道岔的病害與整治畢業(yè)設計論文

1、畢業(yè)設計（論文）中文題目： 道岔病害分析與整治 函授站：*專 業(yè)：土木工程 姓 名：* 學 號：* 指導教師：* 2013年 05月 11日遠程與繼續(xù)教育學院北京交通大學畢業(yè)設計(論文)承諾書本人聲明：本人所提交的畢業(yè)論文 道岔病害分析與整治 是本人在指導教師指導下獨立完成，沒有抄襲、剽竊他人成果，沒有請人代寫。若在畢業(yè)論文各種檢查中發(fā)現(xiàn)以上行為，愿意按學校有關規(guī)定接受處理，并承擔相應的法律責任。本畢業(yè)論文 道岔病害分析與整治 是本人在讀期間所完成的學業(yè)的組成部分，同意學校將本論文的部分或全部內(nèi)容編入有關書籍、數(shù)據(jù)庫保存，并向有關學術部門和國家相關教育主管部門呈交復印件、電子文檔，允許采用復制

2、、印刷等方式將論文文本提供給讀者查閱和借閱。論文作者：_（簽字）_年_月_日指導教師已閱：_（簽字）_年_月_日北京交通大學畢業(yè)設計(論文)成績評議年級2011層次專升本專業(yè)土木工程姓名*題目道岔病害分析與整治指導教師評閱意見（指導教師在評閱意見中必須填寫是否同意答辯的明確意見）成績評定： 指導教師：年 月 日答辯小組意見答辯小組負責人： 年 月 日北京交通大學畢業(yè)設計(論文)任務書本任務書下達給： 2011 級 土木工程 專業(yè) 學生 * 設計（論文）題目：一、設計（論述）內(nèi)容1、開題報告（按有關要求填寫）2、了解道岔的常見病害；3、掌握道岔的病害分類方法；4、分析道岔病害的成因及病害機理；5

3、、提出道岔的病害的系統(tǒng)整治技術；6、專題研究（所在工務部門管段常見病害及處理維修措施）(道岔病害的分類及其成因,典型道岔病害整治與分析)二、基本要求1、收集現(xiàn)有鐵路道岔的資料，了解其病害的成因。2、明確鐵路道岔病害的原因、分類及整治方法，按病害的種類對其進行分析。3、依據(jù)收集的資料對鐵路道岔病害形成的原因進行問題解決。4、按照所在公務站段的實際情況，對道岔的病害進行實例研究。三、重點研究的問題1、道岔的病害分類方法；2、道岔病害的成因及病害機理；3、道岔病害的系統(tǒng)分析與整治方法。四、主要技術指標根據(jù)你單位工務部門的實際資料，選取一段10公里多的線路，該段線路要含多組道岔。需要掌握以下數(shù)據(jù)。（僅

4、供參考，以你單位工務部門的實際資料為準）設計地區(qū)： 1、鐵路等級為級，正線數(shù)目為雙線，閉塞類型為自動。2、牽引種類為電力，機車類型為客車動車組及ss（vmax=160km/h），貨車為ss（vmax=80km/h），到發(fā)線有效長為850m/1050m。3、直線線間距為4.4m，最小曲線半徑為3000m，困難為2800m，限制坡度為4，最小坡段長度一般不小于400m，個別困難條件下不小于200m，豎曲線半徑15000m。4、限制坡度：12。5、鋼軌：60kg/m（u71mn）,d(夏季)=35000n/mm, d(冬季)=45000n/mm。6、軌枕：型混凝土枕，1840根/km，彈條型扣件。7

5、、道床：最小厚度為30cm，肩寬40cm。8、軌溫：tmax=60.5，tmin=-21。9、其它所需資料查閱有關資料。五、其他要說明的問題1、論文要求和格式、日期按學校要求完成，圖紙要符合設計和施工規(guī)范要求。2、運用相關資料，對設計要從全局上把握，思路清晰，有個人獨到得見解。3、培養(yǎng)綜合分析問題的能力。下達任務日期： 年 月 日要求完成日期： 年 月 日答辯日期： 年 月 日指導教師：開 題 報 告題 目：道岔病害分析與整治報告人：* 2012年12月23日一、文獻綜述由于道岔具有數(shù)量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱

6、環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。雙開道岔為y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。三開道岔如同形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。復式交分道岔像x形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。如果將復式交分道岔的x形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采

7、用。最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從a股道轉入b股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了b股道，關閉了a股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車

8、通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔活動心軌道岔。 活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特 別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。單開道岔以它的鋼軌每米質(zhì)量及道岔號數(shù)區(qū)分類型。目前我國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型，標準道岔號數(shù)(用轍叉號數(shù)來表示)有6、

9、7、9、12、18、24號等，并以9號及12號最為常用。在側線通過高速列車的地段，則需鋪設18號、24號等大號碼道岔。目前我國鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號單開道岔。為適應既有線提速改造的要求，我國自行設計、制造的新型60kg/m鋼軌12號提速道岔已基本達到了國際先進水平，是我國高速道岔的雛形。二、選題的目的和意義隨著我國高速鐵路的大規(guī)模建設，作為線路關鍵設備的道岔，最高過岔速度將達到350km/h以上，在道岔區(qū)內(nèi)，存在著普通軌道所沒有的復雜條件，例如固定轍叉存在軌線中斷，尖軌、護軌和翼軌的沖擊角遠遠大于曲線軌道，結構的豎向和橫向剛度變化也遠遠大于普通軌道等；列車在通過

