。市場規(guī)模的擴(kuò)大

31、又會降低電動汽車的單位生產(chǎn)成本，從而形成良性循環(huán)。值得注意的是，該補(bǔ)貼政策對不同種類的電動汽車有明顯的差別。普通混合動力汽車被歸入節(jié)能汽車的范疇，購買普通混合動力車的消費(fèi)者僅獲得一次性補(bǔ)貼3000元。這種政策差異清楚地表明，我國已經(jīng)把純電動汽車和插電式混合動力車作為未來新能源汽車的主要發(fā)展方向。 3、充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè) 2009年，國家電網(wǎng)在上海、唐山以及南方電網(wǎng)在深圳等地的示范充電站已經(jīng)建成。在2010年國家電網(wǎng)公司會議上，劉振亞總經(jīng)理表示“要密切跟蹤電動汽車發(fā)展趨勢，加快充電設(shè)施建設(shè)?！眹译娋W(wǎng) 17 公司計(jì)劃2010年在全國27個城市建設(shè)電動汽車充電站，共建設(shè)75座電動汽車充電站和6029個充

32、電樁。預(yù)計(jì)到2010年底，全國大部分省會城市都將有充電站投入運(yùn)行，我國將迎來充電網(wǎng)絡(luò)大規(guī)模建設(shè)的新時期。 4、電動汽車規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn) 針對電動汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不健全的問題，國家抓緊制定和出臺電動汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。2010年4月底，電動汽車傳導(dǎo)式充電接口、電動汽車充電站通用要求、電動汽車電池管理系統(tǒng)與非車載充電機(jī)之間的通信協(xié)議和輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗(yàn)方法4項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，順利通過審查成為電動車“國家標(biāo)準(zhǔn)”。據(jù)報(bào)道，國家近期還將出臺支持力度更大的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，新能源汽車將成為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。 （二）各種電動汽車的發(fā)展前景分析 決定電動汽車普及速度的主要因素有技術(shù)成熟度、使用的便利性和經(jīng)濟(jì)

33、性，電動汽車必須在以上三方面具有與燃油汽車相當(dāng)?shù)母偁幜?，才可能?shí)現(xiàn)大規(guī)模的推廣應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)化才不是一句空話。2010年6月，國家出臺私人購買電動汽車的補(bǔ)貼政策以后，電動汽車與燃油汽車的競爭力對比發(fā)生了顯著變化，下面我們對普通混合動力車、插電式混合動力車、純電動汽車、燃料電池電動汽車四種車型的推廣普及前景進(jìn)行分析。 1、普通混合動力車 技術(shù)成熟度。在目前的新能源汽車研究領(lǐng)域中，普通混合動力汽 18 車技術(shù)最為成熟并已被成功實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化。雖然從長遠(yuǎn)看混合動力汽車只是新能源汽車發(fā)展過程中的一種過渡產(chǎn)品，但近幾年普通混合動力車在日本和美國市場銷售良好。日本的汽車商主要致力于開發(fā)混合動力汽車和燃料電池汽車

34、，其中豐田公司的Prius、本田公司Insight兩款混合動力汽車已率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，Prius到2008年底全球累計(jì)銷量在100萬輛以上。但是，從產(chǎn)品生產(chǎn)制造和使用的全生命周期看，Prius的節(jié)能環(huán)保效果并不明顯，且仍然依賴石油。 使用的便利性。普通混合動力車是利用回收汽車發(fā)動機(jī)在制動、怠速時的能量來給蓄電池充電，汽車不需要也不能外接充電。因此普通混合動力車使用起來象燃油汽車一樣方便，而且汽車駕駛性能也與燃油汽車相差不大。由于不需要充電，因此普通混合動力車的便利性在新能源車中是最好的。 經(jīng)濟(jì)性。目前國內(nèi)市場銷售的新能源汽車主要是混合動力車，比如豐田Prius、思域Hybrid，由于銷售價格過高

