2893609725交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)資料

1、1.“交通”定義為“人、貨物、信息的地點(diǎn)間，并且伴隨著人的思維意識(shí)的移動(dòng)”。2.交通的分類(lèi)：（1）本原性交通需求，其移動(dòng)的目的是為了移動(dòng)者自己，且由他人難以代替的交通需求。如上學(xué)，訪友，觀光，度假。（2）派生性交通需求，由其他活動(dòng)引起的，并且可以由他人代替的需求交通。如業(yè)務(wù)，工作等3.交通規(guī)劃的定義，交通規(guī)劃是有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。4.交通規(guī)劃的前提：（1）規(guī)劃主體的存在（2）對(duì)規(guī)劃對(duì)象的期望狀態(tài)，方向，認(rèn)識(shí)的一致性（3）規(guī)劃主體可以在某種程度上左右規(guī)劃對(duì)象的可能性（4）在特定的時(shí)點(diǎn)，對(duì)規(guī)劃的必要性的認(rèn)識(shí)（5）作業(yè)本身的可能性

2、5.交通規(guī)劃的構(gòu)成要素需求要素、供給要素、市場(chǎng)要素。6.交通規(guī)劃按交通服務(wù)分類(lèi)為，（1）公共交通規(guī)劃，研究公共電汽車(chē)、新交通系統(tǒng)、軌道交通等公共交通線路、網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)行、服務(wù)等的規(guī)劃。（2）特定用戶交通規(guī)劃，研究以殘疾人、老齡人、中小學(xué)生等交通弱者為對(duì)象的交通規(guī)劃。（3）特定交通服務(wù)規(guī)劃，研究急救活動(dòng)用、避難用交通服務(wù)等的規(guī)劃。7.交通規(guī)劃的主要內(nèi)容有，交通調(diào)查、交通與土地利用、交通需求量預(yù)測(cè)、交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)、交通網(wǎng)絡(luò)分析評(píng)價(jià)。8.交通調(diào)查種類(lèi)：（1）居民出行調(diào)查（2）貨物流動(dòng)調(diào)查（3）機(jī)動(dòng)車(chē)od調(diào)查（4）斷面交通量調(diào)查9.交通需求量預(yù)測(cè)，是交通規(guī)劃的核心內(nèi)容之一，是決定網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、斷面結(jié)構(gòu)

3、等的依據(jù)。其內(nèi)容包括交通發(fā)生與吸引（第一階段）、交通分布（第二階段）、交通方式劃分（第三階段）和交通量分配（第四階段）。被稱(chēng)為“四階段預(yù)測(cè)法”。10交通調(diào)查定義，指利用客觀的手段，對(duì)道路交通流及有關(guān)的交通現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，并且對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態(tài)及有關(guān)的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過(guò)程。11交通調(diào)查的目的：為交通規(guī)劃提供全面、系統(tǒng)而又真實(shí)可靠的實(shí)際參考資料和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，依據(jù)這些數(shù)據(jù)準(zhǔn)確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀，對(duì)交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸、交通量等做出準(zhǔn)確可靠的預(yù)測(cè)，并制定出合乎社會(huì)發(fā)展規(guī)律的并且與交通需求相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案，達(dá)到規(guī)劃工作、指導(dǎo)交通建設(shè)和發(fā)展的目的。12交通調(diào)查在交通規(guī)劃

4、中的作用主要體現(xiàn)在（1）交通調(diào)查資料是交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)。（2）交通調(diào)查可以為交通需求預(yù)測(cè)模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（3）交通調(diào)查資料也是制定交通規(guī)劃目標(biāo)的重要數(shù)據(jù)。13交通調(diào)查的種類(lèi)：1，按照調(diào)查的對(duì)象劃分。（1）為了掌握交通流的各種現(xiàn)象，以道路上的車(chē)輛為對(duì)象的調(diào)查。（2）為了明確人們的活動(dòng)性質(zhì)而進(jìn)行的調(diào)查，調(diào)查重點(diǎn)是居民出行的起屹點(diǎn)分布、出行目的、出行方式、出行時(shí)間、出行距離、出行次數(shù)以及停車(chē)情況等。2，按照交通調(diào)查的組織部門(mén)劃分。（1）全國(guó)統(tǒng)一組織規(guī)劃的交通調(diào)查，主要有，全國(guó)干線公路調(diào)查，機(jī)動(dòng)車(chē)od調(diào)查，城市交叉口以及主要路段交通調(diào)查。（2）按照項(xiàng)目需要組織的調(diào)查，主要有，地區(qū)出入交通量

