交規(guī)全部題型

1、一、名詞解釋：交通規(guī)劃：是有計(jì)劃的引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。可達(dá)性：某交通小區(qū)所具有的與其它交通小區(qū)發(fā)生某種聯(lián)系的可能性的大小。區(qū)位：就是自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上的結(jié)合的具體表現(xiàn)。出行：居民或車輛為了某一目的從一地向另一地移動(dòng)的過(guò)程，分車輛出行和居民出行。境內(nèi)出行：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行過(guò)境出行：起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域外的出行內(nèi)外出行：起訖點(diǎn)中有一個(gè)在調(diào)查區(qū)域外的出行小區(qū)形心：指小區(qū)內(nèi)出行代表點(diǎn)，小區(qū)所有的出行從該點(diǎn)發(fā)生，但不是該區(qū)的幾何中心。境界線：規(guī)定調(diào)查區(qū)域范圍的邊界線核查線：為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度在

2、調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線期望線：指連接各個(gè)小區(qū)形心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。OD表：根據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個(gè)小區(qū)間出行量的表格。主流傾向線：將若干條流向相近的期望線合并匯總而成的直線。土地利用模型：指描述地域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行動(dòng)以及作為行動(dòng)結(jié)果的實(shí)際土地利用的空間分布的數(shù)學(xué)模型交通生成：通常把研究對(duì)象區(qū)域全體的交通總量叫做交通生成量。原單位：通過(guò)OD調(diào)查得到的每人或每戶日平均產(chǎn)生的交通量。出行平衡：方式分擔(dān)：一個(gè)區(qū)域（zone）的全部出行數(shù)中，利用某種交通方式的人占所有出行的比例。分擔(dān)交通量：每個(gè)交通方式所分擔(dān)的量叫做該交通方式的分擔(dān)交通量。方式分擔(dān)

3、率（選擇率）：分擔(dān)交通量占全部交通量里的比例稱為方式分擔(dān)率。地區(qū)間模型：先計(jì)算各交通小區(qū)間的分布量，然后再推算方式分擔(dān)量。出行末端模型：是將各個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生交通量（集中交通量）在交通分布計(jì)算之前就分配到各方式上。集計(jì)模型：以小區(qū)為單位將用戶的方式選擇集計(jì)起來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)說(shuō)明的模型。非集計(jì)模型：以個(gè)人為單位出發(fā)研究用戶對(duì)交通方式的選擇，并構(gòu)造模型來(lái)確定各交通方式的選擇概率，然后再將每個(gè)人的方式選擇結(jié)果集計(jì)起來(lái)，進(jìn)而預(yù)測(cè)各方式分擔(dān)量的模型。交通分配：就是將各種出行方式的空間OD量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。路線：指出行者從OD對(duì)的起點(diǎn)到OD對(duì)的訖點(diǎn)行走的線路；路段：交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的交通線路（

4、指這一條線路上的某一段。）徑路：交通網(wǎng)絡(luò)上任意一OD點(diǎn)對(duì)之間，從發(fā)生點(diǎn)到吸引點(diǎn)一串連通的路段的有序排列叫做這一OD點(diǎn)對(duì)之間的徑路。最短徑路：一對(duì)OD點(diǎn)之間的徑路中總阻抗最小的徑路叫最短徑路。隨機(jī)分配：由于交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性和路段上的交通狀況的多變性，以及各個(gè)出行者主觀判斷的多樣性，某OD點(diǎn)對(duì)之間不同出行者所感知的最短路徑將是不同的隨機(jī)的，因此這些出行者所選擇的最短路徑不一定事同一條，從而出現(xiàn)多路徑選擇的現(xiàn)象。有效路段：指令出行者離其起點(diǎn)越來(lái)越遠(yuǎn)、離其終點(diǎn)越來(lái)越近的路段，即沿著該路段前進(jìn)能更靠近出行的終點(diǎn)。有效出行路線：由有效路段組成的出行路線。每一OD點(diǎn)對(duì)對(duì)應(yīng)的OD量只能在其相應(yīng)的有效出行路線上

5、進(jìn)行分配。 有效徑路：全部由有效路段組成的路徑交通阻抗：交通網(wǎng)絡(luò)上路段或路徑之間的運(yùn)行距離、時(shí)間、費(fèi)用或這些因素的綜合。Wardrop第一原理（UE模型）：在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短徑路時(shí)，網(wǎng)絡(luò)將會(huì)達(dá)到平衡狀態(tài)。Wardrop第二原理（SO模型）：在系統(tǒng)平衡條件下，在擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來(lái)分配。潛能：連接兩城市中心線相互作用力的大小與兩城市人口的乘積成正比，與距離的平方成反比。城市（或小區(qū)） i 的能量為 i 與所有城市（或小區(qū)） n 的相互作用能量之和。交通調(diào)查：利用客觀手段，對(duì)交通系統(tǒng)交通流及有關(guān)交通現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，并且對(duì)調(diào)查資 料

6、進(jìn)行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態(tài)及有關(guān)的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過(guò)程。交通量：在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路某一點(diǎn)或某一斷面的交通體的數(shù)量，稱為該點(diǎn)或該路 段的交通量。地點(diǎn)車速：車輛通過(guò)某地點(diǎn)的瞬時(shí)速度。臨界車速：通行能力最大時(shí)的車速。設(shè)計(jì)車速：天氣良好，交通密度較低時(shí)能維持交通安全的最高車速。交通密度：是指在單位長(zhǎng)度車道上，某一瞬時(shí)所存在的車輛數(shù)。交通延誤： 指由于道路與環(huán)境條件，交通干擾以及交通管理與控制設(shè)施等駕駛員無(wú)法控制的因素所引起的行程時(shí)間損失。隨機(jī)用戶均衡：當(dāng)不存在出行者認(rèn)為他能通過(guò)單方面改變出行路徑來(lái)降低其阻抗時(shí)，達(dá)到了SUE狀態(tài)。 隨機(jī)用戶平衡：道路利用者只能估計(jì)每條徑路的阻抗并做出決策

7、，當(dāng)不存在司機(jī)能單方面改變徑路來(lái)降低其所估計(jì)的行駛時(shí)間時(shí)達(dá)到的一個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)。出行平衡：SUE：二、填空：1. 交通量調(diào)查的計(jì)數(shù)方法主要有；人工計(jì)數(shù)法，浮動(dòng)車法，機(jī)械計(jì)數(shù)法。2. 求最短路徑的方法；標(biāo)號(hào)法和矩陣迭代法。3. 生成交通量是由；發(fā)生交通量與吸引交通量構(gòu)成的。4. 當(dāng)交通發(fā)生于吸引總量不一致時(shí)可采用總量控制法，調(diào)整系數(shù)法。5. 分布預(yù)測(cè)中增長(zhǎng)系數(shù)法包括常增長(zhǎng)系數(shù)法，平均增長(zhǎng)系數(shù)法，底特律法，福萊特法，佛尼斯法。6. 常用的非平衡分配方法；全有全無(wú)法，靜態(tài)多徑路法，容量限制法，容量限制多經(jīng)路法。7. 交通的思維意識(shí)是是指移動(dòng)本身價(jià)值和移動(dòng)結(jié)果價(jià)值。8. 生成交通量的預(yù)測(cè)方法有；原單位法，