35、，銷量一直很低。比如豐田Prius裝載了1.5升發(fā)動機(jī)，價格高達(dá)28-30萬元人民市，幾乎是同級別燃油汽車的兩倍。即使汽車油耗低到5升/百公里，這樣的價格也很難讓消費(fèi)者接受。2010年6月出臺的補(bǔ)貼政策，對普通混合動力車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)僅僅是3000元/輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于插電式混合動力車和純電動汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，對提高普通混合動力車的經(jīng)濟(jì)性幾乎沒有幫助，這一政策對致力于發(fā)展混合動力車的汽車廠商是一個沉重打擊。由于混合動力車安裝了蓄電池，而且有兩個動力系統(tǒng)，生產(chǎn)成本要高于同級別的燃油汽車。而且混合動力車的核心技術(shù)掌握在外國廠商手 19 里，汽車價格在短期內(nèi)很難大幅下降，這將導(dǎo)致普通混合動力車的綜合成本（包含購

36、置和使用成本）要高于燃油汽車。在價格上的明顯劣勢會嚴(yán)重制約普通混合動力車的發(fā)展，部分汽車廠商可能會放棄成本較高的中混、強(qiáng)混混合動力車型的研發(fā)。 2、插電式混合動力車 技術(shù)成熟度。得益于近幾年鋰電池和鐵電池在容量和安全性等方面的技術(shù)突破，插電式混合動力汽車和純電動車技術(shù)發(fā)展迅速。特別是插電式混合動力汽車，在純電動模式下的續(xù)駛里程已經(jīng)能夠滿足大部分消費(fèi)者日常駕車出行的需求，而小排量發(fā)動機(jī)可以在電池動力不足時發(fā)電和在高速行駛時提供補(bǔ)充動力，這就保證了在充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的情況下使用者仍可行駛較長里程。 比亞迪于2008年上市銷售的F3DM就是一款比較有代表性的插電式混合動力車，該車可以通過按鍵在純

37、電動和混合動力兩種模式之間切換。其搭載的鐵電池在純電動狀態(tài)下續(xù)航里程達(dá)到100公里，總行駛里程超過60萬公里，汽車使用壽命達(dá)到10年。在動力方面，比亞迪F3DM搭載功率為50kW/L的全鋁發(fā)動機(jī)，配合75kW的電機(jī)，輸出功率達(dá)到了125kW。在充電性能上，比亞迪雙模電動汽車能夠?qū)崿F(xiàn)專業(yè)設(shè)備快充，10分鐘即可充滿50，同時可以采用家庭普通插座充電，7小時可完全充滿。 插電式混合動力車的面臨的技術(shù)問題與純電動汽車類似，還需要在電池容量、壽命、成本方面進(jìn)一步提高。此外插電式混合動力車對發(fā)動機(jī)和變速箱控制、雙動力源的優(yōu)化的要求較高，技術(shù)上比純電動 20 汽車要復(fù)雜一些。 單純從技術(shù)角度來看，插電式混合

38、動力車的技術(shù)已經(jīng)比較成熟，但是目前國內(nèi)只有幾家領(lǐng)先企業(yè)掌握了插電式混合動力車的核心技術(shù)，其他大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)還處于研發(fā)階段，這是插電式混合動力車短期內(nèi)大規(guī)模普及的制約因素。 使用的便利性。與純電動汽車類似，插電式混合動力車需要通過充電站或充電樁為蓄電池充電，對充電網(wǎng)絡(luò)依賴性較大。正是為了解決充電設(shè)施建設(shè)滯后所帶來的問題，插電式混合動力車安裝了兩個動力源，可以在電池動力不足時發(fā)電和在高速行駛時由發(fā)動機(jī)提供補(bǔ)充動力，避免了無法及時充電帶來的麻煩。 綜合來看，雖然插電式混合動力車使用的便利性不如燃油汽車，但優(yōu)于純電動汽車，基本達(dá)到了消費(fèi)者可接受的范圍。 經(jīng)濟(jì)性。插電式混合動力車初始購置成本較高，但