10、道岔區(qū)時，輪軌間垂向和橫向的動力作用要比普通線路高很多。由于這些原因，道岔成為軌道結構中最薄弱的部分，是影響行車安全和限制車速的一個主要因素。隨著列車運行速度大幅度提高，為確保行車安全，對道岔運營質(zhì)量及狀態(tài)穩(wěn)定性要求越來越高。鐵路道岔結構復雜、使用時間長，在使用過程中，由于列車沖擊、材料老化、疲勞效應、突變效應等因素的耦合作用，道岔結構不可避免地產(chǎn)生損傷積累、承載能力退化；早期的基礎研究及試驗研究存在著嚴重的不足，現(xiàn)有的研究機理明顯落后于工程應用要求，列車的運行不可避免地存在著一定的安全隱患，一旦出現(xiàn)事故如失穩(wěn)、脫軌，將造成重大的經(jīng)濟損失和人身安全災難。實時關注鐵路道岔在長期使用和高負荷情況下

11、的受力和變形狀態(tài)，開展鐵路道岔所帶來的影響因素的研究備受關注。三、研究方案（框架）理解畢業(yè)設計的內(nèi)容收集相關資料，確定選題內(nèi)容了解道岔的分類分析道岔所引起的病害進行實例研究分析道岔病害產(chǎn)生后的整治方法實際現(xiàn)場操作結論分析研究的不足展望未來四、進度計劃2012年11月21日至2013年01月22日進行開題報告，交指導教師進行指導。2013年01月23日至2013年02月26日撰寫中期報告，交指導教師進行指導。2013年2月29日至5月161日，正式撰寫畢業(yè)設計并交由指導老師審批。五、指導教師意見指導教師： 年 月 日中 期 報 告題目：道岔病害分析與整治報告人：*一、進展情況開題報告、中期報告已

12、經(jīng)全部完成，道岔病害分析與整治的內(nèi)容已基本確定，現(xiàn)場實例分析內(nèi)容已收集齊全，準備正式撰寫畢業(yè)論文。二、指導教師意見指導教師： 年 月 日結 題 驗 收一、完成日期二、完成質(zhì)量三、存在問題四、結論指導教師： 年 月 日中 文 摘 要道岔和是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔和曲線時的晃車現(xiàn)象比較普遍，對道岔、曲線病害的產(chǎn)生原因進行分析，并提出針對性的養(yǎng)護維修辦法。關鍵詞：道岔；曲線；病害；整治英 文 摘 要switch and line is the weak link, along with the train speed and heavy haul train, t

13、he train through switches and curve when the shaking phenomenon of turnout, curve, disease reason analysis, and put forward the relevant maintenance repair method。key words: turnout；curve；disease；punish目 錄1 緒論11.1 研究背景11.2 研究目的與意義11.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀21.4 研究內(nèi)容與技術路線22 理論基礎32.1 道岔的形式32.1.1 道岔的含義32.1.2 道岔的分類32.

14、2 道岔所引起的病害42.2.1 道岔常見的病害42.2.2 道岔出現(xiàn)病害的分類52.3 道岔病害的相關分析52.3.1 道岔引起的晃車分析52.3.2 各類病害產(chǎn)生的原因及分析63 實例研究73.1 道岔病害分析及整治方案73.1.1 混凝土枕道岔病害分析及整治方案73.1.2 木岔枕道岔病害分析及整治方案93.2 曲線主要病害分析及整治方案103.3 實際現(xiàn)場操作整治病害114 措施及建議144.1 對于岔區(qū)晃車的整治探討144.2 對于道岔尖軌側彎病害預防與整治154.2.1 尖軌側彎的含義154.2.2 尖軌側彎的危害154.2.3 產(chǎn)生尖軌尖側彎的原因154.2.4 尖軌側彎的預防1

15、64.2.5 尖軌側彎的整治175 結論185.1 研究成果185.2 不利因素185.3 不足195.3.1 管理體制弱點明顯195.3.2 線路病害整治量大195.4 展望20參 考 文 獻211 緒論1.1 研究背景鐵路第六次提速后，工務的線路、道岔設備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它涉及著車務，工務、電務部門，任何一個部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應用，其日常養(yǎng)護和維修便成為工務段維修組織體系中一項基礎性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸?shù)幕A，如何搞好工務線路設備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢

16、通夯實基礎是職責所在，也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強設備整修，全面提高設備運行質(zhì)量，為安全生產(chǎn)提供強有力的基礎保證，提高綜合經(jīng)濟效益。1.2 研究目的與意義隨著我國高速鐵路的大規(guī)模建設，作為線路關鍵設備的道岔，最高過岔速度將達到350km/h以上，在道岔區(qū)內(nèi)，存在著普通軌道所沒有的復雜條件，例如固定轍叉存在軌線中斷，尖軌、護軌和翼軌的沖擊角遠遠大于曲線軌道，結構的豎向和橫向剛度變化也遠遠大于普通軌道等；列車在通過道岔區(qū)時，輪軌間垂向和橫向的動力作用要比普通線路高很多。由于這些原因，道岔成為