8、聚類分析法，函數(shù)法，增長(zhǎng)率法。9. 交通方式劃分的非集計(jì)模型有；普羅比模型，羅吉特模型。10. 影響交通方式劃分的主要原因有；交通特性，個(gè)人屬性，家庭屬性，時(shí)間屬性，地區(qū)屬性。11. 交通調(diào)查可分為:居民出行調(diào)查，貨物流動(dòng)調(diào)查，機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查，縱斷面交通量調(diào)查。12. 延誤有：固定延誤，停車延誤，運(yùn)行延誤，行程時(shí)間延誤，排隊(duì)延誤，引道延誤。13. 延誤的調(diào)查方法有：跟車法，輸入輸出法。14. OD調(diào)查主要分為三類；居民OD調(diào)查，貨流OD調(diào)查，車輛OD調(diào)查。15. 按照供給與需求的原理，將交通分為本源性交通需求與派生性交通需求。16. 城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本形式大致可以分為：方格網(wǎng)式，帶狀，放射狀，

9、環(huán)形放射狀，自由式。17. 交通方式劃分的模型可分為：全域模型，出行端點(diǎn)模型，TI模型，徑路模型。18. 典型的最大熵模型有：威爾遜模型，佐佐木模型。19. 出行可以分為：車輛出行，居民出行。20. 生成交通量是由發(fā)生交通量和吸引交通量?jī)蓚€(gè)部分構(gòu)成21. 交通規(guī)劃的主要內(nèi)容包括那幾部分？1） 交通調(diào)查2）交通與土地利用3）交通需求量預(yù)測(cè)4）交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)5）交通網(wǎng)絡(luò)分析評(píng)價(jià)22. 分布交通量預(yù)測(cè)方法:兩大類：增長(zhǎng)系數(shù)法、綜合法。23. 生成交通量預(yù)測(cè)有哪幾種方法？原單位法、聚類分析法以及個(gè)人分類方法等。24. 道路交通規(guī)劃可分為城市道路交通規(guī)劃和區(qū)域公路交通規(guī)劃兩大類，具體調(diào)查內(nèi)容都可

10、分為：基礎(chǔ)資料（土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、自然狀況）、交通需求（OD調(diào)查）、交通設(shè)施、交通現(xiàn)狀四類。25. OD調(diào)查的抽樣方法：簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣。26. OD調(diào)查的方法有：路邊詢問(wèn)法、表格調(diào)查法、家庭訪問(wèn)法、明信片調(diào)查法、車輛牌照法。27. 交通網(wǎng)絡(luò)的計(jì)算機(jī)表示方法：鄰接矩陣、編邊目錄、權(quán)矩陣、臨接目錄表等。28. 交通生成總量的預(yù)測(cè)方法主要有原單位法、增長(zhǎng)率法 交叉分類法和函數(shù)法。29. 重力模型法：無(wú)約束重力模型；單約束重力模型；雙約束重力模型30. 交通方式預(yù)測(cè)的主要方法：轉(zhuǎn)移曲線法、重力模型的轉(zhuǎn)換模型、回歸模型法、概率模型法31. 交通規(guī)劃的構(gòu)成要素：需求要素、供給

11、要素、市場(chǎng)要素32. 交通需求量預(yù)測(cè)四階段預(yù)測(cè)法：交通發(fā)生與吸引，交通分布，交通方式劃分，交通流分配。1.做交通規(guī)劃要進(jìn)行哪幾類調(diào)查，每類調(diào)查又包含哪些調(diào)查細(xì)目？ 調(diào)查內(nèi)容共四大類：基礎(chǔ)資料、交通需求、交通設(shè)施、交通現(xiàn)狀。2.何謂交通規(guī)劃，交通規(guī)劃的總體設(shè)計(jì)包括哪些內(nèi)容？何謂四步驟模型，每個(gè)步驟的主要工作是什么，每個(gè)步驟預(yù)測(cè)成果是什么？ 交通規(guī)劃：是有計(jì)劃的引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。交通規(guī)劃的總體設(shè)計(jì)內(nèi)容包括： 1）建立組織機(jī)構(gòu)2）目標(biāo)制定3）交通系統(tǒng)的調(diào)查與分析，相關(guān)現(xiàn)象的調(diào)研4）相關(guān)基本模型分析5）交通需求預(yù)測(cè)6）方案的制定7）方案的

12、綜合評(píng)價(jià)8）推薦方案9）方案實(shí)施過(guò)程中的反饋和修改四步驟模型：交通發(fā)生于吸引、交通分布、交通方式劃分、交通流分配1）交通的發(fā)生和吸引的任務(wù)是求出對(duì)象區(qū)域的交通需求總量，即生成交通量，然后在此量的約束下，求出各個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量。預(yù)測(cè)成果是OD表中的小計(jì)行和小計(jì)列。此時(shí)的OD表可以分為客運(yùn)OD表和貨運(yùn)OD表。2）交通分布預(yù)測(cè)的任務(wù)是在目標(biāo)年各交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量一定的條件下，求出各交通小區(qū)之間的將來(lái)OD交通量（分布交通量）。預(yù)測(cè)成果是完整的OD表。也分為客運(yùn)OD表和貨運(yùn)OD表。3）交通方式劃分預(yù)測(cè)的任務(wù)是預(yù)測(cè)目標(biāo)年出行者選擇交通工具的比例，從而得各種交通方式的OD交通量。預(yù)測(cè)成果

13、是各種交通方式的OD表。如：小汽車OD表、公交車OD表、軌道交通OD表等。4）交通分配的任務(wù)是是將預(yù)測(cè)得出的OD交通量，根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)劃符合實(shí)際地分配到路網(wǎng)中的各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段的交通流量、所產(chǎn)生的OD費(fèi)用矩陣，并所此對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)的使用狀況做出分析和評(píng)價(jià)。預(yù)測(cè)成果是各路段的交通流量。3.進(jìn)行出行平衡有哪些方法，各種方法如何操作？ 以生成交通量為基準(zhǔn)進(jìn)行出行平衡；其它出行平衡方法：以發(fā)生交通量為基準(zhǔn)進(jìn)行出行平衡，調(diào)正各交通小區(qū)的吸引交通量。以吸引交通量為基準(zhǔn)進(jìn)行出行平衡，調(diào)正各交通小區(qū)的發(fā)生交通量 。以發(fā)生交通量和吸引交通量的加權(quán)和作為基準(zhǔn)進(jìn)行出行平衡 4.簡(jiǎn)述

14、勞瑞（I. S. Lowry）模型的基本假設(shè)和建模思路？ 基本假設(shè)：研究的對(duì)象地域?yàn)榉忾]的城市區(qū)域（即對(duì)象地域與外界不存在人員的流動(dòng)）；單方向作用（即基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門人數(shù)及配置對(duì)非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門和住戶的就業(yè)人數(shù)及配置產(chǎn)生影響，反之則不然）；未來(lái)的交通系統(tǒng)、土地利用條件已知或可預(yù)測(cè)。建模思路：假定基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的用地規(guī)模和就業(yè)人數(shù)是已知的，通過(guò)“工作居住”的出行分布確定各個(gè)小區(qū)的住戶數(shù)，再由住戶數(shù)和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人數(shù)確定非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人數(shù)，由此產(chǎn)生新一輪的城市活動(dòng)和新的住戶，如此循環(huán)迭代，直至收斂。上述過(guò)程可用下圖來(lái)描述： 交通系統(tǒng)、土地利用制度國(guó)家及地方的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)總體系基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的從業(yè)人

15、數(shù)、配置，利用面積非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù)、配置，利用面積住戶數(shù)、部門、利用面積5何謂原單位法？在出行生成預(yù)測(cè)中應(yīng)如何確定未來(lái)的原單位？ 答：原單位法又叫生成率模型，該方法的基本思想是根據(jù)現(xiàn)狀的交通調(diào)查資料，求出現(xiàn)狀的原單位，然后預(yù)測(cè)規(guī)劃年的原單位，然后用原單位乘以規(guī)劃年的相應(yīng)指標(biāo)值（用地面積、人口數(shù)量、家庭數(shù)量、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)），即可得到規(guī)劃年的交通生成量（發(fā)生量、吸引量）未來(lái)原單位值的確定方法：直接使用現(xiàn)狀調(diào)查中得到的原單位值；增長(zhǎng)率法；函數(shù)法6.簡(jiǎn)述Wardrop第一原理、作用及其數(shù)學(xué)描述？ Wardrop第一原理（UE模型）：在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短徑路時(shí)，網(wǎng)絡(luò)將會(huì)達(dá)