39、使用成本低，全生命周期的總成本已經(jīng)降到低于燃油汽車的水平，而在達(dá)到規(guī)模生產(chǎn)后，購置成本還會大大降低。按照最新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，插電式混合動力車最高可獲得5萬元的購車補(bǔ)貼，其經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)勢更大。以比亞迪F3DM為例，目前市場指導(dǎo)價是14.98萬元，而汽油版F3的價格是7.9萬元，獲得5萬元補(bǔ)貼后，價格差距縮小到2萬元。目前比亞迪F3DM主要在深圳銷售，深圳市發(fā)改委表示，針對購買指定車型并上深圳牌照的用戶，在中央財(cái)政補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，深圳將額外增加2萬元補(bǔ)貼額度。這意味著對深圳用戶來說，購買F3DM與購買F3的成本相同。而插電式混合動力車相對于普通的汽油車，每百公里費(fèi)用可節(jié)省將近一 21 半。因此，由于國家政

40、策的傾斜，目前插電式混合動力車的綜合成本低于燃油車，在經(jīng)濟(jì)性上已經(jīng)具有明顯的優(yōu)勢。 綜合考慮技術(shù)成熟度、使用的便利性和經(jīng)濟(jì)性三個因素，目前插入式混合動力車的商用前景最為明朗。尤其是在國家補(bǔ)貼政策的強(qiáng)力支持下，近期插入式混合動力車很可能成為增長速度最快的新能源汽車。 3、純電動汽車 技術(shù)成熟度。以國內(nèi)目前已經(jīng)下線、即將上市的兩款純電動汽車為例，比亞迪E6純電動汽車最大功率75千瓦，最高車速140公里/小時，百公里能耗為21.5度電左右，只相當(dāng)于燃油車1/3至1/4的使用成本，且電能儲備輸出的動力非常強(qiáng)勁，加速性能良好。比亞迪E6用專業(yè)充電站快充15分鐘充滿電池的80%，中充1個半小時充滿，慢充4

41、個小時充滿，而綜合工況續(xù)航里程達(dá)到300公里。 奇瑞首款純電動車S18搭載了336V 40Kw電驅(qū)動系統(tǒng)，采用40Ah磷酸鐵鋰電池。奇瑞S18電動車最高車速可以達(dá)到每小時120公里，一次充電續(xù)駛里程可以達(dá)到120公里150公里。S18采用插入式充電系統(tǒng)，可在220V民用電源上進(jìn)行充電，充電時間一般為46小時。快速充電模式下半個小時可充滿80%電池電量。 從技術(shù)角度看，實(shí)際上純電動汽車的技術(shù)難度小于插電式混合動力車，目前國內(nèi)即將上市的純電動汽車的各項(xiàng)性能指標(biāo)已經(jīng)可以滿足一般用戶的需求，技術(shù)已經(jīng)基本成熟。但是純電動汽車還不能滿足高端用戶的需求，所以還需要進(jìn)一步改進(jìn)完善電池性能，在容量、壽命、 22

42、 充電時間方面不斷取得新的技術(shù)突破。 使用的便利性。純電動汽車完全依靠外接充電設(shè)施為其提供能源，對配套充電設(shè)施的依賴性最大。在我國目前充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還不健全的情況下，用戶充電很不方便。在現(xiàn)有電池充電技術(shù)下，充電時間較長也會讓消費(fèi)者感覺不方便?；A(chǔ)設(shè)施的缺乏使電動汽車往往陷入先有蛋還是先有雞的爭論之中。由于充電站建設(shè)之初很難盈利，所以充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和完善是一個漫長的過程。充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后影響了電動汽車使用的便利性，是目前制約純電動汽車發(fā)展的最主要因素。 未來1-2年內(nèi)，省會城市和示范試點(diǎn)城市的充電站建設(shè)會有所加快，但其他城市充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)還比較慢，特別是高速公路沒有充電站，所以純電動汽車可能會在低