5、調(diào)查，交叉口流量、流向、車(chē)型、延誤、排隊(duì)長(zhǎng)度調(diào)查，車(chē)輛停放調(diào)查，交通事故以及事故多發(fā)點(diǎn)調(diào)查，道路交通條件和交通環(huán)境調(diào)查，道路通行能力調(diào)查，行人交通調(diào)查。14交通調(diào)查的內(nèi)容：交通運(yùn)輸調(diào)查，社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查，相關(guān)政策與法規(guī)調(diào)查，建設(shè)資金調(diào)查，交通規(guī)劃影響調(diào)查。15.交通量是指單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某一斷面或某一車(chē)道的車(chē)輛數(shù)或行人數(shù)，是描述交通流特性最重要的三個(gè)參數(shù)之一。16交通量按照特性分有，平均交通量，高峰小時(shí)交通量。17交通量調(diào)查的計(jì)數(shù)方法：人工計(jì)數(shù)法、浮動(dòng)車(chē)法、機(jī)械計(jì)數(shù)法等。18.區(qū)間車(chē)速調(diào)查主要方法：牌照法、跟車(chē)法、流動(dòng)車(chē)測(cè)速法。19交通密度指在單位長(zhǎng)度車(chē)道上，某一瞬時(shí)所存在的車(chē)

6、輛數(shù)，一般用輛每（km。車(chē)道）表示。20.交通密度調(diào)查主要有出入量法和攝影法，后者又分為地面（高處）攝影觀測(cè)法和航空攝影觀測(cè)法。21.交通延誤有固定延誤、運(yùn)行延誤、停車(chē)延誤、行程時(shí)間延誤、排隊(duì)延誤、引道延誤。 固定延誤是指由于交通控制裝置引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無(wú)關(guān)，主要發(fā)生在交叉口處。行程時(shí)間延誤是實(shí)際行駛的總時(shí)間與完全排除干擾后以暢行速度通過(guò)調(diào)查路段的行駛時(shí)間之差。 22.od表：指根據(jù)od調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個(gè)小區(qū)間出行量的表格。 23.od調(diào)查的目的：弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成、流量、流向、車(chē)輛的起訖點(diǎn)、貨物類(lèi)型等數(shù)據(jù)，從而推求遠(yuǎn)景年的交通量，

7、為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 24.od調(diào)查又稱(chēng)為起訖點(diǎn)調(diào)查。是對(duì)某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個(gè)體的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)的調(diào)查。 25.出行指居民或車(chē)輛為了某一目的地從一地向另一地移動(dòng)的過(guò)程，可以分為車(chē)輛出行和居民出行。出行作為記測(cè)單位，具備三個(gè)基本屬性：（1）每次出行有起、訖兩個(gè)斷點(diǎn)；（2）每次出行有一定的目的；（3）每次出行采用一種或幾種交通方式。境內(nèi)出行指起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。過(guò)境出行指起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域外的出行。內(nèi)外出行指起訖點(diǎn)中有一個(gè)在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。26od調(diào)查的種類(lèi)：居民od調(diào)查，車(chē)輛od調(diào)查，貨流od調(diào)查。27od調(diào)查的方法：路邊詢問(wèn)法，表格調(diào)查法，家庭訪問(wèn)法，明信片調(diào)查法，車(chē)輛牌照