16、到平衡狀態(tài)。（也稱作用戶均衡（UE）原理、用戶最優(yōu)原理）Wardrop第一原理的數(shù)學(xué)描述 *說(shuō)明Wardop第一原理與第二原理的的聯(lián)系與區(qū)別：第一原理主要是建立個(gè)體駕駛員使其自身出行費(fèi)用最小化的行為規(guī)模。第二原理是面向交通規(guī)劃師和工程師的 一般來(lái)說(shuō) ，這兩個(gè)原理所得到的流量是不同的。人們只能期望實(shí)際交通流按照Wardrop第一原理的近似解來(lái)分配，第二原理為交通管理人員提供了一種決策方法。7.彈性需求用戶均衡交通分配模型的求解方法有哪幾種，簡(jiǎn)述各種方法的求解思路？ 8.簡(jiǎn)述利用地區(qū)間模型進(jìn)行交通方式劃分的步驟Step1：設(shè)定交通網(wǎng)絡(luò)。要設(shè)定各種交通方式的交通網(wǎng)絡(luò)。Step2：設(shè)定各交通方式的服務(wù)

17、水平。服務(wù)水平即是用戶選擇交通方式時(shí)考慮的時(shí)間（步行時(shí)間、等車時(shí)間、換車時(shí)間）、速度、票價(jià)、擁擠度、舒適性等選擇標(biāo)準(zhǔn)。Step3：計(jì)算各方式的分擔(dān)率?；诜?wù)水平的分析結(jié)果進(jìn)行計(jì)算，常用的計(jì)算方法有分擔(dān)率曲線法和函數(shù)法兩種。Step4：計(jì)算各交通方式分擔(dān)到的交通量。9.集計(jì)分析與非集計(jì)分析的區(qū)別類別項(xiàng)目集計(jì)分析非集計(jì)分析調(diào)查單位各次出行各次出行分析單位交通小區(qū)個(gè)人或家庭因變量小區(qū)統(tǒng)計(jì)值（連續(xù)量）個(gè)人的選擇（離散量）自變量各小區(qū)的數(shù)據(jù)各個(gè)人的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)方法回歸分析等極大似然法適用范圍水平預(yù)測(cè)交通小區(qū)任意政策的體現(xiàn)交通小區(qū)代表值的變化個(gè)人變量值的變化交通現(xiàn)象的把握方法出行頻率出行的發(fā)生與吸引出行分布

18、目的地選擇交通方式劃分交通方式選擇路徑分配路徑選擇10.交通規(guī)劃的目的和意義/作用：目的是;通過(guò)預(yù)測(cè)未來(lái)的交通需求，選擇適當(dāng)?shù)慕煌ǚ绞絹?lái)承擔(dān)交通，并協(xié)調(diào)好各種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系，在可能的資金和資源條件下，對(duì)道路交通系統(tǒng)的布局、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面整體上作出最佳安排，以適應(yīng)社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。意義：交通規(guī)劃是進(jìn)行交通設(shè)施建設(shè)的不可或缺的前期工作；是解決目前道路交通問(wèn)題的根本措施；從人、車、路、環(huán)境以及綜合交通著手；是建立完善的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要方式；重視各種交通方式之間的內(nèi)在聯(lián)系；是獲得運(yùn)輸最佳效益的有效途徑；使道路交通能適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；11.交通與土地利用的關(guān)系

19、：交通與土地利用相互關(guān)系，相互影響，相互促進(jìn)，從交通規(guī)劃的角度說(shuō)，不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量，交通吸引量和交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。從土地利用角度說(shuō)。發(fā)達(dá)的交通改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使城市中心區(qū)的過(guò)密人口向城市周圍疏散，城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模加大，土地利用的功能劃分更加清楚，同時(shí)交通的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)土地利用和城市發(fā)展具有向?qū)ё饔?，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)利用異?；钴S，各種社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周圍。12.漢森模型的基本思想：此模型的目的是預(yù)測(cè)城市地域內(nèi)各交通小區(qū)的住宅選址戶數(shù)。即此模型是以該分區(qū)至其他分區(qū)城市設(shè)施的可達(dá)性和該分區(qū)所具有的能夠作為住宅用地

20、進(jìn)行開發(fā)的土地面積為自變量，將城市地域內(nèi)由新增人口產(chǎn)生的新需住宅向該地域的各交通小區(qū)分配的模型。13.發(fā)生與吸引交通量的影響因素有那些？（1）土地利用（2）家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成（3）年齡，性別（4）汽車保有率（5）自由時(shí)間（6）職業(yè)和工種（7）外出率（8）企業(yè)規(guī)模，性質(zhì)（9）家庭收入（10）其他14.常見(jiàn)的分布交通量預(yù)測(cè)方法的種類及主要區(qū)別？（1）增長(zhǎng)率法（2）構(gòu)造模型法增長(zhǎng)率法的應(yīng)用前提是被預(yù)測(cè)地區(qū)要有完整的現(xiàn)狀OD表。但對(duì)于構(gòu)造模型法說(shuō)，如果模型已經(jīng)標(biāo)定好了，就不需要現(xiàn)狀的OD表了。當(dāng)然一般來(lái)說(shuō)模型參數(shù)的標(biāo)定要用研究對(duì)象區(qū)域的實(shí)際數(shù)據(jù)，也就是說(shuō)OD表還是需要的。但是在這種情況下，即使沒(méi)有完

21、整的OD表也可以進(jìn)行模型系數(shù)的標(biāo)定。因此，同增長(zhǎng)率法相比，構(gòu)造模型法的應(yīng)用范圍更廣些。13.增長(zhǎng)率法進(jìn)行分布交通量預(yù)測(cè)需具備的數(shù)據(jù)條件有哪些?要求有完整的基年OD表；現(xiàn)狀OD分布為0，將來(lái)的OD分布也為0；對(duì)于未來(lái)出行分布與現(xiàn)狀出行分布變化較大的地區(qū)（如新開發(fā)的區(qū)域）、交通小區(qū)之間的出行時(shí)間變化較大的地區(qū)不適用；經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化大，現(xiàn)狀與未來(lái)小區(qū)劃分不一致時(shí)不適用14.增長(zhǎng)率法優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：（1） 模型構(gòu)造簡(jiǎn)單，易于理解，思路明確，計(jì)算簡(jiǎn)單（2）不需要小區(qū)間的出行時(shí)間（3）預(yù)測(cè)全部，全方式OD矩陣，也可以獲得各種交通目的的OD交通量。（4）對(duì)于分步均勻，增長(zhǎng)率變化不大的地區(qū)，這類模型比較合理。缺點(diǎn)

22、：（1）必須有所有小區(qū)的OD交通量。（2）對(duì)象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用：將來(lái)的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化時(shí)；交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)；土地利用發(fā)生較大變化時(shí)。（3）交通小區(qū)之間的交通值較小時(shí)，存在如下問(wèn)題：若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來(lái)預(yù)測(cè)值也為零；對(duì)于可靠性較低的OD交通量，將來(lái)的預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大。（4）將來(lái)交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)表示缺乏合理性。15.交通規(guī)劃的層次劃分是如何劃分的？三個(gè)層次，一是從城市規(guī)劃，土地利用的角度，避免城市人口，城市功能過(guò)度集中，導(dǎo)致交通總需求超過(guò)城市的交通容量極限，避免城市商務(wù)區(qū)等局部土地過(guò)大而超過(guò)周邊交通系統(tǒng)的承載能力，造成局部交通問(wèn)題無(wú)法解決二是從