17、軌道結構中最薄弱的部分，是影響行車安全和限制車速的一個主要因素。隨著列車運行速度大幅度提高，為確保行車安全，對道岔運營質(zhì)量及狀態(tài)穩(wěn)定性要求越來越高。鐵路道岔結構復雜、使用時間長，在使用過程中，由于列車沖擊、材料老化、疲勞效應、突變效應等因素的耦合作用，道岔結構不可避免地產(chǎn)生損傷積累、承載能力退化；早期的基礎研究及試驗研究存在著嚴重的不足，現(xiàn)有的研究機理明顯落后于工程應用要求，列車的運行不可避免地存在著一定的安全隱患，一旦出現(xiàn)事故如失穩(wěn)、脫軌，將造成重大的經(jīng)濟損失和人身安全災難。實時關注鐵路道岔在長期使用和高負荷情況下的受力和變形狀態(tài)，開展鐵路道岔所帶來的影響因素的研究備受關注。1.3 國內(nèi)外研

18、究現(xiàn)狀世界各國軌道交通的發(fā)展是與科技進步密切相關、同步推進的。隨著鐵路運輸客貨運量猛增，高速、重載、重軌以及大號碼道岔的采用成為發(fā)展的必然趨勢。列車運行速度的提高、追蹤運行間隔的縮短，必須以軌道交通各類相關技術的發(fā)展為基礎和前提。信號設備作為指揮行車和確保安全的基礎保障和關鍵設施，對其運用的穩(wěn)定性和安全的可靠性要求日益提高。道岔及其轉換鎖閉裝置作為鐵路線路聯(lián)結和分歧的重要設備，成為我國鐵路跨越式發(fā)展和干線實施大面積提速最薄弱的環(huán)節(jié)之一。近年來，我國道岔不斷引進國外先進技術，正在向與線路等強、等速、等壽命，實現(xiàn)機械化養(yǎng)路，減少維修并與國際接軌發(fā)展。轉換設備與新型道岔以及新的行車條件相適應，逐步實

19、現(xiàn)高安全、高可靠、長壽命、無維修、少維護。1.4 研究內(nèi)容與技術路線隨著列車提速和重載列車的開行，線路周期性與隨機性變化疊加引起的線路晃車現(xiàn)象日益突出，特別是在道岔、曲線處更為明顯，控制線路晃車發(fā)生已成為日常養(yǎng)護維修工作中的一個重要內(nèi)容。我們通過日常檢查、保養(yǎng)、維修，對道岔、曲線病害的產(chǎn)生和整治，提出了針對性的養(yǎng)護維修辦法。2 理論基礎2.1 道岔的形式2.1.1 道岔的含義道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。2.1.2 道岔的分類由于道岔

20、具有數(shù)量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。雙開道岔為y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。三開道岔如同形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。復式交分道岔像x形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。如果將復式

21、交分道岔的x形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用。最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從a股道轉入b股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了b股道，關閉了a股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有

22、可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔活動心軌道岔。 活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特 別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。單開道岔以它的鋼軌每米質(zhì)量及道岔號數(shù)區(qū)分類型。目前我國的鋼軌

23、有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型，標準道岔號數(shù)(用轍叉號數(shù)來表示)有6、7、9、12、18、24號等，并以9號及12號最為常用。在側線通過高速列車的地段，則需鋪設18號、24號等大號碼道岔。目前我國鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號單開道岔。為適應既有線提速改造的要求，我國自行設計、制造的新型60kg/m鋼軌12號提速道岔已基本達到了國際先進水平，是我國高速道岔的雛形。2.2 道岔所引起的病害2.2.1 道岔常見的病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗?。?）

24、尖軌爬行。（6）尖軌側彎。（7）曲尖軌側磨嚴重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉轍部軌距擴大。（10）滑床板及槽型護軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴重。（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護軌調(diào)整片上串過高。（16）鋼軌波磨。2.2.2 道岔出現(xiàn)的病害分類1、道岔組裝鋪設時遺留的病害道岔在組裝鋪設時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后，電化柱的埋設使得聯(lián)動道岔兩中交點偏移，造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎；混凝土岔枕間隔位置不正確及一側偏移；兩節(jié)拼裝鋪設時接頭未方正等。2

25、、道岔運營中產(chǎn)生的典型病害道岔在運營中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損；尖軌跟部通連墊板折斷；滑床臺脫焊；膠墊壓潰破損；大地腳螺栓(30 mm165mm) 尼龍?zhí)坠苁В粔|板孔磨損，銹蝕孔徑擴大；軌面波浪型磨耗； 護輪軌磨損；尖軌和基本軌側磨；側向鋼軌銹蝕；基本軌的波浪型磨耗；尖軌中部軌距擴大；暗坑吊板等。3、維修養(yǎng)護方面存在的問題如果在維修養(yǎng)護方面處理不當,也會使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足，主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固；對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害；沒有采取相應的整治方法與措施；維修養(yǎng)護使用的機工具無法適應設備更新的要求；工務作業(yè)人員