43、端市場和部分城市逐步開始推廣應(yīng)用，但大規(guī)模普及的前景并不樂觀。 經(jīng)濟(jì)性。據(jù)對純電動汽車與燃油汽車經(jīng)濟(jì)性的有關(guān)研究，考慮電池購置成本和運(yùn)營成本，當(dāng)汽油6元/公升時，只要電池使用壽命超過1600個充放電循環(huán)，純電動汽車的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性即優(yōu)于燃油汽車。這表明即使是在當(dāng)前較低的燃油價格和較高的電池價格下，采用純電動汽車運(yùn)營經(jīng)濟(jì)型已經(jīng)優(yōu)于燃油汽車，已經(jīng)具備推廣應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)性。如果汽油價格上升或電池性能提高，純電動汽車經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)勢將更加顯著。 以奇瑞已經(jīng)下線即將上市的純電動汽車S18為例，該車型預(yù)計(jì)售價為7萬元，可獲得國家補(bǔ)貼3-4萬元，實(shí)際售價將只有3-4萬元,每百公里耗電8度，使用成本4.8元，如此高的性價

44、比使其在中低端市場將 23 具有很強(qiáng)的競爭力。 總之，在示范試點(diǎn)城市，隨著充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完善，純電動汽車的發(fā)展速度會比較快，尤其在低端市場純電動車的份額會顯著提高，純電動汽車在公交、出租等特定的市場也有很大的發(fā)展空間。但由于充電因素的制約，在高端市場普及難度較大。 4、燃料電池電動汽車 燃料電池是一種高效、環(huán)境友好的發(fā)電裝置，它可以直接將貯存在燃料與氧化劑中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能。燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過程不會產(chǎn)生有害產(chǎn)物，因此燃料電池汽車是無污染汽車，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機(jī)要高23倍，因此從能源的利用和環(huán)境保護(hù)方面看，燃料電池電動汽車是一種理想的車輛。 目前，氫是燃料電池的唯一燃料。氫氣的產(chǎn)

45、生、儲存、保管、運(yùn)輸和灌裝或重整，都比較復(fù)雜，對安全性要求很高。雖然燃料電池電動汽車近些年來取得了很大進(jìn)展，但從目前各大汽車公司推出的制造成本上百萬美元的燃料電池概念車來看，目前，燃料電池的推廣還需要解決以下問題：首先，續(xù)駛里程過短，由于氫氣儲存困難，即使用傳統(tǒng)油箱三倍以上的體積儲存氫氣，也只能保證汽油動力汽車一半的續(xù)駛里程。其次，氫氣的售價并不廉價，因此燃料電池汽車的運(yùn)行成本并不令人樂觀。第三，加氫站等基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)幾乎為零，目前全球范圍內(nèi)投入使用的加氫站僅有100家，并且大部分用于實(shí)驗(yàn)用途。 國內(nèi)目前只有部分廠家研制了燃料電池汽車樣車，但是還沒有燃 24 料電池車量產(chǎn)和上市銷售，全國建有

46、3個加氫站，上海2個，北京1個。 汽車業(yè)界普遍認(rèn)同的一個觀點(diǎn)是，燃料電池技術(shù)是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)最好的替代物，代表了汽車未來的發(fā)展方向。但如果將發(fā)展燃料電池汽車的幾個制約因素考慮進(jìn)來，則會發(fā)現(xiàn)燃料電池汽車目前和今后一段時問尚不具備商業(yè)化的條件。最樂觀的預(yù)測，以純氫為燃料的燃料電池汽車的商業(yè)化生產(chǎn)至少還需15年以上的時間，即使在一定程度上實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化，也會是以一種高成本的方式。 我們將以上對四種電動汽車推廣普及前景的分析匯總成下表，并且得到分析結(jié)論如下： 電動汽車的推廣普及前景對比 技術(shù)成熟度 使用的便利性 經(jīng)濟(jì)性 普通混合動力車 成熟 方便 不需要充電 較差 綜合成本高于燃油車 插電式混合動力車 較成