23、交通結(jié)構(gòu)的角度，采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通，形成以公共交通為主題的綜合交通系統(tǒng)，合理利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施三是從提高路網(wǎng)容量的角度，采取科學(xué)化，現(xiàn)代化的城市交通管理措施，使道路交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成更加合理，使現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大的作用。 16.城市土地利用的分類：10大類、46中類、73小類。居住用地（R）、公共設(shè)施用地（C）、工業(yè)用地（M）、倉(cāng)儲(chǔ)用地（W）、對(duì)外交通用地（T）、道路廣場(chǎng)用地（S）、市政公用設(shè)施用地（U）、綠地（G）、特殊用地（D）、水域和其它用地（E）17.什么是生成交通量？發(fā)生交通量？吸引交通量？：生成交通量（Trip Production）是對(duì)象區(qū)域交通的總量

24、。發(fā)生交通量與吸引交通量是針對(duì)各個(gè)交通小區(qū)而言的。一個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生交通量(Trip Generation)是從該交通小區(qū)出發(fā)的交通量。一個(gè)交通小區(qū)的吸引交通量(Trip Attraction)是到達(dá)該交通小區(qū)的交通量。18.增長(zhǎng)系數(shù)法的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，實(shí)用，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間可預(yù)測(cè)小時(shí)交通量或日交通量。缺點(diǎn)：必須有所有小區(qū)的OD交通量規(guī)劃區(qū)域發(fā)生大規(guī)模變換該法不適用小區(qū)間交通量較小時(shí)預(yù)測(cè)精度低不能全面反映實(shí)際情況。19.重力模型的優(yōu)缺點(diǎn)：（1）優(yōu)點(diǎn)：直觀上容易理解能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響特定小區(qū)的OD交通量為零時(shí)也能預(yù)測(cè)能比較敏感的的反映交通小區(qū)之

25、間行駛時(shí)間變化的情況（2）缺點(diǎn)：模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定制，而重力模型將其視為定值交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間求內(nèi)內(nèi)交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)的可能利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的交通分布量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。20.地區(qū)間模型與出行末端模型優(yōu)缺點(diǎn)的比較？出行末端模型方法很簡(jiǎn)單，但是將來(lái)地區(qū)間的交通方式的服務(wù)水平改善時(shí)，無(wú)法在方式分擔(dān)分析中考慮服務(wù)水平變化的影響。由于這個(gè)模型無(wú)法考慮地

26、區(qū)間交通水平和交通方式間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系等的影響，所以目前使用較多的是地區(qū)間模型。地區(qū)間模型在由交通設(shè)施建設(shè)而引起服務(wù)水平變化時(shí)最適用，所以在進(jìn)行包括鐵路，公共交通等大運(yùn)量交通方式在內(nèi)的大城市交通規(guī)劃時(shí)，經(jīng)常采用這個(gè)模型。21.非集計(jì)模型的基本假設(shè)？當(dāng)出行者面臨選擇時(shí)，他對(duì)某種選擇的偏好可以用被選擇對(duì)象的吸引度或效用值來(lái)描述，效用是被選擇對(duì)象屬性和決策者的特征的函數(shù)。22.交通需求預(yù)測(cè)中的集計(jì)分析與非集計(jì)分析的區(qū)別？類別 項(xiàng)目 集計(jì)分析 非集計(jì)分析 調(diào)查單位 各次出行 各次出行 分析單位 交通小區(qū) 個(gè)人（或家庭） 因變量 小區(qū)統(tǒng)計(jì)值（連續(xù)量） 個(gè)人的選擇（離散量） 自變量 各小區(qū)的數(shù)據(jù) 各個(gè)人的數(shù)據(jù)

27、預(yù)測(cè)方法 回歸分析等 最大似然法 適用范圍水平 預(yù)測(cè)交通小區(qū) 任意 政策的體現(xiàn) 交通小區(qū)代表值的變化 個(gè)人變量值的變化 交通現(xiàn)象的把握方法 出行的發(fā)生與吸引 出行頻率 出行分布 目的地選擇 交通方式劃分 交通方式選擇 徑路分配 徑路選擇 22.進(jìn)行交通分配的前提條件是什么？：已知OD交通量、網(wǎng)絡(luò)圖和網(wǎng)絡(luò)中各路段的走形時(shí)間（或走形時(shí)間函數(shù)）23.Dijkstra算法(標(biāo)號(hào)法)思想：1）首先從起點(diǎn)O開始，給每個(gè)節(jié)點(diǎn)一個(gè)標(biāo)號(hào)，分為T標(biāo)號(hào)和P標(biāo)號(hào)兩類：T標(biāo)號(hào)是臨時(shí)標(biāo)號(hào)，表示從起點(diǎn)O到該點(diǎn)的最短路權(quán)的上限；P標(biāo)號(hào)是固定標(biāo)號(hào)，表示從起點(diǎn)O到該點(diǎn)的最短路權(quán)。2）標(biāo)號(hào)過(guò)程中，T標(biāo)點(diǎn)一直在改變，P標(biāo)號(hào)不再改變，

28、凡是沒(méi)有標(biāo)上P標(biāo)號(hào)的點(diǎn)，都標(biāo)上T標(biāo)號(hào)3）算法的每一步把某一點(diǎn)的T標(biāo)號(hào)該百年為P標(biāo)號(hào)，知道所有的T標(biāo)號(hào)都該改變?yōu)镻標(biāo)號(hào)。即得到草始點(diǎn)O到其他各點(diǎn)的最短路權(quán)，標(biāo)號(hào)過(guò)程結(jié)束。24.最短徑路辨識(shí)的原理（1）通過(guò)Dijkstra算法或矩陣迭代法得到最短路權(quán)矩陣后，還需要把每一個(gè)節(jié)點(diǎn)對(duì)之間具體的最短徑路尋找出來(lái)，將具體流分配上去，進(jìn)而進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。（2）最短徑路辨識(shí)采用追蹤法：從每條最短徑路的起點(diǎn)開始，根據(jù)起點(diǎn)到各節(jié)點(diǎn)的最短路權(quán)搜索最短徑路上的各個(gè)交通節(jié)點(diǎn)，直至徑路終點(diǎn)。25.平衡分配和非平衡分配的區(qū)別？平衡模型一般都可以歸結(jié)為一個(gè)維數(shù)很大的凸規(guī)劃問(wèn)題或非線性規(guī)劃問(wèn)題。理論上說(shuō)，這類模型結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，思路明

29、確，比較適合于宏觀研究。但是，由于維數(shù)太大、約束條件太多，這類模型的求解比較困難，盡管人們提出了一些近似方法，但計(jì)算仍很復(fù)雜，實(shí)際工程中很難應(yīng)用。相比之下，非均衡模型具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、概念明確、計(jì)算簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)，因此在實(shí)際工程中得到了廣泛的應(yīng)用。非均衡模型根據(jù)其分配手段可分為無(wú)迭代和有迭代2類，就其分配形態(tài)可分為單路徑與多路徑2類。方法有：0-1分配法（全有全無(wú)分配法），分配原理：每一OD對(duì)對(duì)應(yīng)的OD量全部分配在連接該OD對(duì)的最短路線上，其它道路上分配不到交通量。0-1分配法的特點(diǎn)：計(jì)算簡(jiǎn)單；是其它交通分配的基礎(chǔ)；出行量分布不均勻，全部集中在最短路上；未考慮路段上的容量限制，有時(shí)分配到的路段交通量大