26、對病害所采取的處理方法不當，導致病害逐步化等。4、道床翻漿冒泥引起的問題道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結合正線大修施工，使用cd-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量最高達200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴。2.3 道岔病

27、害的相關分析2.3.1 道岔引起的晃車的分析精細作業(yè)標準，也就是針對提速后改變作業(yè)標準的要求，首先我們必須從思想認識上改變一些傳統(tǒng)方法，要善于運用新方法，解決新問題，在整治道岔晃車的問題上，我們通過現(xiàn)場檢查、軌檢車圖紙分析，總結以往經(jīng)驗，使我們從思想上認識到了慣性晃車地點的最終病因，從根本上杜絕晃車的出現(xiàn)，從經(jīng)驗上分析得出以下幾點原因：1、道岔前后線路質(zhì)量的原因引起的晃車因岔區(qū)前后的線路（道岔前后100米左右，特別是曲線的緩和曲線部分）在列車快速運行的條件下，車輛振動尚未完全消失就已進入道岔，再加上道岔構造本身引起的車輛振動，一旦產(chǎn)生振動疊加，就必然會產(chǎn)生晃車。2、道岔前后道床軌枕不一致引起的

28、晃車如果在道岔前后線路道床軌枕不一致，那么軌道在縱向上的剛度就會有差別，在列車運行時就會引起列車顛簸性晃車，如道岔前后連接部分軌枕，應換型枕尚未來及更換等。3、轉轍部分空吊引起晃車道岔轉轍部分由于受電務電機連接桿設備的影響，鋼枕搗固比較困難，容易產(chǎn)生空吊板，加上鋼枕與道碴的咬合性差，鋼枕下的道碴容易被擠出而產(chǎn)生吊板，進而引起列車顛簸，造成尖軌產(chǎn)生跳動，尖軌與基本軌貼靠關系發(fā)生變化，引起輪軌關系發(fā)生變化，產(chǎn)生較明顯的晃車。另外，轉轍部分的大栽絲松動失效，滑床板上面舌鐵折斷和失效，造成連接不緊密，也可造成晃車。4、道岔幾何尺寸的超限引起的晃車由于道岔結構的特殊性，在道岔幾何尺寸難以保持。如直、曲股

29、運行車輛、速度不一致造成的幾何尺寸變化，鋼軌硬彎，搗固不均勻，道岔焊聯(lián)的接頭質(zhì)量存在缺陷，扣件失效都有可能造成道岔幾何尺寸發(fā)生變化。5、無縫道岔尖軌爬行，產(chǎn)生局部應力引起方向不良，造成的晃車提速道岔的轉轍器部分進行結構改造，采用基本軌刨切，尖軌尖貼并到基本軌軌頭以下，即所謂“藏尖式”結構，無縫道岔由于溫度力和車輛撞擊，經(jīng)常引起尖軌爬行，當尖軌產(chǎn)生爬行后，尖軌與基本軌貼靠關系發(fā)生變化，進而引起軌距和方向變化，造成軌距變化率和軌向超限引起晃車。2.3.2 各類病害產(chǎn)生的原因及分析目前導致道岔產(chǎn)生病害原因有多種，就是說他有主觀原因也有客觀原因，有外力導致道岔種種的病害，或是道岔在安裝過程中產(chǎn)生的各種

30、病害，我們在針對病害的治理方案要抓住根本，徹底解決問題的所在，要不予余力的整治好晃車原因，綜合分析問題，一層一層抽絲剝繭，看透問題本質(zhì)所在，才能解決問題。3 實例研究3.1 道岔病害分析及整治方案3.1.1 混凝土枕道岔病害分析及整治方案病害1：道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。（1）原因分析：一是渡線道岔線路的設計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標注起道量，造成

31、岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。（2）整治方案：道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進行精確定位，對既有線間距進行測量，對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。按照標準對岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進行換砟，配合道岔大機搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側水平。道岔區(qū)及前后各不少于100-150m線路為一作業(yè)單元，道岔大機搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機進行精

32、確撥道。對縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。精確測量計算岔前、后曲線撥量，大機搗固作業(yè)前補足道砟，作業(yè)后及時恢復安裝道岔地錨拉桿。對過車較多的側向道岔，轉折部位加密地錨樁，嚴格控制道岔方向變化。日常撥道作業(yè)時，有定位觀測樁 首先測量線路橫向位移量，利用測量結果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個方向來確定撥道方向，然后根據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。（3）整治標準：岔區(qū)方向順直，與線路中心位置最大橫向偏差控制在2mm以內(nèi)，最大垂向偏差控制在3mm以內(nèi)。病害2：軌距超限。（1）原因分析：一是道岔預鋪過程中，道岔軌距調(diào)整塊號碼安設不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成