8、法。28交通小區(qū)的劃分原則：（1）同質(zhì)性。（2）以鐵路、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限，不但資料準(zhǔn)確，且易于核對(duì)。（3）盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計(jì)資料。（4）分區(qū)的過(guò)程中要考慮道路網(wǎng)。（5）保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開(kāi)。（6）分區(qū)越小，計(jì)算數(shù)據(jù)越多，成果就越細(xì)，但工作量也越大。反之工作量小，但有可能掩蓋該范圍內(nèi)的交通特點(diǎn)。29調(diào)查精度檢驗(yàn)：分隔核查線檢驗(yàn)。區(qū)域境界線檢驗(yàn)。把由od調(diào)查表推算出來(lái)的交通特征與現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行比較，檢查其誤差程度是否滿足要求。在調(diào)查區(qū)域內(nèi)，擬定交通樞紐、公共活動(dòng)集散中心作為校核點(diǎn)，將起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果與該店上實(shí)測(cè)的交通量相比，作為市內(nèi)od調(diào)查精度

9、的重要依據(jù)。30交通量自動(dòng)調(diào)查機(jī)械裝置一般由車(chē)輛檢測(cè)器和計(jì)數(shù)裝置兩部分組成。檢測(cè)器有超聲波檢測(cè)器、光電檢測(cè)器、雷達(dá)檢測(cè)器感應(yīng)線圈檢測(cè)器、視頻式檢測(cè)器。31我國(guó)城市用地分為10大類(lèi)、46中類(lèi)、73小類(lèi)。居民用地大類(lèi)分為四中類(lèi)，即一、二、三、四類(lèi)居住用地。32.漢森模型的特征:（1）自區(qū)的可達(dá)性不能在其所在區(qū)考慮；（2）時(shí)間距離不明確；適用于短期預(yù)測(cè)。 33勞瑞模型：研究封閉城市的前提下，定量描述各土地利用之間的相互作用，是決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布模型。土地利用主體：基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，住戶部門(mén)。34城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式大致分為：方格網(wǎng)式，帶狀，放射狀，環(huán)形放射狀和自由式等。35.城市

10、的基本布局形態(tài)一般分為：中央組團(tuán)式，分散組團(tuán)式，帶狀，棋盤(pán)式和自由式。36道路網(wǎng)密度（km/km2）=城市建成區(qū)內(nèi)道路總長(zhǎng)（km）/城市建成區(qū)用地面積（km2）.37.建立層次結(jié)構(gòu)模型中的模型分為三類(lèi)：目標(biāo)層，中間層，方案層。38發(fā)生與吸引交通量的影響因素：土地利用，家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成，年齡和性別，汽車(chē)保有率，自由時(shí)間，職業(yè)和工種，外出率，企業(yè)規(guī)模和性質(zhì)，家庭收入，其他。39生成交通量的預(yù)測(cè)方法，（1）原單位法，求得原則有兩種，一是個(gè)人單位法，二是面積原單位法。（2）聚類(lèi)分析法。（3）個(gè)人分類(lèi)方法。 40發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)的方法：原單位法，增長(zhǎng)率法，聚類(lèi)分析法，函數(shù)法，41聚類(lèi)分析法的優(yōu)

11、缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：直觀、容易了解資料的有效利用容易檢驗(yàn)與更新可以適用于各種研究范圍 缺點(diǎn) ：每一橫向分類(lèi)的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略 因各小格樣本數(shù)的不同，得到的出行率用于預(yù)測(cè)時(shí)，會(huì)失去其一致的精確性同一類(lèi)變量類(lèi)別等級(jí)的確定是憑個(gè)人主觀，失之客觀當(dāng)本方法用于預(yù)測(cè)時(shí)，每一小格規(guī)劃年的資料預(yù)測(cè)將是一項(xiàng)繁雜工作42.交通分布：第二階段，是把交通的發(fā)生與吸引量預(yù)測(cè)獲得的各小區(qū)的出行量轉(zhuǎn)換裁成小區(qū)之間的空間od量。43增長(zhǎng)系數(shù)法的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：（1）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、實(shí)用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間（2）可以適用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得各種交通目的之間的od交通量（3）對(duì)于變化較