30、于道路的通行能力；有時(shí)某些路段上分配到的交通量為0，與實(shí)際情況不符；隨著交通量的增加，未考慮到行程時(shí)間的改變。分配步驟： 計(jì)算網(wǎng)絡(luò)中每個(gè)出發(fā)地O到目的地D的最短路線；將該OD交通量全部分配最短路線上；每分配完一對(duì)OD后進(jìn)行流量迭加，直到最后一對(duì)OD分配完畢。 增量分配法是容量限制最短路交通分配法的進(jìn)一步推廣，又稱為比例配流方法。 分配原則：將原OD矩陣分成 N 等份，對(duì)每一個(gè)小矩陣用最短路分配方法分配，完成以后，根據(jù)阻抗函數(shù)重新計(jì)算各條邊的阻抗（時(shí)間），然后再對(duì)下一個(gè)小矩陣進(jìn)行分配，直到 N 個(gè)矩陣分配完畢。 增量分配法的特點(diǎn)：當(dāng) N = 1 時(shí)為01分配；當(dāng) N 時(shí)，趨向均衡分配。該方法簡(jiǎn)單

31、，精度可以根據(jù) N 的大小來(lái)調(diào)節(jié)，因而在實(shí)際中常被采用。該方法仍然是近似算法，有時(shí)會(huì)將過(guò)多的流量分配到容量小的路段。N 越大，配流結(jié)果越接近均衡解，但計(jì)算工作量相應(yīng)增加。另外，非常大的 N 值也不能完全保證配流結(jié)果一定滿足用戶均衡條件。二次加權(quán)平均分配法 ：分配思路：該方法是一種介于增量分配法和均衡分配法之間的一種循環(huán)分配方法。基本思路是不斷調(diào)整已分配到各路段上的交通流量而逐漸達(dá)到或接近均衡分配。在每步循環(huán)中，根據(jù)已分配到各路段上的交通量進(jìn)行一次01分配，得到一組各路段的附加流量，然后用該循環(huán)中各路段的分配交通量和附加交通量進(jìn)行加權(quán)平均，得到下一循環(huán)中的分配交通量。當(dāng)連續(xù)兩個(gè)循環(huán)中的分配交通量

32、十分接近時(shí)，即可停止計(jì)算。最后一個(gè)循環(huán)中得到的分配交通量即是最終結(jié)果。 26.User Equilibrium（用戶平衡）的基本假設(shè)？（1）假設(shè)出行者都力圖選擇阻抗最小的路徑（2）假設(shè)出行者能隨時(shí)掌握整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)，即能精確計(jì)算每條路徑上的阻抗從而做出完全正確的路徑選擇決策。（3）假設(shè)出行者的計(jì)算能力和計(jì)算水平是相同的。（4）UE的定義：當(dāng)不存在出行者能單方面改變其出行路徑并能降低其阻抗時(shí)，達(dá)到了UE狀態(tài)。27.UE條件的模型化表示？ 28.分析SO與UE模型之間的關(guān)系：二者只有目標(biāo)函數(shù)不同，約束條件完全一致，故二者之間可以進(jìn)行轉(zhuǎn)化。 1）SO模型轉(zhuǎn)化成UE模型來(lái)求解： 通過(guò)對(duì)走行時(shí)間函數(shù)的修

33、正，可以利用UE模型來(lái)求解SO模型。 只有當(dāng)交通量較小時(shí)，道路上不存在擁擠時(shí)，系統(tǒng)最優(yōu)和用戶均衡才有可能相等；若道路上的交通量大時(shí)，二者不可能相等。2）UE模型轉(zhuǎn)化為SO模型 ：顯然，通過(guò)對(duì)走行時(shí)間函數(shù)進(jìn)行不同的修改可使UE模型和SO模型進(jìn)行相互轉(zhuǎn)換29.F-W算法思想：F-W算法是用線性規(guī)劃逐步逼近非線性規(guī)劃的方法來(lái)求解UE模型了。思路如下：從某一初始點(diǎn)出發(fā)。進(jìn)行迭代，每步迭代中，先找到一個(gè)最速下降的方向，然后再找到一個(gè)最優(yōu)步長(zhǎng)，在最速下降方向上截取最優(yōu)步長(zhǎng)得到下一步迭代的起點(diǎn)。重復(fù)此過(guò)程，直到找到最優(yōu)解。此法的前提條件是模型的約束條件必須都是線性的。30.Dail 算法的特點(diǎn)？（1）認(rèn)為道

34、路利用者不是在出發(fā)點(diǎn)就決定選擇哪條徑路，而是在出行過(guò)程過(guò)程中的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都做一次關(guān)于下一步選擇哪條路段走向的目的地的選擇。 即真正選擇的不是徑路，而是路段（2）道路利用者在一個(gè)節(jié)點(diǎn)出選擇路段時(shí)，并不是以該節(jié)點(diǎn)為起點(diǎn)的每個(gè)路段都考慮，只有兵選擇有效路段。Dial算法進(jìn)行多徑路交通分配的過(guò)程：步驟一；初始化。確定有效路段和有效徑路*計(jì)算從起點(diǎn)r到所有節(jié)點(diǎn)的最小阻抗，記為r(i).*計(jì)算從所有節(jié)點(diǎn)到終點(diǎn)s的最小阻抗，記為s(i)步驟二；從起點(diǎn)r開始按照r(i)上升的順序，向前計(jì)算路段權(quán)重。步驟三；從終點(diǎn)s開始按照s(j)上升的順序，向后計(jì)算路段交通量。31.交通分配模型中存在的問(wèn)題有哪些？（1）對(duì)交

35、通流量的近似假定（2）利用者路線選擇方法的假定（3）交通網(wǎng)絡(luò)的局限性32.Logit 模型的IIA 特性是指？導(dǎo)致出現(xiàn)主要特性的原因分析所謂IIA特性是指任意兩個(gè)選擇枝的選擇概率比與其他選擇枝的狀態(tài)無(wú)關(guān)。IIA特性源于效用隨機(jī)項(xiàng)之間相互獨(dú)立的假定，屬于Logit模型的弱點(diǎn)之一。33.描述SUE條件的含義？（1）路段感知阻抗不僅作為隨機(jī)變量，而且還要受到交通量的影響。（2）出行者的路徑選擇行為仍然遵守Wardrop第一原理，只不過(guò)用戶選擇的是自己估計(jì)阻抗最小的路徑。OD對(duì)rs之間的路徑k被選擇的概率實(shí)際上就是該路徑的阻抗被估計(jì)為最小的概率。（3）SUE條件：（4）SUE比UE更具一般性，事實(shí)上，

36、UE是SUE的一種特殊情形。如果路段感知阻抗的方差為零，SUE就變成UE了。34.使用增長(zhǎng)率法進(jìn)行發(fā)生吸引量預(yù)測(cè)的優(yōu)勢(shì)？增長(zhǎng)率法最大的優(yōu)點(diǎn)是可以處理用原單位法和函數(shù)方法都很難解決的問(wèn)題。這是因?yàn)楫?dāng)進(jìn)行區(qū)域的發(fā)生，吸引交通量預(yù)測(cè)時(shí)，研究對(duì)象地區(qū)外的預(yù)測(cè)也是必要的，這時(shí)，對(duì)于對(duì)象地區(qū)，可以知道各個(gè)區(qū)域的總交通量，而對(duì)于對(duì)象地區(qū)外的區(qū)域，通常只需要處理此區(qū)域與對(duì)象地區(qū)之間的交通。這樣的問(wèn)題用原單位法或函數(shù)法是很難解決的，所以通常都用增長(zhǎng)率法。增長(zhǎng)率法的特點(diǎn)：模型構(gòu)造簡(jiǎn)單、易于理解、思路明確、計(jì)算簡(jiǎn)便；不需要小區(qū)間的出行時(shí)間；預(yù)測(cè)全部、全方式OD矩陣，也可以獲得各種交通目的的OD交通量；對(duì)于分布均勻、