33、軌距擋板不能按標準設置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動態(tài)擴大。（2）整治方案：在道岔預鋪時，嚴格按照道岔設計圖鋪設岔枕和安裝聯(lián)結零件，并嚴格進行預鋪檢查驗收。在日常養(yǎng)護維修作業(yè)中，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設標準對軌枕進行方正，調(diào)整軌距塊。及時更換和補充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。加強車工電聯(lián)合檢查，全面改正道岔轉轍部分軌距。加強扣件養(yǎng)護工作，及時復緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動間隙。加裝經(jīng)發(fā)行的絕緣軌距桿。（3）整治標準：軌距誤差控制在1mm。病害3：軌向不良（包括鋼軌不均勻側磨）（1）原因分

34、析：一是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無縫線路鎖定軌溫差超標，鋼軌發(fā)生縱向位移，限位鐵（限位器）扭曲或頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側磨。（2）整治方案：以岔區(qū)直股股鋼軌為基準股，調(diào)整軌向軌距。對無縫道岔進行應力調(diào)整，消除道岔應力集中。整治失格鋁熱焊接接頭。對線路方向容易發(fā)生變化處所，安裝地錨拉桿。對不均勻側磨的軌件及時調(diào)邊、打磨或更換。（3）整治標準：用20m弦測量，連續(xù)軌向偏差控制在1mm以內(nèi)，單個軌向偏差控制在2mm以內(nèi)。消滅接頭、轍叉、尖軌、鋼軌作用邊肥邊和軌頂內(nèi)鍘不圓順。病害4：高低超限。（1）原因分析：一是道床污染

35、板結、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉轍部分及可動心軌、電務轉轍機等無法實施正常搗固，道床不密實；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達0.8-1mm。（2）整治措施：對道床板結的道岔及前后平直線進行清篩換砟，恢復道床彈性。對接頭焊縫進行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。進行尖軌、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。加強道岔轉轍及可動心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。（3）整治標準：以整個道岔群為整治單元，20m弦測量高低控制在2mm以內(nèi)。病害5：直尖軌拱腰變

36、形。（1）原因分析：一是道岔鎖定軌溫過高或過低，基本軌發(fā)生縱向位移；二是對岔區(qū)沒有完全鎖定，造成鋼軌伸縮量大；三是尖軌頂鐵頂碰尖軌軌底，或滑床板摩擦阻力過大。（2）整治措施：規(guī)范無縫道岔管理工作，按照跨區(qū)間無縫線路管理標準，對不符合標準的無縫道岔進行應力調(diào)整，恢復尖軌與基本軌設計位置，調(diào)整限位鐵。加強岔區(qū)鎖定，岔區(qū)連接零件必須齊全、完好、有效，對道岔曲股及岔后150m線路加強鎖定。對變形的尖軌進行直軌處理。病害6：尖、基本軌離縫。（1）原因分析：一是尖軌拱腰變形；二是轉轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務轉轍設備調(diào)整不到位。（2）整治方案：認真落實病害六整治措施要求，解決好

37、尖軌拱腰問題。整治岔區(qū)連接零件病害，消滅轉轍部分的暗坑吊板。及時消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準確情況下，對頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。調(diào)整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。病害7：鋼軌歪斜。（1）原因分析：軌下墊片位置不正或鐵墊板下墊普通墊片。（2）整治措施：道岔內(nèi)取消墊片作業(yè)，改為沖擊搗固鎬搗固。3.1.2 木岔枕道岔病害分析及整治方案病害1：道岔內(nèi)連接軌過短，形成低接頭，高大腰，過車時暗吊嚴重。整治措施：更換短軌，與前后鋼軌進行凍焊接（錳鋼轍叉凍結，絕緣接頭膠結，其他焊接）。病害2：道岔內(nèi)配軌多，接頭多。整治措施：更換道岔內(nèi)短軌為長軌，取消道岔內(nèi)一對接頭。病害3：凍結接頭

38、失效、壓潰、掉塊。整治措施：對嚴重低調(diào)、壓潰接頭進行切除，重新?lián)Q軌，對病害輕微的接頭進行打磨、倒棱，重新凍結。病害4：岔枕道釘（含螺紋道釘）浮離曠動，形成吊板，軌距不易保持。原因：一是道釘浮離；二是日常改道作業(yè)時未加木楔，造成螺孔擴大；三是岔枕腐朽。整治措施：加裝木楔復緊道釘。更換失效岔枕、磨耗的軌距擋板與墊板。加強對螺紋道釘?shù)冗B接零件的復緊工作。改正軌距作業(yè)后，及時加裝軌距拉桿。病害5：轉轍部分基本軌軌撐、軌距調(diào)整塊磨耗引起轉轍部分軌距不良。整治措施：對at-1/12道岔尖基軌軌距調(diào)整塊磨耗問題，采用加裝標準鐵片等進行調(diào)整，之后加軌距桿鎖定。病害6：道岔間隔鐵磨耗引起線路方向不良。整治措施：

39、加裝槽型墊片，整治間隔鐵磨耗，消除間隔鐵處所的軌向偏差。病害7：曲尖軌、直基本軌磨耗嚴重。整治措施：在直尖軌接頭區(qū)安裝防磨護軌，加強對曲尖軌作用邊的涂油，延緩側磨。3.2 曲線主要病害分析及整治方案病害1：曲線前后100m方向不良。整治措施：根據(jù)曲線單元管理理念，曲線及前后各不少于100-150m線路為一作業(yè)單元，采用全站儀進行精確定位測量，大型養(yǎng)路機械精確定位撥道。作業(yè)完畢及時回填道砟，安裝地錨拉桿鎖定。 病害2：曲線正矢不良，連續(xù)方向偏差。 整治措施： 更換和補充失效零部件。 加強軌距整改，軌距變化率達標。 改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在2mm