47、熟 電池技術(shù)有待改進(jìn) 較方便 對充電設(shè)施的依賴小于純電動車 較好 綜合成本低于燃油車 純電動汽車 較成熟 電池技術(shù)有待改進(jìn) 不方便 依賴于充電設(shè)施建設(shè) 較好 綜合成本低于燃油車 燃料電池電動汽車 不成熟 不方便 依賴于充氫站建設(shè) 差 綜合成本大大高于燃油車 （1）普通混合動力車在目前的新能源汽車中技術(shù)最成熟并已被 25 成功實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化。由于不需要充電，因此普通混合動力車的使用便利性在新能源車中是最好的。目前普通混合動力車的綜合成本要高于燃油汽車。在經(jīng)濟(jì)性方面的明顯劣勢會嚴(yán)重影響普通混合動力車的發(fā)展。 （2）插電式混合動力車的技術(shù)已經(jīng)比較成熟，但是目前國內(nèi)只有幾家領(lǐng)先企業(yè)掌握了插電式混合動力車

48、的核心技術(shù)，其他大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)還處于研發(fā)階段。插電式混合動力車使用的便利性不如燃油汽車，但優(yōu)于純電動汽車，基本達(dá)到了消費(fèi)者可接受的范圍。由于國家政策的傾斜，目前插電式混合動力車的綜合成本已經(jīng)低于燃油車。在國家補(bǔ)貼政策的強(qiáng)力支持下，近期插入式混合動力車很可能成為增長速度最快的新能源汽車。 （3）純電動汽車的技術(shù)難度小于插電式混合動力車，目前國內(nèi)即將上市的純電動汽車的各項(xiàng)性能指標(biāo)已經(jīng)可以滿足一般用戶的需求，技術(shù)已經(jīng)基本成熟。在低端市場，純電動汽車的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢十分明顯。充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后影響了純電動汽車使用的便利性，是目前制約純電動汽車發(fā)展的最主要因素。預(yù)計(jì)在示范試點(diǎn)城市，隨著充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完善，

49、純電動汽車的發(fā)展速度會比較快，尤其在低端市場純電動車的份額會顯著提高。但由于充電因素的制約，在高端市場普及難度很大。 （4）燃料電池技術(shù)是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)最好的替代物，代表了汽車未來的發(fā)展方向。但燃料電池汽車目前和今后一段時問尚不具備商業(yè)化的條件。最樂觀的預(yù)測，以純氫為燃料的燃料電池汽車的商業(yè)化生產(chǎn) 26 至少還需15年以上的時間。 六、武漢地區(qū)電動汽車發(fā)展情況 湖北省是汽車工業(yè)大省，在電動汽車的研制與開發(fā)方面與國內(nèi)其他省市相比，已具有相當(dāng)?shù)幕A(chǔ)和地位。近幾年來，東風(fēng)汽車集團(tuán)一直在參與國家電動汽車的研制與開發(fā)項(xiàng)目，早在1995年，在國家科技部的支持下，就研制并試驗(yàn)了電動中巴車、電動微型轎車，目前正在努力開發(fā)電動轎車先導(dǎo)車、概念車。在全省的研究及開發(fā)方面，武漢大學(xué)高性能電池的研制與開發(fā)，華中理工大學(xué)和中船重712研究所在電機(jī)及其控制方面的研制，武漢理工大學(xué)在整車系統(tǒng)分析及優(yōu)化方面的研究與開發(fā)，長江動力公司在電動大客車及專用汽車方面的開發(fā)，相關(guān)企業(yè)在電池方面的開發(fā)與產(chǎn)業(yè)化等等，都在國內(nèi)居于領(lǐng)先或先進(jìn)地位。 2002年，武漢興建我國首家電動汽車產(chǎn)業(yè)化基地；2003年，武漢被列為我國首批電動汽車示范運(yùn)行城市之一；2005年，東風(fēng)公司又在武漢率先開建電動汽車工業(yè)