37、增長(zhǎng)率變化不大的地區(qū)，這類模型比較合理。要求有完整的基年OD表；現(xiàn)狀OD分布為0，將來(lái)的OD分布也為0；對(duì)于未來(lái)出行分布與現(xiàn)狀出行分布變化較大的地區(qū)（如新開發(fā)的區(qū)域）、交通小區(qū)之間的出行時(shí)間變化較大的地區(qū)不適用；經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化大，現(xiàn)狀與未來(lái)小區(qū)劃分不一致時(shí)不適用。35.聚類分析的優(yōu)缺點(diǎn)？?jī)?yōu)點(diǎn)：直觀、容易了解資料的有效利用容易檢驗(yàn)與更新可以適用于各種研究范圍。缺點(diǎn)：每一橫向分類小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略因各小格樣本數(shù)的不同，得到的出行率用于預(yù)測(cè)時(shí)，會(huì)失去其一致的精確性同一類變量類別等級(jí)的確定是憑個(gè)人主觀，失之客觀當(dāng)本方法用于預(yù)測(cè)時(shí)，每一小格規(guī)劃年的資料預(yù)測(cè)將是一項(xiàng)繁雜工作。36.重力模型法

38、的特點(diǎn)：可以將土地利用對(duì)交通發(fā)生與吸引的影響考慮進(jìn)去；對(duì)由于交通設(shè)施建設(shè)導(dǎo)致的小區(qū)間出行時(shí)間的變化敏感；模型構(gòu)造簡(jiǎn)單，對(duì)任何地區(qū)都適用；即使沒(méi)有完整的基年OD表同樣可以進(jìn)行OD分布預(yù)測(cè)；物理定理刻畫的現(xiàn)象與社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)有相似性，但不完全立足于人的行為分析；當(dāng)小區(qū)間行駛時(shí)間較小時(shí)，分布量將偏大，因此宜在以交通小區(qū)為單位的集合水平上進(jìn)行標(biāo)定預(yù)測(cè)，并且交通小區(qū)的面積不宜劃得過(guò)??；交通阻抗趨近于零時(shí)，交通分布量會(huì)趨于無(wú)窮大，這在模型結(jié)構(gòu)上是不合理的；人們的出行距離分布在全區(qū)域一般并非為定值，而重力模型將其視為定值；交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間；為了滿足邊

39、際約束，需要用增長(zhǎng)率法進(jìn)行迭代計(jì)算。37.無(wú)約束重力模型如何標(biāo)定及使用，存在哪些缺陷？模型公式：；為待定參數(shù)。模型標(biāo)定：在已知現(xiàn)狀、的情況下，可用最小二乘法求得。（、）（、用多元線性回歸可計(jì)算出參數(shù)）使用：求出后，如果假定它們不隨時(shí)間和地點(diǎn)變化的話，則該模型可在任何時(shí)間和地點(diǎn)使用，將未來(lái)得、代入公式即可。對(duì)用基本重力模型求得的，分別求發(fā)生量和吸引量，其結(jié)果一般不能和給定的、一致，需要用增長(zhǎng)率法進(jìn)行迭代平衡計(jì)算。根據(jù)眾多經(jīng)驗(yàn)，系數(shù)、一般在0.51之間取值。一般地，可以這樣來(lái)設(shè)定參數(shù)和的取值：；。缺陷：對(duì)角線上元素的分布阻抗（區(qū)內(nèi)交通）極難確定，取得小會(huì)導(dǎo)致分布量偏大，因此一般采不用重力模型，而用

40、其它方法確定分布量。分布阻抗不僅僅是的簡(jiǎn)單因素和表現(xiàn)形式，要考慮關(guān)于更復(fù)雜、更一般的函數(shù)關(guān)系。（城市交通中多用時(shí)間阻抗、公路交通中多用距離阻抗）不能忽視小區(qū)間所固有的諸如社會(huì)經(jīng)濟(jì)或歷史的聯(lián)系等因素的影響。不能在模型構(gòu)造上保證由重力模型預(yù)測(cè)的分布量在求和之后能滿足邊際約束條件。38.寫出雙約束重力模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式，并簡(jiǎn)述其參數(shù)標(biāo)定方法和使用步驟。模型形式：(1) (2) (3)模型參數(shù)的標(biāo)定（確定參數(shù) a 的取值）：模型參數(shù)的標(biāo)定方法與Voorhees重力模型類似，也采用試算法，假定；給賦一初值；令所有的，用(2)式計(jì)算；將求出的代入(3)式計(jì)算，再將求得的代入(2)式計(jì)算，如此反復(fù)，直到、；將

41、求得的和代入(1)式計(jì)算；余下的標(biāo)定步驟與Voorhees重力模型標(biāo)定方法一致。使用步驟 ：標(biāo)定模型，確定參數(shù)的取值，并假定其取值到未來(lái)不發(fā)生變化；將預(yù)測(cè)的未來(lái)阻抗、發(fā)生量、吸引量代入(1)(2)(3)式；令所有的，用(2)式計(jì)算；將求出的代入(3)式計(jì)算，再將求得的代入(2)式計(jì)算，如此反復(fù)，直到、；將和代入(1)式計(jì)算，此時(shí)的即為所求39.交通小區(qū)劃分原則：同質(zhì)性：小區(qū)內(nèi)土地使用（工業(yè)區(qū)/居民區(qū)/商業(yè)區(qū)/學(xué)校區(qū)）、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等特性盡量相一致； 盡量以鐵路、河川等天然、人工屏障作為分區(qū)界限； 盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)政府現(xiàn)成的統(tǒng)計(jì)資料； 小區(qū)的劃分還應(yīng)與路網(wǎng)相協(xié)調(diào)一致，僅可能

42、地使小區(qū)的形心位于路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)上； 分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，以100500個(gè)小區(qū)最為適宜； 小區(qū)的規(guī)模大小應(yīng)適宜，小區(qū)人口適當(dāng)，約1000020000人，小區(qū)面積靠市中心的小些、靠市郊的大些； 小區(qū)內(nèi)部的出行應(yīng)盡量少； 所劃分的小區(qū)不應(yīng)重迭； 各小區(qū)發(fā)生和吸引的出行最好大致接近。40.交通生成預(yù)測(cè)時(shí)，要滿足什么樣的約束條件，如果不滿足時(shí)，可以采用哪些方法進(jìn)行調(diào)整：要求各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引交通量之和相等，并且各小區(qū)的發(fā)生交通量或吸引交通量之和均等于生成交通量。調(diào)整方法為：總量控制法、調(diào)整系數(shù)法。41.影響交通方式選擇的最主要的因素：1） 出行主體（出行者）的特性： 職業(yè)、年齡、性別；是否擁有或是否可以

43、利用小汽車；是否擁有駕駛執(zhí)照 ；家庭結(jié)構(gòu)；收入 ；其他方面的因素；2） 交通特性 ：出行目的；運(yùn)行時(shí)間和出行距離；費(fèi)用；舒適性；安全性；準(zhǔn)時(shí)性；換乘次數(shù)和候車時(shí)間；3）地區(qū)特性4）出行時(shí)間特性。42.交通網(wǎng)絡(luò)表示的方法：關(guān)聯(lián)矩陣法、鄰接矩陣法、權(quán)矩陣法、邊編目錄法和鄰接目錄表法5種。關(guān)聯(lián)矩陣表示的是節(jié)點(diǎn)和邊之間的關(guān)聯(lián)情況。關(guān)聯(lián)矩陣的每一列僅有兩個(gè)元素為1，其余元素全部為0。因此，利用此種方法來(lái)存儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)信息，效率不高，浪費(fèi)的計(jì)算機(jī)內(nèi)存空間大。鄰接矩陣是一個(gè)方陣，其元素表示的是網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)之間的一般鄰接關(guān)系。有效元素（非零元素）的比例在提高，但矩陣中絕大部分的元素仍為0，是個(gè)稀疏矩陣，存儲(chǔ)時(shí)要