40、范圍內(nèi)，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。 對曲線內(nèi)焊縫結合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進行全面直軌。 對撥道后方向易發(fā)生變化所，增加地錨拉桿進行控制。 加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。 病害3：曲線高低偏差。 整治措施： 采取搗墊結合，以搗為主的方法，積極采用沖擊式搗鎬。 對焊縫進行打磨，消除焊縫不平順，減少車輪對軌面的沖擊力。 加強曲線易晃車地點的巡視檢查，及時發(fā)現(xiàn)處理暗坑、吊板。 曲線上股向直線方向不小于100m地段上做成2mm的一側水平。 病害4：小半徑曲線“鵝頭”與反彎。 （1）病害原因：養(yǎng)護維修作業(yè)方法不當，習慣于上挑，破壞曲線頭尾的正確位置；使用簡易方法計

41、算撥道，由曲線中間向兩邊撥道；設置緩和曲線長度、超高及軌距加寬不合理，道床不實。 （2）整治措施： 用繩正法計算撥道量，在曲線全長范圍內(nèi)撥道，并適合預留回彈量。 在曲線定期撥道時，在測量正矢前，要撥正直線兩端的直線方向。 合理設置軌距加寬、超高與正矢遞減。 臨時補修撥正曲線，不可以從中間向兩端撥道，防止將作業(yè)誤差趕到曲線兩端。 曲線頭尾處要保持足夠的道床并夯實。 病害5：曲線鋼軌接頭“支嘴”。 （1）病害原因：由鋼軌硬彎、道砟厚度不足、道床不密實、軌枕失效、螺紋松動、夾板彎曲變形或強度不夠、軌縫不良等引起。 （2）整治措施： 補足道砟，按規(guī)定加寬和堆高曲線外側道砟，把地錨拉桿安裝在曲線外股鋼軌

42、水平位置上。 調(diào)換“支嘴”接頭夾板，矯直硬彎鋼軌。 撥道作業(yè)中，盡量避免上挑，如必須上挑，則采用撥動小腰帶動接頭方法撥道。 病害6：曲線鋼軌磨耗。 （1）病害原因：超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；線路養(yǎng)護不當。 （2）整治措施： 每年根據(jù)全年客貨車實測平均速度，檢算設計超高，并根據(jù)現(xiàn)場外軌側磨和內(nèi)軌壓潰情況及時調(diào)整曲線超高。 及時修正軌底坡，使輪軌接觸面積增大。 合理定期安排鋼軌調(diào)邊使用。 保持曲線圓順度，定期檢查，從預防的觀點出發(fā)，治小治早。 采用曲線上股鋼軌側面涂油，可有效減少鋼軌側面磨耗。 病害7：鋼軌波磨。 （1）病害原因：軌道不平順，道床處理不徹底、厚度不足、臟污、板結翻漿。 （

43、2）整治措施：日常養(yǎng)護中加強搗固和清篩，尤其是有砟橋上，通過搗固、清篩，改善軌道彈性；合理安排打磨周期。3.3 實際現(xiàn)場操作整治病害根據(jù)用測量儀、定位樁、20米40米弦繩及對線路幾何尺寸一米一套的測量的辦法，發(fā)現(xiàn)設備靜態(tài)存在的問題不少，軌距變化率明顯超標，但有些地點用20米弦繩測量誤差只2mm，如用40米弦繩測量誤差6mm以上，所以說不改變作業(yè)方法是不行的。1、提前做好準備工作根據(jù)測量數(shù)據(jù)，我們提前對病害地點，進行綜合整治工作，按照上級的要求，利用下行天窗點內(nèi)時間進行綜合維修作業(yè)。（1）首先利用2天時間把線路的大方向撥好，第一天把所撥道地段的枕木頭全部扒開（必須扒到枕木底、否則會出現(xiàn)撥不動或撥

44、高、回彈現(xiàn)象）。（2）、提前每5米1個點按照段給數(shù)據(jù)進行測量，（要專人、專尺進行測量）測點可利用定位樁或固定物。（3）、在撥道前把壓機窩刨好（因天窗內(nèi)時間比較緊），再準備工作結束前把外觀進行全面整治，多余的石碴進行全面清除。2、撥道作業(yè)撥道時應準備8臺以上壓機，撥點用4臺、后順撬用3臺，1臺備用，撥量不超過25mm一次可撥夠，一般不要連續(xù)撥2次防止撥高，正常一個天窗點內(nèi)能夠撥200m-300m線路，保證線路狀態(tài)良好。3、搗固作業(yè)撥到后進行撤板，對線路、道岔進行搗固作業(yè)，撤板搗固時要隔一撤一，搗完后再把所有板撤完進行全面搗固，用眼晴搗固時要石渣扒開半槽，有利于搗固質(zhì)量，起道量在大平不低情況下，起