12、小的od表的預(yù)測(cè)非常有效（4）預(yù)測(cè)鐵路車(chē)站之間的od分布非常有效。缺點(diǎn)：（1）必須有所有小區(qū)的od交通量（2）將來(lái)的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化時(shí)不適用，交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)不適用，土地利用發(fā)生較大變化不適用（3）現(xiàn)狀交通量為零，將來(lái)預(yù)測(cè)值也為零，對(duì)于可靠性較低的od交通量，將來(lái)的預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大。44.重力模型法的優(yōu)缺點(diǎn)：2. 重力模型的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn) ：（1）直觀上容易理解。（2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響。（3）特定交通小區(qū)之間的 od 交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)。（4）能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況缺點(diǎn) ：（1）缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存

13、在一定的偏差。 （2）一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。 （3）交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間 段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間。 （4）內(nèi)內(nèi)出行時(shí)間難以確定。 （5）交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，預(yù)測(cè)值偏大。（6）利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布量必須借助于其它方法進(jìn)行收斂計(jì)算。45.交通方式劃分：出行者出行選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件發(fā)生時(shí)，交通方式間交通需求的變化。46.交通方式選擇的影響因素：交通特性，出行者屬性，地區(qū)特性，出行時(shí)間48.交通流分

14、配，就是將預(yù)測(cè)得出的交通小區(qū)i和交通小區(qū)j之間的分布交通量q（ij），根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實(shí)際地分配到路網(wǎng)中各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段a的交通流量x（a）。49交通流分配的作用：（1）將現(xiàn)狀od交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況，如果有某些路段的交通量觀測(cè)值，還可以將這些觀測(cè)值與在相應(yīng)路段的分配結(jié)果進(jìn)行比較，以檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷木取＃?）將規(guī)劃年od交通量預(yù)測(cè)值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，以發(fā)現(xiàn)對(duì)規(guī)劃年的交通需求而言的，現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷，為交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供依據(jù)。（3）將規(guī)劃年od交通量預(yù)測(cè)值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上，以評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)方案的合理性。50交通

15、阻抗，指路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷，交叉口延誤與交叉口負(fù)荷之間的關(guān)系。交通阻抗由路段上的阻抗和節(jié)點(diǎn)處的阻抗兩部分組成。51. 理想路段阻抗函數(shù)的性質(zhì)：（1）真實(shí)性 （2）函數(shù)應(yīng)該單調(diào)遞增 （3）函數(shù)應(yīng)該連續(xù)可導(dǎo) （4）函數(shù)應(yīng)該允許一定“超載”，即當(dāng)流量等于或超過(guò)通過(guò)能力時(shí)，走行時(shí)間行駛時(shí)間不應(yīng)該為無(wú)窮大 （5）從實(shí)際應(yīng)用的角度出發(fā)，阻抗函數(shù)應(yīng)該具有很強(qiáng)的移植性 。52.wardrop平衡原理（兩個(gè)）：第一原理定義，在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短徑路時(shí)，網(wǎng)絡(luò)將會(huì)達(dá)到平衡狀態(tài)。第二原理定義，系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來(lái)分配。53靜態(tài)交通流分配，在交通流分配中od矩陣是已知且確定的，不考慮其隨時(shí)間而變化，因此稱(chēng)之為靜態(tài)交通流分配。54.動(dòng)態(tài)交通流分配，就是將時(shí)變的交通出行合理分配到不同的路徑上，以降低個(gè)人的出行費(fèi)用或系統(tǒng)總費(fèi)用。55. 靜，動(dòng)交通流分配的區(qū)別：靜態(tài)交通流分配是以od交通量為對(duì)象、以交通規(guī)劃為目的而開(kāi)發(fā)出來(lái)的交通需求預(yù)測(cè)模型；而動(dòng)態(tài)交通流分配則是以路網(wǎng)交通流為對(duì)象、以交通控制與誘導(dǎo)為目的開(kāi)發(fā)出來(lái)的交通需求預(yù)測(cè)模型。集計(jì)分析非