44、浪費(fèi)大量的計(jì)算機(jī)內(nèi)存空間。 43.最短徑路辨識(shí)的原理：最短路徑的獲得采用搜索法，即從每條最短路線的起點(diǎn)開始，根據(jù)起點(diǎn)至各節(jié)點(diǎn)的最短路權(quán)搜索最短路徑上的各交通節(jié)點(diǎn)，直至路徑終點(diǎn)。44.Braess詭異現(xiàn)象分析：在擁擠的道路網(wǎng)絡(luò)中增加一條新的路段或?qū)δ承┞范芜M(jìn)行投資改造，增加其能力后不但不能達(dá)到改善交通狀況的本意，反而會(huì)導(dǎo)致整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)中擁擠程度的加劇，或使每個(gè)出行者的出行阻抗增加。這稱之為Braess詭異現(xiàn)象。 Braess詭異現(xiàn)象指出：增加網(wǎng)絡(luò)中路段的數(shù)量反而使網(wǎng)絡(luò)的總阻抗增加，而不是預(yù)料中的減少。 45.交通方式劃分的建模思路：在假設(shè)歷史的變化情況將來(lái)繼續(xù)延續(xù)下去的前提下，研究交通需求的變化

45、；從城市規(guī)劃的角度，為了實(shí)現(xiàn)所期望的交通方式劃分，如何改擴(kuò)建各種交通設(shè)施引導(dǎo)人們的出行，以及如何制定各種管理規(guī)則等。46.交通規(guī)劃工作結(jié)構(gòu)圖 1.交通規(guī)劃的主要目的是什么？（1） 交通規(guī)劃是建立完善的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要保障。（2） 交通規(guī)劃是解決目前道路交通問(wèn)題的根本措施。 （3） 交通規(guī)劃是獲得最佳交通運(yùn)輸效益的有效途徑。（4） 交通管理規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)城市交通科學(xué)化，現(xiàn)代管理化，充分利用現(xiàn)有道路交通設(shè)施的重要環(huán)節(jié)。2. 簡(jiǎn)述交通規(guī)劃的意義與作用？同上3. 交通規(guī)劃的層次劃分是如何劃分的 三個(gè)層次，一是從城市規(guī)劃，土地利用的角度，避免城市人口，城市功能過(guò)度集中，導(dǎo)致交通總需求超過(guò)城市的交通容量極限

46、，避免城市商務(wù)區(qū)等局部土地過(guò)大而超過(guò)周邊交通系統(tǒng)的承載能力，造成局部交通問(wèn)題無(wú)法解決 二是從交通結(jié)構(gòu)的角度，采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通，形成以公共交通為主題的綜合交通系統(tǒng)，合理利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施 三是從提高路網(wǎng)容量的角度，采取科學(xué)化，現(xiàn)代化的城市交通管理措施，使道路交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成更加合理，使現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大的作用。 4. 交通規(guī)劃的主要內(nèi)容包擴(kuò)哪幾部分交通生成、交通分布、交通方式劃分、交通分配5. 交通調(diào)查的目的，作用目的(1)準(zhǔn)確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀 （2）為交通規(guī)劃提供全面，系統(tǒng)而又真實(shí)可靠的實(shí)際參考資料和基礎(chǔ)數(shù)據(jù) （3）對(duì)交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟(jì)，運(yùn)輸，交通量等做出準(zhǔn)

47、確可靠的預(yù)測(cè)。 （4）制定出合乎社會(huì)發(fā)展規(guī)律并且與交通需求相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案，規(guī)劃工作指導(dǎo)交通建設(shè)與發(fā)展作用：（1）交通調(diào)查資料是交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)的基礎(chǔ) （2）為交通需求預(yù)測(cè)模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 （3）交通調(diào)查資料也是制定交通規(guī)劃目標(biāo)的重要依據(jù)。 6. 交通調(diào)查的原則 （1）實(shí)事求是，防止主觀臆斷。 （2）全面 系統(tǒng)性能反映交通規(guī)劃研究對(duì)象全面和普遍規(guī)律所需要的資料 （3）重點(diǎn)和一般結(jié)合，應(yīng)分清主次。 7. 交通調(diào)查的內(nèi)容主要包括哪些方面？ 交通運(yùn)輸，社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料，相關(guān)的政策和法規(guī)，建設(shè)資金，交通規(guī)劃影響。8. 交通需求調(diào)查中OD調(diào)查的種類有哪幾種？（1） 居民OD調(diào)查（2）

48、 車輛OD調(diào)查（3） 貨流OD調(diào)查9. 通常進(jìn)行OD調(diào)查的方法有哪些？（1） 路邊詢問(wèn)法（2） 表格調(diào)查法（3） 家庭暗訪法（4） 明信片調(diào)查法（5） 車輛牌照法10. 交通量調(diào)查主要方法有哪些？（1） 人工觀測(cè)法（2） 試驗(yàn)車一動(dòng)調(diào)查法（3） 車輛感應(yīng)器測(cè)定法（4） 儀器自動(dòng)計(jì)測(cè)法（5） 攝影法 11. 簡(jiǎn)述浮動(dòng)車法進(jìn)行交通量調(diào)查的主要原理浮動(dòng)車法可以同時(shí)獲取某一路段的交通量，行駛時(shí)間和行駛速度，是一種較好的今天綜合調(diào)查方法。調(diào)查時(shí)需要有一輛測(cè)試車，在調(diào)查路線上往返行駛。調(diào)查人員需一人記錄與測(cè)試車對(duì)向開來(lái)的車輛數(shù)；一人記錄與測(cè)試車通向行駛的車輛中，被測(cè)試車超越的車輛數(shù)和超越測(cè)試車的車輛數(shù)；另

49、一人報(bào)告和記錄行駛時(shí)間及停車時(shí)間。測(cè)定方向上的交通量（其中。abc均為下標(biāo)）tc）式中qc為路段待測(cè)方向上的交通量，輛/min；Xa為測(cè)試車逆測(cè)定方向行駛時(shí)，朝測(cè)試車對(duì)向行駛的車數(shù)，Yc為測(cè)試車在待定方向上行駛時(shí)，超越測(cè)試車的車輛數(shù)減去被測(cè)試車超越的車輛數(shù)；ta為測(cè)試車與待測(cè)車流方向方向行駛時(shí)的行駛時(shí)間，min；tc為測(cè)試車順待測(cè)車流方向行駛時(shí)的行駛時(shí)間，min。 12常用的區(qū)間車速調(diào)查方法種類及優(yōu)缺點(diǎn)？ （1）汽車牌照號(hào)碼登記法。優(yōu)點(diǎn)：取樣速度快，室外工作時(shí)間短，能較準(zhǔn)確地測(cè)得不同時(shí)段的平均行程速度及各種車輛類型的平均行程速度，通過(guò)斷面的單向交通量及車頭時(shí)距，有利于交通工程中的微觀分析。缺點(diǎn)