45、道不超過3mm，水平不超過1.5mm,只要加強搗固，線路質(zhì)量應有保障，搗固吊板時不起道，扒開石碴加強搗固即可。4、打磨作業(yè)搗固完后對線路和道岔肥邊及不平順接頭進行全面打磨，打磨時一定要把鋼軌頂面全部打磨，不然會造成有害作業(yè)，肥邊打磨時打成半圓角，打磨后保持時間比較長。5、軌距改道、和零配件整修對線路和道岔打磨后的軌距變化率不好地段，進行改道作業(yè)，嚴格按軌距變化率進行改道，兩股鋼軌要保持直順，零配件要進行全面整修復緊，特別是道岔的大立螺栓，絕對不能吊板，確保線路框架一直。6、對護軌和心軌的測量我們在領導的指導下對26#道岔、12#道岔磨耗直股護軌進行更換，減少了有害空間的不平順，如出現(xiàn)心尖因磨耗

46、造成低的可用2mm-3mm薄膠墊進行墊板1-2塊即可，讓撤叉保持平順。7、貝爾叉心的養(yǎng)護貝爾叉心的養(yǎng)護最重要的是加強搗固，保持叉心的整體穩(wěn)固，杜絕貝爾叉心的墊板作業(yè)。4 措施及建議4.1 對于岔區(qū)晃車的整治探索4.1.1 導致道岔尖軌成為道岔中最薄弱的環(huán)節(jié)針對上述岔區(qū)晃車的原因分析，在分析和探索完成中，采取了以下針對性整治措施，取得了較明顯效果。1、認真檢查整修道岔前后線路，特別是曲線部分，要保持道岔前后一定長度內(nèi)的線路經(jīng)常處于良好狀態(tài)，長度不少于100米，將其列入岔區(qū)單元進行整修管理，要把道岔前后做為一個整體來做維修。2、岔區(qū)軌枕應盡量保持一致，在進行岔區(qū)全面起道、撥道時要采取儀器測量，撥道

47、時采取弦繩控制做到精細化，并著重控制住變化率和三角坑。3、全面搗固，特別要加強轉轍器部位的搗固，防止空吊板，尤其是鋼枕的空吊，易采用直徑10-20mm的優(yōu)質(zhì)道碴填充在鋼枕下進行搗固。4、嚴格控制住幾何尺寸，一要注重鋼軌的平順性打磨，重點是鋼軌接頭和叉心的平順性打磨，用一米直尺測量保證軌面凸凹值控制在0.3mm以內(nèi)，變化率控制在0.3以內(nèi)；二要撥正大向，撥直碎彎；三要更換不良配件，保證各種零配件經(jīng)常處于良好狀態(tài)。5、加強對無縫道岔的鎖定，擰緊各部螺栓，特別是加強對直尖軌和基本軌的鎖定，在直尖軌與曲基本軌之間設有限位器裝置，在零應力狀態(tài)下使限位器縫隙均為7mm，嚴格控制直尖軌與曲基本軌的相對位移，

48、避免直尖軌彎曲造成軌距變小，如確有應力集中或鎖定軌溫不準不明，可鋸開重焊，嚴格控制住鎖溫。道岔尖軌經(jīng)刨切后斷面削弱，而且只有連接桿和跟段結構將其連接組成框架，在其全長范圍內(nèi)沒有扣件將其固定在軌枕上，加上尖軌高于基本軌，從尖軌尖端到導曲線終點為止，軌距、方向、高度等變化迅速，軌距、水平遞減率大，列車通過時對道岔的橫向和縱向沖擊力大于普通線；再加上道岔尖軌在電動轉轍機的作用下，由一個位置向另外一個位置轉換，直至與基本軌密貼的過程中，受力復雜。以上幾個原因導致道岔尖軌成為道岔中最薄弱的環(huán)節(jié)，其中尖軌側彎就是其典型的病害。4.2 對于道岔尖軌側彎病害預防與整治4.2.1 尖軌側彎的含義所謂尖軌側彎，本

49、意是指尖軌有側硬彎，但現(xiàn)場實際生產(chǎn)過程中有的是由于尖軌本身確實存在側硬彎導致尖軌有側彎的表現(xiàn)；有的是由于尖軌軌向不直順、曲基本軌位置及尺寸不適、尖軌動程不適、大小框架尺寸不適、頂鐵尺寸不適等諸多因素導致尖軌有側彎的現(xiàn)象。4.2.2尖軌側彎的危害（1）尖軌側彎導致尖軌尖至尖軌跟部軌向不直順。從尖軌尖到尖軌跟部這么短的距離內(nèi)，道岔本身幾何尺寸變化率大，如果再加上軌向不直順，那么將會引起列車通過時變?yōu)樯咝芜\動，輪緣對尖軌的沖擊增大，加劇列車搖晃，不但降低了列車舒適度，而且尖軌也易磨損，大大的縮短了尖軌的使用壽命。（2）尖軌側彎易導致尖軌尖至豎切點部分不密貼。這將極易引起列車通過道岔時尖軌該部分頂面受