50、：所測(cè)得的只是起終點(diǎn)之間的行程時(shí)間，無(wú)法知道車輛在行駛過(guò)程中的延誤及交通阻滯情況，此法現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)的勞動(dòng)強(qiáng)度大，對(duì)于交通繁忙的路段在一般體力下情況下，通常只能連續(xù)觀測(cè)2h左右。 （2）試驗(yàn)車跟車測(cè)速法。優(yōu)點(diǎn)：方法簡(jiǎn)單，能測(cè)到全程及各路段的行程時(shí)間，行駛時(shí)間，延誤時(shí)間，沿途交通狀況及交近阻塞原因等，所需觀測(cè)人員少，勞動(dòng)強(qiáng)度小。缺點(diǎn)：測(cè)量次數(shù)不可能多，相對(duì)于某一路段只能得到2次，之多3次測(cè)量數(shù)據(jù)，所測(cè)車速可以作為宏觀控制，但難于用做微觀分析。 （3）五輪儀測(cè)速法。優(yōu)點(diǎn)自動(dòng)化程度高，測(cè)速精準(zhǔn)，能直接將結(jié)果打印輸出，無(wú)須記錄。缺點(diǎn)：五輪儀和速度分析儀屬于精密儀器，成本高，易損壞，在使用前或使用后必須經(jīng)過(guò)嚴(yán)

51、格檢查，贏注意隨時(shí)保養(yǎng)。 （4）光感測(cè)速儀測(cè)速。優(yōu)點(diǎn)測(cè)速方便，能方便安裝在各種類型的車輛上，測(cè)速精度高，可連續(xù)測(cè)得各點(diǎn)的瞬時(shí)車速和全程平均車速，并直接打印出結(jié)果。缺點(diǎn)：這種儀器對(duì)測(cè)速時(shí)使用和平時(shí)保養(yǎng)的要求平均較高。 （5）浮動(dòng)車測(cè)速法。優(yōu)點(diǎn)：用較少的人力在較長(zhǎng)路段上同時(shí)觀測(cè)行程車速和流量，工作量少，適用于路線上五交叉口，道路兩側(cè)很少有車輛插入，車流均勻穩(wěn)定的情況。缺點(diǎn)：測(cè)量精度較低，不宜用于城市中交叉口間距或全線道路交通條件不一致的情況。 13.出入量法進(jìn)行交通密度調(diào)查的原理？ 出入量法是一種通過(guò)觀測(cè)取得中途無(wú)出入交通的區(qū)段內(nèi)現(xiàn)有車輛數(shù)或行駛時(shí)間的方法。14. 交通與土地利用的關(guān)系？交通與土地

52、利用相互關(guān)系，相互影響，相互促進(jìn)，從交通規(guī)劃的角度說(shuō)，不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量，交通吸引量和交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。從土地利用角度說(shuō)。發(fā)達(dá)的交通改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使城市中心區(qū)的過(guò)密人口向城市周圍疏散，城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模加大，土地利用的功能劃分更加清楚，同時(shí)交通的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)土地利用和城市發(fā)展具有向?qū)ё饔茫煌ㄔO(shè)施沿線的土地開發(fā)利用異?；钴S，各種社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周圍。15.用圖形表示交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響 （教材56 57頁(yè)） 16.漢森模型的基本思想 此模型的目的是預(yù)測(cè)城市地域內(nèi)各交通小區(qū)的住宅選址戶數(shù)。即此模型是以該分區(qū)至其他分區(qū)

53、城市設(shè)施的可達(dá)性和該分區(qū)所具有的能夠作為住宅用地進(jìn)行開發(fā)的土地面積為自變量，將城市地域內(nèi)由新增人口產(chǎn)生的新需住宅向該地域的各交通小區(qū)分配的模型。17.勞瑞模型的含義（方法） 該模型是假定研究對(duì)象地域內(nèi)與外界不存在人員流動(dòng)的封閉的城市地域的前提下，采用對(duì)各土地利用間的相互作用進(jìn)行定量表達(dá)的關(guān)系式，對(duì)決定各交通小區(qū)土地利用模式所需的住戶及就業(yè)者的分布加以確定的模型。18.什么是四階段預(yù)測(cè)法？ 發(fā)生交通量與吸引交通量的預(yù)測(cè)，包括交通產(chǎn)生、交通分布、交通方式分擔(dān)、交通分配）19.發(fā)生與吸引交通量的影響因素有哪些？ （1） 土地利用 （2） 家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成 （3） 年齡 性別 （4） 汽車保有率

54、（5） 自由時(shí)間 （6） 職業(yè)和工種 （7） 外出率 （8） 企業(yè)規(guī)模，性質(zhì) （9） 家庭收入 （10） 其他20.什么是生成交通量預(yù)測(cè)的原單位法？ 生成交通量的原單位法是將每人或每戶平均生產(chǎn)的交通量作為原單位，整個(gè)研究對(duì)象地區(qū)的總生成交通量即是此原單位與總?cè)丝跀?shù)或總戶數(shù)相乘而得到的結(jié)果。21.使用增長(zhǎng)率法進(jìn)行發(fā)生 吸引量預(yù)測(cè)的優(yōu)勢(shì)？ 增長(zhǎng)率法最大的優(yōu)點(diǎn)是可以處理用原單位法和函數(shù)方法都很難解決的問(wèn)題。這是因?yàn)楫?dāng)進(jìn)行區(qū)域的發(fā)生，吸引交通量預(yù)測(cè)時(shí)，研究對(duì)象地區(qū)外的預(yù)測(cè)也是必要的，這時(shí)，對(duì)于對(duì)象地區(qū)，可以知道各個(gè)區(qū)域的總交通量，而對(duì)于對(duì)象地區(qū)外的區(qū)域，通常只需要處理此區(qū)域與對(duì)象地區(qū)之間的交通。這樣的

55、問(wèn)題用原單位法或函數(shù)法是很難解決的，所以通常都用增長(zhǎng)率法。22.常見(jiàn)的分布交通量預(yù)測(cè)方法的種類及主要區(qū)別？ （1） 增長(zhǎng)率法 （2） 構(gòu)造模型法 增長(zhǎng)率法的應(yīng)用前提是被預(yù)測(cè)地區(qū)要有完整的現(xiàn)狀OD表。但對(duì)于構(gòu)造模型法說(shuō)，如果模型已經(jīng)標(biāo)定好了，就不需要現(xiàn)狀的OD表了。當(dāng)然一般來(lái)說(shuō)模型參數(shù)的標(biāo)定要用研究對(duì)象區(qū)域的實(shí)際數(shù)據(jù)，也就是說(shuō)OD表還是需要的。但是在這種情況下，即使沒(méi)有完整的OD表也可以進(jìn)行模型系數(shù)的標(biāo)定。因此，同增長(zhǎng)率法相比，構(gòu)造模型法的應(yīng)用范圍更廣些。23.增長(zhǎng)率法進(jìn)行分布交通量預(yù)測(cè)需具備的數(shù)據(jù)條件有哪些？要求有完整的基年OD表；現(xiàn)狀OD分布為0，將來(lái)的OD分布也為0；對(duì)于未來(lái)出行分布與現(xiàn)狀出行分布變化較大的地區(qū)（如新開發(fā)的區(qū)域）、交通小區(qū)之間的出行時(shí)間變化較大的地區(qū)不適用；經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化大，現(xiàn)狀與未來(lái)小區(qū)劃分不一致時(shí)不適用24.分布交通量預(yù)測(cè)的增長(zhǎng)率法具有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？?jī)?yōu)點(diǎn)：（1） 模型構(gòu)造簡(jiǎn)單，易于理解，思路明確，計(jì)算簡(jiǎn)單 （2） 不需要小區(qū)間的出行時(shí)間 （3） 預(yù)測(cè)全部，全方式OD矩陣，也可以獲得各種交通目的的OD交通量。 （4） 對(duì)于分步均勻，增長(zhǎng)率變化不大的地區(qū)，這類模型比較合理。缺點(diǎn)：（1） 必須有所有小區(qū)的OD交通量。 （2） 對(duì)象地區(qū)