50、車輪踏面和輪緣的軋、擠、碾作用，最終導致尖軌工作面?zhèn)麚p，繼續(xù)發(fā)展輪緣將有爬上尖軌的可能。（3）尖軌側彎易導致尖軌中軌距偏小。尖軌中軌距偏小加大了列車通過道岔時車輪對尖軌橫向擠壓的作用，加劇了道岔框架幾何尺寸的變化，使得幾何尺寸難以保持，加大了維修養(yǎng)護的工作量。（4）尖軌側彎易導致尖軌側磨加劇。隨著尖軌側磨的發(fā)展。尖軌軌頭經(jīng)刨切并且與輪緣相接觸的部分變得越來越薄，不但會加劇基本軌的側磨，而且從尖軌尖端往跟部的大約50mm范圍內(nèi)，尖軌頂面以下5mm8mm范圍內(nèi)易形成裂紋。如果發(fā)現(xiàn)不及時，繼續(xù)發(fā)展會導致裂紋以上部分脫落，脫落的長細碎片掉入尖軌非工作邊與基本軌工作邊之間，造成尖軌不能正常搬動到位，導致

51、道岔不能正常顯示，甚至造成尖軌尖軋傷和車輪爬上尖軌的可能。（5）尖軌側彎易導致頂鐵不密貼。在列車通過時在車輪對尖軌的橫向力的作用下，尖軌軌腰和頂鐵接觸的時間段內(nèi)，尖軌尖產(chǎn)生離縫。長期作用下會導致尖軌尖不密貼，進而加劇尖軌尖磨耗，甚至造成尖軌尖軋傷。4.2.3產(chǎn)生尖軌尖側彎的原因（1）尖軌本身有側硬彎。正常情況下，尖軌應順直，但由于長時間列車的沖擊、養(yǎng)護維修不當以及氣溫變化等諸多因素的影響，尖軌產(chǎn)生內(nèi)凹或內(nèi)凸的硬彎變形，進而產(chǎn)生尖軌側彎現(xiàn)象；另外尖軌從出廠到施工安裝現(xiàn)場，往往經(jīng)過多次運輸和裝卸，由于操作不當導致尖軌局部受外力作用，使尖軌產(chǎn)生側硬彎；再有尖軌在作為現(xiàn)場道岔備用軌期間，如果長時間放置

52、不平順，導致尖軌局部受力，也會致使尖軌局部發(fā)生變形，進而產(chǎn)生側硬彎。（2）彎折點位置及尺寸不適。在直基本軌方向好的情況下，如果曲基本軌彎折量大，則大框架大，軌距大、豎切部分密貼不好、頂鐵不靠；如果基本軌彎折量小，則大框架小，小框架、軌距尺寸均小，尖軌尖與豎切點先靠貼基本軌，尖軌尖至豎切點部分離縫、不密貼。在連接桿尺寸標準、軌距和大小框架小的情況下，若基本軌彎折量大，尖軌中部就會出現(xiàn)內(nèi)凸（側彎）現(xiàn)象；若基本軌彎折量小，尖軌中部同樣會出現(xiàn)內(nèi)凹（側彎）現(xiàn)象。（3）動程不適。通過與電務相關技術人員的咨詢我們了解到，道岔兩側動程相等是最理想的狀態(tài)，而且動程在150154之間，越大對尖軌至豎切點部分密貼越

53、有利。正常情況下，豎切部分與尖軌尖應同時靠貼基本軌，如果動程過大則第三豎切點先密貼、尖軌尖不密貼、尖軌尖至第三豎切點部分也不密貼；如果動程過小，則尖軌尖先密貼，尖軌尖至第三豎切點部分也不密貼、頂貼也不密貼。由此可見，動程不適會使尖軌中部同樣會不同程度的出現(xiàn)側彎現(xiàn)象。（4）頂鐵尺寸不適。由于在我們?nèi)粘ｐB(yǎng)護維修中“頂鐵不靠就加墊”的錯誤做法，將會導致頂鐵吃硬，進而導致尖軌側硬彎。例如如果中間頂鐵吃硬并且其余頂鐵與尖軌有超過3mm離縫的情況下，在長時間車輪撞擊作用下就會產(chǎn)生側彎。（5）尖軌較長時間存在“較勁”問題。尖軌較長時間存在較勁問題，又不能得到及時的整治，例如由于尖軌的幾根連接桿長度不符合標準或三根連接桿和轉轍機動作桿不在同一水平面內(nèi)，導致在尖軌框架內(nèi)部產(chǎn)生內(nèi)應力；或者尖軌中、后部滑床板過硬，造成尖軌在移位時，尖軌后部帶不過來。以上種種因素導致尖軌存在反彈現(xiàn)象，如果整治不及時，在車輪長期反復的橫向作用力下，將最終導致尖軌產(chǎn)生側硬彎。除了上述因素外，還有尖軌爬行、電務密貼調(diào)整桿和尖端桿尺寸不標準等因素，也會導致尖軌發(fā)生側彎。4.3.4尖軌側彎的預防（1）在運輸和裝卸過程中，由專人負責、專人操作，操作過程中，要輕拿輕放，不摔不碰，嚴格執(zhí)行相關規(guī)定；現(xiàn)場存放要放平、放穩(wěn)、放直，并保證其不受其他備件長